(1)

Bij Verordening (EU) 2018/1806 van het Europees Parlement en de Raad (2) is de lijst vastgesteld van derde landen waarvan de onderdanen bij overschrijding van de buitengrenzen van de lidstaten in het bezit moeten zijn van een visum, alsook de lijst van derde landen waarvan de onderdanen van die plicht zijn vrijgesteld. De samenstelling van de lijsten van derde landen in de bijlagen I en II bij die verordening moet consistent zijn en blijven met de criteria die zijn vastgelegd in die verordening. Verwijzingen naar derde landen waarvan de situatie in verband met die criteria is gewijzigd, moeten indien nodig van de ene naar de andere bijlage worden overgebracht.

(2)

De criteria die op basis van een toetsing per geval in aanmerking moeten worden genomen bij de vaststelling van de derde landen waarvan de onderdanen aan de visumplicht zijn onderworpen of van die plicht zijn vrijgesteld, zijn vastgelegd in artikel 1 van Verordening (EU) 2018/1806. Die criteria omvatten onder meer illegale immigratie, openbare orde en veiligheid, economische voordelen, in het bijzonder op het gebied van toerisme en buitenlandse handel, en de externe betrekkingen van de Unie met de betrokken derde landen, waarbij in het bijzonder wordt gekeken naar mensenrechten en fundamentele vrijheden alsmede naar de implicaties voor de regionale samenhang en de wederkerigheid.

(3)

Kosovo voldoet aan de verplichtingen van zijn routekaart naar een visumvrije regeling. Op basis van een beoordeling van een verscheidenheid aan criteria zoals vermeld in artikel 1 van Verordening (EU) 2018/1806, is het passend houders van een door Kosovo afgegeven paspoort vrij te stellen van de visumplicht voor reizen naar het grondgebied van de lidstaten. Door die vrijstelling zal de hele Westelijke Balkan onder dezelfde visumregeling vallen.

(4)

Kosovo moet derhalve van deel 2 van bijlage I naar deel 4 van bijlage II bij Verordening (EU) 2018/1806 worden overgebracht. De vrijstelling van de visumplicht mag enkel gelden voor houders van een biometrisch paspoort dat is afgegeven door Kosovo overeenkomstig de normen van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (International Civil Aviation Organisation — ICAO). Die vrijstelling mag pas van toepassing zijn vanaf de datum waarop het bij Verordening (EU) 2018/1240 van het Europees Parlement en de Raad (3) ingestelde Europees reisinformatie- en -autorisatiesysteem (Etias) operationeel wordt of vanaf 1 januari 2024, indien die datum eerder valt.

(5)

Onverminderd het standpunt van de lidstaten over de status van Kosovo, is het in de periode voorafgaand aan de datum waarop de vrijstelling van de visumplicht daadwerkelijk van toepassing wordt, belangrijk dat overnameovereenkomsten of -regelingen, naargelang het geval, worden gesloten met de lidstaten die nog niet over een dergelijke overeenkomst of regeling beschikken. Zodra die zijn gesloten, dient Kosovo die overeenkomsten of regelingen volledig ten uitvoer te leggen, met inachtneming van het beginsel van non-refoulement dat is vastgelegd in het Verdrag betreffende de status van vluchtelingen van 28 juli 1951, zoals gewijzigd bij het Protocol van New York van 31 januari 1967.

(6)

Kosovo heeft aanzienlijke vooruitgang geboekt met alle blokken van hoofdstuk II van zijn routekaart naar een visumvrije regeling. Om ervoor te zorgen dat migratie goed beheerd wordt en om een veilige omgeving te waarborgen, moet Kosovo ernaar streven zijn visumbeleid verder af te stemmen op dat van de Unie.

(7)

De vrijstelling van de visumplicht is alleen geldig als de verplichtingen van de routekaart naar een visumvrije regeling met Kosovo blijvend uitgevoerd worden. De Commissie dient actief toezicht te houden op de uitvoering van die verplichtingen en de afstemming van het visumbeleid door middel van het opschortingsmechanisme uit hoofde van Verordening (EU) 2018/1806. De Unie kan de vrijstelling van de visumplicht overeenkomstig dat mechanisme opschorten, indien aan de daarin vastgelegde voorwaarden is voldaan.

(8)

Deze verordening bouwt voort op de bepalingen van het Schengenacquis waaraan Ierland niet deelneemt, overeenkomstig Besluit 2002/192/EG van de Raad (4); Ierland neemt derhalve niet deel aan de vaststelling van deze verordening, die dan ook niet bindend is voor, noch van toepassing is op Ierland.

(9)

Wat IJsland en Noorwegen betreft, bouwt deze verordening voort op de bepalingen van het Schengenacquis in de zin van de Overeenkomst tussen de Raad van de Europese Unie, de Republiek IJsland en het Koninkrijk Noorwegen inzake de wijze waarop deze twee staten worden betrokken bij de uitvoering, de toepassing en de ontwikkeling van het Schengenacquis (5), die betrekking hebben op het gebied bedoeld in artikel 1, punt B, van Besluit 1999/437/EG van de Raad (6).

(10)

Wat Zwitserland betreft, bouwt deze verordening voort op de bepalingen van het Schengenacquis in de zin van de Overeenkomst tussen de Europese Unie, de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake de wijze waarop Zwitserland wordt betrokken bij de uitvoering, de toepassing en de ontwikkeling van het Schengenacquis (7), die betrekking hebben op het gebied bedoeld in artikel 1, punt B, van Besluit 1999/437/EG, in samenhang met artikel 3 van Besluit 2008/146/EG van de Raad (8).

(11)

Wat Liechtenstein betreft, bouwt deze verordening voort op de bepalingen van het Schengenacquis in de zin van het Protocol tussen de Europese Unie, de Europese Gemeenschap, de Zwitserse Bondsstaat en het Vorstendom Liechtenstein betreffende de toetreding van het Vorstendom Liechtenstein tot de Overeenkomst tussen de Europese Unie, de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake de wijze waarop Zwitserland wordt betrokken bij de uitvoering, de toepassing en de ontwikkeling van het Schengenacquis (9), die betrekking hebben op het gebied bedoeld in artikel 1, punt B, van Besluit 1999/437/EG, in samenhang met artikel 3 van Besluit 2011/350/EU van de Raad (10).

(12)

Wat Cyprus, en Bulgarije en Roemenië betreft, vormt deze verordening een handeling die op het Schengenacquis voortbouwt, of anderszins daaraan is gerelateerd in de zin van respectievelijk artikel 3, lid 1, van de Toetredingsakte van 2003 en artikel 4, lid 1, van de Toetredingsakte van 2005,

1)

In deel 2 van bijlage I wordt de volgende tekst geschrapt:

2)

Aan deel 4 van bijlage II wordt volgende tekst toegevoegd:

“Kosovo (*2)  (*3)  (*4)

(*2)  Deze verwijzing laat de standpunten over de status van Kosovo onverlet, en is in overeenstemming met Resolutie 1244 (1999) van de VN-Veiligheidsraad en het advies van het Internationaal Gerechtshof over de onafhankelijkheidsverklaring van Kosovo."

(*3)  De vrijstelling van de visumplicht geldt enkel voor houders van een biometrisch paspoort dat is afgegeven door Kosovo overeenkomstig de normen van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO)."

(*4)  De vrijstelling van de visumplicht is van toepassing vanaf de datum waarop het Europees reisinformatie- en -autorisatiesysteem (Etias), ingesteld bij Verordening (EU) 2018/1240 van het Europees Parlement en de Raad van 12 september 2018 tot instelling van een Europees reisinformatie- en -autorisatiesysteem (Etias) en tot wijziging van de Verordeningen (EU) nr. 1077/2011, (EU) nr. 515/2014, (EU) 2016/399, (EU) 2016/1624 en (EU) 2017/2226 (PB L 236 van 19.9.2018, blz. 1), operationeel wordt of vanaf 1 januari 2024, indien die datum eerder valt.”."

(1)

De Overeenkomst van Parijs (4), die op 12 december 2015 in het kader van het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering (United Nations Framework Convention on Climate Change - UNFCCC) is ondertekend (de “Overeenkomst van Parijs”), is op 4 november 2016 in werking getreden. De partijen bij de Overeenkomst van Parijs kwamen overeen de stijging van de wereldwijde gemiddelde temperatuur ruim onder 2 °C boven het pre-industriële niveau te houden, en ernaar te blijven streven de temperatuurstijging tot 1,5 °C boven het pre-industriële niveau te beperken. Die toezegging is bekrachtigd met de goedkeuring, in het kader van het UNFCCC, van het klimaatakkoord van Glasgow op 13 november 2021, waarin de Conferentie van de Partijen bij het UNFCCC die als vergadering van de Partijen bij de Overeenkomst van Parijs fungeert, erkent dat de gevolgen van de klimaatverandering veel geringer zullen zijn bij een temperatuurstijging van 1,5 °C vergeleken bij 2 °C, en waarin zij besluit de inspanningen voort te zullen zetten om de temperatuurstijging te beperken tot 1,5 °C.

(2)

Het aanpakken van uitdagingen met betrekking tot het klimaat en het milieu en het behalen van de doelstellingen van de Overeenkomst van Parijs staan centraal in de mededeling van de Commissie van 11 december 2019 over de Europese Green Deal (“de Europese Green Deal”). Het Europees Parlement pleitte in zijn resolutie van 15 januari 2020 over de Europese Green Deal (5) voor de noodzakelijke transitie naar een klimaatneutrale samenleving tegen uiterlijk 2050 en kondigde in zijn resolutie van 28 november 2019 een noodtoestand op het gebied van klimaat en milieu af (6). In het licht van de zeer ernstige gevolgen van de COVID-19-pandemie voor de gezondheid en het economisch welzijn van de burgers van de Unie, is de Europese Green Deal alleen maar noodzakelijker en waardevoller geworden.

(3)

De Europese Green Deal omvat een uitgebreide reeks elkaar versterkende maatregelen en initiatieven die gericht zijn op het bereiken van klimaatneutraliteit in de Unie tussen nu en 2050, en stelt een nieuwe groeistrategie vast die gericht is op de omvorming van de Unie tot een eerlijke en welvarende samenleving, met een moderne, hulpbronnenefficiënte en concurrerende economie, met vitale industrieën die wereldwijd de toon blijven aangeven in hun segment en stuwende krachten achter innovatie blijven, en tegelijkertijd voor goedbetaalde werkgelegenheid van goede kwaliteit zorgen in de Unie. De Green Deal moet het natuurlijk kapitaal van de Unie beschermen, behouden en verbeteren, en de gezondheid en het welzijn van de burgers beschermen tegen milieugerelateerde risico’s en effecten. Het in Besluit (EU) 2022/591 van het Europees Parlement en de Raad (7) vervatte achtste milieuactieprogramma, dat in 2030 afloopt, versterkt in dat kader de doelstelling om de groene transitie naar een klimaatneutrale, duurzame, gifvrije, hulpbronnenefficiënte, op hernieuwbare energie gebaseerde, veerkrachtige en concurrerende circulaire economie op een rechtvaardige, billijke en inclusieve manier te versnellen en de staat van het milieu te beschermen, te herstellen en te verbeteren door de reeks maatregelen en initiatieven die in het kader van de Europese Green Deal zijn aangekondigd, te steunen en uit te bouwen. Tegelijkertijd raakt de transitie vrouwen en mannen op een andere manier en heeft deze met name gevolgen voor bepaalde achtergestelde groepen, zoals ouderen, personen met een handicap en personen die tot een raciale of etnische minderheid behoren. Bovendien zal de transitie de regio’s van de Unie op verschillende manieren raken, en met name structureel achtergestelde, perifere en ultraperifere gebieden het zwaarst. Daarom moet ervoor worden gezorgd dat de transitie rechtvaardig en inclusief is en dat niemand aan zijn lot wordt overgelaten.

(4)

De Unie heeft zich er in de geactualiseerde nationaal bepaalde bijdrage die zij op 17 december 2020 bij het secretariaat van het UNFCCC heeft ingediend, toe verbonden de nettobroeikasgasemissies van de hele economie van de Unie tegen 2030 met ten minste 55 % te verlagen ten opzichte van de niveaus van 1990.

(5)

Door de vaststelling van Verordening (EU) 2021/1119 van het Europees Parlement en de Raad (8) heeft de Unie de doelstelling om de netto-emissies uiterlijk in 2050 tot nul terug te brengen en het streven om daarna negatieve emissies te verwezenlijken in wetgeving vastgelegd. Bij die verordening is ook het bindende streefcijfer van de Unie inzake een reductie van de nettobroeikasgasemissies (emissies na aftrek van verwijderingen) in de Unie tegen 2030 met ten minste 55 % ten opzichte van de niveaus van 1990, vastgelegd.

(6)

Alle sectoren van de economie, met inbegrip van de wegvervoersector, zullen aan de verwezenlijking van die emissiereducties moeten bijdragen. De vervoersector is de enige sector waarin de emissies sinds 1990 zijn toegenomen. Hieronder valt ook het wegvervoer door lichte en zware bedrijfsvoertuigen, dat in totaal meer dan 70 % van de totale vervoersemissies uitmaakt. Om klimaatneutraliteit te bereiken, moet de uitstoot van het vervoer tegen 2050 met 90 % zijn afgenomen.

(7)

In het kader van de digitale en de groene transitie moet ook de nodige aandacht worden besteed aan de sociale dimensie, zodat mobiliteit voor iedereen betaalbaar en toegankelijk blijft, met name voor forenzen die geen toegang hebben tot hoogwaardig openbaar vervoer of andere mobiliteitsoplossingen. Ambitieuzere CO2-normen voor personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen zullen naar verwachting het gebruik van emissievrije voertuigen versnellen, de betaalbaarheid ervan verhogen en ook het koolstofvrij maken van de tweedehandsmarkt in alle segmenten versnellen, met grotere voordelen voor consumenten met een laag of middeninkomen. Bij de vaststelling van die normen is het ook belangrijk om rekening te houden met de aanzienlijke economische en sociale gevolgen van de digitale en de groene transities en de noodzaak om de werkgelegenheid te behouden en het concurrentievermogen van de industrie van de Unie op peil te houden.

(8)

De in deze verordening vervatte maatregelen zijn noodzakelijk als onderdeel van een samenhangend en consistent kader dat onontbeerlijk is voor de verwezenlijking van de algemene doelstelling van de Unie om de nettobroeikasgasemissies te verminderen, alsook om de afhankelijkheid van de Unie van de invoer van fossiele brandstoffen te verminderen. Het is van essentieel belang dat de Commissie met de lidstaten en belanghebbenden uit de industrie samenwerkt om de toeleveringsketen van de kritieke grondstoffen die nodig zijn voor emissievrije en emissiearme voertuigen, veilig te stellen. Dit zal tevens het concurrentievermogen van de Unie-industrie ondersteunen en de strategische autonomie van de Unie versterken.

(9)

Om de nettobroeikasgasemissies tegen 2030 met ten minste 55 % te verminderen ten opzichte van de niveaus van 1990, moeten de reductievereisten van Verordening (EU) 2019/631 van het Europees Parlement en de Raad (9) voor zowel personenauto’s als lichte bedrijfsvoertuigen worden aangescherpt. Er moet ook een duidelijk traject voor verdere reducties na 2030 worden vastgesteld om bij te dragen aan de verwezenlijking van de doelstelling van klimaatneutraliteit in 2050. Zonder ambitieuze maatregelen om broeikasgasemissies in het wegvervoer te verminderen, zouden in andere sectoren grotere emissiereducties nodig zijn, met inbegrip van sectoren waar koolstofarme oplossingen lastiger te vinden zijn.

(10)

De aangescherpte CO2-emissiereductievereisten zouden moeten leiden tot een hoger aandeel emissievrije voertuigen dat in de Unie in de handel wordt gebracht, zouden voor consumenten en burgers voordelen moeten opleveren waar het gaat om luchtkwaliteit, vergroting van de energiezekerheid en -efficiëntie en de daarmee verbonden energiebesparingen, en zouden ervoor moeten zorgen dat innovatie binnen de waardeketen van de automobielsector behouden blijft. In de mondiale context is het van belang dat de waardeketen van de automobielsector in de Unie een voortrekkersrol speelt in de huidige transitie naar emissievrije mobiliteit. De ambitieuzere normen voor CO2-emissiereductie en de bijbehorende streefcijfers voor het gehele wagenpark zijn technologieneutraal. Er zijn en blijven verschillende technologieën beschikbaar om het streefdoel van een volledig emissievrij wagenpark te bereiken. Emissievrije voertuigen omvatten momenteel elektrische voertuigen op accu’s, brandstofcel- en andere door waterstof aangedreven voertuigen, en de technologische innovatie zet zich verder voort. Emissievrije en emissiearme voertuigen, waartoe ook goed presterende plug-in hybride elektrische voertuigen behoren, kunnen een rol blijven spelen in het transitietraject. In dat verband is het belangrijk om te zorgen voor nauwkeurige en volledige gegevens over de emissieprestaties van die plug-in hybride elektrische voertuigen.

(11)

Na raadpleging van de belanghebbenden zal de Commissie een voorstel indienen voor de registratie na 2035 van voertuigen die in overeenstemming met het Unierecht uitsluitend op CO2-neutrale brandstoffen rijden, buiten het toepassingsgebied van de wagenparknormen, en in overeenstemming met de klimaatneutraliteitsdoelstelling van de Unie.

(12)

Tegen die achtergrond moeten vanaf 2030 nieuwe, aangescherpte CO2-emissiereductiedoelstellingen voor zowel nieuwe personenauto’s als nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen worden vastgesteld. Die doelstellingen moeten worden vastgesteld op een niveau dat een sterk signaal zal afgeven om de integratie van emissievrije voertuigen op de markt van de Unie te versnellen en innovatie op het gebied van emissievrije technologieën op kostenefficiënte wijze te stimuleren.

(13)

Technologische innovatie is een eerste vereiste voor het koolstofvrij maken van de mobiliteit in de Unie en moet daarom worden ondersteund. Er is reeds aanzienlijke financiering beschikbaar voor innovatie in het mobiliteitsecosysteem via verschillende financieringsinstrumenten van de Unie, met name Horizon Europa — het kaderprogramma voor onderzoek en innovatie, vastgesteld bij Verordening (EU) 2021/695 van het Europees Parlement en de Raad (10), InvestEU, vastgesteld bij Verordening (EU) 2021/523 van het Europees Parlement en de Raad (11), het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling, het Cohesiefonds, het Innovatiefonds, vastgesteld bij Richtlijn 2003/87/EG van het Europees Parlement en de Raad (12), en de herstel- en veerkrachtfaciliteit, vastgesteld bij Verordening (EU) 2021/241 van het Europees Parlement en de Raad (13). De Unie en de lidstaten moeten hun inspanningen ter ondersteuning van publieke en particuliere investeringen in Europees onderzoek en innovatie in de automobielsector voortzetten, onder meer door middel van initiatieven die synergieën binnen de automobielsector bevorderen, zoals de Europese alliantie voor batterijen. Samen met duidelijke regelgevingssignalen zullen die inspanningen investeringsbesluiten van fabrikanten ondersteunen en aanmoedigen, het Europese technologische leiderschap in die sector in stand houden, bijdragen aan de ontwikkeling van industriële excellentie op het gebied van de technologieën van de toekomst in de Unie en de duurzaamheid en het concurrentievermogen van haar industriële basis op lange termijn waarborgen.

(14)

De doelstellingen in de herziene CO2-prestatienormen moeten vergezeld gaan van een strategie van de Unie om de uitdagingen te ondervangen die voortkomen uit de opschaling van de productie van emissievrije voertuigen en aanverwante technologieën — waarbij de specifieke kenmerken van afzonderlijke lidstaten in beschouwing moeten worden genomen —, alsook de behoefte aan bij- en omscholing van werknemers in de sector en de economische diversificatie en omvorming van activiteiten, met behoud van het werkgelegenheidsniveau in de automobielsector in de Unie. Bijzondere aandacht moet worden besteed aan de gevolgen die deze transitie zal hebben voor micro-, kleine en middelgrote ondernemingen (kmo’s) in de toeleveringsketen van de automobielsector en voor getroffen regio’s en gemeenschappen die mogelijk kwetsbaarder zijn als gevolg van de aanwezigheid van een intensieve automobielindustrie. Waar passend moet financiële steun op het niveau van de Unie en de lidstaten worden overwogen om particuliere investeringen aan te trekken, onder meer via het Europees Sociaal Fonds Plus, vastgesteld bij Verordening (EU) 2021/1057 van het Europees Parlement en de Raad (14), het Fonds voor een rechtvaardige transitie, vastgesteld bij Verordening (EU) 2021/1056 van het Europees Parlement en de Raad (15), het Innovatiefonds, het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling, het Cohesiefonds, de herstel- en veerkrachtfaciliteit en andere instrumenten van het meerjarig financieel kader dat is opgenomen in Verordening (EU, Euratom) 2020/2093 (16), en het herstelinstrument voor de Europese Unie, vastgesteld bij Verordening (EU) 2020/2094 van de Raad (17), in overeenstemming met de staatssteunregels en andere beschikbare financiële instrumenten, zoals die van de Europese Investeringsbank.

De mededeling van de Commissie van 18 februari 2022 betreffende richtsnoeren inzake staatssteun ten behoeve van klimaat, milieubescherming en energie 2022 stelt de lidstaten in staat bedrijven te ondersteunen bij het koolstofvrij maken van hun productieprocessen en het toepassen van groenere technologieën in het kader van de mededeling van de Commissie van 5 mei 2021 over de actualisering van de nieuwe industriestrategie van 2020: een sterkere eengemaakte markt voor het herstel van Europa (de “geactualiseerde nieuwe industriestrategie”). De aanbeveling van de Raad van 16 juni 2022  (18) is voor de lidstaten een belangrijk instrument om de werkgelegenheids- en sociale aspecten van een rechtvaardige transitie naar een klimaatneutrale economie aan te pakken. De Commissie moet verdere opties onderzoeken om die rechtvaardige transitie te ondersteunen en met name om eventuele negatieve gevolgen van die transitie voor de werkgelegenheid in de automobielsector te verzachten.

(15)

Om financieringstekorten bij de waarborging van een rechtvaardige transitie in de toeleveringsketen van de automobielsector in kaart te brengen, en met bijzondere aandacht voor kmo’s en de regio’s die het zwaarst door de transitie naar een klimaatneutrale economie worden getroffen, moet de Commissie uiterlijk op 31 december 2025, de datum van indiening van het eerste voortgangsverslag, en voortbouwend op lopende initiatieven zoals het transitietraject voor het mobiliteitsecosysteem en de Alliantie van de automobielregio’s van het Comité van de Regio’s, in samenwerking met de lidstaten, regio’s en lokale autoriteiten en alle relevante belanghebbenden, een verslag indienen met een analyse waarin dergelijke financieringstekorten in kaart worden gebracht. Dat verslag moet in voorkomend geval vergezeld gaan van voorstellen voor toereikende financiële maatregelen om in de vastgestelde behoeften te voorzien.

(16)

De geactualiseerde nieuwe industriestrategie gaat uit van het gezamenlijk tot stand brengen van groene en digitale transitietrajecten in partnerschap met het bedrijfsleven, overheden, sociale partners en andere belanghebbenden. In dat verband moet een transitietraject voor het mobiliteitsecosysteem worden ontwikkeld teneinde de waardeketen van de automobielsector in haar transitie te begeleiden, onder meer door de continuïteit van de sociale dialoog met de sector en de belanghebbenden, op volledig transparante wijze, te waarborgen. In het traject moet bijzondere aandacht worden besteed aan kmo’s in de toeleveringsketen van de automobielsector en aan de raadpleging van de sociale partners, waaronder door de lidstaten. Er moet ook worden voortgebouwd op de mededeling van de Commissie van 1 juli 2020, getiteld “Europese vaardighedenagenda voor duurzaam concurrentievermogen, sociale rechtvaardigheid en veerkracht”, dat initiatieven omvat zoals het “pact voor vaardigheden” om de private sector en andere belanghebbenden te mobiliseren om de Europese beroepsbevolking bij en om te scholen met het oog op de groene en de digitale transitie. De passende maatregelen en stimulansen op het niveau van de Unie en de lidstaten om de betaalbaarheid van emissievrije voertuigen te verbeteren, moeten ook in het traject aan bod komen. De vooruitgang die met dit veelomvattende transitietraject voor het mobiliteitsecosysteem is geboekt, moet om de twee jaar worden bekeken als onderdeel van een voortgangsverslag dat door de Commissie moet worden ingediend.

In dat voortgangsverslag moet rekening gehouden worden met onder meer de voortgang bij de uitrol van emissievrije en emissiearme voertuigen, met name in het segment lichte bedrijfsvoertuigen, de maatregelen op het niveau van de Unie, van de lidstaten en op lokaal niveau om de transitie van de lidstaten naar emissievrije lichte bedrijfsvoertuigen te faciliteren, ontwikkelingen in hun prijs en energie-efficiëntie, de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen en de voortgang bij de uitrol van publieke en particuliere oplaad- en tankinfrastructuur, te bepalen in een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en tot intrekking van Richtlijn 2014/94/EU van het Europees Parlement en de Raad (de “verordening inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen”) en in een herschikking van Richtlijn 2010/31/EU van het Europees Parlement en de Raad (19), het potentieel van innovatieve technologieën voor het verwezenlijken van klimaatneutrale mobiliteit, het internationaal concurrentievermogen, investeringen in de waardeketen van de automobielsector, alsook met bijscholing en omscholing van werknemers en de omschakeling van activiteiten, met name in kmo’s. Het voortgangsverslag moet tevens voortbouwen op de voortgangsverslagen die de lidstaten om de twee jaar moeten indienen uit hoofde van de verordening inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. De Commissie moet bij de voorbereiding van het voortgangsverslag de sociale partners raadplegen, onder meer betreffende de resultaten van de sociale dialoog. In de toeleveringsketen van de automobielsector wordt voortdurend geïnnoveerd. Innovatieve technologieën zoals de productie van elektrobrandstoffen met afvang uit de lucht bieden mogelijk perspectieven wat betreft betaalbare klimaatneutrale mobiliteit, indien zij verder worden ontwikkeld. De Commissie moet daarom als onderdeel van haar voortgangsverslag de vooruitgang in de stand van innovatie in de sector volgen.

(17)

Teneinde het milieu en de gezondheid van de burgers in alle lidstaten te beschermen, is het belangrijk om ook het bestaande wagenpark koolstofvrij te maken. De markt voor tweedehandsvoertuigen brengt het risico met zich mee dat CO2-emissies en luchtverontreiniging verschuiven naar economisch minder ontwikkelde regio’s in de Unie. Om de uitstoot van het bestaande wagenpark sneller te verminderen en de overgang naar emissievrij vervoer te versnellen, is het van het grootste belang het ombouwen van voertuigen met een verbrandingsmotor naar elektrisch rijden op een batterij of brandstofcel aan te moedigen, onder meer door te beoordelen hoe de toepassing van dergelijke oplossingen in de lidstaten kan worden gefaciliteerd.

(18)

Zoals vermeld in de mededeling van de Commissie van 18 mei 2022 getiteld “REPowerEU-plan”, is het, om de energiebesparingen en -efficiëntie in de vervoerssector te verbeteren en de overgang naar emissievrije voertuigen te versnellen, belangrijk om het aandeel emissievrije voertuigen in openbare en bedrijfswagenparken boven een bepaalde omvang te verhogen. Daartoe bevat de mededeling van de Commissie van 18 oktober 2022, getiteld “Werkprogramma van de Commissie voor 2023”, een initiatief voor het vergroenen van bedrijfswagenparken. Wanneer de Commissie een voorstel voor dat initiatief doet, moet zij een gelijk speelveld waarborgen en versnippering van de interne markt voorkomen.

(19)

Om het gebruik van voertuigen die minder energie verbruiken te bevorderen, moet de Commissie de effecten onderzoeken van de vaststelling van minimumenergie-efficiëntiedrempels voor nieuwe emissievrije personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen die in de Unie in de handel worden gebracht.

(20)

De streefcijfers voor het gehele EU-wagenpark moeten worden aangevuld door de nodige in de verordening inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en in een herschikking van Richtlijn 2010/31/EU te bepalen uitrol van oplaad- en tankinfrastructuur. Tegen die achtergrond is het van essentieel belang dat investeringen in de noodzakelijke uitrol van infrastructuur worden voortgezet en verhoogd. Tegelijkertijd is het van het grootste belang te zorgen voor een snelle uitrol van hernieuwbare energie, zoals bepaald in Richtlijn (EU) 2018/2001 van het Europees Parlement en de Raad (20).

(21)

Fabrikanten moeten voldoende flexibiliteit krijgen om hun wagenpark in de loop van de tijd aan te passen om de transitie naar emissievrije voertuigen aan te pakken op een kostenefficiënte manier, die hun concurrentievermogen ondersteunt en de basis legt voor verdere innovatie. Daarom is het passend de bestaande aanpak, waarbij streefcijfers met stappen van vijf jaar worden verlaagd, te handhaven.

(22)

Om de aangescherpte streefcijfers voor het gehele EU-wagenpark vanaf 2030 te halen zullen fabrikanten het aantal emissievrije voertuigen in de handel in de Unie aanzienlijk moeten verhogen. Tegen die achtergrond zou het stimuleringsmechanisme voor emissievrije en emissiearme voertuigen niet langer zijn oorspronkelijke doel dienen en de doeltreffendheid van Verordening (EU) 2019/631 kunnen ondermijnen. Het stimuleringsmechanisme voor emissievrije en emissiearme voertuigen moet daarom vanaf 1 januari 2030 worden geschrapt. Vóór die datum, dus gedurende dit decennium, zal het stimuleringsmechanisme voor emissievrije en emissiearme voertuigen de uitrol van voertuigen met emissies van 0 tot 50 g CO2/km blijven ondersteunen, met inbegrip van elektrische voertuigen op accu’s, elektrische voertuigen met brandstofcellen op waterstof en goed presterende plug-in hybride elektrische voertuigen. De benchmarks van emissievrije en emissiearme voertuigen moeten echter worden herzien om rekening te houden met de versnelde invoering van emissievrije voertuigen in de handel in de Unie. Na 1 januari 2030 worden plug-in hybride elektrische voertuigen nog altijd in aanmerking genomen voor de streefcijfers voor het gehele EU-wagenpark waaraan fabrikanten moeten voldoen.

(23)

De eco-innovatiekredieten die door een fabrikant kunnen worden aangevraagd, zijn momenteel gemaximeerd op 7 g CO2/km. Dat plafond moet in overeenstemming met de streefcijfers naar beneden worden bijgesteld om te zorgen voor een evenwichtige verhouding van het niveau van dat maximum ten opzichte van de gemiddelde specifieke CO2-emissies van fabrikanten.

(24)

De uitvoering van de CO2-emissienormen hangt nauw met die van de typegoedkeuringswetgeving samen. Na de intrekking en vervanging van Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad (21) op 1 september 2020 door Verordening (EU) 2018/858 van het Europees Parlement en de Raad (22) is het, met het oog op de verdere samenhang tussen de twee sets instrumenten, passend om de definities verder op elkaar af te stemmen en de verwijzingen in Verordening (EU) 2019/631 naar de kaderwetgeving inzake typegoedkeuring te actualiseren.

(25)

De emissiereductie-inspanningen die nodig zijn om de streefcijfers voor het gehele EU-wagenpark te halen, worden over de fabrikanten verdeeld door gebruik te maken van een grenswaardecurve die is gebaseerd op de gemiddelde massa van het EU-wagenpark van nieuwe voertuigen en van het wagenpark van nieuwe voertuigen van de fabrikant. Hoewel het gewenst is om dat mechanisme te handhaven, moet worden voorkomen dat het specifieke emissiestreefcijfer voor een fabrikant als gevolg van de aangescherpte streefcijfers voor het gehele EU-wagenpark negatief wordt. Daarom moet worden verduidelijkt dat wanneer een dergelijke situatie zich voordoet, het specifieke emissiestreefcijfer in kwestie 0 g CO2/km moet worden.

(26)

De waarden die worden gebruikt voor de berekening van de specifieke CO2-emissiestreefcijfers en de gemiddelde specifieke emissies van een fabrikant zijn gebaseerd op gegevens die in de typegoedkeuringsdocumenten en in de conformiteitscertificaten van de betrokken voertuigen zijn geregistreerd. Om de doeltreffendheid van de CO2-emissienormen te waarborgen, is het van essentieel belang dat de voor die doeleinden gebruikte gegevens juist zijn. Als desondanks fouten in de gegevens worden aangetroffen, is het binnen de typegoedkeuringswetgeving misschien niet mogelijk de reeds afgegeven typegoedkeuringsdocumenten of conformiteitscertificaten nog te corrigeren wanneer de gegevens betrekking hebben op typegoedkeuringen die niet langer geldig zijn. In dergelijke situaties moet de Commissie de bevoegdheid hebben om de relevante typegoedkeuringsinstanties of, indien van toepassing, fabrikanten te verzoeken een correctieverklaring af te geven op basis waarvan de waarden die worden gebruikt om vast te stellen in hoeverre fabrikanten voldoen aan hun streefcijfers, kunnen worden gecorrigeerd.

(27)

Het rapporteren van gegevens voor voertuigen van de categorieën M2 (bussen) en N2 (middelgrote vrachtwagens) valt binnen het toepassingsgebied van Verordening (EU) 2018/956 van het Europees Parlement en de Raad (23) en het is daarom passend om dat rapporteringsvereiste uit Verordening (EU) 2019/631 te verwijderen.

(28)

Gelet op de verhoogde algemene reductiedoelstelling voor broeikasgasemissies en om mogelijke marktverstorende effecten te voorkomen, moeten de reductievereisten voor alle fabrikanten die op de markt van de Unie actief zijn behalve die waarvan per kalenderjaar minder dan 1 000 nieuwe voertuigen worden geregistreerd, worden aangepast. Bijgevolg moet de mogelijkheid om een afwijking van de specifieke emissiestreefcijfers aan te vragen voor fabrikanten waarvan in een kalenderjaar tussen de 1 000 en 10 000 personenauto’s of tussen de 1 000 en 22 000 lichte bedrijfsvoertuigen voor het eerst worden geregistreerd, vanaf 1 januari 2036 komen te vervallen.

(29)

Ter wille van de juridische duidelijkheid en de samenhang met de huidige praktijk moet worden verduidelijkt dat de aanpassingen van de waarden M0 en TM0 moeten worden doorgevoerd door middel van gedelegeerde handelingen tot wijziging van bijlage I bij Verordening (EU) 2019/631, en niet door de vaststelling van gedelegeerde handelingen tot aanvulling van die verordening.

(30)

De vooruitgang die uit hoofde van Verordening (EU) 2019/631 bij de verwezenlijking van de voor 2030 en daarna vastgestelde reductiestreefcijfers wordt geboekt, moet in 2026 worden geëvalueerd. Bij die evaluatie moeten alle aspecten in de tweejaarlijkse rapportering in aanmerking worden genomen.

(31)

Meerdere lidstaten hebben plannen aangekondigd om de invoering van emissievrije voertuigen te versnellen door vóór 2035 een datum vast te stellen voor de uitfasering van nieuwe personenauto’s en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen die CO2 uitstoten. De Commissie moet opties in kaart brengen om die transitie te faciliteren en kijken of aanvullende maatregelen in overeenstemming met dergelijke plannen nodig zijn.

(32)

De mogelijkheid om de inkomsten uit de bijdragen voor overtollige emissies toe te wijzen aan een specifiek fonds of een relevant programma is, zoals op grond van artikel 15, lid 5, van Verordening (EU) 2019/631 vereist, geëvalueerd met de conclusie dat dit de administratieve lasten aanzienlijk zou doen toenemen, maar de automobielsector niet rechtstreeks bij zijn transitie zou helpen. De inkomsten uit de bijdragen voor overtollige emissies moeten daarom overeenkomstig artikel 8, lid 4, van Verordening (EU) 2019/631 als ontvangsten voor de algemene begroting van de Unie worden beschouwd.

(33)

Het is van belang de CO2-emissies van lichte bedrijfsvoertuigen gedurende de volledige levenscyclus op Unieniveau te beoordelen. Daartoe moet de Commissie een methode ontwikkelen voor de beoordeling en consistente gegevensrapportering van de CO2-emissies, gedurende de volledige levenscyclus, van lichte voertuigen die in de Unie in de handel zijn gebracht.

(34)

Teneinde een gemeenschappelijke Uniemethode te bepalen voor de beoordeling en de consistente gegevensrapportering van de CO2-emissies, gedurende de volledige levenscyclus, van personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen en om ervoor te zorgen dat de berekening van de specifieke emissiestreefcijfers voor fabrikanten die voor de CO2-emissies van in meerdere fasen geproduceerde lichte bedrijfsvoertuigen verantwoordelijk zijn, kan worden aangepast zodat rekening kan worden gehouden met wijzigingen in de procedure voor de bepaling van de CO2-emissies en de massa van dergelijke voertuigen, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie handelingen vast te stellen ter aanvulling van Verordening (EU) 2019/631 door een dergelijke gemeenschappelijke Uniemethode te bepalen, respectievelijk ter wijziging, indien nodig, van de berekeningsformules in bijlage I, deel B, bij die verordening. Het is van bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden tot passende raadplegingen overgaat, onder meer op deskundigenniveau, en dat die raadplegingen gebeuren in overeenstemming met de beginselen die zijn vastgelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016 over beter wetgeven (24). Met name om te zorgen voor gelijke deelname aan de voorbereiding van gedelegeerde handelingen ontvangen het Europees Parlement en de Raad alle documenten op hetzelfde tijdstip als de deskundigen van de lidstaten, en hebben hun deskundigen systematisch toegang tot de vergaderingen van de deskundigengroepen van de Commissie die zich bezighouden met de voorbereiding van de gedelegeerde handelingen.

(35)

Daar de doelstelling van deze verordening, namelijk de CO2-emissiereductievereisten voor zowel nieuwe personenauto’s als nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen aan te scherpen, niet voldoende door de lidstaten kunnen worden verwezenlijkt, maar vanwege de omvang en de gevolgen ervan beter door de Unie kunnen worden verwezenlijkt, kan de Unie, overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel, maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze verordening niet verder dan nodig is om die doelstelling te verwezenlijken.

(36)

Verordening (EU) 2019/631 moet daarom dienovereenkomstig worden gewijzigd,

1)

Artikel 1 wordt als volgt gewijzigd:

2)

Artikel 2 wordt als volgt gewijzigd:

3)

In artikel 3 wordt lid 1 als volgt gewijzigd:

4)

Aan artikel 4, lid 1, wordt de volgende alinea toegevoegd:

“Voor de toepassing van de eerste alinea, punt c), geldt dat als het specifieke emissiestreefcijfer dat overeenkomstig bijlage I, deel A of B, punt 6.3, is vastgesteld negatief is, het specifieke emissiestreefcijfer 0 g/km is.”.

5)

Artikel 7 wordt als volgt gewijzigd:

6)

Het volgende artikel wordt ingevoegd:

7)

Artikel 10 wordt als volgt gewijzigd:

8)

In artikel 11 wordt lid 1 vervangen door:

9)

In artikel 12 wordt lid 3 vervangen door:

(*1)  Uitvoeringsverordening (EU) 2021/392 van de Commissie van 4 maart 2021 betreffende de monitoring en rapportering van gegevens met betrekking tot de CO2-emissies van personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen overeenkomstig Verordening (EU) 2019/631 van het Europees Parlement en de Raad en tot intrekking van de Uitvoeringsverordeningen (EU) nr. 1014/2010, (EU) nr. 293/2012, (EU) 2017/1152 en (EU) 2017/1153 van de Commissie (PB L 77 van 5.3.2021, blz. 8).”."

10)

Aan artikel 13, lid 3, wordt de volgende zin toegevoegd:

“Indien de gegevens in de typegoedkeuringsdocumenten niet uit hoofde van Verordening (EU) 2018/858 kunnen worden gecorrigeerd, geeft de verantwoordelijke typegoedkeuringsinstantie een correctieverklaring af met de gecorrigeerde gegevens en zendt zij die verklaring toe aan de Commissie en de betrokken partijen.”.

11)

In artikel 14 wordt lid 2 vervangen door:

12)

Het volgende artikel wordt ingevoegd:

(*2)  Richtlijn 2010/31/EU van het Europees Parlement en de Raad van 19 mei 2010 betreffende de energieprestatie van gebouwen (PB L 153 van 18.6.2010, blz. 13)."

(*3)  Richtlijn 2008/50/EG van het Europees Parlement en de Raad van 21 mei 2008 betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa (PB L 152 van 11.6.2008, blz. 1).”."

13)

Artikel 15 wordt als volgt gewijzigd:

14)

Artikel 17 wordt als volgt gewijzigd:

15)

Bijlage I wordt gewijzigd overeenkomstig de bijlage bij deze verordening.

(1)

De Overeenkomst van Parijs (4), die op 12 december 2015 in het kader van het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering (UNFCCC) is ondertekend, is op 4 november 2016 in werking getreden. De partijen bij de Overeenkomst van Parijs zijn overeengekomen de stijging van de wereldwijde gemiddelde temperatuur ruim onder 2 °C boven het niveau van het pre-industriële tijdperk te houden, en te streven naar een maximale temperatuurstijging van 1,5 °C boven dit pre-industriële niveau. Die toezegging is versterkt met de goedkeuring, in het kader van het UNFCCC, van het klimaatakkoord van Glasgow op 13 november 2021, waarin de Conferentie van de Partijen bij het UNFCCC — die dient als de vergadering van de partijen bij de Overeenkomst van Parijs — erkent dat de gevolgen van de klimaatverandering veel geringer zullen zijn bij een temperatuurstijging van 1,5 °C in plaats van 2 °C, en besluit zij de inspanningen om de temperatuurstijging te beperken tot 1,5 °C voort te zetten.

(2)

De noodzaak om het in de Overeenkomst van Parijs vastgelegde streefdoel van 1,5 °C te handhaven, is nog dringender geworden sinds de Intergouvernementele Werkgroep inzake klimaatverandering in haar zesde evaluatieverslag tot de conclusie is gekomen dat de opwarming van de aarde alleen tot 1,5 °C kan worden beperkt als er binnen dit decennium onmiddellijk wordt gezorgd voor een aanzienlijke en permanente afname van de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen.

(3)

Het aanpakken van klimaat- en milieugerelateerde uitdagingen en het verwezenlijken van de doelstellingen van de Overeenkomst van Parijs staan centraal in de mededeling van de Commissie van 11 december 2019 over de Europese Green Deal (de “Europese Green Deal”).

(4)

De Europese Green Deal omvat een uitgebreide reeks elkaar versterkende maatregelen en initiatieven die gericht zijn op het verwezenlijken van klimaatneutraliteit in de Unie in 2050, en zet een nieuwe groeistrategie uiteen die beoogt de Unie om te vormen tot een eerlijke en welvarende samenleving, met een moderne, hulpbronnenefficiënte en concurrerende economie waarin economische groei is losgekoppeld van het gebruik van hulpbronnen. Met de Green Deal moet ook het natuurlijk kapitaal van de Unie worden beschermd, behouden en verbeterd, en de gezondheid en het welzijn van de burgers worden beschermd tegen milieugerelateerde risico’s en effecten. Deze transitie treft vrouwen en mannen echter anders en heeft met name gevolgen voor bepaalde achtergestelde en kwetsbare groepen zoals ouderen, personen met een handicap, personen die tot een raciale of etnische minderheid behoren en personen en huishoudens met een laag inkomen of een lager middeninkomen. De transitie brengt ook grotere uitdagingen mee voor bepaalde regio’s, in het bijzonder regio’s met een structurele achterstand en perifere regio’s, en voor eilanden. Daarom moet ervoor worden gezorgd dat de transitie rechtvaardig en inclusief is en niemand aan zijn lot wordt overgelaten.

(5)

De noodzaak en de waarde van de verwezenlijking van de Europese Green Deal zijn alleen maar toegenomen in het licht van de zeer ernstige gevolgen van de COVID-19-pandemie voor de gezondheid, de levens- en arbeidsomstandigheden en het welzijn van de burgers van de Unie. Die gevolgen hebben aangetoond dat onze samenleving en onze economie weerbaarder moeten worden tegen externe schokken en vroegtijdig moeten optreden om de gevolgen van die externe schokken te voorkomen of te beperken op een rechtvaardige manier waarbij niemand wordt achtergelaten, ook niet de burgers die door energiearmoede worden bedreigd. De Europese burgers zijn nog steeds duidelijk van mening dat dit met name van toepassing is op de klimaatverandering.

(6)

In de bijgewerkte nationaal bepaalde bijdrage die zij op 17 december 2020 bij het secretariaat van het UNFCCC heeft ingediend, heeft de Unie zich ertoe verbonden de nettobroeikasgasemissies van de hele economie van de Unie tegen 2030 met ten minste 55 % te reduceren in vergelijking met 1990.

(7)

Met de vaststelling van Verordening (EU) 2021/1119 van het Europees Parlement en de Raad (5) heeft de Unie de doelstelling om uiterlijk in 2050 klimaatneutraliteit in de hele economie en vervolgens negatieve emissies te verwezenlijken in wetgeving vastgelegd. Die verordening voorziet ook in de bindende toezegging van de Unie om tegen 2030 de binnenlandse nettobroeikasgasemissies (emissies na aftrek van verwijderingen) met ten minste 55 % te reduceren ten opzichte van de niveaus van 1990, en bepaalt voorts dat de Commissie ernaar moet streven alle toekomstige ontwerpmaatregelen of wetgevingsvoorstellen, waaronder begrotingsvoorstellen, in overeenstemming te brengen met de doelstellingen van die verordening, en dat zij, indien dat niet gebeurt, in het kader van de met dergelijke voorstellen samengaande effectbeoordeling de redenen daarvoor moet aangeven.

(8)

Alle economische sectoren moeten een bijdrage leveren om de bij Verordening (EU) 2021/1119 vastgestelde emissiereducties te verwezenlijken. Daarom moet de ambitie van het emissiehandelssysteem van de EU (EU-ETS), zoals vastgesteld bij Richtlijn 2003/87/EG van het Europees Parlement en de Raad (6), worden aangepast aan het streefcijfer voor 2030 inzake nettobroeikasgasemissiereductie in de hele economie, aan de doelstelling om uiterlijk in 2050 klimaatneutraliteit te bereiken en aan de doelstelling om daarna negatieve emissies in de Unie te verwezenlijken, zoals vastgelegd in Verordening (EU) 2021/1119.

(9)

Om het structurele onevenwicht tussen vraag en aanbod van de op de markt verkrijgbare rechten aan te pakken, is in 2018 bij Besluit (EU) 2015/1814 van het Europees Parlement en de Raad (7) een marktstabiliteitsreserve (de “reserve”) vastgesteld, die sinds 2019 operationeel is. Onverminderd verdere herzieningen van deze reserve in het kader van de algemene herziening van Richtlijn 2003/87/EG en Besluit (EU) 2015/1814 in 2023, moet de Commissie de werking van de reserve voortdurend monitoren en ervoor zorgen dat de reserve doelmatig blijft indien zich in de toekomst onvoorziene externe schokken voordoen. Een robuuste en toekomstgerichte reserve is van wezenlijk belang om de integriteit van het EU-ETS te waarborgen en om effectief sturing te geven aan het EU-ETS, zodat het als beleidsinstrument kan bijdragen aan de verwezenlijking van de Uniedoelstelling om uiterlijk in 2050 klimaatneutraliteit en aan de doelstelling om daarna negatieve emissies te bereiken, zoals vastgesteld in Verordening (EU) 2021/1119.

(10)

De reserve werkt zodanig dat zij aanpassingen van de jaarlijkse veilinghoeveelheden in gang zet. Om zo voorspelbaar mogelijk te zijn, zijn in Besluit (EU) 2015/1814 duidelijke regels voor de opname van emissierechten in de reserve en de vrijgave ervan vastgesteld.

(11)

Besluit (EU) 2015/1814 bepaalt dat, indien het totale aantal in omloop zijnde emissierechten hoger is dan de vastgestelde bovengrens, een aantal emissierechten dat overeenkomt met een bepaald percentage van dat totale aantal emissierechten wordt afgetrokken van de hoeveelheid te veilen emissierechten en wordt opgenomen in de reserve. Indien het totale aantal in omloop zijnde emissierechten daarentegen lager is dan de vastgestelde ondergrens, wordt een aantal emissierechten van de reserve vrijgegeven aan de lidstaten, en toegevoegd aan de hoeveelheid te veilen emissierechten.

(12)

Bij Richtlijn (EU) 2018/410 van het Europees Parlement en de Raad (8) is Besluit (EU) 2015/1814 gewijzigd door het percentage voor de vaststelling van het aantal emissierechten dat elk jaar in de reserve moet worden opgenomen tot 31 december 2023 te verdubbelen van 12 % naar 24 % teneinde een geloofwaardig investeringssignaal af te geven en zo de CO2-uitstoot op een kostenefficiënte manier te verminderen. Die wijziging werd ingevoerd in het kader van de eerdere klimaatdoelstelling van de Unie om de broeikasgasemissies in de hele economie tegen 2030 met ten minste 40 % te verminderen in vergelijking met het niveau van 1990.

(13)

Overeenkomstig Besluit (EU) 2015/1814 moest de Commissie binnen drie jaar na de datum van inwerkingtreding van de reserve een eerste evaluatie van de reserve uitvoeren op basis van een analyse van de ordelijke werking van de Europese koolstofmarkt, en zo nodig een voorstel bij het Europees Parlement en de Raad indienen.

(14)

In de evaluatie van de reserve die werd uitgevoerd overeenkomstig Besluit (EU) 2015/1814 heeft de Commissie bijzondere aandacht besteed aan het percentage voor de vaststelling van het aantal emissierechten dat in de reserve wordt opgenomen, alsook aan de numerieke waarde van de drempel voor het totale aantal in omloop zijnde emissierechten en het aantal emissierechten dat uit de reserve moet worden vrijgegeven.

(15)

Uit de analyse die is uitgevoerd in het kader van de evaluatie van de reserve door de Commissie, en uit de verwachte ontwikkelingen die relevant zijn voor de koolstofmarkt, is gebleken dat in elk jaar na 2023 een percentage van 12 % van het totale aantal in omloop zijnde emissierechten ter bepaling van het aantal in de reserve op te nemen emissierechten, onvoldoende is om een aanzienlijke toename van het overschot aan emissierechten in het EU-ETS te voorkomen. De handhaving van het in dit besluit vastgelegde percentage van 24 % doet geen afbreuk aan verdere herzieningen van de reserve, inclusief in voorkomend geval een verdere herziening van het percentage ter bepaling van het aantal in de reserve op te nemen emissierechten, als onderdeel van de algemene herziening van Richtlijn 2003/87/EG en Besluit (EU) 2015/1814 in 2023.

(16)

Daar de doelstelling van dit besluit, namelijk de handhaving van de huidige parameters van de reserve zoals vastgesteld uit hoofde van Richtlijn (EU) 2018/410, niet voldoende door de lidstaten kan worden verwezenlijkt, maar vanwege het toepassingsgebied en de gevolgen ervan beter door de Unie kan worden verwezenlijkt, kan de Unie, overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel, maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat dit besluit niet verder dan nodig is om die doelstelling te verwezenlijken.

(17)

Besluit (EU) 2015/1814 moet daarom dienovereenkomstig worden gewijzigd,

“In afwijking van de eerste en de tweede zin van deze alinea worden, tot en met 31 december 2030, de in die zinnen vermelde percentages en de 100 miljoen emissierechten verdubbeld.”.

(1)

Op 23 maart 2012 heeft de Raad Verordening (EU) nr. 267/2012 vastgesteld.

(2)

Bijlage II bij Besluit 2010/413/GBVB van de Raad (2) is opnieuw bezien en naar aanleiding daarvan moet de vermelding betreffende één persoon die op de lijst in bijlage IX bij Verordening (EU) nr. 267/2012 staat, uit die bijlage geschrapt worden. Eén vermelding in bijlage IX bij Verordening (EU) nr. 267/2012 moet bijgewerkt worden.

(3)

Verordening (EU) nr. 267/2012 moet daarom dienovereenkomstig gewijzigd worden,

(1)

Op 26 juli 2010 heeft de Raad Besluit 2010/413/GBVB (1) vastgesteld, betreffende beperkende maatregelen tegen Iran.

(2)

Overeenkomstig artikel 26, lid 3, van Besluit 2010/413/GBVB heeft de Raad de lijst van aangewezen personen en entiteiten in bijlage II bij dat besluit opnieuw bezien.

(3)

Naar aanleiding daarvan moet de vermelding betreffende één persoon die op de lijst in bijlage II bij Besluit 2010/413/GBVB staat, uit die bijlage geschrapt worden. Eén vermelding in bijlage II moet bijgewerkt worden.

(4)

Besluit 2010/413/GBVB moet daarom dienovereenkomstig gewijzigd worden,

(1)

In zijn conclusies van 24 juni 2022 heeft de Europese Raad het Europees perspectief van onder meer de Republiek Moldavië erkend, verklaard dat de toekomst van de Republiek Moldavië en zijn burgers in de Europese Unie ligt, en besloten het, samen met Oekraïne, de status van kandidaat-lidstaat toe te kennen.

(2)

In zijn conclusies van 15 december 2022 heeft de Europese Raad verklaard dat de Unie de Republiek Moldavië alle relevante steun zal blijven verlenen bij het aanpakken van de veelsoortige gevolgen van de Russische aanvalsoorlog tegen Oekraïne.

(3)

In een brief van 28 januari 2023 aan de hoge vertegenwoordiger van de Unie voor buitenlandse zaken en veiligheidsbeleid heeft de premier van de Republiek Moldavië de Unie verzocht om in het kader van het gemeenschappelijk veiligheids- en defensiebeleid (GVDB) een civiele missie in de Republiek Moldavië in te zetten.

(4)

Op 31 januari 2023 heeft het Politiek en Veiligheidscomité zijn goedkeuring gehecht aan een politiek kader voor crisisaanpak in de Republiek Moldavië.

(5)

Op 5 april 2023 heeft de Raad zijn goedkeuring gehecht aan een crisisbeheersingsconcept voor een mogelijke civiele GVDB-missie in de Republiek Moldavië. Die missie moet derhalve worden opgezet.

(6)

De GVDB-missie in de Republiek Moldavië zal worden uitgevoerd in een situatie die mogelijk zal verslechteren en die de verwezenlijking van de in artikel 21 van het Verdrag genoemde doelstellingen van het externe optreden van de Unie in de weg kan staan,

(1)

Op 10 maart 2023 is bij de Commissie een verzoek tot registratie van het Europees burgerinitiatief “Alle Europese hoofdsteden en burgers verbinden door middel van een Hogesnelheidstrein-netwerk” ingediend.

(2)

De doelstellingen van het initiatief zijn door de organisatoren als volgt geformuleerd: “alle Europese hoofdsteden verbinden via hogesnelheidsspoorlijnen. Wij roepen op tot een voorstel van de Europese Commissie voor een rechtsgeldig besluit waardoor een Europees hogesnelheidstreinnetwerk tot stand komt binnen een zo kort mogelijke termijn. Dat betekent dat de bestaande HSL-netwerken op elkaar worden aangesloten en waar nog geen hogesnelheidslijnen zijn deze worden aangelegd.”

(3)

Een bijlage bij het initiatief bevat nadere bijzonderheden over het onderwerp, de doelstellingen en de achtergrond van het initiatief. In de bijlage wordt uiteengezet dat alle Europeanen weliswaar het recht hebben zich vrij te verplaatsen binnen de grenzen van de EU, maar dat zij dit ook moeten kunnen, ongeacht hun leeftijd, draagkracht en fysieke of mentale gesteldheid. De organisatoren stellen dat het hogesnelheidsnetwerk in Europa weliswaar ruim 11 500 km lang is, maar vooral steden in een beperkt aantal lidstaten verbindt en dat veel lidstaten geen deel uitmaken van het Europese hogesnelheidsnetwerk. De organisatoren zijn van mening dat een Europees hogesnelheidsnetwerk tot stand moet worden gebracht omdat: i) reizen met de trein duurzaam en veilig is; ii) hogesnelheidstreinen een comfortabel alternatief voor middellange vluchten bieden; iii) hogesnelheidstreinen inclusief en toegankelijk voor iedereen zijn; iv) hogesnelheidsverbindingen bijdragen aan regionale ontwikkeling en gelijkmatige economische groei in de EU; v) hogesnelheidslijnen tot meer cohesie leiden en niemand achterlaten. De organisatoren stellen dat het om het contact tussen Europeanen zo veilig en duurzaam mogelijk te maken, belangrijk is om de verschillende netwerken van de individuele lidstaten op elkaar aan te sluiten en om met het oog op het toenemend aantal reizigers het netwerk uit te breiden.

(4)

Wat de doelstellingen van het initiatief betreft, is de Commissie krachtens de artikelen 170 tot en met 172 van het Verdrag bevoegd om een voorstel in te dienen voor een rechtshandeling die bijdraagt tot de totstandbrenging en ontwikkeling van trans-Europese netwerken op het gebied van vervoersinfrastructuur en tot de bevordering van de onderlinge koppeling en interoperabiliteit van nationale netwerken. Op grond van artikel 171, lid 2, van het Verdrag moeten de lidstaten, in verbinding met de Commissie, het nationale beleid dat van grote invloed kan zijn op de verwezenlijking van deze doelstellingen, onderling coördineren. De Commissie kan in nauwe samenwerking met de lidstaten alle dienstige initiatieven nemen om deze coördinatie te bevorderen. Voorts bepaalt artikel 172, tweede alinea, van het Verdrag, dat richtsnoeren en projecten van gemeenschappelijk belang die betrekking hebben op het grondgebied van een lidstaat, de goedkeuring van de betrokken lidstaat vereisen.

(5)

Volgens de Commissie valt geen van de onderdelen van het initiatief duidelijk buiten het kader van haar bevoegdheden om een voorstel in te dienen voor een rechtshandeling van de Unie ter uitvoering van de Verdragen.

(6)

Deze conclusie doet geen afbreuk aan de beoordeling of in dit geval voldaan is aan de concrete materiële voorwaarden voor optreden van de Commissie, met inbegrip van naleving van het evenredigheidsbeginsel en het subsidiariteitsbeginsel en de verenigbaarheid met de grondrechten.

(7)

De groep organisatoren heeft het nodige bewijs verstrekt dat zij aan de vereisten van artikel 5, leden 1 en 2, van Verordening (EU) 2019/788 voldoet en heeft de contactpersonen aangewezen overeenkomstig artikel 5, lid 3, eerste alinea, van die verordening.

(8)

Het initiatief is niet kennelijk beledigend, lichtzinnig of ergerlijk en druist niet kennelijk in tegen de in artikel 2 van het Verdrag betreffende de Europese Unie vastgelegde waarden van de Unie, noch tegen de in het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie vervatte rechten.

(9)

Het initiatief “Alle Europese hoofdsteden en burgers verbinden door middel van een Hogesnelheidstrein-netwerk” moet daarom worden geregistreerd.

(10)

De conclusie dat aan de voorwaarden voor registratie krachtens artikel 6, lid 3, van Verordening (EU) 2019/788 is voldaan, impliceert geenszins dat de Commissie de feitelijke juistheid van de inhoud van het initiatief bevestigt; deze is de uitsluitende verantwoordelijkheid van de groep organisatoren van het initiatief. De inhoud van het initiatief geeft alleen de standpunten weer van de groep organisatoren en kan in geen geval worden opgevat als een weergave van de standpunten van de Commissie,