22.9.2010

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 255/31

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Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre o «Programa de Ajuda à Aviação Europeia»

(parecer de iniciativa)

(2010/C 255/05)

Relator: Jacek KRAWCZYK

Co-relator: Marcel PHILIPPE

Em 16 de Julho de 2009, o Comité Económico e Social Europeu decidiu, nos termos do artigo 29.o, n.o 2, do Regimento, elaborar um parecer de iniciativa sobre o

Programa de Ajuda à Aviação Europeia.

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Comissão Consultiva das Mutações Industriais, que emitiu parecer em 26 de Novembro de 2009, sendo relator Jacek Krawczyk e co-relator Marcel Philippe.

Na 458.a reunião plenária de 16 e 17 de Dezembro de 2009 (sessão de 17 de Dezembro), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 167 votos a favor, com 2 abstenções, o seguinte parecer:

1.   Conclusões e recomendações

1.1   A crise actual não tem precedentes e tem afectado todos os elementos da cadeia de valor do transporte aéreo, embora de maneira diferente. Num ambiente parcialmente desregulamentado, em que o último elo da cadeia (as transportadoras aéreas) foi o único a ser verdadeiramente liberalizado, os restantes elos podem compensar em parte ou na totalidade as perdas de receitas decorrentes da redução do tráfego através da aplicação indevida do princípio da recuperação de custos ou do abuso da posição competitiva.

1.2   Em causa estão a capacidade da aviação europeia de resistir à crise e, portanto, a sua competitividade internacional. Enquanto outras regiões do mundo tomaram rapidamente medidas eficazes para remediar o declínio temporário no transporte de passageiros e de mercadorias, as regiões europeias enfrentam problemas de outra natureza, com efeitos muito negativos para os seus fornecedores. Impostos nacionais de todo o tipo, o aumento dos custos de utilização da infra-estrutura (aeroportos e controlo do tráfego aéreo), a redução do financiamento disponível e limitações ambientais unilaterais são apenas alguns exemplos dos problemas enfrentados pelo sector da aviação europeu.

1.3   O presente parecer enumera as medidas a curto e médio prazo que os responsáveis políticos deverão examinar e aplicar para que a aviação europeia possa combater a crise com êxito e sair dela tão forte como antes.

1.4   A reestruturação da cadeia de valor deve ser compreendida e acompanhada por todas as partes envolvidas no tráfego aéreo, a saber: aeroportos, prestadores de serviços de navegação aérea, prestadores de serviços em escala, companhias aéreas e construtores aeronáuticos.

1.5   O CESE recorda que o sector da aviação europeu no seu todo é considerado de importância estratégica para a Europa, sendo um vector de crescimento graças à sua mão-de-obra altamente qualificada/competente. Por esta razão, as medidas necessárias para combater a crise que afecta o sector devem velar pela manutenção das competências necessárias para garantir o desenvolvimento da base industrial e tecnológica europeia.

1.6   Para antecipar melhor a evolução futura da indústria e/ou do sector, dever-se-á encorajar o desenvolvimento do diálogo social entre partes interessadas, bem como acções de formação e uma gestão proactiva de competências e empregos. Os actores públicos e privados devem participar em actividades que promovam intercâmbios entre escolas e empresas e apoiem a I&D necessários ao desenvolvimento do sector.

1.7   As propostas para o programa de ajuda à aviação europeia constam do ponto 9 do presente parecer e incluem iniciativas relacionadas com os seguintes aspectos:

—	Adaptação das infra-estruturas e custos,

—	Dificuldades financeiras causadas pela falta de financiamento e pela diminuição dos lucros,

—	Aspectos ambientais,

—	Quadro normativo,

—	Concorrência internacional,

—	Investigação e desenvolvimento.

2.   Impacto da crise na indústria da aviação

2.1   A Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA) previu, em Março de 2009, que as perdas da indústria da aviação mundial atingissem os 4,7 mil milhões de dólares em 2009, mas corrigiu esta estimativa, em Maio, para 9 mil milhões e, em Setembro, para 11 mil milhões de dólares. Em 2010, prevê-se que as perdas atinjam os 3,8 mil milhões de dólares.

2.2   No atinente à procura, os membros da Associação das Companhias Aéreas Europeias (AEA) registaram uma diminuição de passageiros equivalente a 8,2 % durante o primeiro semestre de 2009. As viagens em primeira classe caíram mais de 19,9 %. No primeiro semestre de 2009, os operadores de transporte aéreo de mercadorias enfrentaram uma quebra de 22,1 % na procura. O Conselho Internacional de Aeroportos (ACI) confirma estes dados, prevendo uma descida de 8,1 % na procura do transporte de passageiros e de 21,1 % na procura do transporte de mercadorias. De acordo com o ACI, os 25 principais aeroportos europeus perderam 41 milhões de passageiros nos primeiros 9 meses de 2009. A Associação Europeia das Companhias Aéreas Regionais (ERAA), que representa as transportadoras aéreas que realizam voos no interior da Europa, registou uma baixa colectiva de 7,2 % no transporte de passageiros durante o primeiro semestre de 2009.

2.3   Em 2008, o sector do transporte aéreo representava cerca de 1,5 milhões de postos de trabalho na Europa, sendo as transportadoras aéreas o principal empregador, com 49 %. Só no primeiro semestre de 2009, os membros da AEA suprimiram 34 mil postos de trabalho (cerca de 8 % da mão-de-obra total), o que provocou um efeito de avalanche que atingiu cerca de 90 mil postos de trabalho «indirectos» em toda a Europa, a maioria dos quais altamente qualificados. O aeroporto de Amesterdão foi um exemplo de redução da mão-de-obra em grande escala.

2.4   As transportadoras aéreas de baixo preço têm tido mais êxito do que as restantes, ainda que não tenham estado imunes à crise: cinco faliram desde Agosto de 2008. A sua parcela do mercado europeu triplicou e atingiu os 37 % em 2009, em relação aos 12 % de 2003. Em Julho de 2009, no pico da crise, a remodelação das capacidades dessas transportadoras foi praticamente desnecessária, uma vez que a procura não diminuiu, ou apenas muito pouco. Isso deve-se em parte à sua capacidade de evitar os aeroportos centrais, mais congestionados, e de reorganizar a sua actividade em função das necessidades financeiras do momento. No entanto, a sua dependência de ajudas públicas directas ou indirectas numa altura em que as finanças públicas escasseiam levanta dúvidas quanto à sustentabilidade destas transportadoras a médio prazo. As transportadoras de baixo preço tornaram-se parte da realidade social; ocorre agora questionar-se sobre o futuro desta forma de transporte e sobre o seu impacto na cadeia de valor.

2.5   Apesar do declínio drástico na capacidade de oferta, os resultados de exploração das transportadoras aéreas que operam em rede passaram dos –0,2 mil milhões de euros no primeiro trimestre de 2008 para os –1,9 mil milhões de euros no mesmo período em 2009. De acordo com a IATA, as transportadoras aéreas europeias serão as mais atingidas, com perdas de 3,8 mil milhões de dólares em 2009. O ACI prevê que os aeroportos europeus percam 98 milhões de passageiros em 2009, sendo os aeroportos mais pequenos os mais gravemente afectados.

2.6   Na Europa, 33 transportadoras deixaram ou estão prestes a deixar de operar desde o início da crise (de Setembro de 2008 a Setembro de 2009).

2.7   De acordo com as últimas análises sobre o mercado europeu do transporte aéreo, realizadas para a Comissão Europeia, a Airbus registou uma descida de 41,3 % nas encomendas de 2008, em comparação com 2007, que foi um ano excepcional em termos de caderno de encomendas.

2.8   Do ponto de vista dos construtores, 2009 tem sido, até ao momento, um ano igualmente mau. Desde Outubro de 2009, a Boeing recebeu um total de 195 encomendas e 111 anulações, sendo o rendimento líquido de apenas 84 encomendas. No mesmo período, a Airbus recebeu 149 encomendas e 26 anulações, correspondendo o rendimento líquido a 123 encomendas. Comparativamente, no ano passado, ambas as empresas registaram, respectivamente, 662 e 777 encomendas.

2.9   Face à queda das encomendas, ao prolongamento dos prazos de entrega e/ou à redução de entregas, os construtores aeronáuticos têm pouca margem de manobra e tentam proteger a sua margem de lucro reduzindo os custos. Esta situação afecta, ao mesmo tempo, a sua capacidade de investimento no desenvolvimento de novas tecnologias e aeronaves.

3.   Implicações a longo prazo para o sector

3.1   A estratégia adoptada pelos principais contratantes (Airbus, Boeing, Dassault, ATR, Alenia, Safran, Goodrich, Thales, Liebherr, etc.) visa reduzir os prazos e os custos de desenvolvimento, bem como transferir a produção e a investigação para fora da Europa. Os fornecedores e os subcontratantes têm de adoptar esta estratégia com os seus próprios parceiros (1).

3.2   Se a estratégia dos contratantes coincidir com uma redução significativa das encomendas, isso causará dificuldades ao nível do volume de trabalho para muitos subcontratantes, comprometendo eventualmente a sua sobrevivência. Na mesma lógica, devem ser desencorajadas as estratégias empresariais que prevejam a deslocalização e a transferência de tecnologias para fora da Europa, atendendo às suas repercussões sociais (fuga de recursos financeiros, perda de competitividade e de valor acrescentado, impacto no ambiente e nos sectores socioeconómicos).

3.3   A longo prazo, esta política poderá provocar uma perda considerável de postos de trabalho altamente qualificados na Europa, o que poderá comprometer seriamente a competitividade da indústria europeia.

3.4   O aumento do desemprego, a diminuição dos rendimentos privados e a crise de confiança levaram a que os passageiros reduzissem o número de viagens, especialmente em primeira classe, e substituíssem o transporte aéreo por outros modos de transporte.

3.5   Em 2001, os membros da AEA assistiram a uma redução de 7 % no nível dos rendimentos e demoraram três anos a inverter as perdas, mas o contexto actual é muito pior. Uma perda global de 15 % parece indicar que as transportadoras aéreas precisarão de mais de três anos para regressar à normalidade.

Os cortes nos custos por parte das transportadoras não estão a ser acompanhados por medidas simultâneas da parte dos aeroportos e dos prestadores de serviços de navegação aérea. A reacção à recessão económica não tem sido uniforme em toda a cadeia de valor.

4.1   Além disso, uma legislação complexa e muitas vezes contraditória limita a capacidade de resposta da indústria da aviação aos desafios da crise.

As transportadoras aéreas controlam directamente apenas 37 % dos seus custos operacionais. Cerca de um terço dos custos é gerado por elementos independentes do seu controlo directo, por exemplo:

5.1   Em 2008, os custos operacionais «externos» representavam um montante total de 50,5 mil milhões de euros e, embora grande parte desse montante se tenha devido ao aumento descontrolado dos preços do petróleo (mais de 45 %), os restantes 55 % (27,5 mil milhões de euros) foram constituídos por taxas aeroportuárias, taxas de controlo de tráfego aéreo e outros custos.

5.2   As taxas aeroportuárias, que representaram um custo total de 2,8 mil milhões de euros no ano passado, aumentaram, subitamente, mais de 5 % em muitos aeroportos. Apenas alguns aeroportos europeus conseguiram apoiar os esforços dos seus utilizadores reduzindo os seus encargos de forma comparável. Em média, as taxas aeroportuárias por passageiro aumentaram 15 % no primeiro trimestre de 2009.

5.3   O aumento dos preços do petróleo representa uma ameaça à sustentabilidade das transportadoras aéreas. O preço dos combustíveis para aviação aumentou aproximadamente 50 % desde o início do ano. De acordo com a IATA, o preço médio dos combustíveis passará dos 61 dólares por barril, em 2009, para 72 dólares por barril, em 2010.

5.4   De forma semelhante, as taxas unitárias do controlo do tráfego aéreo aumentaram, em média, 3,4 % na Europa no primeiro trimestre de 2009. Este aumento foi justificado pela aplicação do princípio da recuperação dos custos, que permite a cada prestador de serviços de navegação aérea compensar a redução do tráfego pelo aumento das tarifas.

5.5   A ideia de um Céu Único Europeu (uma oportunidade ainda por aproveitar, que poderia trazer reduções de custos até aos 5 mil milhões de euros por ano, assim como outras melhorias como rotas mais directas, evitando a emissão de 16 milhões de toneladas de CO2) não influenciará as condições económicas a curto prazo, dado que os blocos funcionais de espaço aéreo só entrarão em vigor em 2012.

5.6   Devido à sua estrutura de custos, as transportadoras aéreas estão expostas à mínima variação dos preços do petróleo. No interesse da economia e da responsabilidade social das empresas, há que tomar medidas imediatas e urgentes para promover a utilização de motores e combustíveis «revolucionários». Neste sentido, é essencial apoiar fortemente o financiamento de I&D.

5.7   O desenvolvimento de programas de aviação é cada vez mais oneroso, pelo que se torna mais difícil encontrar financiamento para a produção de novas aeronaves. Se as companhias aéreas não tiverem acesso a financiamento bancário, todo o sector da aviação sairá enfraquecido.

5.8   Há que explorar novas formas de financiar o desenvolvimento e a produção de aeronaves que permitam que os industriais e os operadores empatem menos do seu capital próprio graças a mecanismos de atenuação dos pagamentos na altura da aquisição das aeronaves.

5.9   Historicamente, os contratos públicos associados a programas militares de aeronáutica sempre apoiaram o sector (que tem sobretudo duas vertentes, civil e militar) nos períodos mais difíceis do ciclo. É imprescindível contemplar a possibilidade de assegurar urgentemente este apoio, coordenado a nível da UE, o que poderia facilitar, também, a reorganização de uma indústria ainda demasiado fragmentada.

5.10   Deve ponderar-se o recurso a ajudas estatais às empresas (já elegíveis ao abrigo da legislação em vigor) através de compromissos para a manutenção de empregos e competências nas empresas em causa.

É, hoje, mais premente do que nunca assegurar condições equitativas a nível internacional. A crise levou a que muitos governos em todo o mundo se prontificassem a salvar as suas transportadoras aéreas. A China subsidiou directamente as transportadoras China Eastern (750 milhões de euros) e China Southern (320 milhões de euros) no início de 2009. As tarifas dos aeroportos chineses foram suspensas e os preços dos combustíveis para aviação reduzidos. Na Índia, a Air India recebeu do governo 600 milhões de euros sob a forma de empréstimos participativos e em condições favoráveis.

6.1   Algumas destas transportadoras, como as do Golfo, são conhecidas por aplicarem a quinta e a sexta liberdades, usando a Europa como reservatório importante e rico em recursos.

6.2   As transportadoras que beneficiam de ajudas estatais continuam a realizar voos intercontinentais, não obstante a quebra drástica no coeficiente de ocupação. Em alguns casos, chegam, mesmo, a aumentar o número deste tipo de voos, em alturas em que as companhias aéreas europeias, por pressão do mercado, são forçadas a reduzir estes voos (as companhias aéreas do Golfo aumentaram a sua capacidade em 14 % no ano em curso, utilizando, na maior parte dos casos, os principais aeroportos europeus).

7.   Para reagir à actual crise sem precedentes, a Comissão Europeia propôs que as companhias aéreas conservassem o direito às mesmas faixas horárias durante o Verão, mas esta medida foi insuficiente e chegou tarde demais. A adopção formal e a publicação dessa regulamentação no final de Junho, quase três meses depois do início da época de Verão, não permitiram que o regulamento ajudasse a indústria a responder, de forma mais flexível, às rápidas mudanças que se verificaram nas condições do mercado.

Embora as transportadoras aéreas tenham recusado, inicialmente, a ideia das ajudas estatais individuais, foram identificadas várias áreas que necessitavam de acções regulamentares urgentes para combaterem a crise.

8.1   Prevê-se a aplicação do direito às mesmas faixas horárias durante o Inverno, afim de apoiar a indústria da aviação, e em particular as transportadoras aéreas, no combate à crise económica, através da adaptação da sua capacidade à redução cada vez maior da procura. Esta solução é não discriminatória, dado que beneficia todas as transportadoras aéreas e todos os modelos de negócio, e é também uma medida isolada e de curto prazo. Para surtir efeito, terá de ser aplicada atempadamente. Algumas transportadoras de baixo custo também apoiam esta medida.

8.2   Dado que a crise está a afectar, em primeiro lugar, o sector financeiro, a maior parte das instituições financeiras especializadas no financiamento do sector da aviação desapareceu ou reorientou a sua estratégia para outros ramos.

8.3   A partir de Julho de 2009, para renovar a sua frota, as transportadoras aéreas pertencentes à AEA fizeram encomendas no valor de 29 mil milhões de dólares para a construção de 535 aeronaves durante os próximos anos, um número inferior às 561 aeronaves encomendadas no mesmo período em 2008.

8.4   Estima-se que apenas entre 75 e 80 % destas encomendas sejam garantidas ou financiadas pelo mercado financeiro, actualmente ou no futuro. Os restantes 20 a 25 % serão cancelados ou encontrarão formas alternativas de financiamento, actualmente inexistentes.

8.5   Só em 2008, o Banco Europeu de Investimento (BEI) concedeu empréstimos a projectos realizados nos Estados-Membros num valor de aproximadamente 52 mil milhões de euros, dos quais apenas 2,7 mil milhões foram atribuídos à indústria de transportes europeia (transportadoras aéreas, aeroportos, controlo do tráfego aéreo, indústria de construção).

8.6   No seu relatório final, de Maio de 2009, o Grupo para a Aviação Internacional e as Alterações Climáticas (GIACC) da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) recomendou à ICAO a adopção das seguintes três metas globais:

a.	A curto prazo, até 2012: melhorar anualmente em 2 % a eficiência do combustível utilizado pela frota em serviço;

b.	A médio prazo, até 2020: melhorar anualmente em 2 % a eficiência do combustível;

c.	Entre 2021 e 2050: melhorar anualmente em 2 % a eficiência do combustível a nível mundial.

8.7   É crucial que a aviação internacional seja representada e tratada como um sector na Cimeira de Copenhaga (COP 15), a realizar em Dezembro. Também é essencial que o acordo de Copenhaga fixe objectivos para a redução das emissões pelo sector da aviação a nível mundial. Este debate deve dizer respeito tanto às companhias aéreas como aos construtores aeronáuticos.

8.8   Tendo em conta a introdução do Regime do Comércio de Licenças de Emissão da UE (RCLE-UE) em 2012, é indispensável que as transportadoras europeias comecem a substituir os seus aviões por aeronaves mais eficientes. A última geração de B737 ou A320 permite reduzir as emissões entre 7 e 8 %, em comparação com a geração anterior. Devem ser previstos fundos para promover inovações radicais na tecnologia aplicada aos motores, às estruturas e aos combustíveis.

8.9   A idade média das frotas em serviço continua a ser relativamente avançada (o que afecta os resultados das companhias aéreas), pelo que importa criar estruturas adequadas de desmantelamento. Os exemplos existentes rareiam e não estão suficientemente coordenados. Dever-se-ia estabelecer um verdadeiro sector europeu, sob os auspícios dos poderes públicos.

8.10   Os construtores e os seus subcontratantes devem ser, como é óbvio, envolvidos nestas iniciativas, as quais poderão gerar postos de trabalho e receitas adicionais através da extensão da actividade industrial a todo o ciclo de vida do produto, até à retirada da aeronave.

8.11   Os prestadores de serviços de navegação aérea operam segundo o princípio da recuperação dos custos, ou seja, aumentam os custos unitários quando os níveis de tráfego diminuem, pelo que a crise afecta «duplamente» as transportadoras aéreas. Os prestadores de serviços de navegação aérea precisam de ajustar a sua base de custos às novas condições económicas e a um tráfego aéreo significativamente mais reduzido.

8.12   O pacote do Céu Único Europeu influirá indirectamente no princípio da recuperação dos custos, ao impor metas de desempenho aos blocos funcionais de espaço aéreo e aos Estados-Membros. No entanto, o pacote só será introduzido em 2012. O programa SESAR, concebido para estabelecer uma estrutura única, deverá substituir os 22 sistemas operativos, as 30 linguagens de programação e os 31 sistemas nacionais actualmente em uso.

8.13   Dado que os Estados-Membros já adoptaram a Directiva relativa às taxas aeroportuárias, em alturas de crise deveriam agir como se as principais disposições da directiva já estivessem a ser aplicadas. A Comissão tem agora competências efectivas no quadro das taxas aeroportuárias na UE.

8.14   No ano passado, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) (2) recebeu competências jurídicas em matéria de normas de segurança nas operações de voo, concessão de licenças de voo às tripulações e controlo das operadoras de países terceiros.

8.15   A melhoria da segurança deve continuar a apoiar-se em análises baseadas em dados e na avaliação dos riscos. As melhorias proporcionadas pela indústria, em parceria com os governos, permitiram progressos constantes na segurança da aviação, e a UE deve continuar a ser líder neste domínio, dado que a segurança é vital para a indústria da aviação. Importa garantir que a AESA se concentre exclusivamente em questões de segurança.

8.16   Há muito tempo que o sector da aviação aguarda um acordo final sobre o reconhecimento mútuo das medidas de segurança (3) da UE e dos EUA. É chegado o momento de tomar uma decisão política, para que as medidas de segurança dos EUA possam ser consideradas equivalentes. Este reconhecimento beneficiará os 6 milhões de passageiros que vêm anualmente dos EUA e fazem escala num aeroporto comunitário.

O sector da aviação europeu representa um elemento essencial da economia, dado que contribui, em grande medida, para um dos seus pilares fundamentais, ou seja, a mobilidade (de bens e de pessoas). Constitui, também, uma parte importante da forte base industrial, do desenvolvimento tecnológico e do crescimento económico. É fundamental continuar a assegurar a sustentabilidade dessa base industrial, da qual depende a recuperação económica nesta época de globalização. Deste modo, os governos deverão ter como principais objectivos assegurar a manutenção dos pilares que suportam as suas economias enfraquecidas, incluindo a aviação, e possibilitar o surgimento das condições necessárias ao regresso rápido a um ambiente saudável. Neste sentido, o CESE recomenda, com firmeza, a tomada das seguintes acções e medidas de auxílio:

9.1   A cadeia de valor (aeroportos, construtores aeronáuticos, fornecedores de querosene, prestadores de serviços em escala, prestadores de serviços de navegação aérea, transportadoras aéreas) deverá continuar sujeita aos efeitos dos ciclos económicos e às pressões da concorrência em geral. Está em curso uma reestruturação para minimizar os efeitos negativos do abrandamento económico.

9.2   A Comissão deve iniciar todos os processos para facilitar e aplicar uma derrogação à regra de utilização da norma dos 80/20 para o Inverno 2009/2010.

9.3   Tendo em conta que, a médio prazo, o tráfego aéreo deverá aumentar anualmente entre 4 e 5 % e que deverão ser construídos, nos próximos vinte anos, 25 mil aeronaves com capacidade para mais de 100 passageiros, a capacidade de produção da Europa terá que ser gerida adequadamente. Quando a reestruturação for inevitável, haverá que ter em conta a manutenção das capacidades e das competências.

9.4   O Comité recomenda que os processos de informação e consulta dos parceiros sociais sejam respeitados em caso de reestruturação. Encoraja todos os parceiros sociais a empreenderem um diálogo social estruturado e proactivo a nível empresarial, nacional e europeu.

9.5   Os poderes públicos devem ajudar as companhias vulneráveis a manter as suas competências e os seus postos de trabalho através, por exemplo, da melhoria do acesso a formação profissional nos períodos de abrandamento. As entidades públicas podem assumir a liderança na promoção do desenvolvimento e da aquisição de competências necessárias a médio e longo prazos. Neste contexto, o CESE considera que se deverá aplicar um sistema de gestão previsional de necessidades no quadro de empregos e competências, em associação com os parceiros sociais.

9.6   Nos seus pareceres, incluindo o mais recente (SOC/347), o Comité destaca a importância de uma educação escolar e universitária de alto nível e de boas ligações entre a indústria e as escolas/universidades para assegurar a transmissão dos conhecimentos e competências necessários a todos os que procuram emprego.

9.7   Este tipo de apoio coordenado pelos poderes públicos (UE, Estados, regiões, etc.) é determinante para lidar com os efeitos da crise, que está a afectar o sector industrial numa altura em que grande parte da população chega à idade da reforma. Se não se mantiverem as competências na indústria de construção, esta não conseguirá responder aos desafios a longo prazo.

9.8   O BEI tem de regressar à política que aplicava antes de 2007, que permitia às transportadoras europeias beneficiar de empréstimos. Esse regresso é urgente, e o financiamento deve visar especificamente a construção de novas aeronaves, e não uma expansão da frota.

9.9   Também seria útil prever mecanismos de cobertura contra riscos financeiros, como os decorrentes das flutuações das taxas cambiais (ver ponto 4.6 do dossier CCMI/047). Essa cobertura poderia também assumir a forma de garantias aos empréstimos, baseadas em adiantamentos reembolsáveis ou em empréstimos pelo BEI.

9.10   Há que prever financiamento adicional para I&D na indústria da aviação, para que o sector possa reagir aos desafios futuros, incluindo as exigências do RCLE-UE. Contudo, a solução ideal para atenuar as consequências das alterações climáticas, seria uma abordagem sectorial global no âmbito da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), uma vez que permitiria encontrar uma solução global para um problema global.

9.11   Dado o potencial inovador e estratégico da indústria aeronáutica para a base industrial e tecnológica da Europa, os apoios a I&D (comprometidos pela crise) poderiam ser obtidos através do empenho da UE na fase de aplicação do 7.o PQID e do futuro 8.o PQID. Importa não reduzir os apoios a I&D, para não pôr em risco a excelência da Europa neste domínio. I&D e cooperação também são indispensáveis para alcançar o objectivo de desenvolver uma indústria da aviação mais sustentável, com combustíveis alternativos e novos métodos operacionais.

9.12   Os principais contratantes são menos afectados pelas crises do que os seus fornecedores e subcontratantes, que detêm a maior parte das competências e dos empregos da indústria. Uma forma de apoio poderia consistir em empréstimos conjuntos e garantias para os subcontratantes. Os construtores devem apoiar os esforços dos fornecedores, assegurando-lhes receitas e volume de trabalho a longo prazo.

9.13   Há que aplicar urgentemente o pacote do Céu Único Europeu II. A fragmentação do espaço aéreo na Europa causa uma elevada sobrecarga, não só para os passageiros, mas também para as transportadoras. No seu último parecer, o CESE apoiou com veemência o Céu Único Europeu II. A aviação é uma indústria global e a interoperabilidade é necessária para evitar encargos excessivos e ineficiência. Neste sentido, há que envidar esforços permanentes para assegurar a interoperabilidade entre os programas SESAR e NextGen. O mecanismo de financiamento para a aplicação do SESAR tem de ser definido pela Comissão em 2010, a fim de possibilitar uma participação o mais alargada possível neste projecto revolucionário.

9.14   Importa instar os Estados-Membros a acelerar a aplicação da Directiva relativa às taxas aeroportuárias. A Comissão deve examinar a pertinência de exercer as competências que lhe são conferidas pela directiva.

9.15   A Comissão apresentará uma comunicação aos Estados-Membros e ao EUROCONTROL sobre a introdução de uma moratória nas taxas aeroportuárias. O CESE louva os esforços empreendidos pela DG TREN nesta matéria e encoraja-a instantemente a continuar a pressionar os Estados-Membros.

9.16   As instituições europeias têm de encorajar a consulta dos prestadores de serviços de navegação aérea e das transportadoras aéreas, nos termos do Regulamento n.o 1794/2006 que estabelece o regime de tarifação. É necessário rever o Regulamento de modo a incluir o «sistema de melhoria do desempenho» introduzido no pacote do Céu Único Europeu II.

9.17   Importa que a AESA se concentre exclusivamente em questões de segurança. A segurança dos voos deve ser garantida e melhorada.

Importa que até Abril de 2010 (data de entrada em vigor das novas regras de segurança da UE, estabelecidas no Regulamento n.o 300/2008) sejam aplicadas normas uniformes de segurança em toda a UE. Além disso, dever-se-á apresentar aos Estados-Membros, e aplicar com a maior brevidade possível, uma proposta final sobre normas de segurança comuns entre a UE e os EUA, com base na avaliação mútua das medidas de segurança de ambas as partes.

9.18   São necessários mais acordos internacionais de aviação entre a UE e os países terceiros, para criar condições equitativas a nível mundial. O acordo celebrado entre a Comissão e o Canadá foi calorosamente acolhido pelo CESE no seu parecer sobre a matéria.

9.19   Genericamente, a crescente cooperação regional e internacional entre os intervenientes industriais (operadores, construtores e poderes públicos) poderia ajudar a estimular a oferta e a actividade geral no sector, desde que esse intercâmbio seja socialmente responsável e envolva todos os parceiros sociais.

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(1)  Ver igualmente o parecer do CESE sobre A aeronáutica europeia: situação e perspectivas (JO C 175 de 28.7.2009, pp. 50-56).

(2)  Nota da Tradução: em todo o texto, o termo «segurança corresponde ao inglês safety» («ausência de perigo ou risco»), excepto no ponto 8.16 e no segundo parágrafo do ponto 9.17, em que corresponde ao inglês «security» («protecção»). Em português, o termo «segurança» abrange ambas as acepções e tem sido utilizado na tradução de toda a legislação sobre a matéria.

(3)  Ver nota ao ponto 8.14.

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