28.1.2012   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 24/24

1.1

Eiropas dzelzceļa aprīkojuma nozare ir apliecinājusi, ka tā spēj nodrošināt mūsdienīgus risinājumus, kas ļauj izmantot transportlīdzekļus, kuri nenodara kaitējumu videi, apmierina lietotāju vajadzības un atbilst augstajām mobilitātes un CO2 emisijas samazināšanas prasībām. Aktivitātes mazināšanās iekšējā tirgū un ierobežotā piekļuve citiem tirgiem apdraudēs Eiropas rūpniecības vadošās pozīcijas. Tālejošo ES programmu transporta jomā nevarēs īstenot, ja Eiropā nebūs spēcīgas rūpniecības. EESK iesaka veikt šādus pasākumus, lai Eiropā nostiprinātu šīs nozares stratēģiskās pozīcijas.

1.2

Jāveic visaptveroša analīze par to, kādas ir svarīgāko valstu un starptautisko dzelzceļa savienojumu vājās vietas.

1.3

Par atskaites punktu jākalpo pilsētas transporta sistēmu, kas darbojas Eiropas lielpilsētu teritorijās, un mūsdienīgu transporta risinājumu un to energoefektivitātes un ekoloģiskās efektivitātes salīdzinājumam.

1.4

Ja trešo valstu ražotāji var piekļūt ES tirgum, tad ES ražotājiem ir jābūt tieši tādām pašām iespējām piekļūt trešo valstu tirgiem.

1.5

Vajadzīga visaptveroša rūpniecības politika, kas paredz būtiskus ieguldījumus parastajās sistēmās. Ja ieguldījumus neveiks, šajā stratēģiski svarīgajā nozarē turpinās samazināties darba vietu skaits un izzudīs prasmes. Tas savukārt var nozari bīstami vājināt.

1.6

Kaut arī Eiropas Dzelzceļa aģentūra ir publicējusi savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju (SITS), dzelzceļa tīkls joprojām nav integrēts. Tas rada acīmredzamus šķēršļus dzelzceļa transportam visā Eiropā. EESK uzskata, ka, ņemot vērā pašreizējo stāvokli, pilnībā jāizmanto stratēģija “Eiropa 2020”, kurā, citstarp, paredzēts, ka Komisija un dalībvalstis cieši saskaņos darbību jautājumos, kas ES regulās vai tiesību aktos nav tieši pieminēti, bet kas ir svarīgi vienotajam tirgum.

1.7

Ļoti svarīgi ir būtiski paplašināt starptautisko sadarbību, iesaistot arī augstskolas, pētniecības centrus un atbilstoši izglītotus jaunos speciālistus, lai standartizētu mūsdienīgu vilcienu, kas piemēroti dažādām sliežu un signalizācijas sistēmām, izstrādi, konstruēšanu un ražošanu. Jau tas vien veicinātu ražošanu Eiropā. Ar dažādiem pasākumiem jāpopularizē un jāveicina dzelzceļa transporta izmantošana, lai mazinātu satiksmes plūsmas pārslogotību un oglekļa emisiju. Vienlaikus, lai panāktu cilvēku ieradumu maiņu, ir jāpalielina arī dzelzceļa transporta jauda un prestižs un jāpanāk, ka tas kļūst lietotājiem draudzīgāks godīgā konkurencē ar citiem transporta veidiem.

1.8

Kā ierosināts stratēģijā “Eiropa 2020”, Eiropas Savienībai un dalībvalstu valdībām ir jāveicina un jāatbalsta inovācija, jo tā ir faktors, kas ietekmē Eiropas konkurētspējas saglabāšanu un uzlabošanu. Šajā jomā prioritāri risinājumi varētu būt: tehnoloģijas vienkāršošana, sniegto pakalpojumu kvalitātes nodrošināšana (drošība, ērtības, satiksmes regularitāte un plūsma utt.), enerģijas patēriņa un oglekļa dioksīda pēdas samazināšana.

1.9

Tehnoloģijas attīstība nozarē ir cieši saistīta ar prasmju un zināšanu attīstību un nozares spēju piesaistīt jaunus inženierus (“cīņa par talantiem”). Potenciālo lietotāju un citu ieinteresēto personu prasības ir tehnoloģijas attīstības virzītājspēks. Tāpēc arī turpmāk jāpaplašina sociālā partnerība un ieinteresēto personu iesaistīšana.

1.10

Vidējā un ilgākā termiņā būtu jāapsver Eiropas Nozaru kvalifikācijas padomes izveide, lai varētu noteikt, kādas prasmes un darbavietas šai nozarei būs vajadzīgas. Tāpēc ir svarīgi veikt aktuālus pētījumus un iegūt precīzus datus par nodarbinātību dzelzceļa nozarē, lai varētu noteikt, kādas būs turpmākās vajadzības.

1.11

Ja netiks īstenota visaptveroša rūpniecības politika un piešķirts atbilstošs finansējums, sadrumstalotību nevarēs novērst un Eiropas tirgus zaudēs vadošās pozīcijas. Tikai izaugsme iekšējā tirgū ļaus saglabāt pašreizējo nodarbinātības līmeni šajā Eiropas nozarē.

2.1

Mūsdienīgā ekonomikā pasažieru un kravu pārvadājumi pa dzelzceļu ir nozīmīgs faktors; tie kalpo plašas sabiedrības interesēm, un politikas veidotāji uzskata, ka tiem ir stratēģiska nozīme, lai veicinātu mobilitāti un ar loģistiku saistītās plūsmas, vienlaikus mazinot ietekmi uz vidi. Tie nodrošina energoefektīvu mobilitāti ar viszemāko CO2 emisijas līmeni un ir viens no risinājumiem, kā mazināt automaģistrāļu un pilsētas teritoriju noslogotību. Vidēja garuma savienojumi varētu būt alternatīva gaisa transportam, savukārt īsi savienojumi un vietējie savienojumi varētu mazināt automobiļu satiksmi.

2.2

Lai Eiropā veidotu sabiedrību, kas būtu mobila un nenodarītu kaitējumu videi, un panāktu vēl ciešāku visas Eiropas Savienības un jo īpaši jauno dalībvalstu integrāciju, būtiski ir radīt efektīvu transporta tīklu. Pašreizējie tīkli nedz jaudas, nedz kvalitātes ziņā nenodrošina dzelzceļa transportam iespējas iegūt lielāku tirgus daļu.

2.3

Gan pastāvīgais degvielas cenu pieaugums un atkarība no naftas, gan izpratnes par vidi palielināšanās un centieni ierobežot CO2 emisiju ietekmēs to, kā izmantojam dažāda veida transportlīdzekļus. Tāpēc dzelzceļa transports ir jāpilnveido, un jāizveido jauna infrastruktūra, kas būtu tam piemērota. Pasaules tirgū dominē Ķīna, kas iegulda daudz līdzekļu, lai paplašinātu un modernizētu starppilsētu un pilsētu iekšējo dzelzceļa tīklu. Citas jaunās tirgus ekonomikas valstis, piemēram, Indija, Krievija, Brazīlija un Saūda Arābija arī īsteno vai plāno īstenot ļoti lielus projektus. Ārpus Eiropas tirgus vērojamā izaugsme un aktivitātes mazināšanās Eiropas tirgū, kā arī savstarpīguma principa neievērošana pasaules tirgū var vājināt Eiropas vadošās pozīcijas.

2.4

Ļoti lielas izaugsmes iespējas paveras pilsētas sabiedriskajā transportā. Pašlaik pasaulē ir 300 aglomerāciju, kurās ir vairāk nekā viens miljons iedzīvotāju, bet nav izveidota transporta sistēma pasažieru pārvadājumiem pa dzelzceļu (metro vai tramvajs).

2.5

Ķīnā, ASV un citās pasaules daļās paredzēts īstenot vērienīgus ātrsatiksmes un parastās dzelzceļa satiksmes projektus. Taču, lai Eiropas dzelzceļa aprīkojuma nozare varētu konkurēt, tai ir jānodrošina līdzvērtīgi un abpusēji atbilstīgi tirgus pieejamības nosacījumi.

2.6

Lai izdotos mainīt patērētāju ieradumus, mazināt ietekmi uz vidi un palielināt darbaspēka mobilitāti, būtiski ir izveidot efektīvu dzelzceļa transporta infrastruktūru ar mūsdienīgu aprīkojumu un iekārtām. Priekšnosacījums, lai to panāktu, ir efektīva sistēma zemes izmantošanas plānošanai, arī iedzīvotāju atbilstoša iesaistīšana plānošanā un lēmumu pieņemšanā. Tā kā sistēmas ir sarežģītas un prasa lielus ieguldījumus, produktu ieviešana tirgū var ilgt vairākus gadu desmitus. Lēmumi, kurus pieņemam pašlaik, noteiks, kāda būs transporta nozare 2050. gadā.

2.7

Konkurenti no Āzijas valstīm jau darbojas Eiropā, taču piekļuvi trešo valstu tirgum joprojām kavē reglamentējoši un tiesiski šķēršļi. Lai izvairītos no šiem šķēršļiem, Eiropas ražotāji “iegādājas” tirgus daļas, nododot tehnoloģiju un tā veidojot saņēmējvalstī rūpniecisko pamatu, kas vēlāk sagraus nodarbinātības pamatu Eiropā.

2.8

Paredzams, ka šo konkurentu no trešām valstīm pieaugušo varenību izjutīsim pēc pieciem līdz desmit gadiem, kad, piemēram, Ķīnas tirgus būs sasniedzis augstu attīstības pakāpi. Tam būs tieša ietekme uz nodarbinātības iespējām Eiropas dzelzceļa nozarē.

2.9

Eiropā īstenotajā TEN-T programmā no 2007. līdz 2013. gadam dzelzceļa transportam piešķirti tikai 4,3 miljardi euro. Papildu līdzekļus no Eiropas Kohēzijas fonda galvenokārt novirza ceļiem, bet neizlieto pilnībā. Šķiet, ka kavējošais faktors ir līdzfinansēšanas prasības. Īpaša uzmanība jāvelta stāvoklim jaunajās dalībvalstīs. To dzelzceļa sistēmas no aptvēruma, jaudas un tehniskā aprīkojuma viedokļa ir vismazāk attīstītās Eiropas Savienībā, taču tām piešķir salīdzinoši maz līdzekļu. Paredzēts īstenot salīdzinoši maz projektu, un vairums iecerēto projektu joprojām atrodas izpētes vai izmēģinājuma posmā.

2.10

Autotransportam paredzētais valstu un Eiropas finansējums, autorūpniecībai paredzētās dotācijas un atbalsta pasākumi, gaisa satiksmei paredzētie nodokļu atvieglojumi kontrastē ar attieksmi pret dzelzceļu. Fakts, ka ar nodokli apliek dzelzceļa transportā patērēto enerģiju un ienākumus no biļetēm, daudzējādā ziņā liecina par nevērīgo attieksmi pret dzelzceļu. Neraugoties uz dzelzceļa ilgtspēju no sociālā un ekoloģiskā viedokļa, netaisnīgā aplikšana ar nodokli negatīvi ietekmē dzelzceļa spēju konkurēt ar citiem transporta veidiem.

2.11

Dzelzceļa transporta konkurētspēju vēl vairāk mazina garu kombinētu transportlīdzekļu (ar dīzeļdzinēju darbināti smagkravas automobiļi, kurus aplami dēvē par “ekokombi”) izmantošana un starptautisko autobusa pārvadājumu pieaugums, ko sekmējusi ierobežojumu atcelšana dažādās ES dalībvalstīs.

2.12

Šī dažādu transporta veidu negodīgā konkurence un šķēršļi, kas kavē tirdzniecību visā pasaulē, negatīvi ietekmē pieprasījumu pēc Eiropā izgatavota (“made in Europe”) ritošā sastāva un Eiropas uzņēmumu veidotas dzelzceļa infrastruktūras.

2.13

Eiropas dzelzceļa aprīkojuma nozare ir konkurētspējīga nozare, un tajā nodarbināto skaits veido būtisku daļu no kopējā nodarbināto skaita. Kaut arī ticamu datu trūkst, tieši infrastruktūras veidošanā un vilcienu ražošanā ir nodarbināti 113 000 daba ņēmēju. Provizoriski aprēķini liecina, ka Eiropā šajā nozarē kopumā nodarbināti 300 000 darba ņēmēju. EESK atzinīgi vērtē Komisijas ierosmi veikt nozares pārskatu un dzelzceļu apkalpojošās piegādes rūpniecības konkurētspējas apsekojumu, kas ļaus gūt labāku priekšstatu par stāvokli nozarē.

2.14

Daudzas valstis plāno atjaunot vai uzlabot infrastruktūru, izstrādāt jaunus vilcienus piepilsētas un reģionālajiem pārvadājumiem, uzlabot ritošo sastāvu un paplašināt metro tīklu, taču finanšu krīze apdraud daudzas ieceres un ir mazinājusi paredzēto ieguldījumu apjomu. Pašlaik darba kārtībā ir tādi jautājumi kā projektu atcelšana un apjoma samazināšana.

2.15

Daudzi parasto transporta pakalpojumu sniedzēji remontē transportlīdzekļus un atsakās no jaunu transportlīdzekļu iegādes un ieguldījumiem jaunās tehnoloģijās. Palēninoties elektrifikācijas plānu īstenošanai (elektrificēti nav 48 % no 230 000 km garajām Eiropas dzelzceļa līnijām), palēninās tehnoloģiskā un ekoloģiskā attīstība, kas var apstāties vispār.

2.16

Dzelzceļa tirgus attīstība citās pasaules daļās paātrinās globalizācijas procesu un varētu ietekmēt tehnoloģisko pamatu un ilgākā laika posmā nodarbinātību Eiropā. Āzija jau apsteigusi Rietumeiropu un kļuvusi par lielāko dzelzceļa aprīkojuma tirgu, neraugoties uz prognozēm, ka tas nenotiks ātrāk kā 2015. vai 2016. gadā. Ķīna 2009. gadā vien piešķīra aptuveni 60 miljardus euro dzelzceļa tīkla paplašināšanai un uzlabošanai (1), kam nākamajos desmit gados paredzējusi atvēlēt vēl 300 miljardus euro. Turpmākais plāns, kas saistīts ar Trans-American Passenger Network, paredz, ka līdz 2050. gadam tam piešķirto publisko līdzekļu apjoms sasniegs 50 miljardus.

2.17

Eiropas Komisija darbojusies ļoti aktīvi un 2007. gadā publicēja Zaļo grāmatu par mobilitāti pilsētās (2). Savukārt 2008. gadā Komisija īpašā rokasgrāmatā informēja par aplēstajām ārējām izmaksām, kas rodas transporta nozarē (3). Zaļajā grāmatā “TEN-T: politikas pārskats — Ceļā uz integrētāku Eiropas transporta tīklu, kas sekmētu kopējās transporta politikas īstenošanu” (4) un paziņojumā “Rīcības plāns mobilitātei pilsētās” (5), ko publicēja 2009. gadā, ir ierosināts izmatot tādus jaunus instrumentus kā pētījumi, datu bāzes un informatīvi materiāli. Komisija 2011. gadā beidzot publicēja Balto grāmatu “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu” (6), kurā aplēsts, ka turpmākajos 20 gados ieguldījumiem infrastruktūrā būs vajadzīgi vairāk nekā 3 triljoni euro, būtisku daļu atvēlot dzelzceļa transportam. Komiteja uzskata, ka dzelzceļa transports rada vismazāk emisiju. EESK atzinīgi vērtē minētajā baltajā grāmatā izvirzītos tālejošos mērķus un vēlētos, lai tiktu izstrādāti to īstenošanas pasākumi.

3.1

Finanšu krīzes dēļ dažādu pasākumu īstenošana kavējas, un tam ir arvien negatīvāka ietekme uz Eiropas dzelzceļa sistēmām. Daudzām Eiropas valstīm, jo īpaši tām, kuras skārusi finanšu un ekonomikas krīze, nepietiek līdzekļu, lai atjaunotu dzelzceļa sistēmas. Tālejošiem liela mēroga projektiem, piemēram, Rail Baltica jāsaskaras ar daudziem politiskiem un ar budžetu saistītiem šķēršļiem, un pašlaik to īstenošana varētu būt apdraudēta.

3.2

Krīze ietekmējusi valstu budžetus, un tāpēc atlikti ieguldījumi parastā dzelzceļa sistēmās. Taču vidējais pasažieris, kas regulāri veic nelielus attālumus, parasti izmanto tieši parasto dzelzceļu. Tā kā šīs sistēmas jau ir izveidotas, to ietekme uz vidi, salīdzinot ar ātrgaitas dzelzceļu, ir pavisam neliela. Ievērojot pārvadājumu apjomu un satiksmes intensitāti, šīm parastā dzelzceļa sistēmām, kas var būt alternatīva autotransportam, ir lielāka ietekme uz piesārņojuma un satiksmes plūsmas pārslogotības mazināšanu.

3.3

Kaut arī pēdējās desmitgadēs strauji attīstījušies ātrgaitas dzelzceļa tīkli, kas ļauj pārvarēt vidēju attālumu, nākamais svarīgais uzdevums būs to paplašināšana un savienošana ar jau izveidotajiem tīkliem.

3.4

Tā kā vairāk uzmanības veltīts ātrgaitas dzelzceļam, ieguldījumi parastā dzelzceļa sistēmās bijuši nepietiekami un tāpēc ritošais sastāvs ir pārāk nolietots un infrastruktūra ir novecojusi no signalizācijas, energoefektivitātes, jaudas un drošības standartu viedokļa. Ja arī turpmāk ātrgaitas dzelzceļa sistēmu attīstībai atvēlēs vairāk līdzekļu, šis process turpināsies.

3.5

Attīstot parastā dzelzceļa sistēmas, 150 gadu laikā tās no reģionālām sistēmām pārtapušas par valsts mēroga sistēmām. Sistēmas parametri (sliežu platums, spriegums, taisnuma rādītāji, maksimālais ātrums, signalizācijas ierīces un drošības standarti) dažādās valstīs, dažkārt pat dažādos reģionos, ir atšķirīgi. Eiropas parastā dzelzceļa tīkls patiesībā ir dažādu sistēmu salikums. Lai novērstu šīs atšķirības, ir izmantoti dažādi risinājumi: standartizācija (piemēram, Eiropas drošības standarts), dažādām sistēmām piemērots ritošais sastāvs (drošības sistēmas, spriegums un regulējams sliežu platums) un tehniski risinājumi, lai kompensētu sistēmu radītos ierobežojumus (vilcieni ar nolieces sistēmu, divstāvu vagoni utt.).

3.6

Cik neviendabīga ir sistēma, tik atšķirīgi ir ar to saistītie politiskie lēmumi. Plānošanā vienmēr iesaistītas daudzas vietējā, reģionālā un valsts līmeņa iestādes tādās jomās kā transports, zemes izmantošanas plānošana, demogrāfija, saimnieciskā un ekoloģiskā attīstība. Projektus īsteno publiskās struktūras vai publiskā un privātā sektora partnerībā, un to turpmāko pārvaldīšanu arvien biežāk uztic privātiem uzņēmējiem. Gan no veiksmīgiem, gan no neveiksmīgiem projektiem var gūt jaunas atziņas.

3.7

Politisku lēmumu ietekmē veidojas ļoti rentablas, mazāk rentablas un zaudējumus radošas dzelzceļa tīkla daļas. Tādēļ tīkla attālākajās vietās pakalpojumu sniegšana samazinās.

3.8

Vietējā transporta jomā palēninās metro sistēmu attīstība, un augsto izmaksu un riska dēļ tā varētu apstāties. Daudzās pilsētu teritorijās apsver, vai slēgtās piepilsētas dzelzceļa līnijas nevar pārveidot par vieglā dzelzceļa līnijām un izveidot vai atjaunot tramvaja līnijas, kas kalpotu kā alternatīva metro. Valstu taupības plāni izraisījuši domino efektu, un tāpēc no šīm iecerēm ir jāatsakās un to īstenošana jāatliek uz vēlāku laiku.

3.9

Tramvaju ražotāji izstrādājuši zemās grīdas tramvajus, energoefektīvu līdzstrāvās pārveidošanas tehnoloģiju, enerģijas reģenerācijas tehnoloģiju, jaudas pārnešanas tehnoloģiju, kurai nav nepieciešams kontakttīkla piekares sistēma (PRIMOVE sistēma un APS sistēma), uzlabojuši pieejamību, samazinājuši CO2 emisiju, ievērojuši estētiskus iebildumus un pārvarējuši praktiskas grūtības. Taču daudzi pilsētas transporta pakalpojumu sniedzēji joprojām izmanto 1930. gadā izstrādātā PCC tipa tramvaja (7) pēdējos modeļus.

4.1

Eiropa kādreiz bija vadošais kontinents dzelzceļa attīstības jomā, taču tagad “līdera dialektika” (“dialectics of lead”), ko pastiprina publisko tēriņu ierobežošana, nobīdīs Eiropu pēdējā vietā.

4.2

Vēlme būt mobiliem pārslogo satiksmes plūsmas, rada piesārņojumu un pagarina pārvietošanās laiku. Tādi pasākumi kā ceļu nodevas var mazināt automobiļu izmantošanu, taču tad ir jānodrošina konkurētspējīga, droša, videi draudzīga un ērta alternatīva. Ceļu nodeva veiksmīgi ieviesta Stokholmā un Londonā, jo šajās pilsētās ir plašs metro tīkls, kas ir visa sabiedriskā transporta pamatelements. Cilvēku regulāro braukāšanu uz pilsētas centru varētu mazināt ar ceļa nodevām, ja ir nodrošinātas efektīvas alternatīvas, kā nokļūt no ceļojuma sākuma punkta līdz galamērķim.

4.3

Augstas intensitātes maršruti parastā dzelzceļa sistēmās ir sasnieguši noslogotības augstāko pakāpi. Daudzos maršrutos satiksmes intensitāti vairs nevar palielināt, jo tad apdraudēta būtu sistēmas droša darbība, vilcienu garums ir sasniedzis pašlaik izmantoto peronu parametrus un pārvadāto pasažieru skaits ir sasniedzis no telpas viedokļa augstāko pakāpi. Lai jaudu varētu palielināt, būs jāveic būtiski ieguldījumi.

4.4

Dažādu transporta veidu izmantošana vēl nav optimizēta. Vilcieni nogādā pasažierus pilsētas teritoriju centrā, taču ir jānodrošina regulāra satiksme, lai pastāvīgie braucēji no turienes varētu nokļūt līdz galamērķim, kas bieži ir rūpnieciskās zonas pilsētas nomalēs. Gan metro, gan neapvienotos pilsētas dzelzceļa un tramvaja tīklus vēl var paplašināt, ciešāk integrēt un pilnveidot, lai samazinātu vidējo laiku, kas vajadzīgs braucienam no tā sākumpunkta līdz galamērķim. Lai to panāktu, arī ir jāveic būtiski ieguldījumi.

4.5

Kaut ar ātrgaitas dzelzceļa tīklu attīstība bijusi strauja, tie parasti nav savienoti ar citiem tīkliem. Ziemeļu-austrumu koridors, dzelzceļa savienojumi uz Austrumeiropu, starptautiskie dzelzceļa savienojumi uz Vidusjūras reģionu un Vidusjūras reģionā joprojām nespēj konkurēt ar gaisa transportu. Jāveic būtiski ieguldījumi, lai palielinātu konkurētspējīgu ātrgaitas dzelzceļa maršrutu skaitu.

4.6

Kaut arī Komisijas baltajā grāmatā (8) izvirzīti tālejoši mērķi, jāprecizē, kāda būs Eiropas dzelzceļa transporta tīkla finansēšanas stratēģija. Kāda ir dalībvalstu un visas Eiropas Savienības rūpniecības politika un kāda ir dzelzceļa aprīkojuma ražošanas vieta šajā rūpniecības politikā? Kādas ir plānu īstenošanas iespējas ekonomikas un finanšu krīzes laikā? Cik liels ir dzelzceļam paredzētais budžets salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem paredzēto budžetu (autotransporta un dzelzceļa attiecība)? Vai pasaules tirdzniecības politika ietekmē Eiropas rūpniecisko pamatu un kā mēs šo ietekmi varam novērst? Vai konkursa procedūras patiešām nodrošina līdzvērtīgus konkurences apstākļus Eiropas rūpniecībai jeb tās paver iespējas uzņēmumiem no citām valstīm, kuras iekšējo tirgu sargā ar šķēršļiem, kas kavē tirdzniecību?

4.7

Ja lejupslīdi neapturēsim, pasliktināsies nozares attīstības izredzes nākotnē un tā nevarēs piesaistīt jaunus inženierus un citus kvalificētus darbiniekus, kas specializējušies infrastruktūras jomā, un nespēs konkurēt darba tirgū.

4.8

Tā kā izstrādes un ražošanas posms ir garš, pasūtījumu skaita samazināšanās izraisīs darbinieku atlaišanu un piedāvājuma daudzveidības un konkurences samazināšanos.

4.9

Lai nebankrotētu, uzņēmumiem būs jāsamazina ražošanas vietu skaits, jāpazemina sociālie standarti un jāpaļaujas uz piegādātāju elastīgumu, un tas apdraudēs ilgtermiņa konkurētspējas pamatu un vēl vairāk mazinās nozares prestižu kvalificētu darbinieku vērtējumā.

4.10

Ja netiks īstenota visaptveroša rūpniecības politika un piešķirts atbilstošs finansējums, sadrumstalotību nevarēs novērst un Eiropas tirgus zaudēs vadošās pozīcijas. Tikai izaugsme iekšējā tirgū ļaus saglabāt pašreizējo nodarbinātības līmeni šajā Eiropas nozarē.

4.11

Kopumā dalībvalstis un visi to pārvaldes līmeņi jāmudina, it īpaši šajā budžeta ierobežojumu laikā, neupurēt ieguldījumus tik nepieciešamajā visu veidu transporta infrastruktūrā, kas ir būtiski svarīga Eiropas ilgtermiņa attīstības stratēģijai un veicina arī darba vietu izveidi.