ZAŁĄCZNIK

W załączniku do rozporządzenia (UE) nr 1300/2014 wprowadza się następujące zmiany:

1)

w rozdziale 2 pkt 2.3 po pierwszym zdaniu dodaje się akapit w brzmieniu: „ Dane dotyczące dostępności Dane dotyczące dostępności obejmują te informacje odnoszące się do dostępności pasażerskich stacji kolejowych, które muszą być gromadzone, przechowywane i wymieniane, czyli opis właściwości i wyposażenia pasażerskich stacji kolejowych. W stosownych przypadkach opis ten jest uzupełniony informacjami dotyczącymi stanu zgodności stacji z niniejszą TSI.”;

2)

w rozdziale 7 pkt 7.2 ppkt 7.2.1 dodaje się podpunkty w brzmieniu: „7.2.1.1.   Wykaz majątku – infrastruktura 7.2.1.1.1.   Architektura funkcjonalna i techniczna Funkcje wykazu majątku są następujące: 1) identyfikacja istniejących przeszkód i barier w zakresie dostępności; 2) zapewnienie użytkownikom praktycznych informacji; 3) monitorowanie i ocena postępów w zakresie dostępności. Architekturę służącą wymianie danych dotyczących dostępności przewidziano w rozporządzeniu (UE) nr 454/2011 (TSI TAP). Do celów formatowania i wymiany danych dotyczących dostępności stosuje się następujące normy: 1) CEN/TS 16614-1:2014 Transport publiczny – Sieć i wymiana rozkładów jazdy (NeTEx) – część 1: Format wymiany topologii sieci transportu publicznego 2014-05-14 2) EN 12896-1:2016 Transport publiczny. Model danych odniesienia. Wspólne pojęcia (Transmodel) Do poszczególnych zamierzonych zastosowań – zharmonizowany szczegółowy profil transmodelu przewidziany w dokumentach technicznych, o których mowa w dodatku O, indeks 1. 7.2.1.1.2.   Zasady wprowadzania i samooceny w odniesieniu do danych dotyczących dostępności Zasady wprowadzania i samooceny w odniesieniu do danych dotyczących dostępności są następujące: 1) podmioty, które gromadzą dane dotyczące dostępności w odniesieniu do majątku, nie muszą być niezależne od bieżącego zarządzania tym majątkiem; 2) podczas gromadzenia po raz pierwszy danych dotyczących dostępności po wejściu w życie rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/772 (*1) stan zgodności stacji z niniejszą TSI można odnotować w wykazie jako nieoceniony; 3) w przypadku gdy stacja lub jej elementy podlegają modernizacji lub odnowieniu, lub gdy przeprowadzane są na nich jakiekolwiek prace przewidziane w krajowym planie wdrożenia niniejszej TSI, odpowiednie dane dotyczące dostępności podlegają aktualizacji, obejmującej w stosownych przypadkach stan zgodności z niniejszą TSI; 4) stan zgodności z niniejszą TSI można aktualizować na podstawie pośredniego potwierdzenia weryfikacji opisanego w pkt 6.2.4 niniejszej TSI; 5) stan gotowości do eksploatacji wyposażenia nie musi być odnotowywany w wykazie. Komisja udostępnia narzędzie gromadzenia danych, którego sposoby działania są opisane w dokumentach technicznych, o których mowa w dodatku O, indeks 2. W przypadku gdy istnieją ustrukturyzowane dane dotyczące dostępności i mogą one zostać poddane konwersji do zharmonizowanego profilu, dane te można również przekazywać po konwersji. Metodyka konwersji istniejących danych dotyczących dostępności oraz protokół komunikacyjny są przedstawione w dokumentach technicznych, o których mowa w dodatku O, indeks 3. 7.2.1.1.3.   Zasady wglądu do danych Dane w bazie danych ERSAD: 1) informacje z ogólnodostępnej strony internetowej prowadzonej przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej są publicznie dostępne; 2) zarejestrowane organy krajowe mogą pobierać wszystkie dane dotyczące dostępności, które są istotne dla danego państwa członkowskiego; 3) Komisja i Agencja mogą pobierać wszystkie dane dotyczące dostępności. Baza danych ERSAD prowadzona przez Agencję nie może być połączona z innymi bazami danych. 7.2.1.1.4.   Zasady zarządzania informacjami zwrotnymi od użytkowników Informacje zwrotne od użytkowników mogą mieć następujące formy: 1) oficjalne informacje zwrotne od zrzeszeń użytkowników, w tym od organizacji reprezentujących osoby niepełnosprawne: można korzystać z istniejących struktur, o ile obejmują one przedstawicieli organizacji osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się oraz odzwierciedlają sytuację na odpowiednim poziomie, niekoniecznie krajowym. Procedura przekazywania informacji zwrotnych od użytkowników musi być tak zorganizowana, aby umożliwiać udział tych organizacji na równych prawach; 2) informacje zwrotne od indywidualnych użytkowników: osobom odwiedzającym stronę internetową zapewnia się możliwość zgłaszania nieprawidłowych informacji na temat danych dotyczących dostępności w odniesieniu do określonej stacji i uzyskania potwierdzenia przyjęcia przekazanych uwag. W obu przypadkach podmiot lub podmioty odpowiedzialne za gromadzenie, przechowywanie i wymianę danych odpowiednio uwzględniają informacje zwrotne od użytkowników. (*1)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/772 z dnia 16 maja 2019 r. zmieniające rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 w odniesieniu do wykazu majątku w celu identyfikacji barier w zakresie dostępności, zapewnienia informacji dla użytkowników oraz monitorowania i oceny postępów w zakresie dostępności (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 1).”;"

3)

dodaje się dodatek w brzmieniu: „Dodatek O Wykaz dokumentów technicznych Nr indeksu Oznaczenie 1 Zharmonizowany szczegółowy profil sieci i wymiany rozkładów jazdy (NeTEx) stosowany do celów opisu stacji 2 Sposoby działania narzędzia gromadzenia danych 3 Metodyka konwersji istniejących danych dotyczących dostępności obejmująca opis interfejsu zewnętrznego i protokołu komunikacyjnego

---

(*1)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/772 z dnia 16 maja 2019 r. zmieniające rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 w odniesieniu do wykazu majątku w celu identyfikacji barier w zakresie dostępności, zapewnienia informacji dla użytkowników oraz monitorowania i oceny postępów w zakresie dostępności (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 1).”;”

ZAŁĄCZNIK

SPIS TREŚCI

1.

Wprowadzenie

12

1.1.

Zakres techniczny

12

1.2.

Zakres geograficzny

12

1.3.

Treść niniejszego rozporządzenia

12

2.

Opis zakresu

12

2.1.

Personel i pociągi

12

2.2.

Zasady

13

2.3.

Zastosowanie w odniesieniu do istniejących pojazdów i infrastruktury niezgodnych z TSI

13

3.

Zasadnicze wymagania

13

3.1.

Zgodność z zasadniczymi wymaganiami

13

3.2.

Zasadnicze wymagania – informacje ogólne

13

4.

Charakterystyka podsystemu

16

4.1.

Wprowadzenie

16

4.2.

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu

16

4.2.1.

Specyfikacje dotyczące personelu

17

4.2.1.1.

Wymagania ogólne

17

4.2.1.2.

Dokumentacja dla maszynistów

17

4.2.1.2.1.

Zbiór przepisów dla maszynisty

17

4.2.1.2.2.

Opis linii i odnośnych urządzeń przytorowych związanych z eksploatowanymi liniami

18

4.2.1.2.2.1.

Przygotowanie opisu trasy

18

4.2.1.2.2.2.

Zmiany informacji zawartych w opisie trasy

19

4.2.1.2.2.3.

Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym

19

4.2.1.2.3.

Rozkłady jazdy

19

4.2.1.2.4.

Tabor

19

4.2.1.3.

Dokumentacja dla członków personelu przedsiębiorstwa kolejowego innych niż maszyniści

19

4.2.1.4.

Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów

19

4.2.1.5.

Komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów

20

4.2.2.

Specyfikacje dotyczące pociągów

20

4.2.2.1.

Widoczność pociągu

20

4.2.2.1.1.

Wymaganie ogólne

20

4.2.2.1.2.

Czoło pociągu

20

4.2.2.1.3.

Koniec pociągu

21

4.2.2.1.3.1.

Pociągi pasażerskie

21

4.2.2.1.3.2.

Pociągi towarowe

21

4.2.2.2.

Słyszalność pociągu

22

4.2.2.2.1

Wymaganie ogólne

22

4.2.2.2.2.

Kontrola

22

4.2.2.3.

Identyfikacja pojazdu

23

4.2.2.4.

Bezpieczeństwo pasażerów i ładunku

23

4.2.2.4.1.

Bezpieczeństwo ładunku

23

4.2.2.4.2.

Bezpieczeństwo pasażerów

23

4.2.2.5.

Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu

23

4.2.2.5.1.

Zgodność pojazdu z trasą

23

4.2.2.5.2.

Skład pociągu

24

4.2.2.6.

System hamowania pociągu

25

4.2.2.6.1.

Minimalne wymagania w odniesieniu do systemu hamowania

25

4.2.2.6.2.

Skuteczność hamowania i maksymalna dozwolona prędkość

25

4.2.2.7.

Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu

26

4.2.2.7.1.

Wymaganie ogólne

26

4.2.2.7.2.

Dane poprzedzające odjazd

26

4.2.2.8.

Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych

26

4.2.2.9.

Kontrola uwagi maszynisty

27

4.2.3.

Specyfikacje dotyczące ruchu pociągów

27

4.2.3.1.

Planowanie trasy pociągu

27

4.2.3.2.

Identyfikacja pociągów

27

4.2.3.2.1.

Format numeru rozkładowego pociągu

27

4.2.3.3.

Odjazd pociągu

27

4.2.3.3.1.

Kontrole i próby przed odjazdem

27

4.2.3.3.2.

Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu

27

4.2.3.4.

Zarządzanie ruchem

27

4.2.3.4.1.

Wymagania ogólne

27

4.2.3.4.2.

Raportowanie o położeniu pociągu

28

4.2.3.4.2.1.

Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu i przewidywany czas ich przekazania

28

4.2.3.4.3.

Towary niebezpieczne

28

4.2.3.4.4.

Jakość funkcjonowania

29

4.2.3.5.

Rejestracja danych

29

4.2.3.5.1.

Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem

29

4.2.3.5.2.

Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu

29

4.2.3.6.

Eksploatacja awaryjna

30

4.2.3.6.1.

nformowanie innych użytkowników

30

4.2.3.6.2.

Informowanie maszynistów

30

4.2.3.6.3.

Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

30

4.2.3.7.

Zarządzanie sytuacją kryzysową

30

4.2.3.8.

Pomoc drużynie pociągowej w razie incydentu lub poważnej niesprawności taboru

31

4.3.

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

31

4.3.1.

Interfejsy z TSI (TSI INF)

31

4.3.2.

Interfejsy z TSI (CCS)

32

4.3.3.

Interfejsy z TSI „Tabor”

32

4.3.3.1.

Interfejsy z TSI dotyczącą lokomotyw oraz z TSI „Tabor pasażerski” (LOC&PAS)

32

4.3.3.2.

Interfejsy z TSI „Wagony towarowe” (TSI WAG)

33

4.3.4.

Interfejsy z TSI (TSI ENE)

34

4.3.5.

Interfejsy z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” (TSI SRT)

34

4.3.6.

Interfejsy z TSI „Hałas” (TSI NOI)

34

4.3.7.

Interfejsy z rozporządzeniem (UE) nr 1300/2014 „Osoby o ograniczonej zdolności poruszania się” (TSI PRM)

35

4.4.

Zasady eksploatacji

35

4.4.1.

Wspólne zasady i reguły eksploatacji w systemie kolejowym Unii Europejskiej

35

4.4.2.

Przepisy krajowe

35

4.4.3.

Dopuszczalne sposoby potwierdzania zgodności

35

4.4.4.

Przejście od stosowania przepisów krajowych do wykonania niniejszego rozporządzenia

36

4.5.

Zasady utrzymania

36

4.6.

Kompetencje zawodowe

36

4.6.1.

Kompetencje zawodowe

36

4.6.2.

Kompetencje językowe

36

4.6.2.1.

Zasady

36

4.6.2.2.

Poziom znajomości

36

4.6.3.

Wstępna i bieżąca ocena personelu

37

4.6.3.1.

Elementy podstawowe

37

4.6.3.2.

Analiza i aktualizacja potrzeb szkoleniowych

37

4.6.4.

Personel pomocniczy

37

4.7.

Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

37

4.7.1.

Wprowadzenie

37

4.7.2.

Badania lekarskie i analizy psychologiczne

38

4.7.2.1.

Przed powierzeniem stanowiska

38

4.7.2.1.1.

Minimalny zakres badań lekarskich

38

4.7.2.1.2.

Analizy psychologiczne

38

4.7.2.2.

Po powierzeniu stanowiska

39

4.7.2.2.1.

Częstotliwość okresowych badań lekarskich

39

4.7.2.2.2.

Minimalny zakres okresowych badań lekarskich

39

4.7.2.2.3.

Dodatkowe badania lekarskie lub analizy psychologiczne

39

4.7.3.

Wymagania medyczne

39

4.7.3.1.

Wymagania ogólne

39

4.7.3.2.

wymagania dotyczące wzroku

39

4.7.3.3.

Wymagania dotyczące słuchu

40

4.8.

Dodatkowe informacje o infrastrukturze i pojazdach

40

4.8.1.

Infrastruktura

40

4.8.2.

Tabor

40

5.

Składniki interoperacyjności

40

5.1.

Definicja

40

5.2.

Wykaz składników

40

6.

Ocena zgodności składników lub ich przydatności do stosowania oraz weryfikacja podsystemu

40

6.1.

Składniki interoperacyjności

40

6.2.

Podsystem „Ruch kolejowy”

41

6.2.1.

Zasady

41

7.

Wdrożenie

41

7.1.

Zasady

41

7.2.

Przypadki szczególne

41

7.2.1.

Wprowadzenie

41

7.2.2.

Wykaz przypadków szczególnych

41

7.2.2.1.

Stały przypadek szczególny (P) Estonia, Łotwa, Litwa, Polska, Węgry i Słowacja

41

7.2.2.2.

Stały przypadek szczególny Irlandia i Zjednoczone Królestwo w odniesieniu do Irlandii Północnej

42

7.2.2.3.

Tymczasowy przypadek szczególny (T1) Irlandia i Zjednoczone Królestwo

42

7.2.2.4.

Stały przypadek szczególny (P) Finlandia

42

Dodatek A Zasady i reguły eksploatacji ERTMS

43

Dodatek B Wspólne zasady i reguły eksploatacji

44

Dodatek C Metoda komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa

49

Dodatek D Zgodność pojazdu z trasą i opis trasy

56

Dodatek D1 Parametry pojazdu i zgodność pociągów z trasą przeznaczoną do eksploatacji

56

Dodatek D2 Elementy, które zarządca infrastruktury musi przedstawić przedsiębiorstwu kolejowemu na potrzeby opisu trasy

66

Dodatek E Poziom kompetencji językowych i komunikacyjnych

86

Dodatek F Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadań w zakresie „towarzyszenia pociągowi”

87

Dodatek G Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadania przygotowania pociągów

89

Dodatek H Europejski numer pojazdu i związane z nim oznaczenia literowe na pudle pojazdu

91

Dodatek I Wykaz obszarów, w odniesieniu do których nadal można stosować przepisy krajowe zgodnie z art. 8 dyrektywy 2016/798/UE

93

Dodatek J Glosariusz

95

1.   WPROWADZENIE

1.1.   Zakres techniczny

Niniejsza techniczna specyfikacja interoperacyjności („TSI”) dotyczy podsystemu „Ruch kolejowy” wymienionego w wykazie zamieszczonym w pkt 1 i zdefiniowanego w pkt 2.5 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797.

1.2.   Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszego rozporządzenia obejmuje sieć Unii, jak określono w sekcji 1 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797, z wyłączeniem przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 i art. 1 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797.

1.3.   Treść niniejszego rozporządzenia

Zgodnie z art. 4 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 w niniejszym rozporządzeniu:

a)	wskazano jej przewidziany zakres w odniesieniu do podsystemu „Ruch kolejowy”;

b)	ustanowiono zasadnicze wymagania w odniesieniu do przedmiotowego podsystemu oraz jego interfejsów z innymi podsystemami;

c)	określono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają być spełnione przez ten podsystem oraz jego interfejsy z innymi podsystemami. W stosownych przypadkach specyfikacje te mogą różnić się w zależności od sposobu wykorzystywania danego podsystemu;

d)	określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności w obrębie transeuropejskiego systemu kolei;

e)	w każdym rozważanym przypadku określono procedury, jakie należy zastosować do oceny zgodności składników interoperacyjności lub ich przydatności do stosowania;

f)	wskazano strategię wdrażania TSI. W szczególności niezbędne jest określenie etapów, które należy ukończyć, oraz elementów, które można zastosować, aby dokonać stopniowego przejścia od istniejącej sytuacji do sytuacji docelowej, w której przestrzeganie TSI ma stanowić normę;

g)	w odniesieniu do personelu, którego to dotyczy, określono kwalifikacje zawodowe oraz warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy wymagane przy eksploatacji i obsłudze technicznej przedmiotowego podsystemu, jak również do celów wdrożenia TSI;

h)	wskazano przepisy, które mają zastosowanie do istniejących podsystemów i pojazdów niezgodnych z TSI, w szczególności w przypadku ich modernizacji i odnawiania, oraz, w takich przypadkach, roboty modyfikacyjne, które wymagają złożenia wniosku o nowe zezwolenie;

i)

wskazano parametry pojazdów i stałych podsystemów, które przedsiębiorstwo kolejowe musi sprawdzać, oraz procedury, które należy stosować w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, a przed pierwszym użyciem pojazdu, aby zapewnić zgodność między pojazdami a trasami, na których mają one być eksploatowane.

Ponadto zgodnie z art. 4 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797 w każdej TSI można uwzględnić przypadki szczególne.

2.   OPIS ZAKRESU

2.1.   Personel i pociągi

Punkty 4.6 i 4.7 dotyczą członków personelu wykonujących czynności o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie towarzyszenia pociągowi.

Punkt 4.6.2 ma zastosowanie do maszynistów bez uszczerbku dla przepisów pkt 8 załącznika VI do dyrektywy 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (1).

W odniesieniu do członków personelu wykonujących zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie odprawy pociągów oraz zezwalania na ruch pociągów należy stosować zasadę wzajemnego uznawania przez państwa członkowskie kwalifikacji zawodowych oraz warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy.

W odniesieniu do członków personelu wykonujących zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w zakresie ostatecznego przygotowania pociągu przed planowanym przekroczeniem przez niego granicy i pracy poza obszarami oznaczonymi jako „graniczne” w regulaminie sieci zarządcy infrastruktury oraz określonymi w jego autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, zastosowanie ma pkt 4.6, natomiast wzajemne uznawanie przez państwa członkowskie stosuje się do pkt 4.7. Uważa się, że pociąg, który spełnia warunki art. 10 ust. 8 dyrektywy (UE) 2016/798, nie realizuje usługi transgranicznej.

2.2.   Zasady

Niniejsze rozporządzenie obejmuje te elementy podsystemu kolei „Ruch kolejowy”, dla których istnieją interfejsy operacyjne między przedsiębiorstwami kolejowymi a zarządcami infrastruktury i interoperacyjność przynosi szczególne korzyści.

Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury muszą dopilnować, aby spełniono wszystkie wymagania dotyczące przepisów i procedur oraz dokumentacji, ustanawiając odpowiednie procesy. Ustanowienie wspomnianych procesów stanowi istotną część systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego i zarządcy infrastruktury, zgodnie z wymaganiami dyrektywy (UE) 2016/798. Sam system zarządzania bezpieczeństwem jest przed udzieleniem autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa poddawany ocenie przez właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa, a przed wydaniem certyfikatu bezpieczeństwa przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej lub właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa.

2.3.   Zastosowanie w odniesieniu do istniejących pojazdów i infrastruktury niezgodnych z TSI

Chociaż większość wymagań zawartych w niniejszym rozporządzeniu dotyczy procesów i procedur, część z nich odnosi się także do elementów materialnych pociągów i pojazdów, których funkcje eksploatacyjne są ważne w kontekście niniejszego rozporządzenia.

Te elementy materialne wyszczególniono w strukturalnych TSI dotyczących podsystemów innych niż ruch kolejowy. Należy je oceniać zgodnie z procedurami określonymi w tych TSI.

Żadnego z przepisów niniejszego rozporządzenia nie należy wykorzystywać do uzasadnienia przepisu krajowego określonego na podstawie strukturalnej TSI.

3.   ZASADNICZE WYMAGANIA

3.1.   Zgodność z zasadniczymi wymaganiami

Zgodnie z art. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 system kolei Unii, jego podsystemy i ich składniki interoperacyjności muszą spełniać zasadnicze wymagania określone ogólnie w załączniku III do wspomnianej dyrektywy.

3.2.   Zasadnicze wymagania – informacje ogólne

Wymagania zasadnicze odnoszą się do:

—	bezpieczeństwa,

—	niezawodności i dostępności,

—

zdrowia,

—	ochrony środowiska,

—	zgodności technicznej,

—	łatwości dostępu.

Zgodnie z dyrektywą (UE) 2016/797 zasadnicze wymagania mogą mieć ogólne zastosowanie w odniesieniu do całego systemu kolei Unii lub mogą dotyczyć jedynie danego podsystemu i jego składników.

W poniższej tabeli zestawiono powiązania pomiędzy zasadniczymi wymaganiami przedstawionymi w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797 i niniejszym rozporządzeniem.

Punkt

Tytuł punktu

Bezpieczeństwo

Niezawodność i dostępność

Zdrowie

Ochrona środowiska

Zgodność techniczna

Dostępność

Zasadnicze wymagania dotyczące jedynie ruchu kolejowego

1.1.1

1.1.2

1.1.3

1.1.4

1.1.5

1.2

1.3.1

1.3.2

1.4.1

1.4.2

1.4.3

1.4.4

1.4.5

1.5

1.6.1

1.6.2

2.6.1

2.6.2

2.6.3

2.6.4

4.2.1.2

Dokumentacja dla maszynistów

X

X

X

4.2.1.2.1

Zbiór przepisów dla maszynisty

X

X

X

4.2.1.2.2

Opis trasy

X

X

4.2.1.2.2.1

Przygotowanie opisu trasy

X

4.2.1.2.2.2

Modyfikacja informacji zawartych w opisie trasy

X

X

4.2.1.2.2.3

Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym

X

X

X

4.2.1.2.3

Rozkłady jazdy

X

X

X

4.2.1.2.4

Tabor

X

X

X

4.2.1.3

Dokumentacja dla członków personelu przedsiębiorstwa kolejowego innych niż maszyniści

X

X

X

4.2.1.4

Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów

X

X

X

4.2.1.5

Komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów

X

X

X

X

4.2.2.1

Widoczność pociągu

X

X

X

4.2.2.1.1

Wymaganie ogólne

X

X

X

4.2.2.1.2

Czoło pociągu

X

X

X

4.2.2.1.3

Koniec pociągu

X

X

X

4.2.2.2

Słyszalność pociągu

X

X

X

X

4.2.2.2.1

Wymaganie ogólne

X

X

X

4.2.2.2.2

Kontrola

X

X

4.2.2.3

Identyfikacja pojazdu

X

X

X

4.2.2.4

Bezpieczeństwo pasażerów i ładunku

X

4.2.2.5

Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu

X

4.2.2.5.1

Zgodność pojazdu z trasą

X

4.2.2.5.2

Skład pociągu

X

4.2.2.6

System hamowania pociągu

X

X

X

4.2.2.6.1

Minimalne wymagania w odniesieniu do systemu hamowania

X

X

X

4.2.2.6.2

Skuteczność hamowania

X

X

X

4.2.2.7

Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu

X

X

X

4.2.2.7.1

Wymaganie ogólne

X

X

4.2.2.7.2

Dane poprzedzające odjazd

X

X

4.2.2.8

Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych

X

X

4.2.2.9

Kontrola uwagi maszynisty

X

4.2.3.1

Planowanie trasy pociągu

X

X

X

4.2.3.2

Identyfikacja pociągów

X

X

X

4.2.3.3

Odjazd pociągu

X

X

4.2.3.3.1

Kontrole i próby przed odjazdem

X

X

X

X

4.2.3.3.2

Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu

X

X

X

X

4.2.3.4

Zarządzanie ruchem

X

X

X

4.2.3.4.1

Wymagania ogólne

X

X

X

4.2.3.4.2

Raportowanie o położeniu pociągu

X

X

X

4.2.3.4.2.1

Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu

X

X

4.2.3.4.2.2

Przewidywany czas przekazania

X

X

4.2.3.4.3

Towary niebezpieczne

X

X

4.2.3.4.4

Jakość funkcjonowania

X

X

4.2.3.5

Rejestracja danych

X

X

4.2.3.5.1

Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem

X

X

4.2.3.5.2

Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu

X

X

4.2.3.6

Eksploatacja awaryjna

X

X

X

4.2.3.6.1

Informowanie innych użytkowników

X

X

4.2.3.6.2

Informowanie maszynistów

X

4.2.3.6.3

Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

X

X

X

4.2.3.7

Zarządzanie sytuacją kryzysową

X

X

X

4.2.3.8

Pomoc drużynie pociągowej w razie incydentu lub poważnej niesprawności taboru

X

4.4

Zasady eksploatacji ERTMS

X

X

4.6

Kwalifikacje zawodowe

X

X

X

4.7

Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

X

4.8

Dodatkowe informacje o infrastrukturze i pojazdach

X

4.8.1

Infrastruktura

X

4.8.2

środki transportu

X

4.   CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1.   Wprowadzenie

Zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE (2) zarządca infrastruktury ponosi całkowitą odpowiedzialność za określenie wszystkich odpowiednich wymagań, które pociągi dopuszczone do ruchu w jego sieci muszą spełniać, z uwzględnieniem specyfiki geograficznej poszczególnych linii oraz specyfikacji funkcjonalnych lub technicznych określonych w niniejszym rozdziale.

4.2.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu „Ruch kolejowy” obejmują:

—	specyfikacje dotyczące personelu,

—	specyfikacje dotyczące pociągów,

—	specyfikacje dotyczące ruchu pociągów.

4.2.1.   Specyfikacje dotyczące personelu

4.2.1.1.   Wymagania ogólne

Niniejszy punkt dotyczy personelu, który ma wpływ na funkcjonowanie tego podsystemu, gdyż wykonuje zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, wymagające bezpośredniej współpracy między przedsiębiorstwem kolejowym a zarządcą infrastruktury.

1)	Personel przedsiębiorstwa kolejowego: a) wykonujący zadanie kierowania pociągami („maszynista”) i wchodzący w skład „drużyny pociągowej”, b) wykonujący zadania na pokładzie pociągu (inne niż kierowanie nim) i wchodzący w skład „drużyny pociągowej”, c) wykonujący zadanie przygotowania pociągów.

2)	Personel zarządcy infrastruktury wykonujący zadanie polegające na zezwalaniu na ruch pociągów Obszary, których dotyczą wymagania, to: — dokumentacja — komunikacja

Ponadto w odniesieniu do personelu określonego w pkt 2.1 niniejsze rozporządzenie zawiera wymagania dotyczące:

—	kwalifikacji (zob. pkt 4.6 oraz dodatek G)

—	warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy (zob. pkt 4.7)

4.2.1.2.   Dokumentacja dla maszynistów

Przedsiębiorstwo kolejowe eksploatujące pociąg musi zapewnić maszyniście wszelkie informacje oraz dokumenty niezbędne do wykonywania obowiązków w formie papierowej lub elektronicznej.

Informacje te muszą uwzględniać elementy niezbędne do eksploatacji pociągu w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych na obsługiwanych trasach oraz wykorzystywany na nich tabor.

4.2.1.2.1.    Zbiór przepisów dla maszynisty

Wszelkie procedury niezbędne maszyniście zapisuje się w dokumencie lub na nośniku komputerowym, jako „zbiór przepisów dla maszynisty”.

Zbiór przepisów dla maszynisty musi określać wymagania dotyczące wszystkich obsługiwanych tras oraz taboru wykorzystywanego na tych trasach w warunkach eksploatacji zwykłej, awaryjnej i kryzysowej, w których przyjdzie działać maszyniście.

Zbiór przepisów dla maszynisty musi obejmować dwa odrębne aspekty:

—	opis zbioru wspólnych zasad i procedur (z uwzględnieniem treści dodatków A, B i C),

—	określenie niezbędnych zasad i procedur właściwych dla każdego zarządcy infrastruktury.

Musi on obejmować przynajmniej procedury dotyczące następujących aspektów:

—	bezpieczeństwo i ochrona personelu,

—	sterowanie,

—	eksploatacja pociągu, w tym praca w trybie awaryjnym,

—	trakcja i tabor,

—	incydenty i wypadki.

Za zbiór przepisów dla maszynisty odpowiada przedsiębiorstwo kolejowe, które kompiluje go tak, aby był kompletny i dokładny, a także umożliwiał maszyniście stosowanie wszystkich reguł eksploatacji.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przedstawić „zbiór przepisów dla maszynisty” w przejrzystym formacie w odniesieniu do całości infrastruktury, w ramach której pracować będą jego maszyniści.

Zbiór przepisów należy uzupełnić dwoma dodatkami:

—	dodatek 1: zbiór procedur komunikacyjnych,

—	dodatek 2: księga formularzy.

Z góry określone komunikaty i formularze muszą istnieć co najmniej w językach operacyjnych zarządcy(-ów) infrastruktury.

Proces przygotowania i aktualizacji zbioru przepisów dla maszynisty przedsiębiorstwa kolejowego musi obejmować następujące kroki:

—	zarządca infrastruktury (lub instytucja odpowiedzialna za przygotowanie zasad eksploatacji) musi przekazać przedsiębiorstwu kolejowemu odpowiednie informacje w języku operacyjnym zarządcy infrastruktury,

—	przedsiębiorstwo kolejowe musi sporządzić pierwotną wersję dokumentu lub jego aktualizację,

—	jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe wybierze przy zbiorze przepisów dla maszynisty inny język, niż ten w którym pierwotnie przekazano odpowiednie informacje, obowiązkiem przedsiębiorstwa kolejowego jest zlecenie niezbędnego tłumaczenia lub udostępnienie not wyjaśniających w innym języku.

Zarządca infrastruktury musi dopilnować, aby dokumentacja przekazywana przedsiębiorstwu(-om) kolejowemu(-ym) była kompletna i dokładna.

4.2.1.2.2.    Opis linii i odnośnych urządzeń przytorowych związanych z eksploatowanymi liniami

Maszyniści muszą otrzymać odpowiedni opis linii i związanych z nimi urządzeń przytorowych w odniesieniu do linii, na których pracują, i dotyczący zadania prowadzenia pociągu. Te informacje przedstawia się w jednym dokumencie, zwanym „opisem trasy”.

Poniższy wykaz obejmuje minimalny zestaw informacji, które ma on zawierać:

—	ogólna charakterystyka ruchowa,

—	wskazanie wzniesień i spadków,

—	szczegółowy schemat linii.

4.2.1.2.2.1.   Przygotowanie opisu trasy

Format opisu trasy należy przygotować w taki sam sposób dla wszystkich infrastruktur, z których korzystają pociągi danego przedsiębiorstwa kolejowego.

Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za kompletne i prawidłowe opracowanie opisu trasy z wykorzystaniem informacji przekazanych przez zarządcę(-ów) infrastruktury. Przedsiębiorstwo kolejowe dba, aby treść opisu trasy była kompletna i dokładna, w tym poprzez grupowanie zawartych w opisie trasy zmienianych informacji. Przedsiębiorstwo kolejowe zapewnia, aby opis trasy zawierał odpowiedni opis warunków eksploatacji odnoszących się do charakterystyki trasy i charakterystyki pojazdu.

Na potrzeby opisu trasy zarządca infrastruktury musi przekazać przedsiębiorstwu kolejowemu przez RINF przynajmniej informacje określone w dodatku D2. Obejmuje to istotne informacje, które należy uwzględnić, aby dostosować obsługę pociągu do charakterystyki trasy i charakterystyki pojazdu. Do czasu, gdy RINF będzie zawierać odpowiednie parametry zgodnie z art. 6 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/777 (3), zarządca infrastruktury przekazuje te informacje przy użyciu innych bezpłatnych środków i możliwie najszybciej, a w każdym razie w ciągu 15 dni od złożenia pierwszego wniosku, chyba że przedsiębiorstwo kolejowe wyrazi zgodę na dłuższy termin.

Zarządca infrastruktury informuje przedsiębiorstwo kolejowe o zmianach informacji w opisie trasy za każdym razem, gdy takie informacje stają się dostępne, przez RINF lub w inny sposób aż do momentu, gdy RINF będzie to umożliwiać.

Zarządca infrastruktury musi dopilnować, aby informacje przekazywane przedsiębiorstwu(-om) kolejowemu(-ym) były kompletne i dokładne. W sytuacjach nadzwyczajnych lub w przypadku informacji przekazywanych w czasie rzeczywistym odpowiednie alternatywne środki komunikacji muszą umożliwiać zarządcy infrastruktury niezwłoczne informowanie przedsiębiorstwa kolejowego o kwestiach wchodzących w zakres dodatku D2.

4.2.1.2.2.2.   Zmiany informacji zawartych w opisie trasy

Zarządca infrastruktury musi powiadamiać przedsiębiorstwo kolejowe o wszelkich trwałych lub tymczasowych zmianach w informacjach przekazywanych zgodnie z pkt 4.2.1.2.2.1.

Zmiany te grupuje się w dokumencie lub na nośniku komputerowym, w jednakowym formacie dla wszystkich infrastruktur, z których korzystają pociągi danego przedsiębiorstwa kolejowego.

4.2.1.2.2.3.   Informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym

Zarządca infrastruktury musi informować maszynistów o wszelkich zmianach dotyczących linii lub związanych z nią odpowiednich urządzeń przytorowych, których nie zgłoszono jako zmian informacji zawartych w opisie trasy, o których mowa w pkt 4.2.1.2.2.2.

4.2.1.2.3.    Rozkłady jazdy

Przekazywanie informacji o rozkładzie jazdy umożliwia punktualną jazdę pociągów oraz pomaga utrzymać sprawność działania przewozów.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazywać maszynistom informacje niezbędne do normalnego prowadzenia pociągu, zawierające przynajmniej:

—	identyfikację pociągu,

—	dni jazdy pociągu (w razie konieczności),

—	punkty zatrzymania oraz związane z nimi czynności,

—	inne punkty kontroli czasu,

—	czasy przyjazdu, odjazdu lub przejazdu dla każdego z takich punktów.

Te informacje o jeździe pociągów muszą opierać się na informacjach otrzymanych od zarządcy infrastruktury; można je przekazywać w formacie elektronicznym lub papierowym.

Format informacji przekazywanych maszynistom musi być spójny dla wszystkich linii eksploatowanych przez przedsiębiorstwo kolejowe.

4.2.1.2.4.    Tabor

W sytuacjach awaryjnych (np. pociągi wymagające pomocy) przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazywać maszyniście wszelkie informacje dotyczące obsługi taboru. Dokumentacja ta musi także uwzględniać określoną w takich przypadkach współpracę z personelem zarządcy infrastruktury.

4.2.1.3.   Dokumentacja dla członków personelu przedsiębiorstwa kolejowego innych niż maszyniści

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazywać wszystkim członkom swojego personelu (pokładowego i pozapokładowego), wykonującym zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, wymagające bezpośredniego kontaktu z personelem, urządzeniami lub systemami zarządcy infrastruktury, zasady, procedury i określone informacje dotyczące taboru oraz trasy, które uzna za odpowiednie do tego rodzaju zadań. Informacje takie mają zastosowanie w warunkach eksploatacji normalnej i awaryjnej.

W przypadku personelu pokładowego pociągów struktura, format, treść oraz proces przygotowania i aktualizowania omawianych informacji muszą być oparte na specyfikacji określonej w pkt 4.2.1.2.

4.2.1.4.   Dokumentacja dla personelu zarządcy infrastruktury zezwalającego na ruch pociągów

Wszelkie informacje niezbędne do zapewnienia komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między personelem zezwalającym na ruch pociągów a drużynami pociągowymi muszą zostać określone w:

—	dokumentach opisujących zasady komunikacji (dodatek C),

—	dokumencie zatytułowanym „Księga formularzy”.

Zarządca infrastruktury musi opracować wspomniane dokumenty we wszystkich swoich językach operacyjnych.

4.2.1.5.   Komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów

Językami używanymi do celów komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową, pozostałym personelem przedsiębiorstwa kolejowego (o którym mowa w dodatku G) oraz personelem zezwalającym na ruch pociągów są języki operacyjne (zgodnie z definicją w dodatku J), używane przez zarządcę infrastruktury na danej trasie.

Zasady komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między drużyną pociągową a personelem odpowiedzialnym za zezwalanie na ruch pociągów zamieszczono w dodatku C.

Zgodnie z dyrektywą 2012/34/UE zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za podanie do wiadomości języków operacyjnych używanych przez jego personel w codziennej pracy.

Natomiast w przypadkach, gdy warunki lokalne wymagają uwzględnienia drugiego języka, zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za wyznaczenie granic geograficznych jego używania.

4.2.2.   Specyfikacje dotyczące pociągów

4.2.2.1.   Widoczność pociągu

4.2.2.1.1.    Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić wyposażenie pociągów w środki umożliwiające identyfikację czoła i końca pociągu.

4.2.2.1.2.    Czoło pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować, aby zbliżający się pociąg był wyraźnie widoczny i rozpoznawalny jako taki dzięki obecności i rozmieszczeniu zapalonych białych świateł czołowych.

Czoło zwróconego w kierunku jazdy pojazdu czołowego pociągu musi być wyposażone w trzy światła tworzące kształt trójkąta równoramiennego, zgodnie z rysunkiem poniżej. Światła te muszą być zawsze włączone, gdy pociąg ciągnięty jest z tej strony.

Światła czołowe muszą zapewniać optymalną dostrzegalność pociągu (światła obrysowe), umożliwiać odpowiednią widoczność maszyniście pociągu (reflektory) w nocy oraz w warunkach złej widoczności, a ponadto nie mogą oślepiać maszynistów pociągów nadjeżdżających z naprzeciwka.

Rozmieszczenie, wysokość nad torem, średnicę, natężenie światła oraz wymiary i kształt emitowanej wiązki przy eksploatacji w warunkach dziennych i nocnych określono w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” (dalej zwanej „TSI LOC&PAS”).

Przed datą wymienioną poniżej w odniesieniu do harmonizacji oznaczenia sygnałowego końca pociągu zgodnie z sekcją 4.2.2.1.3.2, światłość świateł głównych pojazdów musi być zgodna z ppkt 5 sekcji 4.2.7.1.1 załącznika do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 (4) TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” (TSI LOC&PAS), aby uzyskać dostęp do linii zidentyfikowanych w RINF, na których stosuje się łagodniejsze warunki zezwolenia na jazdę.

4.2.2.1.3.    Koniec pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić wymagane środki oznaczenia końca pociągu. Oznaczenie sygnałowe końca pociągu należy umieścić jedynie na tylnej ścianie ostatniego pojazdu w składzie pociągu. Należy je rozmieścić zgodnie z poniższym rysunkiem.

4.2.2.1.3.1.   Pociągi pasażerskie

Oznaczenie sygnałowe końca pociągu pasażerskiego musi składać się z 2 stałych czerwonych świateł rozmieszczonych na tej samej wysokości nad zderzakami na osi poprzecznej.

4.2.2.1.3.2.   Pociągi towarowe

Oznaczenie sygnałowe końca pociągu towarowego musi składać się z 2 tabliczek odblaskowych rozmieszczonych na tej samej wysokości nad zderzakami na osi poprzecznej. Uznaje się, że każdy pociąg wyposażony w dwa stałe czerwone światła spełnia ten obowiązek.

Tabliczki odblaskowe muszą być zgodne z dodatkiem E do TSI „Wagony towarowe” i mieć następujący kształt z białymi trójkątami bocznymi oraz czerwonymi trójkątami na górze i na dole:

Tabliczki muszą być rozmieszczone na tej samej wysokości nad zderzakami na osi poprzecznej.

Przypadki szczególne:

Belgia, Francja, Włochy, Portugalia, Hiszpania i Zjednoczone Królestwo mogą nadal stosować zgłoszone przepisy krajowe wymagające wyposażenia pociągów towarowych w 2 stałe czerwone światła, jako warunek prowadzenia pojazdów na odcinkach ich sieci, jeżeli jest to uzasadnione przyjętą praktyką operacyjną lub obowiązującymi przepisami krajowymi, zgłoszonymi przed końcem stycznia 2019 r.

Sprawozdania:

Najpóźniej do dnia 30 września 2020 r. zainteresowane państwa członkowskie przekażą Komisji sprawozdania na temat stosowania przez siebie tabliczek odblaskowych, wskazując wszelkie poważne przeszkody w planowanym zniesieniu przepisów krajowych.

Współpraca z sąsiednimi państwami:

W międzyczasie zainteresowane państwa członkowskie, w szczególności na wniosek przedsiębiorstw kolejowych, przeprowadzają ocenę na potrzeby dopuszczenia stosowania 2 płyt odblaskowych na co najmniej jednym odcinku swojej sieci i, jeżeli wynik oceny zagrożeń i wymogów operacyjnych jest pozytywny, określają odpowiednie warunki w oparciu o tę ocenę. Ocenę tę należy przeprowadzić w terminie maksymalnie 6 miesięcy od otrzymania wniosku przedsiębiorstwa kolejowego. Stosowanie tablic odblaskowych należy dopuścić, chyba że państwo członkowskie należycie uzasadni odmowę negatywnym wynikiem oceny.

Państwa członkowskie starają się w szczególności zezwolić na stosowanie tablic odblaskowych w kolejowych korytarzach towarowych, aby priorytetowo potraktować obecne wąskie gardła. Te odcinki i szczegóły dotyczące wszelkich odnoszących się do nich warunków zapisuje się w RINF. Dopóki informacje te nie zostaną wprowadzone do RINF, zarządca infrastruktury zapewnia przekazywanie ich przedsiębiorstwom kolejowym za pomocą innych właściwych środków. Zarządca infrastruktury określa w RINF odcinki linii, na których wymagane są 2 stałe czerwone światła.

Stopniowe wycofywanie:

Do dnia 31 marca 2021 r., na podstawie zalecenia agencji i przy uwzględnieniu ustaleń zawartych w sprawozdaniach dostarczonych przez państwa członkowskie, Komisja dokona przeglądu terminów i specyfikacji, aby zharmonizować oznaczenie sygnałowe końca pociągu, którego tablice odblaskowe powinny być przyjęte w całej Unii, uwzględniając kwestie bezpieczeństwa i przepustowości oraz wpływ na koszty w okresie przejściowym.

W odniesieniu do przyjmowania pociągów towarowych wyposażonych w 2 tablice odblaskowe stosuje się następujące terminy, o ile przegląd nie spowoduje ich zmiany:

1)	Od dnia 1 stycznia 2022 r. wzdłuż kolejowych korytarzy towarowych określonych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 (5).

2)	Od dnia 1 stycznia 2026 r. na całej sieci kolejowej Unii Europejskiej.

Komisja składa komitetowi, o którym mowa w art. 51 dyrektywy (UE) 2016/797, sprawozdanie z postępów w realizacji działania określonego w pkt 4.2.2.1.

4.2.2.2.   Słyszalność pociągu

4.2.2.2.1.    Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwa kolejowe zapewniają wyposażenie pociągów w dźwiękowe urządzenia ostrzegawcze, ostrzegające o zbliżaniu się pociągu.

4.2.2.2.2.    Kontrola

Przy prowadzeniu maszynista musi mieć możliwość włączenia dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego z każdej pozycji.

4.2.2.3.   Identyfikacja pojazdu

Każdy pojazd musi posiadać numer jednoznacznie go identyfikujący i odróżniający od każdego innego pojazdu szynowego. Numer ten musi być umieszczony w widoczny sposób przynajmniej na każdej podłużnej powierzchni pudła pojazdu.

Należy także zapewnić możliwość identyfikacji ograniczeń eksploatacyjnych obowiązujących dla danego pojazdu.

Dalsze wymagania określono w dodatku H.

4.2.2.4.   Bezpieczeństwo pasażerów i ładunku

4.2.2.4.1.    Bezpieczeństwo ładunku

Przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować bezpiecznego i pewnego załadunku pojazdów towarowych oraz utrzymania tego stanu w trakcie całej podróży.

4.2.2.4.2.    Bezpieczeństwo pasażerów

Przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić bezpieczeństwo przewozu osób w czasie odjazdu i podczas podróży.

4.2.2.5.   Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu

4.2.2.5.1.    Zgodność pojazdu z trasą

A)

Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za zapewnienie zgodności wszystkich pojazdów wchodzących w skład jego pociągu z planowaną trasą (planowanymi trasami). Przedsiębiorstwo kolejowe musi mieć w swoim systemie zarządzania bezpieczeństwem proces gwarantujący, że wszystkie używane przez niego pojazdy zostały dopuszczone, zarejestrowane i są zgodne z planowaną trasą (planowanymi trasami), w tym z wymaganiami, które musi spełnić personel tego przedsiębiorstwa. Proces zgodności pojazdu z trasą nie może powielać procesów realizowanych jako część procesu uzyskania zezwolenia dla pojazdu zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2018/545 (6), służącego zapewnieniu technicznej zgodności pojazdu z siecią lub sieciami. Parametry określone w dodatku D1 już wcześniej zweryfikowane i sprawdzone w trakcie dopuszczania pojazdów do eksploatacji lub innych podobnych procesów, nie podlegają ponownej ocenie w ramach kontroli zgodności pojazdu z trasą. W przypadku pojazdów dopuszczonych na podstawie dyrektywy (UE) 2016/797 odpowiednie dane dotyczące pojazdu odnoszące się do parametrów wymienionych w dodatku D1, które sprawdzono już w trakcie procesu udzielania zezwolenia, stanowią część: — dokumentacji, o której mowa w art. 21 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797, oraz — zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, o którym mowa w art. 21 ust. 10 dyrektywy (UE) 2016/797, dostarcza ich przedsiębiorstwu kolejowemu na żądanie wnioskodawca, o którym mowa w art. 2 ust. 22 dyrektywy (UE) 2016/797, lub dysponent, w przypadku gdy informacje te nie są bezpłatnie dostępne w ERATV lub w innych rejestrach pojazdów kolejowych. W przypadku pojazdów dopuszczonych do eksploatacji przed wejściem w życie dyrektywy (UE) 2016/797 odpowiednie dane dotyczące pojazdu związane z parametrami wymienionymi w dodatku D1 są przekazywane przedsiębiorstwu kolejowemu przez posiadacza dokumentacji związanej z zezwoleniem pojazdu lub dysponenta na żądanie, jeżeli informacje te nie są dostępne w ERATV lub innych rejestrach pojazdów kolejowych. Proces oceny zgodności pojazdu z trasą w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego obejmuje następujące kontrole, które można przeprowadzać równolegle w dowolnym stosownym czasie lub w dowolnej racjonalnej kolejności: — czy każdy pojazd został dopuszczony do eksploatacji i zarejestrowany, — czy każdy pojazd wchodzący w skład pociągu jest zgodny z trasą, — czy skład pociągu jest zgodny z trasą i połączeniem, — czy przygotowanie pociągu zapewnia jego prawidłowe uformowanie i kompletność.

B)

Zarządca infrastruktury dostarcza przez RINF informacje dotyczące zgodności pojazdu z trasą, jak określono w dodatku D1. Dodatek D1 określa wszystkie parametry, które są wykorzystywane w procesie przedsiębiorstwa kolejowego przed pierwszym użyciem danego pojazdu lub przed pierwszą konfiguracją pociągu, aby zapewnić zgodność wszystkich pojazdów wchodzących w skład pociągu z trasą lub trasami, na których pociąg ma być eksploatowany, w tym w stosownych przypadkach trasy objazdowe i trasy dojazdu do warsztatów. Należy uwzględnić zmiany dotyczące trasy i zmiany charakterystyki infrastruktury. Jeżeli parametr określony w dodatku D1 jest zharmonizowany na poziomie sieci lub obszaru użytkowania, można przyjąć zgodność z tym parametrem każdego pojazdu, na który wydano zezwolenie w odniesieniu do tego obszaru użytkowania. Przepisy krajowe lub dodatkowe wymogi krajowe dotyczące dostępu do sieci w odniesieniu do zgodności pojazdu z trasą zasadniczo uznaje się za niezgodne z dodatkiem D1. Zarządca infrastruktury nie wymaga dodatkowych kontroli technicznych do celów zgodności pojazdu z trasą poza zawartymi w wykazie w dodatku D1. Zgodnie z wymogami art. 23 ust. 1 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797, do momentu udostępnienia za pośrednictwem RINF wszelkich niezbędnych informacji w odniesieniu do odnośnych parametrów, zarządca infrastruktury udostępnia te informacje jak najszybciej w formacie elektronicznym za pośrednictwem innych środków przedsiębiorstwom kolejowym upoważnionym do składania wniosków o przydzielenie trasy oraz, w stosownych przypadkach, wnioskodawcy, o którym mowa w art. 2 ust. 22 dyrektywy (UE) 2016/797. Na wniosek przedsiębiorstwa kolejowego zarządca infrastruktury dostarcza pierwsze informacje dotyczące zgodności pojazdu z trasą innymi środkami niż przez RINF tak szybko, jak to możliwe, a w każdym razie w ciągu 15 dni, chyba że zarządca infrastruktury i przedsiębiorstwo kolejowe wyrażą zgodę na dłuższy termin. Zarządca infrastruktury musi dopilnować, aby informacje przekazywane przedsiębiorstwu(-om) kolejowemu(-ym) były kompletne i dokładne. Zarządca infrastruktury informuje przedsiębiorstwo kolejowe o zmianach charakterystyki trasy za każdym razem, gdy takie informacje stają się dostępne, przez RINF lub w inny sposób aż do momentu, gdy RINF będzie to umożliwiać. W sytuacjach nadzwyczajnych lub w przypadku informacji przekazywanych w czasie rzeczywistym zarządca infrastruktury zapewnia niezwłoczne przekazanie informacji przedsiębiorstwu kolejowemu za pomocą odpowiednich środków komunikacji.

C)

W stosownych przypadkach sprawdza się dodatkowe elementy zgodności pojazdu z trasą: — transport towarów niebezpiecznych, o którym mowa w pkt 4.2.3.4.3, — cichsza trasa, o której mowa w TSI „Hałas”, — transport nadzwyczajny, o którym mowa w dodatku I, — warunki dostępu do stacji podziemnych pojazdów o napędzie wysokoprężnym i innych systemach napędu cieplnego, o których mowa w pkt 4.2.8.3 TSI LOC&PAS.

4.2.2.5.2.    Skład pociągu

Wymagania dotyczące składu pociągu muszą w zależności od przydzielonej trasy uwzględniać następujące elementy:

a)	wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu wraz z ładunkami — muszą być zgodne ze wszystkimi wymaganiami obowiązującymi na trasach przejazdu pociągu, — muszą być zdolne do osiągania maksymalnej prędkości przewidzianej dla pociągu;

b)	wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą znajdować się w trakcie okresu międzyprzeglądowego, który nie może się kończyć przed zakończeniem podjętej podróży (zarówno w kategoriach czasu, jak i przebiegu);

c)	złożony z pojazdów pociąg, w tym ładunki pojazdów, muszą spełniać ograniczenia techniczne i operacyjne obowiązujące na danej trasie oraz pociąg nie może przekraczać maksymalnej dopuszczalnej długości składu określonej dla terminali wysyłkowych i odbiorczych.

d)	przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za zapewnienie, aby wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu, w tym ich ładunki, nadawały się technicznie do planowanej jazdy i pozostawały w takim stanie w trakcie całej podróży;

Przedsiębiorstwo kolejowe może być zmuszone rozważyć dodatkowe ograniczenia ze względu na typ układu hamulcowego lub typ trakcji określonego pociągu (zob. pkt 4.2.2.6).

4.2.2.6.   System hamowania pociągu

4.2.2.6.1.    Minimalne wymagania w odniesieniu do systemu hamowania

Wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą być połączone z zespolonym automatycznym systemem hamowania określonym w TSI LOC&PAS i TSI WAG.

Pierwszy i ostatni pojazd (w tym wszelkiego rodzaju pojazdy trakcyjne) każdego pociągu muszą posiadać sprawny hamulec automatyczny.

W razie przypadkowego rozdzielenia pociągu na dwie części obydwa składy rozłączonych pojazdów muszą się samoczynnie zatrzymać w wyniku hamowania z maksymalną siłą.

4.2.2.6.2.    Skuteczność hamowania i maksymalna dozwolona prędkość

1)

Zarządca infrastruktury przekazuje przedsiębiorstwu kolejowemu przez RINF wszystkie istotne charakterystyki poszczególnych tras: — odległości sygnalizacji (ostrzeżenie, zatrzymanie) zawierające ich właściwe marginesy bezpieczeństwa, — nachylenia, — maksymalne dozwolone prędkości, oraz — warunki eksploatacji systemów hamowania mogących mieć wpływ na infrastrukturę, takich jak: hamulce magnetyczne, odzyskowe i wiroprądowe. Do czasu, gdy RINF będzie zawierać odpowiednie parametry, zarządca infrastruktury przekazuje te informacje przy użyciu innych bezpłatnych środków i możliwie najszybciej, a w każdym razie w ciągu 15 dni od złożenia pierwszego wniosku, chyba że przedsiębiorstwo kolejowe wyrazi zgodę na dłuższy termin. Zarządca infrastruktury informuje przedsiębiorstwo kolejowe o zmianach charakterystyki trasy za każdym razem, gdy takie informacje stają się dostępne, przez RINF lub w inny sposób aż do momentu, gdy RINF będzie to umożliwiać. Zarządca infrastruktury musi dopilnować, aby informacje przekazywane przedsiębiorstwu(-om) kolejowemu(-ym) były kompletne i dokładne.

2)

Zarządca infrastruktury może przekazywać następujące informacje: (i) w przypadku pociągów, które mogą się poruszać z prędkością przekraczającą 200 km/h – profil opóźnienia i równoważny czas reakcji na poziomym torze; (ii) w przypadku zespołów trakcyjnych i pociągów o stałym składzie, których maksymalna prędkość nie może przekraczać 200 km/h – opóźnienie (jak w ppkt (i) powyżej) lub procent masy hamującej; (iii) w przypadku innych pociągów (pociągi o zmiennym składzie, których prędkość maksymalna nie może przekraczać 200 km/h): procent masy hamującej. W przypadku gdy zarządca infrastruktury zapewnia wyżej wymienione informacje, muszą być one dostępne dla wszystkich przedsiębiorstw kolejowych, które zamierzają eksploatować pociągi w jego sieci, w niedyskryminacyjny sposób. Udostępniane muszą być również tabele dotyczące hamowania, które w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia są już w użyciu i zostały przyjęte dla istniejących linii niezgodnych z TSI.

3)

Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić na etapie planowania zdolność hamowania pociągu i odpowiednią prędkość maksymalną, uwzględniając: — odpowiednie elementy charakterystyki linii, jak przewidziano w pkt 1 powyżej, oraz – o ile są dostępne – informacje przekazane przez zarządcę infrastruktury zgodnie z pkt 2 powyżej, oraz — marginesy bezpieczeństwa związane z taborem wynikające z niezawodności i dostępności systemu hamowania. Ponadto przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować, aby w czasie pracy każdy pociąg osiągał co najmniej niezbędną skuteczność hamowania. Przedsiębiorstwo kolejowe musi opracować i wdrożyć odpowiednie reguły oraz zarządzać nimi w ramach swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem. W szczególności przedsiębiorstwo kolejowe musi opracować reguły stosowane w przypadku, gdy pociąg nie osiągnie niezbędnej skuteczności hamowania w czasie pracy. W takim przypadku przedsiębiorstwo kolejowe musi niezwłocznie poinformować zarządcę infrastruktury. Zarządca infrastruktury może zastosować odpowiednie środki, aby ograniczyć wpływ na ogólne natężenie ruchu w jego sieci.

4.2.2.7.   Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu

4.2.2.7.1.    Wymaganie ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić proces gwarantujący, że całość urządzeń pokładowych pociągu związanych z bezpieczeństwem jest w pełni funkcjonalna, oraz że pociąg może się bezpiecznie poruszać.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi poinformować zarządcę infrastruktury o wszelkich modyfikacjach charakterystyki pociągu mających wpływ na jego osiągi, lub o wszelkich modyfikacjach, które mogą wpłynąć na możliwość umieszczenia pociągu na przydzielonej trasie.

Zarządca infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe muszą określić i aktualizować warunki i procedury tymczasowego ruchu pociągu w trybie awaryjnym.

4.2.2.7.2.    Dane poprzedzające odjazd

Przed odjazdem pociągu przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować udostępnienia zarządcy(-om) infrastruktury następujących danych wymaganych do celów bezpiecznej i sprawnej eksploatacji:

—	identyfikacja pociągu,

—	nazwa przedsiębiorstwa kolejowego odpowiedzialnego za pociąg,

—	faktyczna długość pociągu,

—	fakt przewożenia przez pociąg pasażerów lub zwierząt w przypadku, gdy nie zostało to zaplanowane,

—	wszelkie ograniczenia eksploatacyjne ze wskazaniem pojazdu lub pojazdów, których dotyczą (skrajnia, ograniczenia prędkości itd.),

—	informacje wymagane przez zarządcę infrastruktury w przypadku przewozu towarów niebezpiecznych.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi poinformować zarządcę(-ów) infrastruktury, jeżeli pociąg nie został umieszczony na przydzielonej mu trasie lub gdy został odwołany.

4.2.2.8.   Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych

Maszynista musi być w stanie obserwować sygnalizatory i wskaźniki przytorowe, które muszą być dla niego widoczne, gdy ma to zastosowanie. To samo dotyczy innych typów znaków przytorowych, o ile mają one związek z bezpieczeństwem.

W związku z powyższym sygnalizatory, wskaźniki przytorowe, znaki i tablice informacyjne należy konsekwentnie projektować i instalować tak, aby to ułatwiać. Należy uwzględniać między innymi następujące kwestie:

—	czy są one odpowiednio umieszczone, tak aby światła czołowe pociągu umożliwiały maszyniście odczytanie informacji,

—	czy tam, gdzie wymagane jest podświetlenie informacji, jest ono odpowiednie i wystarczająco intensywne,

—	czy w sytuacjach, gdzie stosowane są materiały odblaskowe, właściwości odblaskowe użytego materiału są zgodne z odpowiednimi specyfikacjami, oraz czy znaki są wykonane w taki sposób, aby maszynista mógł bez trudu odczytać informacje przy pomocy świateł czołowych pociągu.

Kabina maszynisty musi być konsekwentnie zaprojektowana w taki sposób, aby maszynista mógł bez trudu zobaczyć przeznaczone dla niego informacje.

4.2.2.9.   Kontrola uwagi maszynisty

Urządzenie pokładowe umożliwiające kontrolę uwagi maszynisty jest obowiązkowe. Musi ono interweniować i zatrzymywać pociąg w sytuacji, gdy maszynista nie zareaguje w określonym czasie, którego zakres określono w TSI dotyczących taboru.

4.2.3.   Specyfikacje dotyczące ruchu pociągów

4.2.3.1.   Planowanie trasy pociągu

Zgodnie z dyrektywą 2012/34/UE, występując o udostępnienie trasy pociągu, zarządca infrastruktury musi przekazać wymagane dane.

4.2.3.2.   Identyfikacja pociągów

Każdy pociąg należy zidentyfikować za pomocą numeru rozkładowego pociągu. Numer rozkładowy pociągu jest nadawany przez zarządcę infrastruktury podczas przydzielania trasy pociągu i należy go przekazać przedsiębiorstwu kolejowemu oraz wszystkim zarządcom infrastruktury eksploatującym pociąg. Numer rozkładowy pociągu musi być niepowtarzalny w danej sieci. Należy unikać zmian numeru rozkładowego pociągu w czasie jego podróży.

4.2.3.2.1.    Format numeru rozkładowego pociągu

Format numeru rozkładowego pociągu określono w TSI „Sterowanie” (zwanej dalej „TSI CCS”, tj. w rozporządzeniu Komisji (UE) 2016/919 (7)).

4.2.3.3.   Odjazd pociągu

4.2.3.3.1.    Kontrole i próby przed odjazdem

Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić kontrole i próby służące zapewnieniu bezpieczeństwa przy odjeździe (np. drzwi, ładunek, hamulce).

4.2.3.3.2.    Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi poinformować zarządcę infrastruktury, gdy pociąg jest gotowy do uzyskania dostępu do sieci.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przed odjazdem i w czasie podróży informować zarządcę infrastruktury o wszelkich anomaliach mających wpływ na pociąg lub jego funkcjonowanie, które mogą mieć konsekwencje dla jazdy pociągu.

4.2.3.4.   Zarządzanie ruchem

4.2.3.4.1.    Wymagania ogólne

Zarządzanie ruchem musi zapewniać bezpieczne, efektywne i punktualne funkcjonowanie kolei, w tym sprawny powrót do normalnego funkcjonowania po wystąpieniu zakłóceń w ruchu.

Zarządca infrastruktury musi określić procedury i środki dotyczące:

—	zarządzania pociągami w czasie rzeczywistym,

—	sposobów prowadzenia ruchu mających na celu utrzymanie jak najwyższej sprawności działania infrastruktury w razie faktycznych lub przewidywanych opóźnień lub incydentów, oraz

—	przekazywania w takich przypadkach informacji przedsiębiorstwom kolejowym.

Wszelkie dodatkowe procesy wymagane przez przedsiębiorstwo kolejowe, które mogą mieć wpływ na współpracę z zarządcą(-ami) infrastruktury, można wprowadzić po ich uzgodnieniu z danym zarządcą infrastruktury.

4.2.3.4.2.    Raportowanie o położeniu pociągu

4.2.3.4.2.1.   Dane wymagane przy raportowaniu położenia pociągu i przewidywany czas ich przekazania

Zarządca infrastruktury musi:

a)	zapewnić urządzenie umożliwiające rejestrację w czasie rzeczywistym czasu odjazdu, przyjazdu lub przejazdu dla odpowiednich, określonych wcześniej punktów meldunkowych w swoich sieciach, a także wartości delta czasu;

b)	dysponować procesem umożliwiającym szacowanie liczby minut odchylenia od planowanego w rozkładzie czasu przekazania pociągu przez jednego zarządcę infrastruktury drugiemu zarządcy infrastruktury; należy przy tym uwzględniać informacje o zakłóceniach w ruchu (opis i miejsce wystąpienia problemu).

c)

należy podać dane szczegółowe zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 1305/2014 (8) (aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych – TSI TAF) i rozporządzeniem Komisji (UE) 454/2011 (9) (aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich – TAP TSI) wymagane przy raportowaniu położenia pociągu. Informacje te obejmują: 1) identyfikację pociągu, 2) nazwę punktu meldunkowego, 3) linię, po której porusza się pociąg, 4) przewidziany w rozkładzie jazdy czas dotarcia do punktu meldunkowego, 5) faktyczny czas pobytu w punkcie meldunkowym (wraz z informacją, czy jest to odjazd, przyjazd czy przejazd – dla pośrednich punktów meldunkowych, w których pociąg się zatrzymuje, należy podać osobne czasy przyjazdu i odjazdu), 6) wielkość opóźnienia lub wcześniejszego przybycia do punktu meldunkowego, wyrażoną w minutach, 7) wstępne wyjaśnienie każdego opóźnienia przekraczającego 10 minut lub inną wartość graniczną określoną w systemie monitorowania sprawności działania, 8) wskazanie, że meldunek dotyczący pociągu jest opóźniony, a także wielkość tego opóźnienia wyrażoną w minutach, 9) w stosownych przypadkach poprzednią(-e) identyfikację(-e) pociągu, 10) anulowanie przejazdu pociągu na całości lub części trasy.

4.2.3.4.3.    Towary niebezpieczne

Aby dokonywać przewozu towarów niebezpiecznych przedsiębiorstwo kolejowe musi określić procedury nadzoru.

Procedury te obejmują:

—	odpowiednio przepisy określone w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/68/WE (10) oraz w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/35/UE (11),

—	informowanie maszynisty o obecności i umiejscowieniu na pokładzie towarów niebezpiecznych,

—	informacje wymagane przez zarządcę infrastruktury przy przewozie towarów niebezpiecznych,

—	ustalenie, wspólnie z zarządcą infrastruktury, kanałów komunikacji oraz zaplanowanie środków szczególnych w sytuacjach kryzysowych związanych z ładunkami.

4.2.3.4.4.    Jakość funkcjonowania

Zarządca infrastruktury i przedsiębiorstwo kolejowe muszą dysponować procesami monitorowania efektywnego funkcjonowania wszystkich realizowanych połączeń.

Należy stworzyć procesy monitorowania, umożliwiające analizę danych i wykrywanie podstawowych tendencji, zarówno w zakresie błędu ludzkiego, jak i błędu systemu. Wyniki takiej analizy należy wykorzystywać do wszczęcia działań naprawczych ukierunkowanych na eliminację lub łagodzenie skutków zdarzeń, które mogłyby wywierać negatywny wpływ na efektywne funkcjonowanie sieci.

W przypadku gdy takie działania naprawcze mogą wiązać się z korzyściami dla całej sieci, i gdy dotyczą innych zarządców infrastruktury oraz przedsiębiorstw kolejowych, informacje o nich należy odpowiednio przekazywać, zachowując zasady poufności handlowej.

Zarządca infrastruktury powinien jak najszybciej przeanalizować zdarzenia, które wywołały znaczne zakłócenia w ruchu. W stosownych przypadkach, w szczególności jeśli sprawa dotyczy personelu przewoźnika kolejowego, zarządca infrastruktury powinien zaprosić uczestniczącego w takim zdarzeniu przewoźnika lub przewoźników kolejowych do udziału w analizie. Jeśli w wyniku takiej analizy opracowane zostaną zalecenia służące poprawie funkcjonowania sieci, mające na celu eliminację lub łagodzenie przyczyn wypadków/incydentów, są one przekazywane wszystkim zainteresowanym zarządcom infrastruktury i przedsiębiorstwom kolejowym.

Procesy te należy dokumentować, a ponadto podlegają one audytowi wewnętrznemu.

4.2.3.5.   Rejestracja danych

Dane dotyczące ruchu pociągu należy rejestrować i przechowywać do celów:

—	wspierania systematycznego monitorowania bezpieczeństwa, jako środek zapobiegania incydentom i wypadkom,

—

identyfikacji maszynisty, pociągu oraz określenia działania infrastruktury w okresie bezpośrednio poprzedzającym incydent lub wypadek oraz (w stosownych przypadkach) bezpośrednio po nim następującym, tak by umożliwić określenie jego przyczyn, co może stanowić materiał przemawiający na rzecz wprowadzenia nowych środków zapobiegających ponownemu ich wystąpieniu lub zmiany środków już istniejących,

—	rejestracji informacji dotyczących sprawności działania lokomotywy lub pojazdu trakcyjnego oraz osoby kierującej pociągiem.

Musi istnieć możliwość skojarzenia zarejestrowanych danych z:

—	datą i czasem rejestracji,

—	dokładnym położeniem geograficznym miejsca rejestrowanego zdarzenia,

—	identyfikacją pociągu,

—	tożsamością maszynisty.

Dane, które należy rejestrować na potrzeby ETCS/GSM-R, to dane określone w TSI CCS i istotne w kontekście wymagań pkt 4.2.3.5.

Dane muszą być bezpiecznie zaplombowane oraz przechowywane i dostępne dla upoważnionych podmiotów, w tym organów dochodzeniowych, w ramach wypełniania przez nie obowiązków wynikających z art. 22 dyrektywy (UE) 2016/798.

4.2.3.5.1.    Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem

Zarządca infrastruktury musi rejestrować przynajmniej następujące dane:

—	awarie urządzeń przytorowych związane z ruchem pociągów (sygnalizacja, rozjazdy itd.),

—	wykrycie przegrzania maźnicy łożyskowej, jeżeli taki element występuje,

—	komunikacja w sprawach dotyczących bezpieczeństwa między maszynistą pociągu a dyżurnym ruchu.

4.2.3.5.2.    Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu

Przedsiębiorstwo kolejowe musi rejestrować przynajmniej następujące dane:

—	wykrycie przejechania sygnału „stój” lub „koniec zezwolenia na jazdę”,

—	użycie hamulca bezpieczeństwa,

—	prędkość przejazdu pociągu,

—	każde wyłączenie się lub przejście na sterowanie ręczne pokładowego systemu sterowania (sygnalizacji),

—	użycie dźwiękowego urządzenia ostrzegającego,

—	użycie układu sterowania drzwiami (zwolnienie, zamknięcie), jeżeli taki element występuje,

—	wykrycie za pomocą pokładowych systemów alarmowych związanych z bezpiecznym prowadzeniem pociągu, jeżeli pojazd jest w nie wyposażony,

—	dane identyfikacyjne kabiny, w odniesieniu do której rejestrowane są dane do sprawdzenia.

Dodatkowe specyfikacje techniczne dotyczące urządzeń rejestrujących określono w TSI LOC&PAS.

4.2.3.6.   Eksploatacja awaryjna

4.2.3.6.1.    Informowanie innych użytkowników

Zarządca infrastruktury, wspólnie z przedsiębiorstwem(-ami) kolejowym(-i), musi określić proces umożliwiający natychmiastowe wzajemne informowanie się o wszelkich sytuacjach mających negatywny wpływ na bezpieczeństwo, sprawność działania lub dostępność sieci kolejowej lub taboru.

4.2.3.6.2.    Informowanie maszynistów

W przypadku eksploatacji awaryjnej związanej z obszarem odpowiedzialności zarządcy infrastruktury, musi on przekazać maszynistom formalne instrukcje dotyczące środków, jakie należy przedsięwziąć, by w sposób bezpieczny wyjść z sytuacji awaryjnej.

4.2.3.6.3.    Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

Zarządca infrastruktury, wspólnie ze wszystkimi przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w ramach jego infrastruktury, a w stosownych przypadkach także z sąsiednimi zarządcami infrastruktury, musi określić, opublikować i udostępnić odpowiednie środki działania w sytuacjach wyjątkowych oraz rozdzielić obowiązki w oparciu o wymóg ograniczania wszelkiego rodzaju negatywnych konsekwencji wynikających z eksploatacji awaryjnej.

Wymagania dotyczące planowania oraz reakcja na tego typu zdarzenia muszą być proporcjonalne do charakteru i potencjalnej skali takiej eksploatacji awaryjnej.

Środki te, które muszą obejmować przynajmniej plany przywrócenia sieci do normalnego stanu, mogą również dotyczyć:

—	awarii taboru (np. mogących prowadzić do istotnych zakłóceń ruchu, procedury akcji ratowniczych pociągów, które uległy awarii),

—	awarii infrastruktury (na przykład przy awarii zasilania prądem elektrycznym lub wystąpieniu warunków, w których pociągi mogą być kierowane objazdem różnym od zarezerwowanej trasy),

—	ekstremalnych warunków pogodowych.

Zarządca infrastruktury musi ustalić i aktualizować dane kontaktowe kluczowego personelu zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowego, z którym można skontaktować się w przypadku zakłóceń w ruchu prowadzących do eksploatacji awaryjnej. Informacje takie muszą zawierać szczegółowe dane dotyczące możliwości kontaktu w godzinach urzędowania i poza nimi.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi przekazywać takie informacje zarządcy infrastruktury oraz informować go o wszelkich zmianach we wspomnianych danych kontaktowych.

Zarządca infrastruktury musi informować wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe o wszelkich zmianach dotyczących jego danych kontaktowych.

4.2.3.7.   Zarządzanie sytuacją kryzysową

Zarządca infrastruktury, działając w porozumieniu z:

—	wszystkimi przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w ramach jego infrastruktury lub, w stosownych przypadkach, organami przedstawicielskimi przedsiębiorstw kolejowych działających w ramach jego infrastruktury,

—	odpowiednimi sąsiednimi zarządcami infrastruktury,

—	władzami lokalnymi, odpowiednimi organami przedstawicielskimi służb kryzysowych na szczeblu lokalnym lub krajowym (w tym służb pożarniczych i ratowniczych),

musi określić, opublikować i udostępnić odpowiednie środki zarządzania sytuacjami kryzysowymi i przywrócenia linii do stanu normalnego funkcjonowania.

Środki takie dotyczą zazwyczaj:

—

kolizji,

—	pożarów w pociągach,

—	ewakuacji pociągów,

—	wypadków w tunelach,

—	incydentów związanych z towarami niebezpiecznymi,

—	wykolejeń.

Przedsiębiorstwo kolejowe musi podać zarządcy infrastruktury wszelkie szczegółowe informacje dotyczące takich sytuacji, w szczególności w odniesieniu do przywrócenia ruchu lub wkolejania ich pociągów.

Ponadto przedsiębiorstwo kolejowe musi dysponować procesami umożliwiającymi informowanie pasażerów o obowiązujących na pokładzie procedurach kryzysowych i procedurach bezpieczeństwa.

4.2.3.8.   Pomoc drużynie pociągowej w razie incydentu lub poważnej niesprawności taboru

Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić odpowiednie procedury, mające pomóc drużynie pociągowej w sytuacjach awaryjnych, celem uniknięcia lub zmniejszenia opóźnień spowodowanych awariami technicznymi lub innymi awariami taboru (np. kanały komunikacji, środki, jakie należy przedsięwziąć w przypadku ewakuacji pociągu).

4.3.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

W świetle zasadniczych wymagań określonych w rozdziale 3 niniejszego rozporządzenia, specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów są następujące:

4.3.1.   Interfejsy z TSI (TSI INF)

Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu		Odniesienie w TSI INF
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Skuteczność hamowania i maksymalna dozwolona prędkość	4.2.2.6.2	Wzdłużna wytrzymałość toru	4.2.6.2
Zmiany informacji zawartych w opisie trasy	4.2.1.2.2.2	Zasady eksploatacji	4.4
Eksploatacja awaryjna	4.2.3.6
Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji	Dodatek D1	Ustalanie kompatybilności między infrastrukturą a taborem kolejowym po uzyskaniu zezwolenia dla taboru	7.6

4.3.2.   Interfejsy z TSI (CCS)

Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu		Odniesienie do TSI CCS
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Zbiór przepisów dla maszynisty	4.2.1.2.1	Przepisy ruchu (warunki normalne i awaryjne)	4.4
Zasady eksploatacji	4.4
Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych	4.2.2.8	Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie”	4.2.15
System hamowania pociągu	4.2.2.6	Skuteczność i charakterystyka systemu hamowania pociągu	4.2.2
Zbiór przepisów dla maszynisty	4.2.1.2.1	Stosowanie urządzeń do piaskowania Pokładowe urządzenia do smarowania obrzeży kół Stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych	4.2.10
Format numeru rozkładowego pociągu	4.2.3.2.1	interfejs maszynista/pojazd ETCS	4.2.12
		interfejs maszynista/pojazd GSM-R	4.2.13
Rejestracja danych	4.2.3.5	Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych	4.2.14
Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu	4.2.2.7	Zarządzanie kluczami	4.2.8
Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji	Dodatek D1	Kontrole zgodności pojazdu z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów	4.9

4.3.3.   Interfejsy z TSI „Tabor”

4.3.3.1.   Interfejsy z TSI dotyczącą lokomotyw oraz z TSI „Tabor pasażerski” (LOC&PAS)

Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu		Odniesienie do TSI LOC&PAS
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych	4.2.3.6.3	Sprzęg ratowniczy	4.2.2.2.4
		Sprzęg końcowy	4.2.2.2.3
Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu	4.2.2.5	Nacisk osi	4.2.3.2.1
System hamowania pociągu	4.2.2.6	Skuteczność hamowania	4.2.4.5.
Widoczność pociągu	4.2.2.1	Światła zewnętrzne	4.2.7.1
Słyszalność pociągu	4.2.2.2	Sygnał dźwiękowy (akustyczne urządzenie ostrzegawcze)	4.2.7.2
Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych	4.2.2.8	Widoczność na zewnątrz	4.2.9.1.3
		Właściwości optyczne szyby czołowej	4.2.9.2.2
		Oświetlenie wewnętrzne	4.2.9.1.8
Kontrola uwagi maszynisty	4.2.2.9	Funkcja kontroli czujności maszynisty	4.2.9.3.1
Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu	4.2.3.5.2	Urządzenie rejestrujące	4.2.9.6
Zarządzanie sytuacją kryzysową	4.2.3.7	Schemat podnoszenia i instrukcje	4.2.12.5
		Opisy dotyczące działań ratowniczych	4.2.12.6
Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu	4.2.2.5	Dokumentacja eksploatacyjna	4.2.12.4
Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadań w zakresie „towarzyszenia pociągowi”	Dodatek F
Piaskowanie	Dodatek B	Parametry taboru dotyczące zgodności z systemem detekcji pociągu w oparciu o obwody torowe – emisje izolacyjne	4.2.3.3.1.1
Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji	Dodatek D1	Kontrole zgodności pojazdu z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów	4.9

4.3.3.2.   Interfejsy z TSI „Wagony towarowe” (TSI WAG)

Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu		Odniesienie do TSI WAG
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Koniec pociągu	4.2.2.1.3	Urządzenia mocujące oznaczeń sygnałowych końca pociągu	4.2.6.3
Pociągi towarowe	4.2.2.1.3.2	Oznaczenie sygnałowe końca pociągu	Dodatek E
Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu	4.2.2.5	Skrajnie	4.2.3.1
Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu	4.2.2.5	Zgodność z pojemnością ładunkową na liniach	4.2.3.2
Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych	4.2.3.6.3	Wytrzymałość jednostki – podciąganie i podnoszenie	4.2.2.2
System hamowania pociągu	4.2.2.6	Hamulec	4.2.4
Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji	Dodatek D1	Kontrole zgodności pojazdu z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów	4.9

4.3.4.   Interfejsy z TSI (TSI ENE)

Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu		Odniesienie do TSI ENE
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu	4.2.2.5	Maksymalny pobór prądu przez pociąg	4.2.4.1
Przygotowanie opisu trasy	4.2.1.2.2.1
Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu	4.2.2.5	Sekcje separacji:
Przygotowanie opisu trasy	4.2.1.2.2.1	Faza	4.2.15
		System	4.2.16
Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji	Dodatek D1	Kontrole zgodności pojazdu z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów	7.3.5

4.3.5.   Interfejsy z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” (TSI SRT)

Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu		Odniesienie do TSI SRT
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu	4.2.2.7	Zasady postępowania w sytuacji awaryjnej	4.4.1
Odjazd pociągu	4.2.3.3
Eksploatacja awaryjna	4.2.3.6
Zarządzanie sytuacją kryzysową	4.2.3.7	Plan awaryjny dla tuneli	4.4.2
		Ćwiczenia	4.4.3
		Przekazywanie pasażerom informacji dotyczących zasad bezpieczeństwa i postępowania w sytuacji awaryjnej	4.4.5
Kompetencje zawodowe	4.6.1	Kompetencje drużyny pociągowej i pozostałego personelu dotyczące tuneli	4.6.1

4.3.6.   Interfejsy z TSI „Hałas” (TSI NOI)

Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu		Odniesienie do TSI NOI
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu	4.2.2.5	Dodatkowe przepisy dotyczące stosowania niniejszej TSI do istniejących wagonów	7.2.2
Planowanie trasy pociągu	4.2.3.1	Cichsze trasy	Dodatek D
Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych	4.2.3.6.3	Szczególne zasady eksploatacji wagonów na cichszych trasach w przypadku eksploatacji awaryjnej	4.4.1

4.3.7.   Interfejsy z rozporządzeniem (UE) nr 1300/2014 (12) „Osoby o ograniczonej zdolności poruszania się” (TSI PRM)

Odniesienie w niniejszym rozporządzeniu		Odniesienie do TSI PRM
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Kompetencje zawodowe	4.6.1	Podsystem „Infrastruktura”	4.4.1
Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadań w zakresie „towarzyszenia pociągowi”	Dodatek F
Kompetencje zawodowe	4.6.1	Podsystem „Tabor”	4.4.2
Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadań w zakresie „towarzyszenia pociągowi”	Dodatek F
Zgodność pojazdu z trasą i skład pociągu	4.2.2.5	Podsystem „Tabor”	4.4.2

4.4.   Zasady eksploatacji

4.4.1.   Wspólne zasady i reguły eksploatacji w systemie kolejowym Unii Europejskiej

Zasady i reguły eksploatacji, które należy stosować w całym systemie kolejowym Unii Europejskiej, określono w dodatkach A (zasady i reguły eksploatacji ERTMS) i B (wspólne zasady i reguły eksploatacji).

4.4.2.   Przepisy krajowe

Przepisy krajowe nie są kompatybilne z niniejszą TSI, z wyjątkiem obszarów wymienionych w dodatku I, w których nie istnieją wspólne zasady i reguły eksploatacji, i które mogą nadal podlegać przepisom krajowym. Zgodnie z decyzją (UE) 2017/1474 agencja współpracuje z zainteresowanym państwem członkowskim lub państwami członkowskimi przy ocenie punktów otwartych wykazu, w celu:

a)	dalszej harmonizacji wymagań niniejszego rozporządzenia poprzez szczegółowe przepisy lub w drodze akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań, lub

b)	ułatwienia włączenia tego rodzaju przepisów krajowych do systemów zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury, lub

c)	potwierdzenia zasadności istnienia przepisów krajowych.

4.4.3.   Dopuszczalne sposoby potwierdzania zgodności

Agencja może – w formie opinii technicznej – określić akceptowalne sposoby spełnienia wymagań, co do których będzie zakładać, że zapewniają zgodność z konkretnymi wymaganiami niniejszego rozporządzenia i zapewniają bezpieczeństwo zgodnie z dyrektywą (UE) 2016/798.

Komisja, państwa członkowskie lub zainteresowane strony mogą zwrócić się do agencji o określenie akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań zgodnie z art. 10 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 z dnia 11 maja 2016  (13). Agencja konsultuje się z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami i przed przyjęciem opinii technicznej przedstawia ją komitetowi, o którym mowa w art. 51 dyrektywy (UE) 2016/797.

Najpóźniej do dnia 16 czerwca 2021 r. agencja wydaje opinie techniczne określające akceptowalne sposoby spełnienia wymagań, obejmujące co najmniej każdy z następujących obszarów:

—	bezpieczeństwo ładunku (zob. 4.2.2.4.1),

—	bezpieczeństwo pasażerów (zob. 4.2.2.4.2),

—	kontrole i próby przed odjazdem, łącznie z kontrolą hamulców i próbami podczas eksploatacji (zob. 4.2.3.3.1),

—	odjazd pociągu (zob. 4.2.3.3),

—	eksploatacja awaryjna (zob. 4.2.3.6).

Jeżeli przed dniem 15 października 2019 r., państwa członkowskie i strony, których to dotyczy, uznają, że w kontekście określenia dopuszczalnych sposobów spełnienia wymagań w wyżej wymienionych obszarach należy rozważyć przyjęcie konkretnych przepisów krajowych, powiadamiają one o szczegółach dotyczących tych przepisów agencję, która postępuje zgodnie z procedurami, o których mowa w pkt 4.4.3.

4.4.4.   Przejście od stosowania przepisów krajowych do wykonania niniejszego rozporządzenia

Podczas przejścia od stosowania przepisów krajowych do wykonania niniejszego rozporządzenia przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury dokonują przeglądu swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem, aby zapewnić ciągłość bezpiecznej eksploatacji. W razie potrzeby aktualizują oni swoje systemy zarządzania bezpieczeństwem.

W przypadku niedociągnięć stosuje się procedurę określoną w art. 6 dyrektywy (UE) 2016/797.

4.5.   Zasady utrzymania

Nie dotyczy

4.6.   Kompetencje zawodowe

4.6.1.   Kompetencje zawodowe

Personel przedsiębiorstwa kolejowego oraz zarządcy infrastruktury musi posiadać odpowiednie kompetencje zawodowe, aby wykonać wszelkie niezbędne zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych. Kompetencje te obejmują wiedzę zawodową oraz umiejętność jej praktycznego zastosowania.

Minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do poszczególnych zadań przedstawiono w dodatkach F i G.

4.6.2.   Kompetencje językowe

4.6.2.1.   Zasady

Zarządca infrastruktury oraz przedsiębiorstwo kolejowe mają obowiązek zapewnić, aby ich właściwy personel posiadał odpowiednie kompetencje w zakresie używania protokołów komunikacyjnych oraz stosowania zasad komunikacji określonych w dodatku C.

W przypadku gdy język operacyjny używany przez zarządcę infrastruktury różni się od języka używanego na co dzień przez personel przedsiębiorstwa kolejowego, takie szkolenie językowe oraz szkolenie w zakresie komunikacji muszą stanowić ważną część ogólnego systemu zarządzania kompetencjami danego przedsiębiorstwa kolejowego.

Personel przedsiębiorstwa kolejowego, którego obowiązki wymagają komunikowania się z personelem zarządcy infrastruktury w związku z kwestiami o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa w sytuacjach normalnych, awaryjnych oraz kryzysowych, musi w wystarczającym stopniu znać język operacyjny zarządcy infrastruktury.

4.6.2.2.   Poziom znajomości

Poziom znajomości języka operacyjnego zarządcy infrastruktury musi być wystarczający do celów zapewnienia bezpieczeństwa.

a)	Wymóg ten musi obejmować przynajmniej umiejętność maszynisty w zakresie: — nadawania i rozumienia wszystkich komunikatów wyszczególnionych w dodatku C, — skutecznego porozumiewania się w sytuacjach normalnych, awaryjnych i kryzysowych, — wypełniania formularzy z „księgi formularzy”.

b)	Pozostali członkowie drużyny pociągowej, których obowiązki wymagają komunikowania się z zarządcą infrastruktury w sprawach o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, muszą być w stanie przynajmniej nadawać i rozumieć informacje opisujące pociąg oraz prawidłowość jego funkcjonowania.

W przypadku członków personelu towarzyszącego pociągom innych niż maszyniści musi to być co najmniej poziom 2 znajomości zgodnie z opisem w dodatku E.

4.6.3.   Wstępna i bieżąca ocena personelu

4.6.3.1.   Elementy podstawowe

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury mają obowiązek określenia procesu oceny swojego personelu w celu spełnienia wymogów przewidzianych w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2018/762 (14) lub w rozporządzeniach Komisji (UE) nr 1158/2010 (15) i (UE) nr 1169/2010 (16).

4.6.3.2.   Analiza i aktualizacja potrzeb szkoleniowych

Przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą dokonać analizy potrzeb szkoleniowych swojego odpowiedniego personelu oraz określić proces poddawania przeglądowi i aktualizacji jego indywidualnych potrzeb szkoleniowych w celu spełnienia wymogów przewidzianych w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2018/762 lub w rozporządzeniach Komisji (UE) nr 1158/2010 i (UE) nr 1169/2010.

Analiza taka musi określać zakres oraz złożoność, a także uwzględniać rodzaje zagrożeń związanych z eksploatacją pociągów, trakcji i taboru kolejowego. Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić proces, w ramach którego personel pokładowy zdobywa i utrzymuje wiedzę na temat obsługiwanych tras. Proces ten musi być:

—	oparty na informacjach o trasie przekazywanych przez zarządcę infrastruktury, oraz

—	zgodny z procesem opisanym w pkt 4.2.1.

Elementy, które należy uwzględnić w odniesieniu do zadań w zakresie towarzyszenia pociągowi i przygotowania pociągu, przedstawiono odpowiednio w dodatkach F i G. Elementy te należy odpowiednio uwzględnić w ramach szkolenia personelu.

Ze względu na rodzaj działań przewidzianych przez przedsiębiorstwo kolejowe lub na charakter sieci eksploatowanej przez zarządcę infrastruktury niektóre elementy zawarte w dodatkach F i G mogą nie mieć zastosowania. W analizie potrzeb szkoleniowych należy udokumentować te elementy, które nie mają zastosowania w danej sytuacji, oraz przedstawić uzasadnienie.

4.6.4.   Personel pomocniczy

Przedsiębiorstwo kolejowe musi dopilnować, aby członkowie personelu pomocniczego (np. odpowiedzialni za usługi gastronomiczne i sprzątanie), którzy nie wchodzą w skład drużyny pociągowej, byli oprócz szkolenia podstawowego przeszkoleni także w zakresie postępowania zgodnie z instrukcjami w pełni przeszkolonych członków drużyny pociągowej.

4.7.   Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

4.7.1.   Wprowadzenie

Personel określony w pkt 4.2.1 jako personel wykonujący zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa zgodnie z pkt 2.1 musi być wystarczająco sprawny fizycznie, aby spełnić wszelkie normy ruchowe i normy bezpieczeństwa.

Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury muszą opracować i udokumentować proces, którego wdrożenie umożliwi spełnienie przez ich personel wymagań medycznych, psychologicznych i zdrowotnych w ramach ich systemów zarządzania bezpieczeństwem.

Badania lekarskie określone w pkt 4.7.2 oraz wszelkie związane z nimi opinie o sprawności fizycznej poszczególnych członków personelu muszą być przeprowadzane i wydawane przez lekarza medycyny.

Członek personelu nie może wykonywać zadań o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, jeżeli jego uwaga jest osłabiona wskutek działania substancji takich jak alkohol, narkotyki czy leki psychotropowe. W związku z tym przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą wdrożyć procedury ograniczające ryzyko związane z wykonywaniem przez ich personel zadań pod wpływem wspomnianych substancji lub przyjmowaniem ich podczas pracy.

W odniesieniu do wartości granicznych obecności wspomnianych substancji w organizmie stosuje się przepisy krajowe państwa członkowskiego, na terenie którego obsługiwane jest dane połączenie kolejowe.

4.7.2.   Badania lekarskie i analizy psychologiczne

4.7.2.1.   Przed powierzeniem stanowiska

4.7.2.1.1.    Minimalny zakres badań lekarskich

Badania lekarskie muszą obejmować:

—	ogólne badanie lekarskie,

—	badanie funkcji narządów zmysłów (wzrok, słuch, postrzeganie kolorów),

—	analizę moczu lub krwi pod kątem cukrzycy oraz innych schorzeń wskazanych w badaniu klinicznym,

—	badanie wykazujące ewentualne nadużywanie narkotyków.

4.7.2.1.2.    Analizy psychologiczne

Celem analizy psychologicznej jest ułatwienie przedsiębiorstwu kolejowemu doboru personelu i zarządzania nim w taki sposób, aby personel ten posiadał cechy poznawcze, psychomotoryczne, behawioralne i osobowościowe umożliwiające mu bezpieczne wykonywanie powierzonych zadań.

Ustalając zakres analizy psychologicznej, należy wziąć pod uwagę przynajmniej następujące kryteria odpowiednie dla wymagań dotyczących poszczególnych funkcji mających znaczenie dla bezpieczeństwa:

a)	poznawcze: — uwaga i koncentracja, — pamięć, — możliwości percepcyjne, — myślenie logiczne, — komunikacja;

b)	psychomotoryczne: — prędkość reakcji, — koordynacja pracy rąk;

c)	behawioralne i osobowościowe: — kontrola emocji, — stabilność zachowania, — niezależność, — sumienność.

Jeżeli pomija się którykolwiek z powyższych elementów, decyzja taka musi być uzasadniona i udokumentowana przez psychologa.

Kandydaci muszą wykazać swoją sprawność psychiczną, przechodząc pozytywnie badanie przeprowadzane bądź nadzorowane – w zależności od decyzji państwa członkowskiego – przez psychologa lub lekarza medycyny.

4.7.2.2.   Po powierzeniu stanowiska

4.7.2.2.1.    Częstotliwość okresowych badań lekarskich

Przynajmniej jedno pełne badanie lekarskie należy przeprowadzić:

—	co 5 lat w przypadku personelu w wieku do 40 lat,

—	co 3 lata w przypadku personelu w wieku od 41 do 62 lat,

—	co rok dla personelu w wieku powyżej 62 lat.

Lekarz medycyny ma obowiązek zwiększyć częstotliwość badań, jeżeli wymaga tego stan zdrowia członka personelu.

4.7.2.2.2.    Minimalny zakres okresowych badań lekarskich

Jeżeli pracownik spełnia kryteria wymagane przy badaniu przeprowadzanym przed powierzeniem stanowiska, okresowe specjalistyczne badania lekarskie muszą obejmować przynajmniej:

—	ogólne badanie lekarskie,

—	badanie funkcji narządów zmysłów (wzrok, słuch, postrzeganie kolorów),

—	analizę moczu lub krwi pod kątem cukrzycy oraz innych schorzeń wskazanych w badaniu klinicznym,

—	badanie wykazujące ewentualne nadużywanie narkotyków, w razie takiego wskazania po badaniu klinicznym.

4.7.2.2.3.    Dodatkowe badania lekarskie lub analizy psychologiczne

Poza okresowymi badaniami lekarskimi należy przeprowadzić dodatkowe specjalistyczne badanie lekarskie lub analizę psychologiczną w przypadku, gdy istnieją powody, by wątpić w fizyczną lub psychiczną sprawność członka personelu, lub gdy istnieje uzasadnione podejrzenie używania narkotyków lub używania alkoholu ponad dopuszczalne ilości. Taka sytuacja może mieć miejsce zwłaszcza po incydencie lub wypadku spowodowanym błędem ludzkim takiej osoby.

Przedsiębiorstwo kolejowe oraz zarządca infrastruktury muszą wprowadzić systemy zapewniające przeprowadzenie takich dodatkowych badań i analiz w koniecznych przypadkach.

4.7.3.   Wymagania medyczne

4.7.3.1.   Wymagania ogólne

Personel nie może cierpieć na schorzenia bądź przyjmować leków, które mogą wywołać:

—	nagłą utratę świadomości,

—	zaburzenia uwagi lub koncentracji,

—	nagłą niedyspozycję,

—	zaburzenia równowagi lub koordynacji,

—	znaczne ograniczenie możliwości poruszania się.

Spełnione muszą być następujące wymagania dotyczące wzroku i słuchu:

4.7.3.2.   wymagania dotyczące wzroku

—	ostrość widzenia z korektą lub bez: 0,8 (prawe oko + lewe oko – mierzone osobno); przynajmniej 0,3 dla słabiej widzącego oka,

—	maksymalna moc szkieł korekcyjnych: dalekowzroczność +5/krótkowzroczność -8. Lekarz medycyny może w wyjątkowych przypadkach dopuścić wartości poza tym zakresem po konsultacji z okulistą,

—	widzenie pośrednie i bliskie: wystarczające, ze wspomaganiem lub bez,

—	dozwolone są szkła kontaktowe,

—	normalne widzenie kolorów: przy użyciu stosowanego w tego typu badaniach testu, np. Ishihary, w razie potrzeby uzupełnionego dodatkowym, stosowanym w tego typu badaniach testem,

—	pole widzenia: normalne (brak anomalii mających wpływ na wykonywane zadania),

—	widzenie w obu oczach: efektywne,

—	widzenie obuoczne: efektywne,

—	wrażliwość na kontrast: dobra,

—	brak postępujących chorób oczu,

—	osoby z implantami soczewek oraz osoby po zabiegach keratotomii i keratektomii mogą być dopuszczone jedynie pod warunkiem kontroli lekarskiej przeprowadzanej corocznie lub z częstotliwością ustaloną przez lekarza medycyny.

4.7.3.3.   Wymagania dotyczące słuchu

Słuch prawidłowy potwierdzony audiogramem tonalnym, tj.:

—	słuch wystarczający do prowadzenia rozmowy telefonicznej oraz słyszenia sygnałów ostrzegawczych i komunikatów radiowych.

—	Dozwolone jest korzystanie z aparatu słuchowego.

4.8.   Dodatkowe informacje o infrastrukturze i pojazdach

4.8.1.   Infrastruktura

Wymagania odnoszące się do elementów danych dotyczących infrastruktury kolei w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy”, które należy udostępnić przedsiębiorstwom kolejowym za pośrednictwem RINF, określono w dodatku D.

Do czasu ukończenia systemu RINF zarządca infrastruktury przekazuje te informacje przy użyciu innych bezpłatnych środków i możliwie najszybciej, a w każdym razie w ciągu 15 dni od złożenia pierwszego wniosku, chyba że przedsiębiorstwo kolejowe wyrazi zgodę na dłuższy termin.

Zarządca infrastruktury informuje przedsiębiorstwo kolejowe o zmianach danych dotyczących infrastruktury za każdym razem, gdy takie informacje stają się dostępne, przez RINF lub w inny sposób aż do momentu, gdy RINF będzie to umożliwiać. Za poprawność danych odpowiedzialny jest zarządca infrastruktury.

W sytuacjach nadzwyczajnych lub w przypadku informacji przekazywanych w czasie rzeczywistym odpowiednie alternatywne środki komunikacji muszą umożliwiać zarządcy infrastruktury niezwłoczne informowanie przedsiębiorstwa kolejowego.

4.8.2.   Tabor

Zarządcom infrastruktury udostępnia się następujące pozycje danych dotyczące taboru:

—	czy dany pojazd zbudowano z materiałów, które mogą stwarzać zagrożenie w razie wypadku lub pożaru (np. azbest); za poprawność danych odpowiedzialny jest dysponent,

—	całkowita długość pojazdu, ze zderzakami, jeśli pojazd jest w nie wyposażony; za poprawność danych odpowiedzialne jest przedsiębiorstwo kolejowe.

5.   SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1.   Definicja

Art. 2 ust. 7 dyrektywy (UE) 2016/797 określa „składniki interoperacyjności”.

5.2.   Wykaz składników

W podsystemie „Ruch kolejowy” nie ma składników interoperacyjności.

6.   OCENA ZGODNOŚCI SKŁADNIKÓW LUB ICH PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA ORAZ WERYFIKACJA PODSYSTEMU

6.1.   Składniki interoperacyjności

Ponieważ niniejsze rozporządzenia nie określa jeszcze składników interoperacyjności, nie omówiono w nim zagadnień dotyczących oceny.

6.2.   Podsystem „Ruch kolejowy”

6.2.1.   Zasady

Zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy (UE) 2016/797 podsystem „Ruch kolejowy” jest podsystemem eksploatacyjnym.

Zgodnie z art. 9 i 10 dyrektywy (UE) 2016/798 przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury muszą wykazać zgodność z wymaganiami niniejszego rozporządzenia w ramach swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem przy składaniu wniosku o jakikolwiek nowy(-ą) lub zmieniony(-ą) certyfikat bezpieczeństwa lub autoryzację w zakresie bezpieczeństwa.

Wspólne metody oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny zgodności i systemu zarządzania bezpieczeństwem nakładają na krajowe organy ds. bezpieczeństwa wymóg ustanowienia systemu kontroli w celu nadzorowania i monitorowania zgodności z systemem zarządzania bezpieczeństwem, w tym przestrzegania wszystkich TSI. Należy zwrócić uwagę na fakt, że żaden z elementów niniejszego rozporządzenia nie wymaga dokonywania przez jednostkę notyfikowaną odrębnej oceny.

Wymagania niniejszego rozporządzenia dotyczące podsystemów strukturalnych i wymienione w wykazie interfejsów (pkt 4.3) podlegają ocenie na podstawie odpowiednich TSI dotyczących podsystemów strukturalnych.

7.   WDROŻENIE

7.1.   Zasady

Zgodnie z art. 9 dyrektywy (UE) 2016/798 przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury zapewniają zgodność z niniejszym rozporządzeniem w ramach swych systemów zarządzania bezpieczeństwem.

7.2.   Przypadki szczególne

7.2.1.   Wprowadzenie

W opisanych poniżej przypadkach szczególnych dozwolone są następujące przepisy specjalne.

Przypadki te należą do dwóch kategorii:

a)	przepisy obowiązują na stałe (przypadek „P”) lub tymczasowo (przypadek „T”).

b)	W przypadkach tymczasowych państwa członkowskie muszą spełnić wymagania związane z odpowiednim podsystemem do roku 2024 (przypadek „T1”).

7.2.2.   Wykaz przypadków szczególnych

7.2.2.1.   Stały przypadek szczególny (P) Estonia, Łotwa, Litwa, Polska, Węgry i Słowacja

Do celów wdrożenia pkt 4.2.2.1.3.2 pociągi eksploatowane wyłącznie w sieci o rozstawie torów 1 520 mm w Estonii, na Łotwie i na Litwie, w Polsce, na Węgrzech i w Słowacji mogą używać następującego oznaczenia sygnałowego końca pociągu.

Tarcza odbijająca musi mieć średnicę 185 mm, a czerwony okrąg średnicę 140 mm.

7.2.2.2.   Stały przypadek szczególny Irlandia i Zjednoczone Królestwo w odniesieniu do Irlandii Północnej

Do celów wdrożenia pkt 4.2.2.1.3.2 pociągi eksploatowane wyłącznie w sieci o rozstawie torów 1 600 mm w Irlandii i Irlandii Północnej muszą używać 2 stałych czerwonych świateł jako oznaczenia sygnałowego końca pociągu.

7.2.2.3.   Tymczasowy przypadek szczególny (T1) Irlandia i Zjednoczone Królestwo

Do celów wdrożenia pkt 4.2.3.2.1 niniejszej TSI Irlandia i Zjednoczone Królestwo używają w ramach obowiązujących systemów numeracji alfanumerycznej. Oba państwa członkowskie określiły wymagania oraz harmonogram przejścia z alfanumerycznych numerów rozkładowych pociągu na numeryczne numery rozkładowe pociągu w systemie docelowym.

7.2.2.4.   Stały przypadek szczególny (P) Finlandia

Do celów wdrożenia pkt 4.2.2.1.3.2 oraz wdrożenia wspólnej reguły eksploatacji nr 5 określonej w dodatku B, Finlandia nie używa żadnych urządzeń sygnałowych końca pociągu w przypadku pociągów towarowych. Środki służące wskazaniu oznaczenia sygnałowego końca pociągu w przypadku pociągów towarowych, jak określono w pkt 4.2.2.1.3.2, są również dopuszczalne w Finlandii.

---

(1)  Dyrektywa 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 51).

(2)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32).

(3)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/777 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylające decyzję wykonawczą 2014/880/UE (zob. s. 312 niniejszego Dziennika Urzędowego).

(4)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 228).

(5)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy (Dz.U. L 276 z 20.10.2010, s. 22).

(6)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/545 z dnia 4 kwietnia 2018 r. ustanawiające uzgodnienia praktyczne na potrzeby procesu udzielania zezwoleń dla pojazdów kolejowych i zezwoleń dla typu pojazdu kolejowego zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (Dz.U. L 90 z 6.4.2018, s. 66).

(7)  Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/919 z dnia 27 maja 2016 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 158 z 15.6.2016, s. 1).

(8)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1305/2014 z dnia 11 grudnia 2014 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych wchodzącego w skład systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające rozporządzenie (WE) nr 62/2006 (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 438).

(9)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 454/2011 z dnia 5 maja 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich” transeuropejskiego systemu kolei (Dz.U. L 123 z 12.5.2011, s. 11).

(10)  Dyrektywa 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych (Dz.U. L 260 z 30.9.2008, s. 13).

(11)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/35/UE z dnia 16 czerwca 2010 r. w sprawie ciśnieniowych urządzeń transportowych oraz uchylająca dyrektywy Rady 76/767/EWG, 84/525/EWG, 84/526/EWG, 84/527/EWG oraz 1999/36/WE (Dz.U. L 165 z 30.6.2010, s. 1).

(12)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 110).

(13)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylenia rozporządzenia (WE) nr 881/2004 (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 1).

(14)  Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2018/762 z dnia 8 marca 2018 r. ustanawiające wspólne metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do wymogów dotyczących systemu zarządzania bezpieczeństwem na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 oraz uchylające rozporządzenia Komisji (UE) nr 1158/2010 i (UE) nr 1169/2010 (Dz.U. L 129 z 25.5.2018, s. 26).

(15)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1158/2010 z dnia 9 grudnia 2010 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych certyfikatów bezpieczeństwa (Dz.U. L 326 z 10.12.2010, s. 11).

(16)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1169/2010 z dnia 10 grudnia 2010 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania kolejowych autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa (Dz.U. L 327 z 11.12.2010, s. 13).