(1-A)

A implantação de veículos pesados sem emissões contribuirá para a resolução dos grandes problemas da mobilidade urbana. Embora seja essencial para a redução das emissões de CO2 provenientes do transporte rodoviário, a promoção de tais veículos pelos fabricantes também é crucial para a redução eficaz dos poluentes do ar e dos níveis de ruído excessivos nas áreas urbanas.

(2)

Na sequência da Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica, a Comissão adotou dois pacotes de mobilidade, em maio (19) e novembro de 2017 (20). Estes pacotes estabelecem uma agenda positiva, implementando aquela estratégia e assegurando uma transição suave para uma mobilidade ecológica , competitiva e conectada para todos.

(2)

Na sequência da Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica, a Comissão adotou dois pacotes de mobilidade, em maio (19) e novembro de 2017 (20). Estes pacotes estabelecem uma agenda positiva, implementando aquela estratégia e assegurando uma transição suave para uma mobilidade sem emissões , competitiva e conectada para todos.

(3)

O presente regulamento faz parte do terceiro pacote «Europa em Movimento», que dá concretização à nova estratégia de política industrial de setembro de 2017 (21), e destina-se a completar o processo que permitirá à União tirar o máximo partido da modernização e descarbonização da mobilidade. O objetivo do pacote é tornar a mobilidade europeia mais segura e acessível, a indústria europeia mais competitiva, os postos de trabalho europeus mais seguros e o sistema de mobilidade mais limpo e mais bem adaptado ao imperativo de combater as alterações climáticas. Tal exigirá o  total empenho da União, dos Estados-Membros e das partes interessadas, designadamente no aumento dos esforços para reduzir as emissões de CO2 e a poluição atmosférica.

(3)

O presente regulamento faz parte do terceiro pacote «Europa em Movimento», que dá concretização à nova estratégia de política industrial de setembro de 2017 (21), e destina-se a completar o processo que permitirá à União tirar o máximo partido da modernização e descarbonização da mobilidade. O objetivo do pacote é tornar a mobilidade europeia mais segura e acessível, a indústria europeia mais competitiva e os postos de trabalho europeus mais seguros , fazendo com que o setor progrida firmemente para taxas nulas de emissão até meados do século, em plena consonância com o  Acordo de Paris. De modo a encontrar um bom equilíbrio entre o aumento dos esforços para reduzir as emissões de CO2 e a poluição atmosférica , o fomento da inovação na indústria automóvel da UE e o reforço da competitividade da União, é necessário o total empenho da União, dos Estados-Membros e das partes interessadas .

(4)

O presente regulamento estabelece, em conjunto com as normas de emissões de CO2 para automóveis de passageiros e  veículos comerciais ligeiros  (22), um percurso claro para reduzir as emissões de CO2 provenientes do setor dos transportes rodoviários e contribui para o objetivo vinculativo de uma redução interna, até 2030, de, pelo menos, 40 %, em comparação com 1990, das emissões de gases com efeito de estufa de toda a economia, adotado nas conclusões do Conselho Europeu de 23 e 24 de outubro de 2014 e formalmente aprovado na reunião do Conselho «Ambiente» de 6 de março de 2015 como Contributo Previsto Determinado a Nível Nacional da União no âmbito do Acordo de Paris.

(4)

O presente regulamento estabelece, em conjunto com o Regulamento (UE) …/…  (22) do Parlamento Europeu e  do Conselho , um percurso claro para reduzir as emissões de CO2 provenientes do setor dos transportes rodoviários e contribui para o objetivo vinculativo de uma redução interna, até 2030, de, pelo menos, 55  %, em comparação com 1990, necessária para respeitar o Acordo de Paris.

(4-A)

Tendo em conta o período de renovação da frota e a necessidade de o setor dos transportes rodoviários contribuir para os objetivos climáticos e energéticos da União para 2030 e posteriormente, devem ser fixados para 2025 e para 2030 objetivos de redução das emissões de CO2 aplicáveis às frotas de veículos pesados novos da União. Tal abordagem faseada também envia um sinal claro e atempado à indústria para que não adie a introdução no mercado de tecnologias energéticas eficientes e de veículos com um nível nulo ou baixo de emissões.

(5)

As conclusões do Conselho Europeu de outubro de 2014 adotaram uma redução das emissões de gases com efeito de estufa de 30 % até 2030, em comparação com 2005, para os setores não abrangidos pelo regime de comércio de licenças de emissão da União. O transporte rodoviário representa uma contribuição importante para as emissões desses setores e as suas emissões continuam a ser significativamente superiores às de 1990. Caso as emissões do transporte rodoviário continuem a aumentar, tal anulará as reduções obtidas noutros setores para combater as alterações climáticas.

(5)

As conclusões do Conselho Europeu de outubro de 2014 adotaram uma redução das emissões de gases com efeito de estufa de 30 % até 2030, em comparação com 2005, para os setores não abrangidos pelo regime de comércio de licenças de emissão da União. O transporte rodoviário foi responsável por 25 % das emissões de gases com efeito de estufa em 2016 e as suas emissões aumentaram pelo terceiro ano consecutivo, continuando a ser significativamente superiores às de 1990. Caso as emissões do transporte rodoviário continuem a aumentar, tal anulará as reduções obtidas noutros setores para combater as alterações climáticas.

(8-A)

Atendendo ao aumento estimado da percentagem para perto de 9 % das emissões provenientes de veículos pesados e ao facto de, atualmente, não existirem requisitos de redução das emissões de CO2 de veículos pesados, são necessárias medidas específicas para essa categoria de veículos.

(9)

A fim de tirar pleno partido do potencial de eficiência energética e de garantir que todo o setor dos transportes rodoviários contribui para as reduções de emissões de gases com efeito de estufa acordadas, justifica-se completar as normas de emissão de CO2 já existentes para os automóveis novos de passageiros e os veículos comerciais ligeiros novos, definindo normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 para os veículos pesados novos. Estas normas serão um motor de inovação em tecnologias eficientes no consumo de combustível, contribuindo para reforçar a liderança tecnológica dos fabricantes e fornecedores da União.

(9)

A fim de tirar pleno partido do potencial de eficiência energética e de garantir que todo o setor dos transportes rodoviários contribui para as reduções de emissões de gases com efeito de estufa acordadas, justifica-se completar as normas de emissão de CO2 já existentes para os automóveis novos de passageiros e os veículos comerciais ligeiros novos, definindo normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 para os veículos pesados novos. Estas normas serão um motor de inovação em tecnologias eficientes no consumo de combustível, contribuindo para reforçar a liderança tecnológica dos fabricantes e fornecedores da União e assegurando a longo prazo postos de trabalho altamente qualificados .

(10)

Tendo em conta que as alterações climáticas são um problema transfronteiriço e a necessidade de salvaguardar o bom funcionamento do mercado único, tanto no respeitante aos serviços de transporte rodoviário como no que se refere aos veículos pesados, justifica-se definir normas de emissões de CO2 aplicáveis aos veículos pesados a nível da União. Tais normas devem ser concebidas de forma a não prejudicarem o direito da concorrência.

(10)

Tendo em conta que as alterações climáticas são um problema transfronteiriço e a necessidade de salvaguardar o bom funcionamento do mercado único, tanto no respeitante aos serviços de transporte rodoviário como no que se refere aos veículos pesados, assim como a necessidade de evitar a fragmentação do mercado, justifica-se definir normas de emissões de CO2 aplicáveis aos veículos pesados a nível da União. Tais normas devem ser concebidas de forma a não prejudicarem o direito da concorrência.

(12-A)

Uma transição socialmente aceitável e justa para a mobilidade sem emissões até meados do século exige mudanças em toda a cadeia de valor da indústria automóvel, tendo em conta os cidadãos e as regiões de todos os Estados-Membros que podem ser negativamente afetados. É importante ter em conta o impacto social da transição e ser proativo na abordagem das consequências para o emprego. É fundamental, portanto, que as atuais medidas sejam igualmente acompanhadas de programas específicos a nível da União, dos Estados e das regiões, de reafectação, requalificação e melhoria das competências dos trabalhadores, bem como de iniciativas educativas e de procura de emprego levadas a cabo em comunidades e regiões afetadas negativamente, em estreito diálogo com os parceiros sociais e as autoridades competentes.

(12-B)

As infraestruturas de carregamento e de abastecimento devem ser instaladas rapidamente para conquistar a confiança dos potenciais consumidores de veículos com um nível nulo ou baixo de emissões, sendo igualmente necessária uma articulação eficaz dos diferentes instrumentos de apoio, tanto a nível da União como a nível dos Estados-Membros, a fim de mobilizar investimentos públicos e privados significativos.

(12-C)

Na estratégia para uma mobilidade hipocarbónica, foi sublinhada a importância de garantir que a eletricidade gerada para os veículos elétricos provenha de fontes de energia sustentáveis e a necessidade de lançar uma iniciativa a longo prazo em matéria de baterias de última geração à escala da União. Para alcançar esses objetivos, é necessário um financiamento crescente da investigação tecnológica em matéria de produção, gestão e eliminação das baterias dos motores elétricos, para que sejam cada vez mais sustentáveis em termos ecológicos;

(12-D)

A maioria dos operadores de transporte de mercadorias da União são pequenas e médias empresas com acesso limitado ao financiamento. Por conseguinte, as soluções futuras devem ser eficazes em termos de custos e equilibradas. É essencial que haja uma estrutura de incentivos robusta para apoiar a utilização de veículos com maior eficiência energética, bem como a disponibilização de mecanismos de financiamento da União.

(13)

Está prevista a atualização contínua e atempada da ferramenta de simulação VECTO, bem como do Regulamento (UE) 2017/2400, à luz da inovação e tendo em conta a implementação de novas tecnologias para melhorar a eficiência energética no consumo de combustível dos veículos pesados.

(13)

Está prevista a atualização contínua e atempada da ferramenta de simulação VECTO, bem como do Regulamento (UE) 2017/2400, à luz da inovação e tendo em conta a implementação de novas tecnologias para melhorar a eficiência energética no consumo de combustível dos veículos pesados , assim como a evolução da representatividade dos valores das emissões reais de CO2 determinados nos termos do Regulamento (UE) 2017/2400, devendo ser afetado, em conformidade, um orçamento suficiente. Tendo em conta o papel que estas novas tecnologias podem ter na potencial redução das emissões de CO2 do setor dos transportes, a revisão de 2022 deve ter plenamente em conta a evolução da ferramenta de simulação VECTO.

(14)

Os dados relativos às emissões de CO2 determinados em conformidade com o Regulamento (UE) 2017/2400 serão vigiados ao abrigo do Regulamento (UE) …/2018 do Parlamento Europeu e do Conselho (25). Esses dados constituirão a base para determinar os objetivos de redução para os quatro grupos de veículos pesados mais poluentes na União, bem como as emissões específicas médias por fabricante e ano civil.

(14)

(15)

É necessário estabelecer um objetivo de redução para 2025 como uma redução relativa baseada nas emissões médias de CO2 desses veículos pesados em 2019, refletindo a implantação de tecnologias facilmente disponíveis e rentáveis para veículos convencionais. O objetivo para 2030 deve ser considerado desejável, determinando-se o objetivo final de acordo com uma revisão a realizar em 2022, uma vez que existem mais incertezas quanto à adoção de tecnologias mais avançadas, que ainda não se encontram facilmente disponíveis.

(15)

É necessário estabelecer um objetivo de redução para 2025 como uma redução relativa baseada nas emissões médias de CO2 desses veículos pesados em 2019, refletindo a implantação de tecnologias facilmente disponíveis e rentáveis para veículos convencionais. Também deve ser estabelecido um objetivo de redução para 2030, de acordo com uma revisão a realizar em 2022, que deve ser pelo menos tão ambicioso quanto o presente regulamento, tendo simultaneamente em conta que existem mais incertezas quanto à adoção de tecnologias mais avançadas, que ainda não se encontram facilmente disponíveis.

(16)

O gás natural liquefeito (GNL) é um combustível disponível alternativo ao gasóleo para os veículos pesados. A implantação de tecnologias atuais e futuras mais inovadoras com base no GNL contribuirá para o cumprimento dos objetivos de emissões de CO2 a curto e a médio prazos, uma vez que o recurso a tecnologias de GNL gera menos emissões de CO2, comparativamente aos veículos a gasóleo. O potencial de redução de emissões de CO2 dos veículos a GNL já se encontra totalmente refletido na ferramenta VECTO. Adicionalmente, as atuais tecnologias de GNL asseguram um baixo nível de emissões de poluentes atmosféricos, como os NOx e as partículas. Existe igualmente uma infraestrutura mínima de reabastecimento suficiente , a qual está a ser ampliada no âmbito dos quadros de políticas nacionais para infraestruturas de combustíveis alternativos .

(16)

Em conformidade com os objetivos do presente regulamento , é necessário , no âmbito dos quadros de políticas nacionais para infraestruturas de combustíveis alternativos , reforçar a implantação de uma infraestrutura de recarga e reabastecimento suficiente, eficiente e tecnologicamente neutra .

(17-A)

No que diz respeito aos veículos de serviço e aos veículos das categorias M2 e M3, a Comissão deve especificar, quanto antes, os critérios técnicos para a definição dos conceitos de «veículo de serviço» e de «autocarro» adotados no presente regulamento.

(17-B)

É necessário desenvolver um mecanismo de validação para o nível de base de 2019, a fim de garantir o rigor e os benefícios do presente regulamento.

(20-A)

A fim de conferir flexibilidade ao mecanismo de incentivo ao desenvolvimento de veículos pesados sem emissões, os fabricantes ligados devem poder formar um agrupamento de forma aberta, transparente e não discriminatória. Os acordos de criação de agrupamentos não devem ter duração superior a cinco anos, mas devem poder, no entanto, ser renovados. A Comissão deve ter poderes para estabelecer regras e condições pormenorizadas para que os fabricantes ligados formem agrupamentos de forma aberta, transparente e não discriminatória, em conformidade com o direito da concorrência da União.

(21)

Ao contrário dos automóveis e furgões, ainda não se encontram disponíveis no mercado veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões, exceto autocarros. Assim, é necessário introduzir um mecanismo específico, na forma de supercréditos, para facilitar uma transição suave para uma mobilidade sem emissões . Tal proporcionará incentivos ao desenvolvimento e à implantação no mercado da União de veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões, que completariam os instrumentos do lado da procura, como a Diretiva 2009/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (Diretiva Veículos Não-Poluentes) (26).

(21)

A fim de assegurar uma transição suave para uma mobilidade sem emissões e proporcionar incentivos ao desenvolvimento e à implantação no mercado da União de veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões, que completariam os instrumentos do lado da procura, como a Diretiva 2009/33/CE (26) do Parlamento Europeu e do Conselho (Diretiva Veículos Não-Poluentes) , deve fixar-se, para 2025 e 2030, um valor de referência para veículos pesados sem emissões ou com emissões baixas da frota de um fabricante .

(21-A)

A percentagem mínima de veículos sem emissões ou com baixas emissões deve ser determinada de modo a garantir a segurança do investimento para os fornecedores e os fabricantes de infraestruturas de carregamento, a fim de promover a rápida implantação no mercado da União de veículos sem emissões ou com baixas emissões, permitindo simultaneamente alguma flexibilidade para os fabricantes decidirem o seu calendário de investimento. Deve introduzir-se um mecanismo para incentivar os fabricantes a colocarem, o mais rapidamente possível, veículos sem emissões ou com baixas emissões no mercado da União.

(22)

Para efeitos de cálculo das emissões específicas médias por fabricante, os veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões devem ser contados várias vezes. O nível de incentivos deve variar de acordo com as emissões reais de CO2 do veículo em causa. De forma a evitar um enfraquecimento dos objetivos ambientais, as reduções resultantes devem estar sujeitas a um limite máximo.

(22)

Para efeitos do cálculo do objetivo de emissões específicas de CO2 de um fabricante, deve ter-se em conta o seu desempenho em relação aos valores de referência de 2025 e 2030 para veículos com nível nulo ou baixo de emissões . A fim de incentivar o desenvolvimento e a implantação desses veículos, evitando simultaneamente um enfraquecimento dos objetivos ambientais e da eficiência dos motores de combustão interna convencionais , os ajustamentos daí resultantes devem estar sujeitos a um limite máximo.

(24)

Ao conceber o mecanismo de incentivo à implantação de veículos pesados sem emissões, também devem ser nele incluídos os camiões de menores dimensões , os autocarros e as camionetas não sujeitos aos objetivos de redução das emissões de CO2 ao abrigo do presente regulamento. Estes veículos também podem dar um contributo significativo para a resolução dos problemas de poluição atmosférica nas cidades. No entanto, é de salientar que já estão no mercado autocarros sem emissões, incentivados por medidas do lado da procura, como concursos públicos. Para equilibrar bem os incentivos entre os diversos tipos de veículos, as reduções resultantes dos camiões de menores dimensões, dos autocarros e das camionetas sem emissões também devem, portanto, estar sujeitas a um limite máximo.

(24)

Ao conceber o mecanismo de incentivo à implantação de veículos pesados sem emissões, também devem ser nele incluídos os camiões de menores dimensões e outras categorias de veículos pesados não sujeitos ainda aos objetivos de redução das emissões de CO2 ao abrigo do presente regulamento. Estes veículos também podem dar um contributo significativo para a resolução dos problemas de poluição atmosférica nas cidades.

(29)

A Comissão deve impor uma sanção pecuniária, sob a forma de uma taxa por excesso de emissões, quando se verificar que o fabricante apresenta excesso de emissões, tendo em conta os créditos e débitos de emissões. Para proporcionar aos fabricantes incentivos suficientes a que adotem medidas para reduzir as emissões específicas de CO2 dos veículos pesados, aquela taxa deve ser superior aos custos marginais médios das tecnologias necessárias para atingir os objetivos. Esta taxa deve ser considerada receita do orçamento geral da União. A metodologia de cobrança da taxa deve ser determinada por meio de um ato de execução, tendo em conta a metodologia adotada nos termos do Regulamento (CE) n.o 443/ 2009 .

(29)

A Comissão deve impor uma sanção pecuniária, sob a forma de uma taxa por excesso de emissões, quando se verificar que o fabricante apresenta excesso de emissões, tendo em conta os créditos e débitos de emissões. Para proporcionar aos fabricantes incentivos suficientes a que adotem medidas para reduzir as emissões específicas de CO2 dos veículos pesados, é importante que aquela taxa seja sempre superior aos custos marginais médios das tecnologias necessárias para atingir os objetivos. Os montantes da taxa sobre as emissões excedentárias devem ser considerados receitas do orçamento geral da União. Esses montantes deverão ser utilizados para apoiar, em estreita colaboração com os parceiros sociais e as autoridades competentes, a transição justa do setor automóvel para uma mobilidade sem emissões, bem como soluções inovadoras que incentivem a rápida implantação de veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões.  A metodologia de cobrança da taxa deve ser determinada por meio de um ato de execução, tendo em conta a metodologia adotada nos termos do Regulamento (CE) n.o 443/ 2009  (1-A) do Parlamento Europeu e do Conselho .

(30)

É necessário um sólido mecanismo de fiscalização do cumprimento para assegurar a consecução dos objetivos definidos no presente regulamento. As obrigações impostas aos fabricantes para a comunicação de dados rigorosos nos termos do Regulamento (UE) … /2018 [Vigilância e Comunicação de Informações sobre veículos pesados] e as coimas que podem ser impostas em caso de incumprimento destas obrigações, contribuem para assegurar a solidez dos dados utilizados para fins de cumprimento dos objetivos ao abrigo do presente regulamento.

(30)

É necessário um sólido mecanismo de fiscalização do cumprimento para assegurar a consecução dos objetivos definidos no presente regulamento. As obrigações impostas aos fabricantes para a comunicação de dados rigorosos nos termos do Regulamento (UE) 2018 /956 e as coimas que podem ser impostas em caso de incumprimento destas obrigações, contribuem para assegurar a solidez dos dados utilizados para fins de cumprimento dos objetivos ao abrigo do presente regulamento. É do interesse dos consumidores e do público em geral saber que fabricantes respeitam ou não as novas normas em matéria de emissões.

(31)

Para atingir as reduções de CO2 previstas no presente regulamento, é essencial que as emissões de CO2 dos veículos pesados em circulação estejam em conformidade com os valores determinados nos termos do Regulamento (CE) n.o 595/2009 e das medidas de execução do mesmo. Por conseguinte, no cálculo das emissões específicas médias por fabricante, a Comissão deve poder ter em conta qualquer inconformidade sistemática detetada pelas autoridades homologadoras no respeitante às emissões de CO2 de veículos pesados em circulação.

(31)

Para atingir as reduções de CO2 previstas no presente regulamento, é essencial que as emissões de CO2 dos veículos pesados em circulação e em serviço estejam em conformidade com os valores determinados nos termos do Regulamento (CE) n.o 595/2009 e das medidas de execução do mesmo. Por conseguinte, no cálculo das emissões específicas médias por fabricante, a Comissão deve poder ter em conta qualquer inconformidade sistemática detetada pelas autoridades homologadoras no respeitante às emissões de CO2 de veículos pesados em circulação e em serviço. Deve também introduzir-se a realização, por terceiros independentes, de ensaios dos veículos em circulação e em serviço .

(33)

A eficácia dos objetivos estabelecidos no presente regulamento na redução das emissões de CO2 depende fortemente da representatividade da metodologia utilizada para determinar as emissões de CO2. Em consonância com o parecer do mecanismo de aconselhamento científico (27) relativamente aos veículos comerciais ligeiros, também se justifica, no caso dos veículos pesados, pôr em prática um mecanismo de avaliação da representatividade, em condições reais, dos valores de emissões de CO2 e de consumo de energia determinados de acordo com o Regulamento (UE) 2017/2400. A Comissão deve ser dotada de competências para assegurar a disponibilidade pública desses dados e, se for caso disso, desenvolver os procedimentos necessários para identificar e recolher os dados requeridos para essas avaliações.

(33)

A eficácia dos objetivos estabelecidos no presente regulamento na redução das emissões de CO2 depende fortemente da representatividade da metodologia utilizada para determinar as emissões de CO2. Em consonância com o parecer do mecanismo de aconselhamento científico (27) relativamente aos veículos comerciais ligeiros, também se justifica, no caso dos veículos pesados, pôr em prática um mecanismo de avaliação da representatividade, em condições reais, dos valores de emissões de CO2 e de consumo de energia determinados de acordo com o Regulamento (UE) 2017/2400. A Comissão deve ser dotada de competências para assegurar a disponibilidade pública desses dados e, se for caso disso, desenvolver os procedimentos necessários para identificar e recolher os dados requeridos para essas avaliações. Nos casos em que seja detetada uma discrepância significativa entre os valores de emissão em condições reais e os determinados de acordo com o Regulamento (UE) 2017/2400, a Comissão deve ter poderes para adaptar em conformidade as emissões médias específicas de CO2 de um fabricante e, se adequado, as emissões referência para 2019 utilizadas para dar cumprimento ao presente regulamento.

(34-A)

No seu relatório de 2022, a Comissão deve também estudar a possibilidade de desenvolver uma metodologia para a avaliação das emissões de CO2 ao longo de todo o ciclo de vida dos veículos pesados. Com base nessa avaliação, a Comissão deve propor, se for adequado, o estabelecimento de obrigações de comunicação de informações para os fabricantes, assim como regras e procedimentos necessários para essa comunicação.

(36)

As competências de execução relativas ao artigo 8.o , n.o 3, ao artigo 9.o, n.o 3, ao artigo 11.o , n.o 3 , e ao artigo 12 . o, n.o 2, devem ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/ 2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (28).

(36)

A fim de garantir condições uniformes para a aplicação do presente regulamento, devem ser atribuídas competências de execução à Comissão no que diz respeito à determinação dos meios de cobrança dos prémios sobre as emissões excedentárias , à adoção de regras pormenorizadas sobre os procedimentos de comunicação de desvios nas emissões de CO2 dos veículos pesados em serviço , à publicação de dados , à adoção de regras pormenorizadas sobre os procedimentos de comunicação de dados dos medidores de consumo de combustível e ao estabelecimento de uma metodologia para a identificação de um ou mais veículos representativos de um subgrupo de veículos . Essas competências de execução devem ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/ 2011  (28) do Parlamento Europeu e do Conselho.

(37)

De forma a alterar ou completar elementos não-essenciais das disposições do presente regulamento, deve ser delegado na Comissão o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, no que diz respeito ao ajustamento das emissões de referência de CO2 nos termos do artigo 12.o, n.o 2, e à alteração dos anexos I e II no referente a determinados parâmetros técnicos, incluindo as ponderações dos perfis da exploração, das cargas úteis e das quilometragens anuais, bem como os fatores de ajustamento da carga útil. É especialmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, nomeadamente a nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios consagrados no Acordo Interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre «Legislar Melhor» (29). Em especial, para assegurar igualdade de participação na elaboração dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho devem receber todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, devendo os respetivos peritos ter sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão incumbidos da elaboração dos atos delegados.

(37)

De forma a alterar e completar elementos não-essenciais das disposições do presente regulamento, deve ser delegado na Comissão o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, no que diz respeito a especificar os critérios técnicos para a definição de finalidade profissional de um veículo e a definição de autocarros urbanos, estabelecer regras e condições pormenorizadas que permitam aos fabricantes ligados formar um agrupamento, estabelecer um programa anual de ensaios para uma amostra representativa de componentes, unidades e sistemas, ajustar as emissões de referência de CO2 , introduzir um ensaio de conformidade em circulação na estrada e  no que diz respeito à alteração dos anexos I e II, no referente a determinados parâmetros técnicos, incluindo as ponderações dos perfis da exploração, das cargas úteis e das quilometragens anuais, bem como os fatores de ajustamento da carga útil. É especialmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, nomeadamente a nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios consagrados no Acordo Interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre «Legislar Melhor» (29). Em especial, para assegurar a igualdade de participação na elaboração dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, devendo os respetivos peritos ter sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão incumbidos da elaboração dos atos delegados.

a)

De 1 de janeiro de 2025 a 31 de dezembro de 2029: 15 % ;

a)

De 1 de janeiro de 2025 a 31 de dezembro de 2029: 20 % ;

b)

A partir de 1 de janeiro de 2030 pelo menos  30  %, sob reserva da revisão nos termos do artigo 13.o.

b)

A partir de 1 de janeiro de 2030, pelo menos  35  %, sob reserva da revisão nos termos do artigo 13.o.

h)

«Veículo de serviço», um veículo pesado, não destinado à distribuição de mercadorias, para o qual se determinaram as emissões de CO2 e o consumo de combustível, nos termos do Regulamento (CE) n.o 595/2009 e das medidas de execução do mesmo, apenas para perfis da exploração diversos dos definidos no anexo I, ponto 2.1, do presente regulamento;

h)

«Veículo de serviço», um veículo pesado, não destinado à distribuição de mercadorias, cuja finalidade de serviço tenha sido definida com base nos critérios técnicos especificados nos termos do artigo 2.o, n.o 2-A, e para o qual se determinaram as emissões de CO2 e o consumo de combustível, nos termos do Regulamento (CE) n.o 595/2009 e das medidas de execução do mesmo, apenas para perfis da exploração diversos dos definidos no anexo I, ponto 2.1, do presente regulamento;

k)

«Veículo pesado com baixas emissões», um veículo pesado, que não seja um veículo pesado sem emissões, cujas emissões específicas de CO2sejam inferiores a  350 g de CO2 /km , determinadas de acordo com o anexo I, ponto 2.1;

k)

«Veículo pesado com baixas emissões», um veículo pesado, que não seja um veículo pesado sem emissões, cujas emissões específicas de CO2, determinadas de acordo com o anexo I, ponto 2.1, sejam inferiores a  50 % das emissões médias de CO2 de cada subgrupo, determinadas de acordo com o anexo I, ponto 3 ;

b)

O fator «sem emissões ou com baixas emissões», determinado de acordo com o artigo 5.o.

a)

Um veículo pesado sem emissões é contado como 2 veículos;

b)

Um veículo pesado com baixas emissões é contado até 2 veículos, segundo uma função das suas emissões específicas de CO2e do limiar de emissão de 350 g de CO2/km.

b)

A partir de 2020, o fator «sem emissões ou com baixas emissões» referido no artigo 5.o;

b)

A partir de 2020, a percentagem específica de veículos pesados sem emissões ou com baixas emissões de cada fabricante no ano civil anterior, referida no artigo 5.o , n.o 1 ;

2.3.