20.7.2007   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

C 168/50

1.1

Zaļajā grāmatā ir radīta jauna, atzinīgi vērtējama izpratne par jūru. Šī ir pirmā reize, kad mainīta ES politikas uz sauszemi vērstā pieeja. Zaļās grāmatas simboliskais vēstījums, ka Eiropas tautas ir un vienmēr ir bijušas pirmām kārtām saistītas ar jūrniecību, paver Eiropas Savienībai jaunu lappusi attiecībā uz jūrām.

1.2

Zaļā grāmata veicina vienotu, starpnozaru un stratēģisku pieeju attiecībā uz okeāniem. Vēlme aizvietot sadrumstaloto pieeju ar plašu redzējumu noteikti ir plaši atbalstāma.

1.3

Pozitīvo aspektu Zaļajā grāmatā ir ievērojami vairāk par iespējami negatīvajiem. EESK atbalsta lielāko daļu no Zaļajā grāmatā ietvertajiem priekšlikumiem (par zvejniecību, ostām, kuģu būvi, jūras transportu, piekrastes reģioniem, atklātā jūrā iegūstamo enerģiju, P&I, vidi, tūrismu, zilo biotehnoloģiju), kas apskatīti īpašajās piezīmēs.

1.4

EESK apstiprina nozīmīgo lomu, kas globalizētā ekonomikā ir atzīta attiecībā uz ES jūrniecības pakalpojumiem un ostām. Tā atzinīgi vērtē Zaļajā grāmatā izteikto atziņu, ka kuģniecībai starptautiskā līmenī ir nepieciešami vispārēji noteikumi. ES ir konstruktīvi jārīkojas, lai mainītu kuģniecības negatīvo sabiedrisko tēlu un lai sabiedrība pienācīgi novērtētu kuģu un jūrnieku ieguldījumu sabiedrības labā. EESK piekrīt viedoklim, ka dalībvalstīm būtu nekavējoties jāratificē svarīgākās starptautiskās jūrniecības konvencijas (SJO/ILO) un jānodrošina to atbilstoša piemērošana.

1.5

Jūrniecības nozares klasteriem būtu jāieņem galvenā vieta turpmākajā ES jūrniecības politikā. EESK uzskata, ka ES būtu jāpasūta pētījuma izstrāde, lai varētu definēt minētos klasterus un salīdzināt tos ar jūrniecības klasteriem citās zonās. Jūrniecības klasteri būs līdzeklis, lai ES saglabātu zinātību jūrniecības jomā.

1.6

Vienai no galvenajām integrētas jūrniecības politikas sastāvdaļām jābūt ieguldījumu palielināšanai izglītībā un apmācībā jūrniecības jomā, lai liktu pamatus nodrošinājumam ar efektīviem, augstas kvalitātes un drošiem pakalpojumiem. Iespējamais kvalificētu jūrnieku trūkums nozīmē satraucošas sekas attiecībā uz ES jūrniecības drošības infrastruktūru, un bez ES un valdību saskaņotiem centieniem minētais trūkums tikai palielināsies. Bez šāda piedāvājuma Eiropai aizvien vairāk pietrūks zināšanu un pieredzes, kas nepieciešama svarīgākajiem un drošībai būtiskajiem ar jūrniecību saistītajiem pasākumiem (kuģu pārbaude, apskate, tiesību akti, apdrošināšana, kuģu satiksmes pakalpojumi, glābšana, krasta apsardze un loču vadības pakalpojumi). Turklāt veseli jūrniecības klasteri var sadalīties vai pārcelties uz citiem reģioniem.

1.7

EESK atzīmē Eiropas sociālo tiesību aktu neattiecināšanu uz zvejniekiem un jūrniekiem vairākās jomās (piemēram, direktīva par kolektīvo atlaišanu (1), direktīva par uzņēmumu pārvietošanu (2), informēšanu/uzklausīšanu (3) un par darbinieku norīkošanu darbā pakalpojumu sniegšanas jomā (4)). Neraugoties uz izņēmumu iemesliem, ir svarīgi pārtraukt šādu diskrimināciju nozarēs, kur tas nepieciešams. Tādēļ Komiteja aicina Komisiju atkārtoti izvērtēt minētos izņēmumus ciešā sadarbībā ar sociālajiem partneriem.

1.8

Globālā sasilšana un pastāvīgās klimata pārmaiņas liek iztēloties draudīgus scenārijus, kuri paredz salu izzušanu, piekrastes teritoriju applūšanu, zivju resursu izsīkšanu, jūras mikroorganismu iznīcināšanu, kas ietekmēs barības ķēdi, un jūras ūdenslīmeņa pacelšanos par 7 metriem līdz 2050. gadam. EESK aicina Komisiju risināt minēto jautājumu, piesaistot starptautiskās organizācijas. Komisijai pašai vajadzētu nekavējoties ieviest integrētu pieeju videi visos savos pasākumos — ne tikai pasākumos, kas saistīti ar jūrniecības jomu, bet arī visos Parlamentam un Padomei iesniegtajos priekšlikumos.

1.9

EESK uzskata, ka gaisā izplūstošo gāzu problēmas risināšana var radīt neplānotas sekas un dažādu politiku pretrunas. Gaisa piesārņojums ir sarežģīta problēma, un viena veida piesārņojuma samazināšana var negatīvi ietekmēt citus piesārņojuma veidus, piemēram, siltumnīcefekta gāzes (SEG). Lai panāktu ilgtermiņa vispārēju labumu videi, vēlamais risinājums ir vienota, starptautiska pieeja.

1.10

EESK uzsver, ka kuģniecības nozare izmanto zemākās kvalitātes degvielu, jo naftas pārstrādes rūpnīcas nepiedāvā labākas kvalitātes degvielu. Komiteja aicina Komisiju pievērsties jautājumam par degvielas kvalitāti, lai radikāli samazinātu izplūdi gaisā no kuģiem.

1.11

EESK “Eiropas kopējās jūras telpas” koncepciju izprot kā virtuālu jūrniecības telpu, kurā būs vienkāršotas administratīvās un muitas formalitātes attiecībā uz ES iekšējiem jūrniecības pakalpojumiem, piešķirot tiem tādu pašu statusu kā sauszemes vai dzelzceļa transportam iekšējā tirgū. Ievērojot Komisijas paziņojumā skaidri formulētus precizējumus, EESK var atbalstīt minēto koncepciju, ar nosacījumu, ka starptautiskajos ūdeņos (High Sea) tiek ievērotas UNCLOS un SJO konvencijas, tostarp “kuģošanas brīvība” un “miermīlīgas caurbraukšanas tiesības” ekskluzīvās ekonomiskās zonas (EEZ) robežās.

1.12

EESK noteikti atbalsta augstas kvalitātes standartu ieviešanu piekrastes valstīs, kas ir kvalitātes ķēdes trūkstošais posms. Valstīm, kurās ir augsti kvalitātes standarti, būtu jānodrošina kuģiem svarīgi pakalpojumi: piemērotas atkritumu pieņemšanas iekārtas, iespējas avarējušu kuģu izvietošanai, miermīlīga caurbraukšana, laba izturēšanas pret jūrniekiem un navigācijas palīdzība. Šāda koncepcija ES būtu jāierosina SJO, lai izstrādātu piemērotus un izmērāmus kritērijus piekrastes valstu darbības rezultātu izvērtēšanai.

1.13

EESK atzinīgi vērtē to, ka Zaļajā grāmatā ir atzīta loma, ko Komiteja var uzņemties jūrniecības politikas īstenošanā, ieskaitot arī teritoriālo plānošanu. Komiteja var sniegt palīdzību arī jūrniecības kultūras mantojuma popularizēšanā un ES jūrniecības identitātes stiprināšanā, kā arī sabiedrības uzmanības saasināšanā attiecībā uz globālo sasilšanu.

1.14

Zaļā grāmata ir pirmais ES mēģinājums politikas izstrādē vairāk pievērsties nevis sauszemei, bet gan jūrai. EESK vēlas izteikt atzinību Komisijai par šo līdzsvara atjaunošanu un atbildēt ar pārfrāzētiem Temistokla vārdiem: “Eiropai būs nākotne tik ilgi, cik ilgi tai būs kuģi un jūras” (“Mums būs zeme un dzimtene tik ilgi, cik ilgi mums būs kuģi un jūras”).

1.15

EESK aicina Komisiju apspriesties ar Komiteju par turpmāko rīcības plānu saistībā ar Zaļo grāmatu.

2.1

ES 50 pastāvēšanas gadu laikā ir izveidojusi dažādas politikas saistībā ar jūru: jūras transportam, ostām, kuģu būvei, zvejniecībai, jūras videi, piekrastes reģioniem, atklātā jūrā iegūstamai enerģijai. Minētās politikas tomēr ir attīstījušās katra atsevišķi, negūstot labumu no to sinerģijas. Pienācis laiks apvienot visus minētos faktorus un veidot jaunu, plašu nākotnes redzējumu.

2.2

Eiropas Komisija 2006. gada 7. jūnijā publicēja Zaļo grāmatu ar nosaukumu “Ceļā uz turpmāko ES jūrniecības politiku: Eiropas redzējums okeāniem un jūrām”. Komisijas priekšsēdētāja Barroso iniciatīva būtu jāaplūko saistībā ar Eiropas Komisijas stratēģiskajiem mērķiem (no 2005. līdz 2009. gadam), kuros bija uzsvērta vajadzība pēc visaptverošas jūrniecības politikas, kuras mērķis ir vides izpratnē ilgtspējīgā veidā attīstīt plaukstošu ekonomiku jūrniecības nozarē un ar jūru saistītas darbības pilnu potenciālu. Šādā nolūkā komisāram Borg uzticēja vadīt Jūrniecības politikas darba grupu, kuras locekļi ir komisāri.

2.3

Zaļajā grāmatā ir izvirzīti būtiski svarīgi jautājumi dažādās nozarēs, izmantojot integrētu un vienotu pieeju, kas dod iespēju savstarpēji saistīt dažādas nozares. Jau apspriežoties ar ieinteresētajām pusēm, Zaļajā grāmatā tika aizsākta viena no apjomīgākajām konsultāciju procedūrām ES vēsturē, uzdodot iedzīvotājiem jautājumu par to, kādu rīcību viņi vēlas attiecībā uz okeāniem un jūrām.

2.4

Kopš astoņdesmito gadu sākuma EESK ir uzmanīgi sekojusi ES gaitām nozaru politiku izstrādē un ir veicinājusi to attīstību ar atbilstošiem atzinumiem. Šobrīd Komiteja piekrīt Komisijas vērtējumam, ka ir nepieciešams jauns nākotnes stratēģiskais redzējums.

3.1.1

Zaļajā grāmatā ir radīta jauna, atzinīgi vērtējama izpratne par jūru. “Cik gan nepiemēroti saukt mūsu planētu par Zemi, ja būtībā tā ir okeāns”. Zaļās grāmatas apakšvirsraksts ir izteiksmīgs un norāda uz Komisijas nodomiem, nākot klajā ar Zaļo grāmatu. Šī ir pirmā reize, kad mainīta ES politikas uz sauszemi vērstā pieeja. Vissvarīgākais ir Zaļās grāmatas simboliskais vēstījums: Eiropa pirmām kārtām ir jūrniecības nācija. ES ir bagāta jūrniecības kultūra, kuru nevajadzētu ignorēt. Jau kopš senatnes pastāv liecības par daudzu tādu jūrasbraucēju tautu rašanos, kuru pirmsākumi meklējami ES teritorijā: grieķi, itāļi, spāņi, briti, portugāļi, skandināvu tautas (vikingi), vācieši (Hanzas savienība), holandieši. Mūsdienās Grieķija, Kipra un Malta ieņem vadošās vietas pasaules kuģu reģistra valstu pirmajā desmitniekā.

3.1.2

Zaļās grāmatas pieņemšana sakrīt ar laiku, kad notiek ievērojamas strukturālas pārmaiņas pasaules jūras tirdzniecības norisēs: milzīgi kuģi, milzīgas ostas un termināļi, moderna loģistika, elektroniskā tirdzniecība, nemitīga daudzkameru konteinerkuģu attīstība, bet vienlaicīgi arī palielinās formalitātes, kas ostās iespējami ātri jānokārto apkalpei, kā arī pieaug modernais pirātisms/terorisms un spiediens uz uzņēmumu sociālo atbildību. Globalizācijas klātbūtne un ar to saistītā ietekme (labvēlīga un nelabvēlīga) šajā sektorā ir acīmredzama.

3.1.3

Zaļā grāmata jāvērtē, ņemot vērā arī jaunās tirdzniecības lielvalstis (BRICs — Brazīlija, Krievija, Indija, Ķīna), PTO sarunu neizdošanos un to, ka 40 % no pasaules flotes pieder Klusā okeāna baseina valstīm un vēl 40 % — Eiropas valstīm. Šīs debates aizsākas laikā, kad palielinās naftas cenas, notiek nemitīgas sarunas par enerģijas piegāžu drošību, alternatīviem enerģijas avotiem un pieaug bažas par globālo sasilšanu.

3.1.4

Jāņem vērā daudzveidīgie aspekti un cilvēku darbība saistībā ar jūru (zvejniecība, vide, transports, P&I, jūras gultnes izpēte, enerģija, kuģu būve, ostas, tūrisms). Zaļajā grāmatā ir izskatīta jūrniecības un jūrlietu sarežģītā savstarpējā saistība un izteikts atbalsts integrētākiem politikas veidošanas paņēmieniem.

3.2.1

EESK atzinīgi vērtē Eiropas jūrniecības dimensijas pieaugošo nozīmi Zaļajā grāmatā, kas paver jaunu lappusi ES saistībā ar jūrām. Paziņojumā uzsvērta kuģniecības pakalpojumu būtiski svarīgā nozīme Eiropas ekonomikā, kā arī attiecībā uz ES iedzīvotāju ikdienas dzīvi un labklājību, lai arī viņi to bieži vien neievēro. EESK atbalsta prasību par kuģniecības un ostu starptautisko konkurētspēju globalizācijas apstākļos un vajadzību pēc starptautiska līmeņa vienlīdzīgiem nosacījumiem pasaules tirgū. Jūras transports un ostas ir atzītas par galvenajiem elementiem loģistikas ķēdēs, kas vienoto tirgu savieno ar pasaules ekonomiku. Tās tiešām ir nevis tikai īslaicīgi pastāvošas, bet gan pasaules vadošās nozares. Abas minētās jomas Lisabonas stratēģijā ir atzīmētas kā galvenie elementi, lai padarītu Eiropu par pasaules viskonkurētspējīgāko tirdzniecības struktūru. EESK atzīmē, ka pēdējā laikā ES kuģu būves nozare ir guvusi īpašus panākumus atsevišķās kuģu kategorijās.

3.2.2

Zaļajai grāmatai būs arī labvēlīga ietekme uz kuģniecības tēlu un pasaulē lielāko jūrniecības klasteru izveidi. Jūrniecības nozares klasteriem būtu jāieņem centrālā vieta turpmākajā ES jūrniecības politikā. EESK uzskata, ka ES būtu jāpasūta pētījuma izstrāde, lai varētu definēt minētos klasterus un salīdzināt tos ar jūrniecības klasteriem citās zonās. Jūrniecības klasteri būs līdzeklis, lai ES saglabātu zinātību jūrniecības jomā.

3.2.3

ES būtu jāsekmē iniciatīvas, kuru mērķis ir radīt kuģniecības un ostu pozitīvu tēlu plašās sabiedrības aprindās. Būtu jāpievērš uzmanība sastrēgumiem ostās un citām vājajām vietām, kas kavē efektīvu pakalpojumu nodrošinājumu. Būtu jāveic investīcijas ostās un savienojumos ar iekšzemi, tā nodrošinot Eiropai efektīvas un nepārtrauktas loģistikas ķēdes. Pēdējās desmitgades laikā vērojamais īso jūras pārvadājumu pieaugums integrētas Eiropas transporta sistēmas ietvaros būtu jāveicina arī turpmāk.

3.2.4

Lai arī ir atzīts, ka gandrīz 90 % ES ārējās tirdzniecības tiek īstenota ar jūras pārvadājumu starpniecību, ka Kopienas iekšējās tirdzniecības īpatsvars pārsniedz 40 % un ka Eiropas iedzīvotāji kontrolē vairāk nekā 40 % no visas pasaules tirdzniecības flotes, Zaļajā grāmatā ir uzsvērti tikai īsie jūras pārvadājumi un “jūras maģistrāļu” koncepcija. Tomēr nebūtu vēlams nepietiekami novērtēt aizvien apjomīgāku ES kuģniecības līdzdalību pārvadājumu veikšanā starp trešām valstīm un citiem kontinentiem.

3.3.1

Globalizācija rada īpašas problēmas attiecībā uz nodarbinātību jūrniecības nozarē. EESK pilnībā atzīst, ka ļoti svarīgi ir saglabāt Eiropas jūrniecības zinātību; tas ir būtiski kā pašai nozarei, tā arī jūrniecības klasteru uzturēšanai, kuri ir ļoti nozīmīgi Kopienas ekonomiskajām un sociālajām interesēm. Kā valstu, tā arī ES un starptautiskā līmenī ir veikta virkne pasākumu, kurus var lietderīgi izmantot; šajā ziņā nozīmīga loma ir sociālajiem partneriem. Kopīgi viņi var sniegt svarīgu ieguldījumu Eiropas jūrniecības zinātības un ES jūrnieku nodarbinātības iespēju palielināšanā. EESK mudina Komisiju apvienot spēkus ar dalībvalstīm ar mērķi palielināt sabiedrības informētību un uzlabot pašas nozares, kā arī tajā nodarbināto tēlu.

3.3.2

Vienai no galvenajām integrētas jūrniecības politikas sastāvdaļām jābūt ieguldījumu palielināšanai izglītībā un apmācībā jūrniecības jomā, lai liktu pamatus nodrošinājumam ar efektīviem, augstas kvalitātes un drošiem pakalpojumiem. Iespējamais apmācītu jūrnieku trūkums nozīmē satraucošas sekas attiecībā uz ES jūrniecības drošības infrastruktūru, un bez ES, valdību un pašas nozares šai problēmai veltītiem, saskaņotiem centieniem minētais trūkums tikai palielināsies. Bez šāda piedāvājuma Eiropai aizvien vairāk pietrūks zināšanu un pieredzes, kas nepieciešama svarīgākajiem un drošībai būtiskajiem ar jūrniecību saistītajiem pasākumiem (kuģu pārbaude, apskate, tiesību akti, apdrošināšana, kuģu satiksmes pakalpojumi, glābšana, krasta apsardze un loču vadības pakalpojumi). Turklāt bez šāda piedāvājuma veseli jūrniecības klasteri var sadalīties vai pārcelties uz citiem reģioniem.

3.3.3

Bijušo jūrnieku nodarbinātības iespējas uz sauszemes ir svarīgs apstāklis, lai pievērstu cilvēkus jūrnieka karjerai. Eiropas Kopienas Kuģu īpašnieku asociācijas (EKKĪA) un Eiropas Transporta darbinieku federācijas (ETF) karjeras ceļveža projekts būtu noderīgs, parādot iespējamās karjeras plānošanas iespējas Eiropas jūrniekiem, lai tādējādi kuģniecību padarītu par pievilcīgu karjeras izvēles iespēju. Šāda koncepcija būtu jāveicina un jāizmanto valstu līmenī.

3.3.4

Piemērotai ES līmeņa sistēmai, kas veicina Eiropas jūrniecības zinātību un apmācību, būs labvēlīga ietekme uz visu jūrniecības klasteri (5). Jāparedz pasākumi papildu atbalsta nodrošināšanai, lai sekmētu to ierindas jūrnieku apmācību, kas vēlas kļūt par virsniekiem, kā arī ieguldījumi kuģniecības mācību iestādēs (jūrniecības izglītība & apmācība) visā ES, lai nodrošinātu “paraugpraksei” atbilstošu apmācību un prasmju kopumu, kurš atbilst tehnoloģiju attīstībai (piemēram, “e–navigācija”).

3.3.5

Vienprātīgi pieņemtā ILO konvencija par darba standartiem jūrniecībā (MLC) (6), kas aizstāj 30 svarīgākās ILO konvencijas, nodrošinās pamatīgu, visaptverošu un globālu pamatu jūrnieku nodarbinātības standartiem. EESK atbalsta notiekošās ES sociālo partneru sarunas, lai ar sociālo partneru nolīguma starpniecību ES tiesību aktos transponētu MLC, ņemot vērā ILO konvencijā iekļauto neregresijas klauzulu. Turpmākās ES jūrniecības politikas ietvaros būtu jāievieš prasība dalībvalstīm ratificēt un ieviest MLC — jūrnieku tiesību hartu. Komiteja arī aicina Komisiju izmantot visus iespējamos kontaktus, lai 2007. gadā nodrošinātu ILO Konvencijas par darba apstākļiem uz zvejas kuģiem pieņemšanu, ko neizdevās panākt 2005. gadā.

3.3.6

EESK uzskata, ka pastāv iespējas uzlabot vispārējo izpratni par kuģošanu un jūrnieka profesiju, izmantojot piemērotas kampaņas, kas veidotas atbilstoši attiecīgās valsts apstākļiem. EESK var sniegt palīdzību ES jūrniecības kultūras mantojuma un jūrniecības identitātes veicināšanā. Eiropas Starpkultūru dialoga gada (7) kontekstā Eiropas jūrniecības dienas vai Eiropas okeānu dienas ieviešana varētu sekmēt Eiropas iedzīvotāju labāku izpratni par šīs nozares nozīmīgumu.

3.3.7

Pastiprināti būtu jāpēta iecere par to, ka dažādi jūrniecības klasteru dalībnieki varētu finansēt apmācības shēmas, lai nodrošinātu piemērotu Eiropas jūrniecības zinātības piedāvājumu, ko vēlāk varētu izmantot arī ar jūrniecību saistītās darbībās krastā.

3.3.8

EESK izsaka nožēlu par to, ka Zaļajā grāmatā nav ietverti sociālie aspekti, kas attiecas ne tikai uz jūras pārvadājumu un zivsaimniecības nozares darbiniekiem, bet arī uz dažādās ar jūru saistītās darbībās nodarbinātajiem. Komiteja mudina Komisiju pievērsties citu ar jūru saistītu nozaru (piem., kuģu būves, loču pakalpojumu, ostu, enerģētikas, jūras gultnes izpētes) sociālajiem aspektiem.

3.4.1

EESK piekrīt Zaļajā grāmatā izteiktajam viedoklim, ka Eiropas jūras resursu saglabāšana ir būtiski svarīga konkurētspējas un nodarbinātības iespēju uzlabošanai. Komiteja izsaka bažas par aizvien lielāko jūras vides apdraudējumu, ko izraisa cilvēku rīcība un dabas katastrofas. Jūras vides aizsardzība ir obligāts nosacījums mūsu planētas ilgspējīgai pastāvēšanai. EESK uzskata, ka integrēta starpnozaru pieeja varētu būt nozīmīgs instruments visām iesaistītajām pusēm, lai ilgtspējīgā veidā varētu īstenot vides pārvaldību un palielināt apakšnozaru savstarpējo sinerģiju.

3.4.2

Jūras vides bioloģiskā daudzveidība ir jāaizsargā ar saskaņotu ES politiku, kas nosaka visu iesaistīto pušu atbildības jomas, proti, atbildības ķēdi. Komiteja aicina Komisiju veikt izpēti, lai gūtu zinātniskas atziņas par to, kā jūras vide un bioloģiskā daudzveidība varētu sniegt lielāku labumu cilvēku dzīvē. Lai panāktu ilgtermiņa vispārēju labumu videi, vēlamais risinājums ir vienota, starptautiska pieeja.

3.4.3

Saskaņā ar minēto vienoto pieeju EESK aicina Komisiju pievērsties jautājumam par jūras piesārņojumu, ko izraisa uz sauszemes izvietoti avoti (rūpnieciska, pilsētā un laukos veikta darbība), kuri rada 80 % no kopējā jūru piesārņojuma. Turklāt Zaļajā grāmatā, šķiet, ignorēts fakts, ka lielu daļu no jūru piesārņojuma rada izklaides kuģi. Minētais jautājums jārisina nekavējoties. EESK uzskata, ka ir nepieciešams izstrādāt ES politiku, kuras mērķis ir apkarot toksisko atkritumu pārvadāšanu pa jūras ceļiem (eksportējot tos uz trešām valstīm). Konvencijas par atbildību un zaudējumu atlīdzināšanu sakarā ar bīstamu un kaitīgu vielu pārvadāšanu pa jūru (HNS konvencija), kuģu uzraudzības direktīvas un ierosinātās direktīvas par vides aizsardzību, piemērojot krimināltiesības, ieviešana ir pareizais solis šajā virzienā.

3.4.4

Viens no faktoriem, kas rada neparedzētas sekas un dažādu politiku neatbilstību, attiecas uz gaisā izplūstošo gāzu problēmas risināšanu. G8 sammitā (2006. gada jūlijā) transporta radītās emisijas gaisā noteica par prioritāru jomu steidzamai rīcībai, lai risinātu globālās sasilšanas jautājumu. Nesen pieņemtajā paziņojumā par globālo klimata pārmaiņu ierobežošanu (8) ir paredzēts noteikt īpašus ierobežojumus transporta radītajām emisijām un citām siltumnīcefekta gāzu emisijām. Gaisa piesārņojums ir sarežģīta problēma, un viena veida piesārņojuma samazināšana var negatīvi ietekmēt citus piesārņojuma veidus, piemēram, siltumnīcefekta gāzes (SEG). EESK atbalsta kuģu radīto CO2 emisiju samazinājumu. Tam tomēr būs nenozīmīgas sekas, ja vien līdzvērtīgu samazinājumu neizdosies panākt arī attiecībā uz krastā notiekošajām darbībām, kuras visvairāk ietekmē globālo sasilšanu. Saskaņā ar Apvienotās Karalistes nesen izdoto Stern ziņojumu (9) uz transporta jomu ir attiecināmi tikai 14 % no visām siltumnīcefekta gāzu emisijām, no kurām jūras un dzelzceļa transporta radītais apjoms ir 1,75 % no visām pasaules emisijām.

3.4.5

Virknē iepriekšējo atzinumu EESK ir uzsvērusi, ka dalībvalstīm būtu nekavējoties jāratificē starptautiskās konvencijas par jūrniecības drošību un vides aizsardzību, kā arī jānodrošina to atbilstoša piemērošana. Lai arī jūras transports ir enerģētiski visefektīvākais un videi nekaitīgākais transporta veids, EESK atbalsta starptautiskā līmenī valdošo viedokli par zemākiem gaisa piesārņojuma emisiju limitiem, salīdzinot ar nesen MARPOL konvencijas (10) VI pielikumā saistoši noteiktajiem. Pasākumiem emisiju samazināšanai jūrā jābūt tādiem, kas neprasa augstas izmaksas, un to rezultātā jūras transportu Eiropā nedrīkst aizvietot ar videi kaitīgākiem transporta veidiem. Pēc apspriešanās ar sociālajiem partneriem ES būtu jāsekmē politika to kuģu (kā tirdzniecības, tā arī militāro) demontāžas rāju ierīkošanai, kuri savu laiku jau nokalpojuši.

3.4.6

EESK atbalsta jūras vides aizsardzības un saglabāšanas tematiskās stratēģijas mērķi. Iespējams, ka vides izpratnē ir lietderīgi sadalīt ES kopējo jūras teritoriju atsevišķos reģionos, lai katrā reģionā ieviestu to, kas tam ir nepieciešams (jūras teritoriālā plānošana), atzīstot, ka ne viss, kas ir labs vai nepieciešams noteiktam reģionam, ir vajadzīgs arī kādam citam. EESK atzinīgi vērtē, ka Zaļajā grāmatā ir atzīta tās loma kā viedokļu apmaiņas forumam saistībā ar jūrniecības politikas īstenošanu, ieskaitot arī teritoriālo plānošanu.

4.1.1

Uzteicama ir atziņa par labāka regulējuma nepieciešamību, lai izvairītos no kopējo politiku (piemēram, transports un vide, transports un konkurence) nesaskaņotības, kā arī nodoms panākt starptautiski vienlīdzīgus nosacījumus regulējuma un ieviešanas jomā. Būtu jāatbalsta arī iecere par pašregulējumu kā papildinājumu likumdošanai.

4.1.2

EESK pilnībā piekrīt Zaļajā grāmatā izklāstītajai koncepcijai par to, ka rīcība ES līmenī ir nepieciešama vienīgi gadījumā, ja tā palielina pievienoto vērtību. ES ir kritizēta par tendenci Eiropas līmenī pievērsties vairākiem jautājumiem, kurus tikpat labi iespējams risināt valsts vai starptautiskā līmenī. Šāda kritika būtu jāuztver nopietni, domājot par turpmāko politiku “labāka regulējuma” kontekstā.

4.2.1

Attiecībā uz priekšlikumu par ES turpmāko līdzdalību kā organizācijai paralēli tās dalībvalstīm starptautiskās jūrniecības organizācijās ES dalībvalstu kompetentajam ieguldījumam starptautisko organizāciju (SJO, ILO) darbībā ir augsta reputācija, un to vajadzētu nevis mazināt, bet gan veicināt. Patlaban pastāv iespējas pastiprinātai ES dalībvalstu sadarbībai/koordinācijai starptautisko organizāciju ietvaros. EESK atbalsta mērķi izmantot EK ietekmi uz trešām valstīm attiecībā uz svarīgāko starptautisko jūrniecības konvenciju (piemēram, Bunkuru konvencijas, HNS konvencijas, 1996. gada Konvencijas par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām — LLMC) piemērošanu un ratifikāciju.

4.2.2

Sekmīgai un efektīvai ES jūrniecības ārējo attiecību politikai būtu jānodrošina labi funkcionējoša starptautiska sistēma attiecībā uz kuģniecības pakalpojumiem. Pieejas tirgum nodrošināšanā svarīga nozīme ir bijusi PTO sarunām par pakalpojumu sniegšanu (GATS). Lai arī ir pārtraukta Dohas sarunu kārta, spēkā būtu jāatstāj jūrniecības nolīgums par status quo saglabāšanu (novērš PTO dalībvalstu jaunus protekcionisma pasākumus). Divpusējais jūrniecības nolīgums ar Ķīnu ir iedibinājis labu pamatu konstruktīvām attiecībām ar Ķīnu, un tāds pats nolīgums būtu jānoslēdz arī ar Indiju.

4.2.3

Zaļajā grāmatā ir uzsvērts, ka jāturpina uz ANO Jūras tiesību konvenciju (UNCLOS) (11) balstītās juridiskās sistēmas izstrādāšana, lai risinātu jaunās problēmas. EESK uzskata, ka minētā konvencija ir interešu līdzsvara prasība, jo īpaši attiecībā uz “kuģošanas brīvību” un “miermīlīgas caurbraukšanas tiesībām” Ekskluzīvās ekonomikas zonā (EEZ). Citas piekrastes valstis varētu sekot šādam paraugam un neievērot “kuģošanas brīvību”, pamatojoties uz mazāk svarīgiem iemesliem. Tas varētu nelabvēlīgi ietekmēt jūras tirdzniecību atsevišķos pasaules stratēģiski svarīgākajos ūdensceļos.

4.3.1

Iecere uzskatīt ES par vienotu valsti muitas un administratīvo norišu izpratnē ir vērtējama tikai atzinīgi, ar nosacījumu, ka starptautiskajos ūdeņos (High Sea) tiek ievērotas UNCLOS un SJO konvencijas, tostarp “kuģošanas brīvība” un “miermīlīgas caurbraukšanas tiesības” ekskluzīvās ekonomiskās zonas (EEZ) robežās. EESK “Eiropas kopējās jūras telpas” koncepciju izprot kā virtuālu jūrniecības telpu, kurā būs vienkāršotas administratīvās un muitas formalitātes attiecībā uz ES iekšējiem jūrniecības pakalpojumiem, piešķirot tiem iekšējā tirgū tādu pašu statusu kā autotransportam, dzelzceļa transportam vai iekšzemes kuģošanai. Ievērojot Komisijas paziņojumā skaidri formulētus precizējumus, EESK var atbalstīt minēto koncepciju (12).

4.4.1

Reģionālā un vietējā gaisa kvalitātei būtu jāpievēršas, piemērojot MARPOL Konvencijā paredzētos mehānismus, izmantojot sēra emisiju papildu kontroles zonu (SECA) iespējamo izveidošanu. Attiecībā uz degvielām ar zemu sēra saturu nepieciešami papildu ieguldījumi naftas pārstrādes rūpnīcās un enerģija sēra atdalīšanai, kas var palielināt CO2 emisijas un veicināt globālo sasilšanu. Turklāt dažādu un neskaitāmu emisijas kontroles līmeņu izmantošana dažādos pasaules apgabalos un ostās nav ilgtspējīga pieeja.

4.4.2

Attiecībā uz kuģu radīto gaisa piesārņojumu apšaubāms ir apgalvojums, ka “kuģu radītās NOx emisijas gaisā 2020. gadā būs lielākas par tām emisijām, kas rodas no visām uz sauszemes veiktajām darbībām kopā”. EESK aicina Komisiju ņemt vērā ar klimata pārmaiņām saistīto ietekmi un izskatīt jautājumu par kuģu satiksmes iespējām Arktikā.

4.4.3

Jūras vides un bioloģiskās daudzveidības aizsardzība ūdeņos ārpus attiecīgās valsts jurisdikcijas ir kļuvusi par starptautiskās sabiedrības nozīmīgu prioritāti. Šajā sakarā ir jāprecizē UNCLOS un konvencijas par bioloģisko daudzveidību saistība. ES un tās dalībvalstīm būtu aktīvi jāpiedalās ANO globālā jūras novērtējuma izstrādē.

4.4.4

Eiropas Komisija ir ierosinājusi ilgtermiņa vides stratēģiju Vidusjūras attīrīšanai un aizsardzībai. Šīs unikālās ekosistēmas stāvoklis pasliktinās, jo ietekme uz vidi palielina apdraudējumu cilvēku veselībai un no jūras atkarīgai saimnieciskajai darbībai. Tāpat īpaša uzmanība veltāma arī Baltijas jūrai un Melnajai jūrai, kas ir gandrīz slēgtas jūras, ņemot vērā pa tām transportēto lielo daudzumu Krievijas naftas, kopējo satiksmes pieaugumu, kā arī upju un sauszemes avotu izraisīto eitrofikāciju. Notiek arī sarežģītas debates attiecībā uz gāzesvada (Krievija/Vācija), kura būve ierosināta Baltijas jūrā, ietekmi uz vidi. Karakuģi, kas izvairās no ES noteikumu ievērošanas un kuru darbība aizvien vairāk kaitē videi un tūrismam, arī saasina iepriekš minētās problēmas.

4.5.1

Zivsaimniecības nozare (13) ir ļoti lielā mērā atkarīga no ilgtspējīgas jūras vides, un nākotnē tai būtu jākļūst par optimāli funkcionējošu jūras ekosistēmu kā no bioloģiskā, tā arī no ekonomiskā un sociālā viedokļa.

4.5.2

“Atbildīgas zivsaimniecības rīcības kodekss” (FAO) varētu nodrošināt pamatinformāciju visām zivsaimniecības jomas pārvaldes struktūrām. Zivsaimniecības nozarē jāizstrādā labāki darbarīki (piemēram, aprīkojums, zvejas rīki), lai tādējādi palielinātu selektivitāti un mazinātu jūras gultnes bojājumus. Saskaņā ar integrēto pieeju jāizveido aizsargātas jūras teritorijas, lai pasargātu biotopus no nereglamentētas un nelikumīgas zvejniecības, un jāuzlabo nozvejas statistika. Ar labākas teritoriālās plānošanas starpniecību varētu attīstīt jūras tūrismu, pasargāt zivsaimniecību, kā arī veicināt reģionālo attīstību un augstāku nodarbinātību jūrniecības nozarē lauku apgabalos.

4.6.1

EESK vēlētos uzzināt, kāda ir pievienotā vērtība, šobrīd attīstot Eiropas krasta apsardzes ideju. Priekšizpēte, kuras rezultātus drīzumā paredzēts iesniegt, sniegs lietderīgu informāciju par Komisijas viedokli šajā sakarā. Ņemot vērā dalībvalstu iestāžu struktūras, uzdevumu un atbildības jomu atšķirības, EESK uzskata, ka vēlamos mērķus var arī sasniegt, izmantojot dalībvalstu attiecīgo iestāžu pastiprinātu sadarbību jo īpaši drošības, nelegālās imigrācijas, nelegālās tirdzniecības un negadījumu kopīgas izmeklēšanas jomā.

4.7.1

Bažas izraisa priekšlikums par papildu fakultatīvu Eiropas reģistru (piemēram, EUROS). Lai arī ES ir pievilcīgs Eiropas vienotības un izcilības simbols, reģistrs ir pāragrs solis, ņemot vērā, ka dalībvalstu ekonomikas, nodokļu un sociālās politikas nav saskaņotas. Šādu priekšlikumu varētu paredzēt kā vispārējā ES harmonizācijas procesa noslēdzošo posmu tālākā nākotnē, kas šobrīd vēl nav saskatāma. Bez tam vārdu salikuma “papildu Eiropas reģistrs” lietojums ir neskaidrs, radot jautājumu par to, kādas papildu priekšrocības šāds reģistrs varētu piedāvāt līdzās valsts reģistram saskaņā ar EK kuģniecības pamatnostādnēm. Konstruktīvus pasākumus un citas iniciatīvas iespējams pilnīgot ar pamatnostādņu starpniecību, un tās var būt pieejamas visiem valstu reģistriem. Līdztekus īpaša Kopienas reģistra izveidei būtu jāatzīst un jānostiprina Eiropas sociālās tiesības, kas ir piemērojamas attiecībā uz jaunajiem karogiem.

4.8.1

EESK noteikti atbalsta augstas kvalitātes standartu ieviešanu piekrastes valstīs, kas ir kvalitātes ķēdes trūkstošais posms. Tām piekrastes valstīm, kurās ir augsti kvalitātes standarti, būtu jānodrošina kuģiem svarīgi pakalpojumi: Piekrastes valsts ar augstiem kvalitātes standartiem, piemēram, pilda starptautiskās saistības, ratificējot un īstenojot starptautiskas konvencijas, ievēro SJO/ILO pamatnostādnes par taisnīgu attieksmi pret jūrniekiem, nodrošina piemērotas atkritumu pieņemšanas iekārtas, piedāvā navigācijas palīdzību un jūras kartes, palīdz izvietot avarējušus kuģus (nevis riskē ar vides katastrofu, atsakot palīdzību), nodrošina visus vajadzīgos pasākumus, sekmējot kuģu miermīlīgu caurbraukšanu valsts ūdeņiem, kā arī piedāvā vajadzīgos apstākļus kuģiem, kas piestāj šo valstu ostās vai arī sniedz tiem navigācijas palīdzību valsts ūdeņos. Diemžēl, šķiet, ka dažās piekrastes valstīs ir vērojams vispārējs apņēmības trūkums attiecībā uz šo svarīgo uzdevumu.

4.8.2

Zaļajā grāmatā ietverta iespēja izstrādāt novērtējamus kritērijus un “paraugpraksi” piekrastes valstīm. Šī koncepcija ES būtu jāierosina SJO, paredzot izstrādāt piemērotus un izmērāmus kritērijus piekrastes valstu darbības rezultātu izvērtēšanai.

4.8.3

EESK atbalsta Reģionu komitejas priekšlikumu (14) izveidot Eiropas Piekrastes valstu un salu fondu, kas attiektos uz vairākām jūrlietu darbībām.

4.9.1

EESK atzīmē, ka Eiropa ir tūristu galvenais mērķis. Tā atbalsta ieceri par alternatīva un kvalitatīva tūrisma attīstību piekrastes apgabalos. Zaļajā grāmatā atzīts, ka ilgtspējīga tūrisma jomā tiks piedāvāti dažādi tūrisma pakalpojumi ar mērķi atslogot jūras piekrasti, nodrošināt alternatīvus ienākumu avotus zvejniekiem un attīstīt pasākumus kultūras mantojuma saglabāšanai. EESK var tikai izteikt atbalstu iepriekš minētajām iniciatīvām.

4.10.1

EESK atzīmē Eiropas sociālo tiesību aktu neattiecināšanu uz zvejniekiem un jūrniekiem vairākās direktīvās: direktīvā par kolektīvo atlaišanu, direktīvā par uzņēmumu īpašnieku maiņu, darbinieku informēšanu/uzklausīšanu). Sākotnēji šādi izņēmumi bija pamatoti, ņemot vērā apstākli, ka tiesību akti sociālajā jomā pirmām kārtām bija paredzēti sauszemes ekonomikas nozaru vajadzībām un nevis ar jūru saistītas nodarbinātības īpašajām prasībām. EESK aicina Komisiju atkārtoti izvērtēt minētos izņēmumus ciešā sadarbībā ar sociālajiem partneriem.

4.11.1

Pastiprināti drošības apsvērumi ir pamudinājuši vairākas ES dalībvalstis noslēgt divpusējus nolīgumus par kuģu pārmeklēšanu. EESK uzskata, ka attiecībā uz šādām iniciatīvām ir vēlama ES dalībvalstu koordinēta pieeja un saskaņota darba dalīšana starp dalībvalstīm, minēto noteikumu piemērošanā iesaistot arī valstu jūras spēkus. Alternatīvi tam ES dalībvalstis varētu iespējami drīz ratificēt protokolus par nelikumīgu darbību novēršanu (SUA). SUA protokolu mērķi ir līdzīgi Ieroču izplatīšanas drošības iniciatīvā noteiktajiem, taču tajos ietvertas arī būtiskas garantijas kuģniecības operatoru likumīgo uzņēmējdarbības interešu un jūrnieku cilvēktiesību aizsardzībai.