21.5.2016   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 132/58

(1)

Dyrektywa Rady 1999/32/WE (3) została kilkakrotnie znacząco zmieniona (4). Dla zachowania przejrzystości i zrozumiałości należy ją ujednolicić.

(2)

Jednym z celów unijnej polityki ochrony środowiska, określonej w programach działań na rzecz środowiska, w szczególności w szóstym programie działań w zakresie środowiska naturalnego przyjętym decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1600/2002/WE (5) oraz w siódmym programie działań w zakresie środowiska przyjętym decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1386/2013/UE (6), jest osiągnięcie poziomów jakości powietrza, które nie będą skutkowały powstaniem znacznych negatywnych skutków i zagrożeń dla zdrowia ludzkiego i środowiska.

(3)

Zgodnie z art. 191 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) polityka Unii w dziedzinie środowiska stawia sobie za cel wysoki poziom ochrony, z uwzględnieniem różnorodności sytuacji w różnych regionach Unii.

(4)

Niniejsza dyrektywa określa maksymalną dopuszczalną zawartość siarki w ciężkim oleju opałowym, oleju napędowym, oleju napędowym żeglugowym oraz oleju żeglugowym typu diesel stosowanych w Unii.

(5)

Emisje pochodzące ze statków powstające w wyniku spalania paliw żeglugowych o wysokiej zawartości siarki przyczyniają się do zanieczyszczania powietrza dwutlenkiem siarki i cząstkami stałymi, które są szkodliwe dla zdrowia ludzkiego i środowiska oraz przyczyniają się do powstawania kwaśnych opadów. Bez środków określonych w niniejszej dyrektywie emisje pochodzące ze statków wkrótce stałyby się większe niż emisje ze wszystkich źródeł lądowych.

(6)

Zakwaszenie i zawartość dwutlenku siarki w atmosferze niszczą wrażliwe ekosystemy, zmniejszają różnorodność biologiczną i użyteczność oraz mają niszczący wpływ na produkcję zbóż i wzrost lasów. Opady kwaśnego deszczu na miasta mogą powodować znaczące uszkodzenia budynków i dziedzictwa architektury. Zanieczyszczenie dwutlenkiem siarki może również znacząco wpływać na ludzkie zdrowie, szczególnie w przypadku osób cierpiących na choroby układu oddechowego.

(7)

Zakwaszenie jest zjawiskiem transgranicznym, wymagającym rozwiązań zarówno na poziomie unijnym, jak również krajowym i lokalnym.

(8)

Emisja dwutlenku siarki przyczynia się do tworzenia cząstek stałych w powietrzu.

(9)

Zanieczyszczenie powietrza powodowane przez statki podczas postoju w porcie jest głównym problemem wielu miast portowych przy podejmowaniu przez nie działań zmierzających do osiągnięcia unijnych dopuszczalnych poziomów jakości powietrza.

(10)

Państwa członkowskie powinny zachęcać do stosowania energii elektrycznej pobieranej z lądu, ponieważ obecnie jest ona zwykle wytwarzana na statkach przy wykorzystaniu silników pomocniczych.

(11)

Unia oraz poszczególne państwa członkowskie są umawiającymi się stronami Konwencji Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych z dnia 13 listopada 1979 r. w sprawie transgranicznego zanieczyszczania powietrza na dalekie odległości. Drugi protokół do konwencji EKG ONZ w sprawie transgranicznego zanieczyszczenia dwutlenkiem siarki przewiduje, że umawiające się strony powinny zredukować emisje dwutlenku siarki o co najmniej 30 %, zgodnie z postanowieniami pierwszego protokołu; drugi protokół jest oparty na założeniu, że ładunki i poziomy krytyczne będą w dalszym ciągu przekraczane w niektórych wrażliwych regionach. Wymagane będzie stosowanie dalszych środków mających na celu redukcję emisji dwutlenku siarki. W związku z tym umawiające się strony powinny dokonywać dalszych znacznych redukcji emisji dwutlenku siarki.

(12)

Siarka, która występuje naturalnie w małych ilościach w ropie naftowej i węglu, jest od wielu lat uznawana za główne źródło emisji dwutlenku siarki będących jednym z podstawowych powodów powstawania kwaśnych deszczy i jednym z głównych powodów zanieczyszczenia powietrza w wielu obszarach miejskich i przemysłowych.

(13)

Badania wykazały, że korzyści z redukcji emisji dwutlenku siarki poprzez redukcję zawartości siarki w paliwach będą często znacznie większe niż szacowane koszty ponoszone przez branżę w niniejszej dyrektywie. Istnieją sprawdzone technologie pozwalające na redukcję poziomu siarki w paliwach ciekłych.

(14)

Zgodnie z art. 193 TFUE, niniejsza dyrektywa nie powinna stanowić przeszkody dla państw członkowskich w utrzymywaniu lub ustanawianiu bardziej rygorystycznych środków ochronnych w celu zachęcenia do wcześniejszego wdrożenia jej przepisów dotyczących maksymalnej zawartości siarki w paliwach żeglugowych, przykładowo poprzez stosowanie metod redukcji emisji poza obszarami kontroli emisji SOx. Takie środki muszą być zgodne z Traktatami i należy o nich powiadomić Komisję.

(15)

Państwo członkowskie przed wprowadzeniem nowych, bardziej rygorystycznych środków ochronnych powinno poinformować o nich Komisję zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/1535 (7).

(16)

TFUE wymaga uwzględnienia szczególnych cech regionów najbardziej oddalonych Unii, a mianowicie francuskich departamentów zamorskich, Azorów, Madery i Wysp Kanaryjskich.

(17)

W odniesieniu do dopuszczalnej zawartości siarki w ciężkich olejach opałowych należy przewidzieć odstępstwa w państwach członkowskich oraz regionach, w których pozwalają na to warunki środowiskowe.

(18)

W odniesieniu do wartości dopuszczalnej zawartości siarki w ciężkich olejach opałowych należy również przewidzieć odstępstwa od ich użycia w obiektach energetycznego spalania, w których emisja jest zgodna z wartością dopuszczalną ustanowioną dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2001/80/WE (8), lub w załączniku V do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/75/UE (9).

(19)

W przypadku obiektów energetycznego spalania produktów rafineryjnych wyłączonych z zakresu stosowania art. 3 ust. 2 lit. d) lub art. 3 ust. 3 lit. c) niniejszej dyrektywy, średnia emisja dwutlenku siarki przez te obiekty nie powinna przekraczać wartości dopuszczalnych określonych w dyrektywie 2001/80/WE lub w załączniku V do dyrektywy 2010/75/UE, lub w przyszłych aktach zmieniających te dyrektywy. Stosując niniejszą dyrektywę państwa członkowskie powinny pamiętać, że stosowanie paliw zastępczych, innych niż te, o których mowa w art. 2, nie powinno prowadzić do zwiększenia emisji zanieczyszczeń zakwaszających środowisko.

(20)

W 2008 r. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) przyjęła rezolucję zmieniającą załącznik VI do Protokołu z 1997 r. uzupełniającego Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki z 1973 r., zmodyfikowaną przynależnym do niej Protokołem z 1978 r. (zwaną dalej „konwencją MARPOL”), zawierający przepisy dotyczące zapobiegania zanieczyszczaniu powietrza przez statki. Zmieniony załącznik VI do konwencji MARPOL wszedł w życie w dniu 1 lipca 2010 r.

(21)

Zmieniony załącznik VI do konwencji MARPOL wprowadza między innymi bardziej rygorystyczne wartości dopuszczalne w odniesieniu do zawartości siarki w paliwie żeglugowym stosowanym w obszarach kontroli emisji SOx (1,00 % od dnia 1 lipca 2010 r. oraz 0,10 % od dnia 1 stycznia 2015 r.), a także w obszarach morskich poza obszarami kontroli emisji SOx (3,50 % od dnia 1 stycznia 2012 r. oraz, co do zasady, 0,50 % od dnia 1 stycznia 2020 r.). Większość państw członkowskich ma obowiązek, zgodnie z ciążącymi na nich zobowiązaniami międzynarodowymi, wprowadzić wymaganie, by w obszarach kontroli emisji SOx statki stosowały paliwa o maksymalnej zawartości siarki w wysokości 1,00 % od dnia 1 lipca 2010 r. W celu zapewnienia spójności z przepisami prawa międzynarodowego, a także w celu zabezpieczenia odpowiedniego egzekwowania nowych, globalnych norm dotyczących zawartości siarki w Unii, przepisy niniejszej dyrektywy powinny być zgodne z postanowieniami zmienionego załącznika VI do konwencji MARPOL. Aby zapewnić minimalną jakość paliwa stosowanego na statkach w zakresie zgodności paliwa lub technologii, nie powinno być dozwolone stosowanie na terytorium Unii paliwa żeglugowego, którego zawartość siarki przekracza ogólną normę wynoszącą 3,50 % na jednostkę masy, z wyjątkiem paliw dostarczanych na statki stosujące metody redukcji emisji działające w systemach zamkniętych.

(22)

W ramach procedur IMO możliwe jest wprowadzenie poprawek do załącznika VI do konwencji MARPOL dotyczących obszarów kontroli emisji SOx. W przypadku wprowadzenia dalszych zmian, w tym zwolnień, dotyczących stosowania maksymalnych wartości dopuszczalnych w obszarach kontroli emisji SOx w załączniku VI do konwencji MAPRPOL, Komisja powinna rozpatrzyć takie zmiany oraz, w stosownych przypadkach, niezwłocznie przedstawić niezbędny wniosek zgodnie z TFUE, aby w pełni dostosować niniejszą dyrektywę do przepisów IMO dotyczących obszarów kontroli emisji SOx.

(23)

Wyznaczenie każdego nowego obszaru kontroli emisji powinno podlegać procedurze IMO określonej w załączniku VI do konwencji MARPOL i opierać się na należycie uzasadnionych argumentach opartych na kryteriach środowiskowych i ekonomicznych, a także na danych naukowych.

(24)

Zgodnie z prawidłem 18 zmienionego załącznika VI do konwencji MARPOL państwa członkowskie powinny dążyć do zapewnienia dostępności paliw żeglugowych zgodnych z niniejszą dyrektywą.

(25)

Ze względu na globalny wymiar polityki środowiskowej i emisji pochodzących z żeglugi powinno się ustalić ambitne normy dotyczące emisji na poziomie globalnym.

(26)

Unia będzie nadal postulować, na forum IMO, o skuteczniejszą ochronę regionów wrażliwych na emisje SOx i zmniejszenie normalnej wartości dopuszczalnej w odniesieniu do paliwa bunkrowego.

(27)

Statki pasażerskie wykonują usługi głównie w portach lub na wodach przybrzeżnych, wywierając istotny wpływ na zdrowie ludzkie i na środowisko. W celu poprawy jakości powietrza w sąsiedztwie portów i w obszarach przybrzeżnych statki te są zobowiązane do korzystania z paliwa żeglugowego o maksymalnej zawartości siarki wynoszącej 1,50 % do czasu, gdy bardziej rygorystyczne normy dotyczące zawartości siarki zaczną być stosowane w odniesieniu do wszystkich statków na morzach terytorialnych, w wyłącznych strefach ekonomicznych i w strefach kontroli zanieczyszczeń państw członkowskich.

(28)

Aby ułatwić przejście na nowe technologie budowy silników, umożliwiające dalsze znaczne ograniczenie emisji w sektorze morskim, Komisja powinna szerzej zbadać możliwości stosowania silników gazowych w statkach i zachęcać do tego.

(29)

Należyte egzekwowanie zobowiązań dotyczących zawartości siarki w paliwach żeglugowych jest niezbędne do osiągnięcia celów niniejszej dyrektywy. Doświadczenie zgromadzone w trakcie wdrażania dyrektywy 1999/32/WE wskazuje na konieczność wzmocnienia systemu monitorowania i egzekwowania przepisów, aby zapewnić prawidłowe wdrażanie niniejszej dyrektywy. W tym celu konieczne jest, aby państwa członkowskie zapewniły odpowiednio częste i dokładne pobieranie próbek paliwa żeglugowego wprowadzanego na rynek lub stosowanego na statkach, a także przeprowadzanie regularnych kontroli dzienników okrętowych statków oraz dokumentów dostawy paliwa. Państwa członkowskie powinny również ustanowić system skutecznych, proporcjonalnych i odstraszających sankcji za niespełnienie wymagań przewidzianych w przepisach niniejszej dyrektywy. W celu zapewnienia większej przejrzystości informacji należy również zapewnić publiczne udostępnienie wykazu lokalnych dostawców paliwa żeglugowego.

(30)

Zapewnienie zgodności z niskimi wartościami dopuszczalnymi siarki w paliwach żeglugowych, w szczególności w obszarach kontroli emisji SOx, może skutkować znacznym wzrostem ceny tych paliw, przynajmniej w krótkim terminie, i może mieć negatywny wpływ na konkurencyjność żeglugi morskiej krótkiego zasięgu w porównaniu z innymi środkami transportu, a także na konkurencyjność gałęzi przemysłu w krajach sąsiadujących z obszarami kontroli emisji SOx. W celu zmniejszenia kosztów zapewnienia zgodności z przepisami, ponoszonych przez zainteresowane gałęzie przemysłu, konieczne jest wprowadzenie odpowiednich rozwiązań, takich jak umożliwienie stosowania alternatywnych, bardziej opłacalnych metod zapewnienia zgodności niż zgodność wynikająca z rodzaju stosowanego paliwa oraz, w razie potrzeby, zapewnianie wsparcia. Komisja, między innymi w oparciu o sprawozdania państw członkowskich, powinna ściśle monitorować wpływ zachowania przez sektor żeglugi zgodności z nowymi normami jakości paliwa, w szczególności w odniesieniu do ewentualnej zmiany rodzaju transportu z transportu morskiego na lądowy, i w stosownych przypadkach powinna zaproponować właściwe działania w celu przeciwdziałania takiej tendencji.

(31)

Ograniczenie zmiany rodzaju transportu z transportu morskiego na lądowy jest ważne ze względu na to, że rosnący udział transportu drogowego w przewozie towarów byłby w wielu przypadkach sprzeczny z celami Unii w zakresie zmian klimatu i zwiększyłby zatory drogowe.

(32)

Koszty wprowadzenia nowych wymogów dotyczących zmniejszenia emisji dwutlenku siarki mogłyby wiązać się z ryzykiem zmiany rodzaju transportu z transportu morskiego na lądowy oraz mogłyby mieć negatywny wpływ na konkurencyjność gałęzi przemysłu. Komisja powinna w pełni wykorzystać instrumenty, takie jak Marco Polo i transeuropejska sieć transportowa, w celu udzielenia ukierunkowanego wsparcia, tak aby zminimalizować ryzyko zmiany rodzaju transportu. Państwa członkowskie mogą uznać za konieczne udzielenie wsparcia podmiotom, na które ma wpływ niniejsza dyrektywa, zgodnie z obowiązującymi zasadami pomocy państwa.

(33)

Zgodnie z aktualnymi wytycznymi w sprawie pomocy państwa w zakresie ochrony środowiska, a także bez uszczerbku dla zmian tych wytycznych w przyszłości, państwa członkowskie mogą udzielać pomocy państwa podmiotom, na które ma wpływ niniejsza dyrektywa, w tym pomocy w celu modernizacji aktualnie wykorzystywanych statków, jeżeli takie działania pomocowe są uznawane za zgodne z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 i 108 TFUE, a w szczególności w świetle obowiązujących wytycznych w sprawie pomocy państwa w zakresie ochrony środowiska. W tym kontekście Komisja może wziąć pod uwagę fakt, że stosowanie niektórych metod redukcji emisji wykracza poza wymogi niniejszej dyrektywy poprzez redukcję nie tylko emisji dwutlenku siarki, ale również innych emisji.

(34)

Powinno się ułatwić dostęp do metod redukcji emisji. Dzięki tym metodom stopień redukcji emisji może być co najmniej równorzędny z wynikami osiągalnymi dzięki zastosowaniu paliw niskosiarkowych, lub nawet wyższy, pod warunkiem że metody te nie mają poważnego niekorzystnego wpływu na środowisko, na przykład na ekosystemy morskie, oraz że zostały opracowane zgodnie z odpowiednimi mechanizmami zatwierdzania i kontroli. Znane już metody alternatywne, takie jak stosowanie pokładowych systemów oczyszczania gazów spalinowych, mieszaniny paliwa i skroplonego gazu ziemnego lub stosowanie biopaliw, powinny zostać uznane w Unii. Ważne jest propagowanie testowania i opracowywania nowych metod redukcji emisji, aby m.in. ograniczyć zmianę rodzaju transportu z transportu morskiego na lądowy.

(35)

Metody redukcji emisji oferują możliwość znacznego zmniejszenia emisji. Komisja powinna zatem propagować testowanie i opracowywanie takich technologii, między innymi rozważając utworzenie programu finansowanego przy udziale przemysłu, który opierałby się na zasadach obowiązujących dla podobnych programów, takich jak program „Czyste niebo”.

(36)

Komisja we współpracy z państwami członkowskimi oraz zainteresowanymi podmiotami powinna dalej opracować środki wskazane w dokumencie roboczym służb Komisji z dnia 16 września 2011 r. zatytułowanym „Redukcja emisji zanieczyszczeń pochodzących z transportu morskiego i niezbędnik zrównoważonego transportu wodnego”.

(37)

W przypadku przerwania dostaw ropy naftowej, produktów ropopochodnych lub innych węglowodorów, Komisja może zezwolić na wprowadzenie wyższej wartości dopuszczalnej na terytorium danego państwa członkowskiego.

(38)

Państwa członkowskie powinny ustanowić właściwe mechanizmy monitorowania zgodności z przepisami niniejszej dyrektywy. Sprawozdania w sprawie zawartości siarki w paliwach ciekłych powinny zostać przedstawione Komisji.

(39)

Niniejsza dyrektywa powinna zawierać szczegółowe wskazówki dotyczące zawartości i formatu sprawozdania w celu zapewnienia zharmonizowanej sprawozdawczości.

(40)

Komisji należy przekazać uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do zmiany równoważnych wartości emisji dla metod redukcji emisji oraz kryteriów stosowania tych metod określonych w załącznikach I i II do niniejszej dyrektywy, w celu dostosowania ich do postępu naukowo-technicznego w taki sposób, aby zapewnić ścisłą zgodność z odpowiednimi instrumentami IMO, a także w odniesieniu do zmiany art. 2 lit. a)–e) i p), art. 13 ust. 2 lit. b) ppkt (i) i art. 13 ust. 3 niniejszej dyrektywy w celu dostosowania tych przepisów do postępu naukowo-technicznego. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

(41)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (10).

(42)

Właściwe jest, aby Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniom Morza przez Statki, ustanowiony rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2099/2002 (11), wspomagał Komisję w zatwierdzaniu metod redukcji emisji nieobjętych dyrektywą Rady 96/98/WE (12).

(43)

Dla wdrożenia niniejszej dyrektywy ważne są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające sankcje. Państwa członkowskie powinny uwzględnić w ramach tych sankcji kary pieniężne obliczone w taki sposób, aby pozbawiały one osoby odpowiedzialne przynajmniej korzyści gospodarczych płynących z popełnionego przez nie naruszenia oraz aby wysokość tych kar pieniężnych stopniowo wzrastała w przypadku powtarzania się naruszeń. Państwa członkowskie powinny powiadomić Komisję o przepisach dotyczących sankcji.

(44)

Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszać zobowiązań państw członkowskich dotyczących terminów transpozycji do prawa krajowego dyrektyw określonych w załączniku III część B,

a)

paliw przeznaczonych do celów badawczych oraz do testowania;

b)

paliw przeznaczonych do przetworzenia przed ostatecznym spaleniem;

c)

paliw przeznaczonych do przetworzenia w przemyśle rafineryjnym;

d)

paliw stosowanych w regionach najbardziej oddalonych Unii i wprowadzanych tam na rynek, pod warunkiem że zainteresowane państwa członkowskie zapewnią, aby w tych regionach:

e)

paliw stosowanych w okrętach wojennych oraz innych jednostkach pływających sił zbrojnych. Jednakże każde państwo członkowskie podejmie starania w celu zapewnienia, poprzez przyjęcie odpowiednich środków niewpływających ujemnie na eksploatację oraz możliwości operacyjne tych statków, aby ich eksploatacja przebiegała w sposób zgodny z niniejszą dyrektywą, w zakresie, w jakim jest to uzasadnione i wykonalne;

f)

stosowania paliwa w statkach, niezbędnego do szczególnych celów dotyczących zapewnienia bezpieczeństwa statku lub ratowania życia na morzu;

g)

stosowania paliwa w statkach, które jest niezbędne ze względu na uszkodzenie samego statku lub jego oprzyrządowania, jeżeli po wystąpieniu szkody zostaną podjęte racjonalne środki przeciwdziałające lub minimalizujące nadmierne emisje i jeżeli środki zmierzające do usunięcia szkody zostaną podjęte możliwie szybko. Nie dotyczy to przypadku, gdy właściciel lub kapitan statku działał z zamiarem wyrządzenia szkody lub lekkomyślnie;

h)

bez uszczerbku dla art. 5, paliw stosowanych na pokładach statków stosujących metody redukcji emisji zgodnie z art. 8 i 10.

a)

„ciężki olej opałowy” oznacza:

b)

„olej napędowy” oznacza:

Oleje napędowe do silników wysokoprężnych, zdefiniowane w art. 2 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 98/70/WE (13), są wyłączone z niniejszej definicji. Paliwa stosowane w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach oraz ciągnikach rolniczych są również wyłączone z niniejszej definicji;

c)

„paliwo żeglugowe” oznacza ropopochodne paliwo ciekłe przeznaczone do stosowania na statku lub stosowane na statku, w tym paliwo zdefiniowane w ISO 8217. Obejmuje ono ropopochodne paliwo ciekłe stosowane na statkach żeglugi śródlądowej lub rekreacyjnych jednostkach pływających w rozumieniu odpowiednio art. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 97/68/WE (14) oraz art. 1 ust. 3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 94/25/WE (15), w przypadku gdy statki te znajdują się na morzu;

d)

„olej żeglugowy typu diesel” oznacza paliwo żeglugowe zdefiniowane dla klasy DMB w tabeli I ISO 8217 z wyjątkiem odniesienia do zawartości siarki;

e)

„olej napędowy żeglugowy” oznacza paliwo żeglugowe zdefiniowane dla klas DMX, DMA i DMZ w tabeli I ISO 8217 z wyjątkiem odniesienia do zawartości siarki;

f)

„konwencja MARPOL” oznacza Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki z 1973 r., zmienioną przynależnym do niej protokołem z 1978 r.;

g)

„załącznik VI do konwencji MARPOL” oznacza załącznik dodany do konwencji MARPOL protokołem z 1997 r., zatytułowany „Przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez statki”;

h)

„obszary kontroli emisji SOx” oznaczają obszary morskie uznane za takie przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) w załączniku VI do konwencji MARPOL;

i)

„statki pasażerskie” oznaczają statki przewożące więcej niż 12 pasażerów, przy czym pasażerem jest każda osoba z wyjątkiem:

j)

„regularne usługi” oznaczają serie kursów statków pasażerskich obsługujących przewozy pomiędzy tymi samymi dwoma lub większą liczbą portów, lub serie podróży z oraz do tego samego portu bez przystanków pośrednich:

k)

„okręt wojenny” oznacza statek należący do sił zbrojnych państwa noszący oznaczenia zewnętrzne wyróżniające przynależność państwową takiego statku, będący pod komendą oficera wyznaczonego odpowiednio przez władze tego państwa, którego nazwisko znajduje się na odpowiedniej liście oficerów lub jej odpowiedniku, obsługiwany przez załogę objętą regularną dyscypliną sił zbrojnych;

l)

„statki podczas postoju w porcie” oznaczają statki, które są w bezpieczny sposób zacumowane lub zakotwiczone w porcie Unii podczas ich załadunku, rozładunku lub pobytu pasażerów w hotelu, z uwzględnieniem czasu, w którym nie przeprowadza się operacji cargo;

m)

„wprowadzenie na rynek” oznacza dostarczenie lub udostępnienie osobom trzecim, zarówno odpłatnie, jak i nieodpłatnie, w dowolnym miejscu na obszarze jurysdykcji państw członkowskich, paliwa żeglugowego w celu spalenia go na pokładzie. Nie dotyczy to dostarczenia lub udostępnienia paliwa żeglugowego w celu jego eksportu w zbiornikach cargo statków;

n)

„regiony najbardziej oddalone” oznaczają francuskie departamenty zamorskie, Azory, Maderę i Wyspy Kanaryjskie zgodnie z art. 349 TFUE;

o)

„metoda redukcji emisji” oznacza element instalacji, materiał lub urządzenie montowane na statku lub inną procedurę, alternatywne paliwo lub metodę zgodności, stosowane jako alternatywa dla niskosiarkowych paliw żeglugowych spełniających wymogi określone w niniejszej dyrektywie, które można zweryfikować, oznaczyć ilościowo i zastosować;

p)

„metoda ASTM” oznacza metody ustanowione przez Amerykańskie Towarzystwo Testujące Materiały (American Society for Testing and Materials) w 1976 r. w edycji standardowych definicji i specyfikacji ropy naftowej i smarów;

q)

„obiekt energetycznego spalania” oznacza urządzenie techniczne, w którym paliwo jest utleniane w celu użycia wydzielonego ciepła.

a)

w obiektach energetycznego spalania objętych zakresem dyrektywy 2001/80/WE, które podlegają art. 4 ust. 1 lub 2 lub art. 4 ust. 3 lit. a) tej dyrektywy i które zachowują dopuszczalne wartości emisji dwutlenku siarki dla takich obiektów, określone w tej dyrektywie;

b)

w obiektach energetycznego spalania objętych zakresem dyrektywy 2001/80/WE, które podlegają art. 4 ust. 3 lit. b) i art. 4 ust. 6 tej dyrektywy i których średnia miesięczna emisja dwutlenku siarki nie przekracza 1 700 mg/Nm3 przy zawartości tlenu w gazach spalinowych wynoszącej 3 % na jednostkę objętości w stanie suchym;

c)

w obiektach energetycznego spalania, które nie są objęte zakresem lit. a) lub b) i których średnia miesięczna emisja dwutlenku siarki nie przekracza 1 700 mg/Nm3 przy zawartości tlenu w gazach spalinowych wynoszącej 3 % na jednostkę objętości w stanie suchym;

d)

w obiektach spalania w rafineriach, jeżeli średnia miesięczna emisja dwutlenku siarki – uśredniona dla wszystkich obiektów energetycznego spalania danej rafinerii, niezależnie od rodzaju wykorzystanego paliwa lub mieszanki paliw, lecz z wyłączeniem obiektów objętych zakresem lit. a) i b), turbin gazowych i silników gazowych – nie przekracza 1 700 mg/Nm3 przy zawartości tlenu w gazach spalinowych wynoszącej 3 % na jednostkę objętości w stanie suchym.

a)

w obiektach energetycznego spalania objętych zakresem rozdziału III dyrektywy 2010/75/UE, które zachowują wartości dopuszczalnej emisji dwutlenku siarki dla takich obiektów określone w załączniku V do tej dyrektywy lub, jeżeli wartości dopuszczalne emisji nie mają zastosowania zgodnie z tą dyrektywą, których średnia miesięczna emisja dwutlenku siarki nie przekracza 1 700 mg/Nm3 przy zawartości tlenu w gazach spalinowych wynoszącej 3 % na jednostkę objętości w stanie suchym;

b)

w obiektach energetycznego spalania, które nie są objęte zakresem lit. a) i których średnia miesięczna emisja dwutlenku siarki nie przekracza 1 700 mg/Nm3 przy zawartości tlenu w gazach spalinowych wynoszącej 3 % na jednostkę objętości w stanie suchym;

c)

w obiektach spalania w rafineriach, jeżeli średnia miesięczna emisja dwutlenku siarki – uśredniona dla wszystkich obiektów energetycznego spalania danej rafinerii, niezależnie od rodzaju wykorzystanego paliwa lub mieszanki paliw, lecz z wyłączeniem obiektów objętych zakresem lit. a), turbin gazowych i silników gazowych – nie przekracza 1 700 mg/Nm3 przy zawartości tlenu w gazach spalinowych wynoszącej 3 % na jednostkę objętości w stanie suchym.

a)

3,50 % na jednostkę masy od dnia 18 czerwca 2014 r.;

b)

0,50 % na jednostkę masy od dnia 1 stycznia 2020 r.

a)

1,00 % na jednostkę masy do dnia 31 grudnia 2014 r.;

b)

0,10 % na jednostkę masy od dnia 1 stycznia 2015 r.

—

statków pływających pod ich banderą, oraz

—

w przypadku państw członkowskich graniczących z obszarami kontroli emisji SOx, wszystkich statków niezależnie od ich bandery, podczas pobytu w ich portach.

a)

przedstawienia działań podjętych w ramach próby osiągnięcia zgodności; oraz

b)

przedstawienia dowodu na to, że podjęto próbę nabycia zgodnego z niniejszą dyrektywą paliwa żeglugowego zgodnie z planem podróży oraz – jeżeli paliwo to nie było dostępne w miejscu, w którym to zaplanowano – że podjęto próbę zlokalizowania alternatywnych źródeł takiego paliwa żeglugowego, a także że pomimo podjęcia wszelkich starań w celu zdobycia zgodnego z niniejszą dyrektywą paliwa żeglugowego nabycie takiego paliwa nie było możliwe.

a)

prowadzą publicznie dostępny wykaz lokalnych dostawców paliwa żeglugowego;

b)

zapewniają, aby zawartość siarki we wszystkich paliwach żeglugowych sprzedawanych na ich terytorium była udokumentowana przez dostawcę w dokumencie dostawy paliwa, do którego załącza się zalakowaną próbkę podpisaną przez przedstawiciela statku przyjmującego;

c)

podejmują działania wobec dostawców paliwa żeglugowego, co do których stwierdzono, że dostarczone przez nich paliwo jest niezgodne z danymi zawartymi w dokumencie dostawy paliwa;

d)

zapewniają podjęcie działań zaradczych, mających na celu dostosowanie paliwa żeglugowego do przepisów w razie wykrycia paliwa niezgodnego z przepisami.

a)

zgodnie z opublikowanym rozkładem rejsów mają znajdować się na postoju w porcie krócej niż dwie godziny;

b)

podczas postoju w portach wyłączają wszystkie silniki i pobierają energię elektryczną z lądu.

a)

jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 16 zmieniających załączniki I i II;

b)

w stosownych przypadkach przyjmuje akty wykonawcze określające szczegółowe wymogi dotyczące monitorowania emisji. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 17 ust. 2.

a)

wytycznych opracowanych przez IMO;

b)

wyników testów przeprowadzonych na podstawie art. 10;

c)

wpływu na środowisko, w tym możliwej do uzyskania redukcji emisji, oraz wpływu na ekosystemy w portach osłoniętych, przystaniach i ujściach rzek; oraz

d)

możliwości monitorowania i weryfikacji.

a)

Komisja oraz państwo, w którym znajduje się dany port, zostaną powiadomione na piśmie co najmniej sześć miesięcy przed rozpoczęciem testów;

b)

pozwolenie na testy będzie obowiązywało nie dłużej niż 18 miesięcy;

c)

wszystkie statki uczestniczące w testach będą miały zainstalowane zabezpieczone przed manipulacją urządzenia zapewniające nieprzerwane monitorowanie emisji gazów wylotowych, stosowane przez cały okres trwania testów;

d)

na wszystkich statkach uczestniczących w testach zostanie osiągnięta redukcja emisji, która będzie co najmniej równorzędna z wynikami, które uzyskano by w wyniku zastosowania wartości dopuszczalnych siarki w paliwach określonych w niniejszej dyrektywie;

e)

zostanie zapewniony właściwy system gospodarowania odpadami, które powstały w wyniku zastosowania metod redukcji emisji w całym okresie trwania testów;

f)

przez cały okres trwania testów będzie dokonywana ocena wpływu na środowisko morskie, w szczególności na ekosystemy w portach osłoniętych, przystaniach i ujściach rzek; oraz

g)

w ciągu sześciu miesięcy od zakończenia testów ich pełne wyniki zostaną przekazane Komisji i udostępnione publicznie.

a)

kontrola dzienników okrętowych oraz dokumentów dostawy paliwa; oraz

b)

w stosownych przypadkach, następujące metody pobierania próbek i analizy:

a)

częstotliwości pobierania próbek;

b)

metod pobierania próbek;

c)

definicji próbki reprezentatywnej dla badanego paliwa.