28.1.2012   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 24/24

1.1

Europos geležinkelio įrangos pramonė įrodė galinti pateikti šiuolaikinius aplinką tausojančių ir naudotojams patogių transporto priemonių, atitinkančių aukštus judėjimo poreikius ir CO2 mažinimo reikalavimus, sprendimus. Europos pramonės pirmaujančią poziciją bus sunku išsaugoti dėl mažėjančios vidaus rinkos ir ribotos galimybės patekti į kitas rinkas. Be stiprios europinės pramonės neįmanoma įgyvendinti plataus užmojo ES transporto darbotvarkės. EESRK rekomenduoja imtis šių veiksmų, skirtų sustiprinti strateginę šios pramonės padėtį Europoje.

1.2

Būtinas išsamus visų pagrindinių nacionalinių ir tarpvalstybinių jungčių trūkumų sąrašas.

1.3

Eksploatacinių miesto transporto sistemų Europos metropolinėse zonose lyginimo ir energijos efektyvumo bei aplinkos apsaugos požiūriais moderniausių sprendimų pagrindu turėtų būti nustatytas lyginamasis standartas.

1.4

ES gamintojams reikėtų užtikrinti tokias pačias galimybes patekti į trečiųjų šalių rinkas, kaip ir trečiųjų šalių gamintojams į ES rinką.

1.5

Būtina išsami pramonės politika, numatanti dideles investicijas į tradicines sistemas. Neinvestuojant bus toliau prarandamos šio strateginio sektoriaus darbo vietos ir įgūdžiai. Tai savo ruožtu pavojingai susilpnintų šį sektorių.

1.6

Nors Europos geležinkelio agentūra paskelbė Technines sąveikos specifikacijas, tačiau iki realaus integruoto geležinkelio tinklo sukūrimo dar toli ir tai akivaizdžiai sudaro kliūčių visos Europos geležinkelių transportui. EESRK mano, kad, atsižvelgiant į esamą padėtį, būtina visapusiškai pasinaudoti strategija „Europa 2020“, kurioje, be kitų dalykų, numatoma padėti tvirtą pagrindą Komisijos ir valstybių narių veiksmų koordinavimui sprendžiant klausimus, kurie nėra tiesiogiai reglamentuoti ES taisyklėmis ar teisės aktais, tačiau yra labai svarbūs bendrajai rinkai.

1.7

Siekiant standartizuoti naujai projektuojamus ir gaminamus traukinius, tinkamus įvairioms bėgių ir signalizavimo sistemoms, gyvybiškai svarbu iš esmės išplėsti tarpvalstybinį bendradarbiavimą, į jį įtraukiant ir universitetus bei mokslinių tyrimų centrus, taip pat atitinkamus įgūdžius įgijusius jaunus specialistus. Jau vien tai būtų postūmis Europos pramonei. Turėtų būti įvairiomis priemonėmis skatinama naudotis geležinkelio transportu, kad sumažėtų spūstys ir išmetamo CO2 kiekis. Be to, siekiant pakeisti elgseną, sąžiningos konkurencijos sąlygomis, įskaitant konkurenciją su kitomis transporto rūšimis, būtina didinti geležinkelio transporto pajėgumus, patrauklumą ir jo patogumą.

1.8

ES ir nacionalinės vyriausybės turėtų skatinti ir remti inovacijas - Europos konkurencingumo išsaugojimo ir jos didinimo veiksnį, kaip siūloma strategijoje „Europa 2020“. Šioje srityje galima išskirti kelias prioritetines koncepcijas: technologijų supaprastinamą, teikiamų paslaugų kokybės užtikrinimą (saugumo, patogumo, eismo reguliarumo, pajėgumų ir kt.), energijos sunaudojimo ir anglies pėdsako mažinimą.

1.9

Technologijų vystymas vyksta kartu su įgūdžių ir žinių ugdymu sektoriuje ir su gebėjimu pritraukti jaunus inžinierius (kova už talentus). Technologijų vystymo varomoji jėga yra potencialių naudotojų ir kitų suinteresuotųjų subjektų poreikiai. Todėl būtina toliau vystyti socialinę partnerystę ir įtraukti suinteresuotuosius subjektus.

1.10

Vidutinės trukmės ir ilgalaikiu laikotarpiu reikėtų apsvarstyti galimybę steigti Europos sektoriams svarbių įgūdžių tarybą, kurios uždavinys būtų nustatyti, kokių darbo vietų ir įgūdžių reikės šiam sektoriui. Todėl siekiant nustatyti būsimus poreikius būtina vykdyti šiuolaikinius mokslinius tyrimus ir rinkti išsamius duomenis apie užimtumą geležinkelio sektoriuje.

1.11

Be išsamios pramonės politikos ir tinkamo finansavimo, susiskaidymo procesas vyks toliau ir Europos rinka praras lyderio poziciją. Tik augant vidaus rinkai pramonė galės išlaikyti dabartinį užimtumo lygį Europoje.

2.1

Keleivių ir krovinių vežimas geležinkelių transportu yra svarbus šiuolaikinės ekonomikos veiksnys, tarnaujantis visuomenės interesams ir turintis strateginę reikšmę politikos formuotojams judumo ir logistikos srautų didinimo srityse, tuo pačiu mažinant poveikį aplinkai. Šis pramonės sektorius užtikrina efektyviai energiją naudojantį ir mažiausią CO2 kiekį išmetantį mobilumą ir yra vienas iš spūsčių greitkeliuose ir mieste sprendimo būdų. Vidutinio nuotolio jungtys galėtų būti vežimo oru alternatyva, o vežimas trumpais nuotoliais ir vietos susisiekimas galėtų sumažinti automobilių eismą.

2.2

Kuriant aplinką tausojančią ir mobilią Europos visuomenę ir siekiant tolesnio visos Europos bendruomenės ir, visų pirma, naujųjų valstybių narių integracijos, nepaprastai svarbu užtikrinti našų transporto tinklą. Dabartinių tinklų nei pajėgumų, nei kokybės atžvilgiu nepakanka norint geležinkelių transportui iškovoti didesnę rinkos dalį.

2.3

Dėl nuolatinio kuro kainų ir priklausomumo nuo naftos didėjimo, didesnio susirūpinimo aplinka ir kovos su CO2 išmetimu, keisis skirtingų transporto rūšių naudojimo būdas. Todėl būtina modernizuoti geležinkelio transportą ir sukurti naują poreikius atitinkančią infrastruktūrą. Pasaulinėje rinkoje vyrauja Kinija, kuri aktyviai investuoja į savo miestų ir regionų geležinkelio tinklo plėtrą ir atnaujinimą. Kitos sparčiai augančios ekonomikos šalys, pavyzdžiui, Indija, Rusija, Brazilija ir Saudo Arabija taip pat įgyvendina arba planuoja įgyvendinti didelio masto projektus. Mažėjant Europos rinkai ir augant kitų valstybių rinkoms, o pasaulio rinkoje nesilaikant savitarpiškumo principo, Europa gali prarasti savo pirmaujančią poziciją.

2.4

Miesto viešojo transporto rinka turi didelį augimo potencialą. Šiuo metu visame pasaulyje yra 300 stambių aglomeracijų, turinčių daugiau kaip vieną milijoną gyventojų, kuriose nėra bėginių viešojo miesto transporto sistemų (metro arba tramvajaus).

2.5

Kinijoje, JAV ir kitose pasaulio dalyse numatyta įgyvendinti ypač greitojo ir įprastinio greičio geležinkelio projektus. Tačiau, kad galėtų konkuruoti, Europos pramonei reikia sudaryti vienodas konkurencijos sąlygas ir abipuses galimybes patekti į rinką.

2.6

Pagrindinė sąlyga norint sėkmingai pakeisti vartotojų elgseną, poveikį aplinkai ir darbo rinkos mobilumą yra veiksminga geležinkelių infrastruktūra su šiuolaikiniais įrenginiais ir įranga. Gerai veikianti teritorijų planavimo sistema, įskaitant tinkamą piliečių dalyvavimą planavimo ir sprendimų priėmimo procese, yra šio tikslo įgyvendinimo prielaida. Atsižvelgiant į sistemų sudėtingumą ir investavimo į jas intensyvumą, patekimo į rinką laikas gali trukti dešimtmečius. Nuo šiuo metu mūsų priimamų sprendimų priklausys 2050 m. transporto sistemų padėtis.

2.7

Europoje konkurentai iš Azijos šalių jau pradeda įsitvirtinti, kai tuo tarpu ne ES šalių rinkos vis dar saugomos reguliavimo ir teisinėmis priemonėmis. Siekdami įveikti šias kliūtis, Europos gamintojai technologijų perdavimo būdu „perka“ rinkos dalis, taip priimančiojoje šalyje sukurdami pramoninę bazę, kuri galiausiai gali sunaikinti Europos užimtumo bazę.

2.8

Manoma, kad labiausiai ši auganti konkurencinė jėga iš trečiųjų šalių bus pastebima ateinantį penkerių – dešimties metų laikotarpį, pavyzdžiui, baigus kurti Kinijos rinką. Tai turės tiesioginį poveikį Europos geležinkelio sektoriaus užimtumo perspektyvoms.

2.9

Pagal 2007–2013 m. TEN-T programas geležinkelio transportui buvo skirta 4,3 milijardo eurų. Papildomas Europos sanglaudos fondo finansavimas dažniausiai skiriamas keliams ir nėra visiškai panaudojamas. Manoma, kad šiuo atveju kliūtimi tampa bendro finansavimo reikalavimai. Ypatingą dėmesį reikėtų skirti situacijai naujose valstybėse narėse. Nors geležinkelio sistemų apimtis, pajėgumai ir techninė būklė yra mažiausiai išvystytos visoje ES, tačiau finansavimas yra palyginti mažas. Dauguma iš palyginti nedidelio skaičiaus planuojamų projektų vis dar yra tyrimų arba bandomajame etape.

2.10

Kelių transporto sektoriui skiriamas nacionalinis ir Europos finansavimas, dotacijos ir paramos priemonės automobilių pramonei, mokesčių lengvatos oro transportui – visa tai nepaprastai skiriasi nuo geležinkelio sektoriui skiriamo dėmesio. Tai, kad geležinkelis apmokestinamas už savo sunaudotą energiją ir apmokestinamos jo pajamos už bilietus, rodo, jog daugeliu atvejų geležinkelis yra paskutinis eilėje. Nepaisant jo tvarumo aplinkosaugos ir socialiniu požiūriu, neteisingas apmokestinimas daro neigiamą poveikį geležinkelio konkurencingumui palyginti su kitomis transporto rūšimis.

2.11

Geležinkelio transporto konkurencingumui toliau kenkia įvairiose Europos šalyse nereguliuojamas autotraukinių (dyzelinu varomų sunkvežimių, kurie dažnai neteisingai vadinami „Eco-Combi“) naudojimas ir tolimojo susisiekimo autobusų transporto plėtra.

2.12

Europoje pagamintų geležinkelio riedmenų ir geležinkelio infrastruktūros poreikiui ši nesąžininga įvairių transporto priemonių konkurencija ir pasaulinės prekybos kliūtys daro tiesioginį neigiamą poveikį.

2.13

Europos geležinkelio įrangos sektorius yra konkurencinga pramonė, turinti didelį užimtumo potencialą. Nepaisant to, kad trūksta patikimų statistinių duomenų, infrastruktūros ir traukinių gamyboje dirba mažiausiai 113 000 darbuotojų. Bendras šio sektoriaus darbo vietų skaičius Europoje vertinamas 300 000 darbuotojų. EESRK palankiai vertina Komisijos iniciatyvą parengti geležinkelio tiekimo pramonės apžvalgą ir konkurencingumo analizę, kuri suteiktų išsamesnių žinių apie šią pramonę.

2.14

Daugelis šalių planuoja atnaujinti arba modernizuoti infrastruktūrą, plėtoti naujus priemiestinius ir regioninius traukinius, atnaujinti arba plėsti metro linijas ir geležinkelio riedmenis, tačiau dėl finansų krizės daugeliui planų iškilo pavojus ir sumažėjo lauktų investicijų apimtis. Projektų atidėjimas ir jų apimties mažinimas tapo įprastu dalyku.

2.15

Užuot investavę į atnaujinimą ir naujas technologijas, dauguma įprastinių tinklų operatorių remontuoja seną riedmenų parką. Aprimus elektrifikacijos planams (48 proc. visų 230 000 km Europos geležinkelių dar neelektrifikuota), technologijų vystymas ir aplinkosauga sulėtės arba iš viso sustos.

2.16

Kitose pasaulio dalyse sparčiau auganti geležinkelių rinka paspartins globalizacijos procesą ir gali daryti poveikį Europos technologijų bazei ir ilgalaikiam užimtumui. Azija jau pralenkė Vakarų Europą, kaip didžiausią geležinkelio pramonės rinką, nors tokios raidos buvo tikimasi ne anksčiau kaip 2015–2016 m. Vien 2009 m. Kinija skyrė apie 60 milijardų eurų savo geležinkelių tinklo plėtrai ir tobulinimui (1), o per ateinantį dešimtmetį planuoja investuoti 300 milijardų eurų. „Trans-American Passenger Network“ strategijai numatyta iki 2050 m. skirti 50 milijardų eurų valstybės finansų.

2.17

Europos Komisija aktyviai dirbo ir 2007 m. paskelbė Žaliąją knygą dėl miesto transporto (2). 2008 m. Komisija savo parengtame vadove informavo apie apskaičiuotas išorės sąnaudas transporto sektoriuje (3). 2009 m. žaliojoje knygoje „TEN-T politikos peržiūra, siekiant geriau integruoto Transeuropinio transporto tinklo įgyvendinant bendrąją transporto politiką“ (4) ir dokumente „Judumo mieste veiksmų planas“ (5) buvo pasiūlyti nauji instrumentai, kaip antai, tyrimai, duomenų bazės ir informacinė medžiaga. 2011 m. Komisija pagaliau paskelbė baltąją knygą „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas“ (6), kurioje numatoma, kad būtinoms investicijoms į infrastruktūrą, įrangą ir transporto priemones per ateinančius 20 metų reikės daugiau nei 3 trilijonų eurų. EESRK yra įsitikinęs, kad geležinkelis yra švariausia transporto rūšis ir palankiai vertina plataus užmojo šios Baltosios knygos vizijas ir norėtų, kad būtų formuojama šių priemonių įgyvendinimo politika.

3.1

Finansų krizė, dėl kurios atidėliojamas priemonių įgyvendinimas, padidino spaudimą Europos geležinkelio transporto sistemoms. Daugelis Europos šalių, ypač nuo finansų ir ekonomikos krizės nukentėjusios šalys, yra nepajėgios atnaujinti savo geležinkelių transporto sistemų. Plataus užojo didelės apimties projektai, pavyzdžiui, „Rail Baltica“ patiria daug politinių ir finansinių kliūčių ir esant dabartiniai situacijai jų įgyvendinimui gali kilti pavojus.

3.2

Krizės poveikis nacionaliniams biudžetams lėmė tai, kad buvo atidėtos investicijos į tradicines transporto sistemas. Nepaisant to, įprastinės sistemos yra pagrindinės transporto priemonės, kuriomis naudojasi vidutinis keliautojas trumpais nuotoliais. Kadangi šios įprastinės sistemos jau egzistuoja, jų ekologinis poveikis yra minimalus palyginti su greitųjų traukinių ekologiniu poveikiu. Atsižvelgiant į transporto apimtį ir eismo dydį, šios įprastinės sistemos, kaip alternatyva automobilių eismui, gali turėti didesnį poveikį mažinant aplinkos taršą ir spūstis.

3.3

Nors vidutinio nuotolio greitųjų traukinių tinklai sparčiai plėtojami pastaruosius keletą dešimtmečių, tačiau jų plėtra ir sujungimas su egzistuojančiais tinklais bus naujas didelis iššūkis.

3.4

Skiriant didžiausią dėmesį greitųjų transporto sistemų plėtrai, nepakankamai buvo investuojama į įprastinių geležinkelių jungtis, o tai lėmė beviltiškai pasenusius riedmenis ir infrastruktūrą signalų perdavimo, energijos efektyvumo, pajėgumų ir saugos standartų požiūriu. Jei ir ateityje lėšų skyrimo pusiausvyra nebus atstatyta ir daugiau lėšų bus skiriama greitųjų transporto sistemų plėtrai, šis procesas tęsis toliau.

3.5

Per 150 metų įprastinės regioninės sistemos virto nacionalinėmis sistemomis. Skirtingose šalyse, o kai kuriais atvejais ir regionuose, sistemų parametrai (vėžės plotis, įtampa, lyginimo ribos, didžiausias greitis, signalizavimas ir sauga) yra nevienodi. Dabartinis Europos geležinkelio transporto tinklas yra tam tikras skirtingų sistemų kratinys. Siekiant panaikinti šiuos trūkumus imtasi įvairių priemonių: standartizavimo (pavyzdžiui, Europos saugos standartas), įvairioms sistemoms tinkami riedmenys (saugumo sistemos, įtampa ir reguliuojamas vėžės plotis) ir techninės nuostatos, skirtos kompensuoti su infrastruktūra susijusius trūkumus (traukiniai pakreipiamaisiais kėbulais, dviaukščiai traukiniai ir kt.)

3.6

Kadangi sistemos yra labai skirtingos, tai ir politiniai sprendimai labai skiriasi. Planuojant bet kokią priemonę dalyvauja gausybė vietos, regionų ir nacionalinės valdžios institucijų, dirbančių transporto, teritorijų planavimo, demografijos, ekonomikos ir aplinkosaugos srityse. Projektai vystomi kaip viešojo arba viešojo / privačiojo sektoriaus projektai; vis daugiau operatorių yra privatūs ūkio subjektai, o pasimokyti galima tiek iš sėkmingų, tiek iš nesėkmingų projektų.

3.7

Politiniai sprendimai lėmė labai pelningų ir mažiau pelningų bei nuostolingų tinklo dalių atskyrimą. Todėl tinklų periferijose sumažėjo teikiamų paslaugų.

3.8

Kalbant apie vietinį transportą, metro sistemų plėtra sulėtėjo ir gali visiškai nutrūkti dėl didelės kainos ir rizikos. Daugelyje miesto teritorijų metro sistemą numatoma pakeisti uždarytas priemiesčių traukinių linijas paverčiant lengvojo geležinkelio linijomis ir statant arba iš naujo pradedant eksploatuoti tramvajaus linijas. Nacionalinių griežto taupymo planų sukeltas domino efektas lemia tai, kad šie projektai atidedami ir užkonservuojami.

3.9

Tramvajų sektoriuje pramonė sukūrė žemagrindžių transporto priemonių techniką, efektyviai energiją naudojančią pertraukiklio technologiją, energijos regeneraciją ir belaidį energijos perdavimą („primove“ ir APS sistemos), pagerino prieinamumą, sumažino CO2 išmetimą ir įveikė estetines ir praktines kliūtis. Tačiau dauguma miesto transporto operatorių vis dar naudoja vėlesnes 1930 m. PPC miesto tramvajų vagonų versijas (7).

4.1

Praeityje Europa buvo pirmaujantis geležinkelio vystymo žemynas, tačiau dabar dėl visų kliūčių, kuriuos sustiprina mažėjančios valstybių išlaidos, jis atsidurs paskutinėje pozicijoje.

4.2

Judėjimo poreikis lemia spūstis, taršą ir ilgiau trunkančias keliones. Kelių apmokestinimas galėtų sumažinti automobilių naudojimą, tačiau būtina kartu sukurti ir konkurencingą, patikimą, aplinką tausojančią ir patogią alternatyvą. Stokholme ir Londone kelių apmokestinimas buvo sėkmingas, nes abu šie miestai išplėtė metro tinklus, kurie yra viso viešojo transporto pagrindas. Apmokestinus kelius, reguliarų važinėjimą į darbą mieste būtų galima sumažinti, jei būtų skurtos veiksmingos „nuo durų iki durų“ alternatyvos.

4.3

Aptarnaudamos didelio apkrovimo maršrutus, įprastos geležinkelio sistemos jau pasiekė savo pajėgumų ribas. Daugelio maršrutų atveju bėgių naudojimo dažnumas pasiekė nustatytas saugos ribas, traukinių ilgis pasiekė šiuo metu nustatytų platformų parametrų viršutines ribas, o pervežamų keleivių apimtys pasiekė viršutinę vietų traukiniuose ribą. Norint didinti sistemos našumą reikia didelių investicijų.

4.4

Įvairių transporto rūšių integracija dar nevisiškai optimizuota. Nors traukiniais keleiviai nuvežami į miesto centrą, tačiau reguliariai į darbą vykstantiems žmonėms trūksta patikimo susisiekimo iš miesto centro į galutinę jų atvykimo vietą – dažniausiai priemiestyje esančias verslo zonas. Vis dar galima plėsti metro, atskirtus lengvojo geležinkelio linijų ir tramvajaus linijų tinklus, juos dar labiau integruoti ir tobulinti siekiant sumažinti vidutinę kelionės „nuo durų iki durų“ trukmę. Tam irgi reikalingos didelės investicijos.

4.5

Nors greitųjų traukinių tinklų plėtra vyko greitai, dauguma tokių tinklų yra atskiros pavienės sistemos. Šiaurės-Rytų koridorius, jungtis su Rytų Europa ir tarptautinės jungtys su Viduržemio jūros regionu ir jo viduje konkurencingumu vis dar nusileidžia oro transportui. Norint, kad greitojo geležinkelio tinklų konkurencingumas daugelyje maršrutų padidėtų, reikalingos didelės investicijos.

4.6

Nors baltojoje knygoje (8) Komisija pristatė plataus užmojo planus, reikėtų išsiaiškinti strateginę transeuropinių geležinkelio tinklų finansavimo perspektyvą. Kokia yra kiekvienos Europos šalies ir kokia visos Europos Sąjungos pramonės politika ir kaip geležinkelio įrangos gamyba atitinka šią pramonės politiką? Ar šie planai, atsižvelgiant į ekonomikos ir finansų krizę, yra realistiški? Kokio dydžio yra geležinkelio transportui numatytas biudžetas palyginti su kitoms sritims skirtomis lėšomis (santykis tarp geležinkeliui ir kelių transportui skirtų lėšų)? Ar pasaulinė prekyba daro poveikį Europos pramonės bazei ir kokių veiksmų galima imtis? Ar konkursų procedūros iš tikrųjų sudaro vienodas konkurencijos sąlygas Europos pramonei? O galbūt šios procedūros suteikia pranašumų trečiųjų šalių subjektams, kurių vidaus rinkas saugo prekybos kliūtys?

4.7

Jei sektoriaus nykimas nebus sustabdytas, dėl mažėjančių ilgalaikių perspektyvų jis praras savo patrauklumą tarp jaunų inžinierių ir kitų kvalifikuotų infrastruktūros darbuotojų ir negalės konkuruoti darbo rinkoje.

4.8

Dėl šiam sektoriui būdingo ilgo vystymo ir gamybos laiko, sumažėjus užsakymams mažės ir darbo vietų skaičius, kartu ir pasiūlos įvairovė bei konkurencingumas.

4.9

Kad galėtų išlikti, įmonės turės sumažinti savo gamybos vietų skaičių, sumažinti savo socialinius standartus ir bus priklausomos nuo tiekėjų lankstumo, o tai pakenks ilgalaikei konkurencingumo bazei ir lems tolesnį sektoriaus patrauklumo mažėjimą tarp kvalifikuotų darbuotojų.

4.10

Be išsamios pramonės politikos ir tinkamo finansavimo, toliau tęsis fragmentacijos procesas, ir Europos rinkos praras turimą lyderio poziciją. Tik augant vidaus rinkai pramonė galės išlaikyti dabartinį užimtumo lygį Europoje.

4.11

Valstybes nares ir jų visų lygių valdžios institucijas, ypač šiais biudžeto mažinimo laikais, apskritai reikėtų skatinti neaukoti investicijų į reikiamą visų rūšių transporto infrastruktūrą, itin svarbią ilgalaikei Europos vystymosi strategijai ir kuriančiai darbo vietas.