(1a)

Bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļu ieviešanai vajadzētu palīdzēt risināt svarīgas pilsētu mobilitātes problēmas. Ir svarīgi samazināt autotransporta CO2 emisijas, bet ražotāju atbalsts šādiem transportlīdzekļiem ir būtisks arī gaisa piesārņotāju un pārmērīga trokšņa līmeņa efektīvai samazināšanai pilsētās un pilsētu teritorijās.

(2)

Ievērojot Eiropas mazemisiju mobilitātes stratēģiju, Komisija 2017. gada maijā (19) un novembrī (20) pieņēma divas mobilitātes paketes. Minētajās paketēs noteikta pozitīva dienaskārtība par to, kā izpildīt Mazemisijas mobilitātes stratēģiju un nodrošināt netraucētu pāreju uz tīru , konkurētspējīgu un satīklotu mobilitāti visiem.

(2)

Ievērojot Eiropas mazemisiju mobilitātes stratēģiju, Komisija 2017. gada maijā (19) un novembrī (20) pieņēma divas mobilitātes paketes. Minētajās paketēs noteikta pozitīva dienaskārtība par to, kā izpildīt Mazemisijas mobilitātes stratēģiju un nodrošināt netraucētu pāreju uz bezemisiju , konkurētspējīgu un satīklotu mobilitāti visiem.

(3)

Šī regula ir trešās “Eiropa kustībā” paketes daļa, kas palīdz īstenot 2017. gada septembra jauno rūpniecības politikas stratēģiju (21), un ar to ir paredzēts pabeigt procesu, kurā Savienība spēs pilnībā izmantot labumus, ko sniedz mobilitātes modernizācija un dekarbonizācija. Paketes mērķis ir padarīt Eiropas mobilitāti drošāku un pieejamāku, Eiropas rūpniecību — konkurētspējīgāku, Eiropas darbavietas — aizsargātākas un mobilitātes sistēmu — tīrāku un pielāgotāku klimata pārmaiņu mazināšanai. Tam būs nepieciešama pilnīga Savienības, dalībvalstu un ieinteresēto personu apņemšanās, jo īpaši pastiprināt centienus samazināt CO2 emisijas un gaisa piesārņojumu.

(3)

Šī regula ir trešās “Eiropa kustībā” paketes daļa, kas palīdz īstenot 2017. gada septembra jauno rūpniecības politikas stratēģiju (21), un ar to ir paredzēts pabeigt procesu, kurā Savienība spēs pilnībā izmantot labumus, ko sniedz mobilitātes modernizācija un dekarbonizācija. Paketes mērķis ir padarīt Eiropas mobilitāti drošāku un pieejamāku, Eiropas rūpniecību — konkurētspējīgāku, Eiropas darbavietas — aizsargātākas, un panākt nozares pastāvīgu virzību uz nulles emisijām līdz gadsimta vidum un Parīzes nolīguma pilnīgu ievērošanu. Lai rastu labu līdzsvaru starp pastiprinātiem centieniem samazināt CO2 emisijas un gaisa piesārņojumu , veicināt inovāciju Savienības autobūves nozarē un uzlabot Savienības konkurētspēju, ir nepieciešama pilnīga Savienības, dalībvalstu un ieinteresēto personu apņemšanās .

(4)

Šajā regulā kopā ar CO2 emisijas standartiem vieglajiem pasažieru automobiļiem un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem  (22) ir paredzēts skaidrs ceļš CO2 emisiju samazināšanai autotransporta nozarē, un šī regula palīdz sasniegt saistošo mērķrādītāju visā iekšzemes ekonomikā kopā līdz 2030. gadam par 40 % samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas salīdzinājumā ar 1990. gadu ; tas ir atbalstīts Eiropadomes 2014. gada 23.–24. oktobra secinājumos un apstiprināts kā Savienības iecerētais nacionāli noteiktais devums saskaņā ar Parīzes nolīgumu Vides padomes 2015. gada 6. marta sanāksmē .

(4)

Šajā regulā kopā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) …/…  (22) ir paredzēts skaidrs ceļš CO2 emisiju samazināšanai autotransporta nozarē, un šī regula palīdz sasniegt saistošo mērķrādītāju visā iekšzemes ekonomikā kopā līdz 2030. gadam par 55  % samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas salīdzinājumā ar 1990. gadu, kā noteikts saskaņā ar Parīzes nolīgumu.

(4a)

Šajā nolūkā būtu jānosaka CO2 emisiju samazinājuma līmeņi Savienības jaunu lielas noslodzes transportlīdzekļu autoparkam attiecībā uz 2025. un 2030. gadu, ņemot vērā autoparka atjaunināšanas laiku un nepieciešamību panākt, lai autotransporta nozare sekmē 2030. gadam un turpmākajiem gadiem noteikto Savienības klimata un enerģētikas mērķrādītāju sasniegšanu. Minētā pakāpeniskā pieeja laikus un nepārprotami aicina nozari nekavēties ar energoefektīvu tehnoloģiju un mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļu laišanu tirgū.

(5)

Ar Eiropadomes 2014. gada oktobra secinājumiem ir atbalstīts siltumnīcefekta gāzu emisiju samazinājums par 30 % līdz 2030. gadam salīdzinājumā ar 2005. gadu nozarēs, kas neietilps Savienības emisiju tirdzniecības sistēmā. Autotransports veido lielu daļu no minēto nozaru emisijām, un tā emisijas aizvien ir ievērojami virs 1990. gada līmeņiem . Ja autotransporta emisijas pieaugtu vēl vairāk, šāds pieaugums atsvērtu samazinājumus, ko klimata pārmaiņu mazināšanā guvušas citas nozares.

(5)

Ar Eiropadomes 2014. gada oktobra secinājumiem ir atbalstīts siltumnīcefekta gāzu emisiju samazinājums par 30 % līdz 2030. gadam salīdzinājumā ar 2005. gadu nozarēs, kas neietilps Savienības emisiju tirdzniecības sistēmā. Autotransports 2016. gadā radīja 25 % no Savienības kopējām siltumnīcefekta gāzu emisijām, un tā radīto emisiju apjoms ir palielinājies jau trešo gadu pēc kārtas, joprojām ievērojami pārsniedzot 1990. gada līmeni . Ja autotransporta emisijas pieaugtu vēl vairāk, šāds pieaugums atsvērtu samazinājumus, ko klimata pārmaiņu mazināšanā guvušas citas nozares.

(8a)

Ņemot vērā lielas noslodzes transportlīdzekļu emisiju īpatsvara prognozēto pieaugumu līdz aptuveni 9 % un to, ka pašlaik nav paredzētas nekādas prasības samazināt lielas noslodzes transportlīdzekļu CO2 emisijas, ir nepieciešami konkrēti pasākumi attiecībā uz šīs kategorijas transportlīdzekļiem.

(9)

Lai pilnībā izmantotu minēto energoefektivitātes potenciālu un nodrošinātu, ka autotransporta nozare dod ieguldījumu siltumnīcefekta gāzu emisiju samazinājumos, par kuriem panākta vienošanās, ir lietderīgi papildināt spēkā esošos CO2 emisijas standartus jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, nosakot CO2 emisijas standartus jauniem lielas noslodzes transportlīdzekļiem. Minētie standarti būs inovācijas veicinātājs saistībā ar degvielu taupošām tehnoloģijām, kas palīdzēs nostiprināt Savienības ražotāju un piegādātāju tehnoloģisko līderību.

(9)

Lai pilnībā izmantotu minēto energoefektivitātes potenciālu un nodrošinātu, ka autotransporta nozare dod ieguldījumu siltumnīcefekta gāzu emisiju samazinājumos, par kuriem panākta vienošanās, ir lietderīgi papildināt spēkā esošos CO2 emisijas standartus jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, nosakot CO2 emisijas standartus jauniem lielas noslodzes transportlīdzekļiem. Minētie standarti būs inovācijas veicinātājs saistībā ar degvielu taupošām tehnoloģijām, kas palīdzēs nostiprināt Savienības ražotāju un piegādātāju tehnoloģisko līderību un ilgtermiņā nodrošināt augsti kvalificētas darbvietas .

(10)

Ņemot vērā to, ka klimata pārmaiņas ir pārrobežu problēma, un to, ka ir jāaizsargā labi funkcionējošs autotransporta pakalpojumu, kā arī lielas noslodzes transportlīdzekļu vienotais tirgus, CO2 emisijas standartus lielas noslodzes transportlīdzekļiem ir lietderīgi noteikt Savienības līmenī. Minētie standarti būtu jāveido tā, lai tie neskartu konkurences tiesības.

(10)

Ņemot vērā to, ka klimata pārmaiņas ir pārrobežu problēma, un to, ka ir jāaizsargā labi funkcionējošs autotransporta pakalpojumu, kā arī lielas noslodzes transportlīdzekļu vienotais tirgus un jāizvairās no tirgus fragmentācijas , CO2 emisijas standartus lielas noslodzes transportlīdzekļiem ir lietderīgi noteikt Savienības līmenī. Minētie standarti būtu jāveido tā, lai tie neskartu konkurences tiesības.

(12a)

Lai īstenotu sociāli pieņemamu un taisnīgu pāreju uz bezemisiju mobilitāti līdz gadsimta vidum, ir jāveic izmaiņas visā autobūves vērtību ķēdē, ņemot vērā iespējamo nelabvēlīgo ietekmi uz iedzīvotājiem un reģioniem visās dalībvalstīs. Ir svarīgi ņemt vērā pārejas sociālo ietekmi un proaktīvi risināt jautājumu par ietekmi uz darbvietām. Tāpēc ir ārkārtīgi svarīgi pašreizējos pasākumus papildināt ar mērķtiecīgām programmām Savienības, valstu un reģionālā līmenī darba ņēmēju pārkvalificēšanai, prasmju uzlabošanai un pārcelšanai citā darbā, kā arī izglītības un darba meklēšanas iniciatīvām nelabvēlīgi ietekmētajās kopienās un reģionos, tās īstenojot ciešā dialogā ar sociālajiem partneriem un kompetentajām iestādēm.

(12b)

Uzlādes un uzpildes infrastruktūra ir jāizveido ātri, lai nodrošinātu, ka patērētāji var uzticēties bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļiem, un Savienības un dalībvalstu līmenī ir jānodrošina dažādu atbalsta instrumentu efektīva sadarbība, mobilizējot būtiskas publiskās un privātās investīcijas.

(12c)

Mazemisiju mobilitātes stratēģijā ir uzsvērts, cik svarīgi ir nodrošināt, ka elektrotransportlīdzekļi tiek apgādāti ar elektroenerģiju no ilgtspējīgiem energoavotiem un ka pēc iespējas drīzāk Savienības līmenī tiek sākta ilgtermiņa nākamās paaudzes akumulatoru iniciatīva. Lai sasniegtu šos mērķus, būs nepieciešams palielināt finansējumu tehnoloģiskiem pētījumiem elektrodzinēju akumulatoru ražošanai, apsaimniekošanai un likvidēšanai, padarot tos aizvien ilgtspējīgākus attiecībā uz vidi.

(12d)

Lielākā daļa Savienības kravu pārvadātāju ir mazie un vidējie uzņēmumi ar ierobežotu piekļuvi finansējumam. Tāpēc turpmākajiem risinājumiem ir jābūt izmaksu ziņā efektīviem un līdzsvarotiem. Ir būtiski paredzēt spēcīgu stimulu struktūru, lai atbalstītu transportlīdzekļu ar efektīvāku degvielas patēriņu ieviešanu, kā arī nodrošināt Savienības finansēšanas mehānismus.

(13)

Lai ņemtu vērā inovāciju un tādu jaunu tehnoloģiju ieviešanu, kas uzlabo lielas noslodzes transportlīdzekļu degvielas patēriņa efektivitāti, VECTO simulācijas rīks, kā arī Regula (ES) 2017/2400 tiks pastāvīgi un laikus atjaunināti.

(13)

Lai ņemtu vērā inovāciju un tādu jaunu tehnoloģiju ieviešanu, kas uzlabo lielas noslodzes transportlīdzekļu degvielas patēriņa efektivitāti, kā arī saskaņā ar Regulu (ES) 2017/2400 noteikto reālo CO2 emisiju vērtību reprezentativitātes attīstību, VECTO simulācijas rīks, kā arī Regula (ES) 2017/2400 tiks pastāvīgi un laikus atjaunināti , un attiecīgi būs jāpiešķir pietiekams budžets. Ņemot vērā to, ka šīs jaunās tehnoloģijas var ietekmēt CO2 emisiju samazināšanas potenciālu transporta nozarē, 2022. gada pārskatīšanā būtu pilnībā jāņem vērā VECTO simulācijas rīka attīstība.

(14)

CO2 emisiju datus, kas noteikti saskaņā ar Regulu (ES) 2017/2400, pārrauga atbilstoši Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (ES) Nr. … /2018 (25). Uz minēto datu pamata būtu jānosaka samazinājuma mērķrādītāji, kas jāsasniedz četrām lielas noslodzes transportlīdzekļu grupām, kuras rada vislielākās emisijas Savienībā, kā arī būtu jānosaka ražotāju vidējās īpatnējās emisijas konkrētā kalendārā gadā.

(14)

(15)

Samazinājuma mērķrādītājs būtu jānosaka 2025. gadam kā relatīvs samazinājums, kura pamatā ir minēto lielas noslodzes transportlīdzekļu vidējās CO2 emisijas 2019. gadā, atspoguļojot viegli pieejamu, rentablu tehnoloģiju ieviešanu parastos transportlīdzekļos. 2030.  gada mērķrādītājs būtu jāuzskata par vēlamo rādītāju, un galīgais mērķrādītājs būtu jānosaka pēc 2022. gadā veicamās pārskatīšanas , jo pastāv nenoteiktība saistībā ar tādu progresīvāku tehnoloģiju ieviešanu, kuras vēl nav viegli pieejamas.

(15)

Samazinājuma mērķrādītājs būtu jānosaka 2025. gadam kā relatīvs samazinājums, kura pamatā ir minēto lielas noslodzes transportlīdzekļu vidējās CO2 emisijas 2019. gadā, atspoguļojot viegli pieejamu, rentablu tehnoloģiju ieviešanu parastos transportlīdzekļos. Arī 2030.  gadam būtu jānosaka samazinājuma mērķrādītājs , ko pārskatītu 2022. gadā un kas nedrīkstētu mazināt šīs regulas mērķu vērienīgumu, vienlaikus ņemot vērā , ka pastāv nenoteiktība saistībā ar tādu progresīvāku tehnoloģiju ieviešanu, kuras vēl nav viegli pieejamas.

(16)

Sašķidrināta dabasgāze (LNG) ir pieejama alternatīva dīzeļdegvielai lielas noslodzes transportlīdzekļos. Šobrīd pieejamo un gaidāmo inovatīvāku uz LNG pamata izstrādātu tehnoloģiju ieviešana palīdzēs sasniegt CO2 emisijas mērķrādītājus īstermiņā un vidējā termiņā, jo LNG tehnoloģijas rada mazākas CO2 emisijas nekā transportlīdzekļi, kuros izmanto dīzeļdegvielu. LNG transportlīdzekļu CO2 emisijas samazinājuma potenciāls jau ir pilnībā atspoguļots VECTO. Turklāt pašreizējās LNG tehnoloģijas nodrošina zema līmeņa gaisa piesārņojuma emisijas, piemēram NOx un cietās daļiņas. Ir izveidota pietiekama minimālā uzpildes infrastruktūra, un tā tiek paplašināta , īstenojot politisko regulējumu alternatīvo degvielu infrastruktūrai.

(16)

Efektīvu , tehnoloģiski neitrālu un pietiekamu uzpildes un uzlādes infrastruktūru būtu saskaņā ar šīs regulas mērķiem jāturpina paplašināt , īstenojot valsts politisko regulējumu alternatīvo degvielu infrastruktūrai.

(17a)

Attiecībā uz profesionālajiem transportlīdzekļiem un M2 un M3 kategorijas transportlīdzekļiem Komisijai būtu pēc iespējas ātrāk jānosaka tehniskie kritēriji transportlīdzekļa profesionālās izmantošanas nolūka noteikšanai un šajā regulā ietverto autobusu noteikšanai.

(17b)

Būtu jāizstrādā 2019. gada bāzes scenārija validācijas mehānisms, lai nodrošinātu šīs regulas precizitāti un ieguvumus.

(20a)

Lai radītu elastību bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļu izstrādes stimulu mehānismā, saistītiem ražotājiem vajadzētu būt iespējai atklātā, pārredzamā un nediskriminējošā veidā izveidot grupu. Līguma par grupas izveidi termiņam nevajadzētu pārsniegt piecus gadus, bet vajadzētu būt iespējai to pagarināt. Komisijai vajadzētu būt pilnvarām izstrādāt detalizētus noteikumus un nosacījumus, kas paredz iespēju saistītiem ražotājiem izveidot grupu atklātā, pārredzamā un nediskriminējošā veidā, ievērojot Savienības tiesību aktus konkurences jomā.

(21)

Atšķirībā no vieglajiem automobiļiem un furgoniem bezemisiju un mazemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļi, izņemot autobusus, tirgū vēl nav pieejami. Tāpēc, lai sekmētu vienmērīgu pāreju uz bezemisijas mobilitāti , būtu jāievieš īpaši izstrādāts mehānisms — superkredītvienības. Tas stimulēs bezemisijas un mazemisijas lielas noslodzes transportlīdzekļu izstrādi un ieviešanu Savienības tirgū, tādējādi papildinot ar pieprasījuma pusi saistītos instrumentus, piemēram, Eiropas Parlamenta un Padomes Tīro transportlīdzekļu direktīvu 2009/33/EK (26).

(21)

Lai nodrošinātu vienmērīgu pāreju uz bezemisijas mobilitāti un stimulētu bezemisijas un mazemisijas lielas noslodzes transportlīdzekļu izstrādi un ieviešanu Savienības tirgū, tādējādi papildinot ar pieprasījuma pusi saistītos instrumentus, piemēram, Eiropas Parlamenta un Padomes Tīro transportlīdzekļu direktīvu 2009/33/EK (26) , būtu jānosaka bezemisiju un mazemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļu īpatsvara mērķrādītājs ražotāja autoparkā 2025. un 2030. gadam .

(21a)

Mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļu minimālo īpatsvaru nosaka tā, lai nodrošinātu investīciju noteiktību uzlādes infrastruktūras nodrošinātājiem un ražotājiem nolūkā veicināt bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu ātru ieviešanu Savienības tirgū, vienlaikus paredzot zināmu elastīgumu ražotājiem, pieņemot lēmumu par savu investīciju grafiku. Vajadzētu ieviest mehānismu, kas stimulē ražotājus pēc iespējas ātri laist Savienības tirgū bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļus.

(22)

Tāpēc ražotāja vidējo īpatnējo emisiju aprēķināšanā visi bezemisiju un mazemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļi būtu jāskaita vairākas reizes . Stimulu līmenim vajadzētu atšķirties atkarībā no transportlīdzekļa faktiskajām CO2 emisijām. Lai izvairītos no vidisko mērķu vājināšanās, iegūtajiem ietaupījumiem būtu jānosaka maksimālā vērtībā .

(22)

Ražotāja īpatnējo CO2 emisiju mērķa aprēķināšanā būtu jāņem vērā tā sniegums attiecībā pret 2025. un 2030 . gada bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu mērķrādītāju. Lai stimulētu šādu transportlīdzekļu izstrādi un ieviešanu, vienlaikus izvairoties no vidisko mērķu vājināšanās un tradicionālo iekšdedzes dzinēju efektivitātes vājināšanās , rezultātā veiktajiem pielāgojumiem būtu jānosaka maksimālā vērtība .

(24)

Izstrādājot stimulu mehānismu bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļiem ieviešanai, tajā būtu jāietver arī mazāki kravas automobiļi , autobusi un tālsatiksmes autobusi , kuriem nepiemēro saskaņā ar šo regulu noteiktos CO2 emisijas mērķrādītājus. Šādiem transportlīdzekļiem ir ievērojamas priekšrocības, piemēram, tie palīdz risināt gaisa piesārņojuma problēmas pilsētās. Tomēr būtu jānorāda, ka bezemisiju autobusi jau ir pieejami tirgū, un uz tiem attiecas stimulējoši ar pieprasījuma pusi saistīti pasākumi, piemēram, publiskie iepirkumi. Lai nodrošinātu, ka stimulējošie pasākumi dažādu transportlīdzekļu veidu starpā ir līdzsvaroti, ietaupījumiem, kas iegūti no bezemisiju mazākiem kravas automobiļiem, autobusiem un tālsatiksmes autobusiem, būtu jānosaka maksimālā vērtība.

(24)

Izstrādājot stimulu mehānismu bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļu ieviešanai, tajā būtu jāietver arī mazāki kravas automobiļi un citu kategoriju lielas noslodzes transportlīdzekļi , kuriem vēl nepiemēro saskaņā ar šo regulu noteiktos CO2 emisijas mērķrādītājus. Šādiem transportlīdzekļiem ir ievērojamas priekšrocības, piemēram, tie palīdz risināt gaisa piesārņojuma problēmas pilsētās.

(29)

Komisijai būtu jānosaka naudas sodi par pārsniegtajām emisijām, ja tiek konstatēts, ka, ņemot vērā emisijas kredītvienības un parādvienības, ražotājs ir pārsniedzis tam noteiktās emisijas. Lai pietiekami stimulētu to, ka ražotāji veic pasākumus saistībā ar lielas noslodzes transportlīdzekļu īpatnējo CO2 emisiju samazināšanu, šādai maksai vajadzētu būt lielākai nekā vidējām robežizmaksām par tehnoloģijām, kas vajadzīgas mērķrādītāju sasniegšanai. Šīs maksas būtu jāuzskata par Savienības vispārējā budžeta ieņēmumiem. Metodika šādu maksu iekasēšanai būtu jānosaka ar īstenošanas aktu, ņemot vērā metodiku, kas pieņemta saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 443/2009.

(29)

Komisijai būtu jānosaka naudas sodi par pārsniegtajām emisijām, ja tiek konstatēts, ka, ņemot vērā emisijas kredītvienības un parādvienības, ražotājs ir pārsniedzis tam noteiktās emisijas. Lai pietiekami stimulētu to, ka ražotāji veic pasākumus saistībā ar lielas noslodzes transportlīdzekļu īpatnējo CO2 emisiju samazināšanu, ir svarīgi, lai šāda maksa vienmēr pārsniedz vidējās robežizmaksas par tehnoloģijām, kas vajadzīgas mērķrādītāju sasniegšanai. Summas no pārsniegto emisiju maksas būtu jāuzskata par Savienības vispārējā budžeta ieņēmumiem. Minētās summas būtu jāizmanto, lai, cieši sadarbojoties ar sociālajiem partneriem un kompetentajām iestādēm, atbalstītu taisnīgu pāreju autobūves nozarē uz bezemisiju mobilitāti un inovatīvus risinājumus, kas stimulē bezemisiju un mazemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļu ātru ieviešanu. Metodika šādu maksu iekasēšanai būtu jānosaka ar īstenošanas aktu, ņemot vērā metodiku, kas pieņemta saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 443/2009 (1a).

(30)

Vajadzīgs stabils atbilstības novērtēšanas mehānisms, lai nodrošinātu, ka šīs regulas mērķi tiek sasniegti. Ražotājiem noteiktie pienākumi sniegt precīzus datus saskaņā ar Regulu (ES) Nr. … /2018 [HDV monitorings un ziņošana] un administratīvie sodi, kurus var piemērot minēto pienākumu neievērošanas gadījumā, sekmē to datu stabilitātes nodrošināšanu, ko izmanto, lai novērtētu atbilstību saskaņā ar šo regulu noteiktajam mērķrādītājam.

(30)

Vajadzīgs stabils atbilstības novērtēšanas mehānisms, lai nodrošinātu, ka šīs regulas mērķi tiek sasniegti. Ražotājiem noteiktie pienākumi sniegt precīzus datus saskaņā ar Regulu (ES) 2018/ 956 un administratīvie sodi, kurus var piemērot minēto pienākumu neievērošanas gadījumā, sekmē to datu stabilitātes nodrošināšanu, ko izmanto, lai novērtētu atbilstību saskaņā ar šo regulu noteiktajam mērķrādītājam. Patērētāju un plašākas sabiedrības interesēs ir zināt, kuri ražotāji ievēro jaunos emisiju standartus un kuri tos neievēro.

(31)

Lai sasniegtu saskaņā ar šo regulu noteikto CO2 samazinājumu, ir svarīgi, ka ekspluatācijā esošo lielas noslodzes transportlīdzekļu CO2 emisijas atbilst vērtībām, kuras noteiktas saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 595/2009 un tās īstenošanas pasākumiem. Tāpēc Komisijai vajadzētu būt iespējai ražotāja vidējo īpatnējo emisiju aprēķināšanā ņemt vērā jebkādas sistemātiskas neatbilstības, kuras tipa apstiprinātājas iestādes ir konstatējušas attiecībā uz ekspluatācijā esošu lielas noslodzes transportlīdzekļu CO2 emisijām.

(31)

Lai sasniegtu saskaņā ar šo regulu noteikto CO2 samazinājumu, ir svarīgi, ka ekspluatācijā un ceļu satiksmē esošo lielas noslodzes transportlīdzekļu CO2 emisijas atbilst vērtībām, kuras noteiktas saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 595/2009 un tās īstenošanas pasākumiem. Tāpēc Komisijai vajadzētu būt iespējai ražotāja vidējo īpatnējo emisiju aprēķināšanā ņemt vērā jebkādas sistemātiskas neatbilstības, kuras tipa apstiprinātājas iestādes ir konstatējušas attiecībā uz ekspluatācijā un ceļu satiksmē esošu lielas noslodzes transportlīdzekļu CO2 emisijām. Būtu jāievieš arī ekspluatācijā un ceļu satiksmē esošo transportlīdzekļu neatkarīga pārbaude, ko veic trešās personas.

(33)

Šajā regulā noteikto mērķrādītāju iedarbīgums uz CO2 emisiju samazināšanu ļoti lielā mērā ir atkarīgs no tā, cik reprezentatīva ir CO2 emisiju noteikšanai izmantotā metodika. Ievērojot Zinātnisko konsultāciju mehānisma (SAM) atzinumu (27) par mazas noslodzes transportlīdzekļiem, lielas noslodzes transportlīdzekļu gadījumā ir lietderīgi ieviest mehānismu, ar ko novērtē saskaņā ar Regulu (ES) 2017/2400 noteikto CO2 emisiju un energopatēriņa vērtību reālo reprezentativitāti. Komisijai vajadzētu būt pilnvarām nodrošināt šādu datu publisku pieejamību un vajadzības gadījumā arī pilnvarām izstrādāt procedūras, ar kurām identificēt un apkopot šādiem novērtējumiem nepieciešamos datus.

(33)

Šajā regulā noteikto mērķrādītāju iedarbīgums uz CO2 emisiju samazināšanu ļoti lielā mērā ir atkarīgs no tā, cik reprezentatīva ir CO2 emisiju noteikšanai izmantotā metodika. Ievērojot Zinātnisko konsultāciju mehānisma (SAM) atzinumu (27) par mazas noslodzes transportlīdzekļiem, lielas noslodzes transportlīdzekļu gadījumā ir lietderīgi ieviest mehānismu, ar ko novērtē saskaņā ar Regulu (ES) 2017/2400 noteikto CO2 emisiju un energopatēriņa vērtību reālo reprezentativitāti. Komisijai vajadzētu būt pilnvarām nodrošināt šādu datu publisku pieejamību un vajadzības gadījumā arī pilnvarām izstrādāt procedūras, ar kurām identificēt un apkopot šādiem novērtējumiem nepieciešamos datus. Konstatējot būtisku atšķirību starp reālajām emisiju vērtībām un vērtībām, kas noteiktas saskaņā ar Regulu (ES) 2017/2400, Komisijai vajadzētu būt pilnvarotai attiecīgi pielāgot ražotāja vidējās īpatnējās CO2 emisijas un attiecīgā gadījumā 2019. gada atsauces CO2 emisijas, ko izmanto, lai noteiktu atbilstību šai regulai.

(34a)

Komisijai 2022. gada ziņojumā būtu arī jānovērtē iespēja izstrādāt metodiku lielas noslodzes transportlīdzekļu pilna dzīves cikla CO2 emisiju novērtēšanai. Pamatojoties uz šo novērtējumu, Komisijai attiecīgā gadījumā būtu jāierosina noteikt ražotājiem ziņošanas pienākumus un jāprecizē nepieciešamie noteikumi un procedūras attiecībā uz šo ziņošanu.

(36)

Īstenošanas pilnvaras saistībā ar 8. panta 3. punktu , 9. panta 3. punktu , 11. panta 3. punktu un 12 . panta 2. punktu būtu jāizmanto atbilstoši Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (ES) Nr. 182/2011 (28).

(36)

Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šīs regulas īstenošanai, Komisijai būtu jāsaņem īstenošanas pilnvaras noteikt līdzekļus, ar ko iekasē maksu par pārsniegtajām emisijām, pieņemt detalizētus noteikumus par procedūrām ziņošanai par konstatētajām atkāpēm ekspluatācijā esošo lielas noslodzes transportlīdzekļu CO2 emisijās, publicēt datus , pieņemt detalizētus noteikumus par procedūrām degvielas patēriņa skaitītāju datu ziņošanai , kā arī izstrādāt metodiku, kā noteikt vienu vai vairākus reprezentatīvus transportlīdzekļus transportlīdzekļu apakšgrupā . Šīs īstenošanas pilnvaras būtu jāizmanto atbilstoši Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (ES) Nr. 182/2011 (28).

(37)

Lai varētu grozīt vai papildināt nebūtiskus šīs regulas noteikumu elementus, Komisijai būtu jāpiešķir pilnvaras pieņemt aktus atbilstoši Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantam, lai tā varētu pielāgot atsauces CO2 emisijas saskaņā ar 12. panta 2. punktu un grozīt I un II pielikumu attiecībā uz dažiem tehniskajiem parametriem, tostarp ekspluatācijas profilu svērumiem, lietderīgajām slodzēm un ikgadējo nobraukumu, kā arī lietderīgās slodzes pielāgošanas koeficientiem. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī, un lai minētās apspriešanās tiktu rīkotas saskaņā ar principiem, kas noteikti 2016. gada 13. aprīļa Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu (29). Jo īpaši, lai deleģēto aktu sagatavošanā nodrošinātu vienādu dalību, Eiropas Parlamentam un Padomei visi dokumenti būtu jāsaņem vienlaicīgi ar dalībvalstu ekspertiem, un minēto iestāžu ekspertiem vajadzētu būt sistemātiskai piekļuvei Komisijas ekspertu grupu sanāksmēm, kurās notiek deleģēto aktu sagatavošana.

(37)

Lai varētu grozīt un papildināt nebūtiskus šīs regulas noteikumu elementus, Komisijai būtu jāpiešķir pilnvaras pieņemt aktus atbilstoši Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantam, lai tā varētu norādīt tehniskos kritērijus transportlīdzekļa profesionālās izmantošanas nolūka noteikšanai un autobusu definīcijas noteikšanai, paredzēt detalizētus noteikumus un nosacījumus attiecībā uz saistītu ražotāju grupas izveidi, izveidot ikgadēju testēšanas shēmu reprezentatīvam sastāvdaļu, vienību un sistēmu paraugam, pielāgot atsauces CO2 emisijas , ieviest ekspluatācijā esošo transportlīdzekļu atbilstības pārbaudi braukšanas apstākļos un grozīt I un II pielikumu attiecībā uz dažiem tehniskajiem parametriem, tostarp ekspluatācijas profilu svērumiem, lietderīgajām slodzēm un ikgadējo nobraukumu, kā arī lietderīgās slodzes pielāgošanas koeficientiem. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī, un lai minētās apspriešanās tiktu rīkotas saskaņā ar principiem, kas noteikti 2016. gada 13. aprīļa Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu (29). Jo īpaši, lai deleģēto aktu sagatavošanā nodrošinātu vienādu dalību, Eiropas Parlaments un Padome visus dokumentus saņem vienlaicīgi ar dalībvalstu ekspertiem, un minēto iestāžu ekspertiem ir sistemātiska piekļuve Komisijas ekspertu grupu sanāksmēm, kurās notiek deleģēto aktu sagatavošana.

(a)

no 2025. gada 1. janvāra līdz 2029. gada 31. decembrim par 15  %;

(a)

no 2025. gada 1. janvāra līdz 2029. gada 31. decembrim par 20  %;

(b)

pēc 2030. gada 1. janvāra par vismaz 30  %, ņemot vērā saskaņā ar 13. pantu veikto pārskatīšanu.

(b)

pēc 2030. gada 1. janvāra par vismaz 35 %, ņemot vērā saskaņā ar 13. pantu veikto pārskatīšanu.

h)

“profesionāls transportlīdzeklis” ir lielas noslodzes transportlīdzeklis, kurš nav paredzēts preču piegādei un kura CO2 emisijas un degvielas patēriņš saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 595/2009 un tās īstenošanas pasākumiem ir noteikts citiem ekspluatācijas profiliem, kas nav definēti šīs regulas I pielikuma 2.1. punktā;

h)

“profesionāls transportlīdzeklis” ir lielas noslodzes transportlīdzeklis, kurš nav paredzēts preču piegādei un kura profesionālās izmantošanas nolūks ir noteikts, ņemot vērā 2. panta 2.a punktā noteiktos tehniskos kritērijus, un kura CO2 emisijas un degvielas patēriņš saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 595/2009 un tās īstenošanas pasākumiem ir noteikts citiem ekspluatācijas profiliem, kas nav definēti šīs regulas I pielikuma 2.1. punktā;

k)

“mazemisiju lielas noslodzes transportlīdzeklis” ir lielas noslodzes transportlīdzeklis, kurš nav bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzeklis, bet kura īpatnējās CO2 emisijas ir mazākas nekā 350 g CO2 /km , kā noteikts saskaņā ar I pielikuma 2.1 . punktu;

k)

“mazemisiju lielas noslodzes transportlīdzeklis” ir lielas noslodzes transportlīdzeklis, kurš nav bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzeklis, bet kura īpatnējās CO2 emisijas , kas noteiktas saskaņā ar I pielikuma 2.1. punktu, ir zem 50 % no katras apakšgrupas CO2 emisiju atsauces emisijām , kas noteiktas saskaņā ar I pielikuma 3 . punktu;

b)

saskaņā ar 5. pantu noteikto bezemisiju un mazemisiju koeficientu.

(a)

bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzekli skaita kā divus transportlīdzekļus;

(b)

mazemisiju lielas noslodzes transportlīdzekli skaita kā līdz diviem transportlīdzekļiem atbilstoši tā īpatnējo CO2 emisiju funkcijai un 350 g CO2/km emisijas robežlīmenim.

b)

no 2020. gada norāda 5.  pantā minēto bezemisiju un mazemisiju koeficientu ;

b)

no 2020. gada attiecībā uz katru ražotāju norāda 5.  panta 1. punktā minēto bezemisiju un mazemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļu īpatsvaru iepriekšējā kalendārajā gadā ;

2.3.