11.4.2018   

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

C 129/71

Relatore:

Brian CURTIS

1.1.

Il CESE accoglie con favore questo ulteriore passo in avanti nell’eliminazione di alcuni degli ostacoli residui a un mercato unico efficace ed equo nel settore dell’autotrasporto europeo. In questo caso la direttiva di modifica è intesa a facilitare l’uso ottimale dei parchi veicoli in tutta Europa, in particolare durante i picchi stagionali, e attua un livello minimo di liberalizzazione. Eliminare le restrizioni all’uso di autoveicoli da trasporto merci per conto proprio è un passo nella giusta direzione.

1.2.

Il Comitato rimane del parere che l’elaborazione di misure legislative in materia di trasporti sarebbe inquadrata meglio in un regolamento piuttosto che in una direttiva, dato che quest’ultima consente maggiori differenze di interpretazione e un maggiore rigore nell’applicazione tra gli Stati membri. Tuttavia si riconosce che questa breve direttiva realizza i propri obiettivi e che, in questo caso, la sua conversione in un regolamento sarebbe stata sproporzionata.

1.3.

Per prevenire la crescita delle società di comodo, il CESE chiede che vengano concordate ed applicate efficacemente da tutti gli Stati membri le misure proposte per rafforzare il regolamento (CE) n. 1071/2009 e il regolamento (CE) n. 1072/2009 ai fini dell’eliminazione delle società di comodo fraudolente. I risultati devono essere attentamente monitorati e devono far parte della relazione sull’efficacia della direttiva di modifica in esame.

1.4.

Qualora l’analisi effettuata durante il periodo di riesame ne dimostri la necessità, occorrerebbe applicare ulteriori misure per dissuadere gli operatori dall’approfittare delle differenze nelle tasse di immatricolazione dei veicoli che intercorrono tra gli Stati membri, ad esempio fissando un massimale relativo alla parte del parco veicoli di proprietà di un operatore che può essere trasferita temporaneamente a un affiliato in un altro Stato membro.

1.5.

Il Comitato constata che, malgrado l’impiego di metodi di tracciatura sempre più efficaci, il cabotaggio illegale rimane un serio problema nel settore del trasporto di merci su strada. Sussiste il rischio che la sua individuazione possa essere resa ancora più difficile dall’attuazione delle misure contenute nella direttiva in esame. Si potrebbero pertanto introdurre ulteriori requisiti per garantire che vi sia un nesso tracciabile tra una impresa e un veicolo.

2.1.

La direttiva di modifica in esame è presentata nel quadro del pacchetto L’Europa in movimento, una serie di iniziative a vasto raggio volte a: accrescere la sicurezza dei trasporti; promuovere la tariffazione stradale intelligente; ridurre le emissioni di CO2, l’inquinamento atmosferico e la congestione del traffico; snellire gli oneri burocratici per le imprese; contrastare il lavoro nero e garantire condizioni e periodi di riposo confacenti ai lavoratori.

2.2.

Essa affronta alcune delle questioni ancora pendenti nella liberalizzazione dell’uso di veicoli noleggiati per il trasporto di merci nel mercato unico. Rimangono norme e regolamentazioni divergenti tra gli Stati membri, che sono state affrontate per la prima volta nel 1984 (1) mentre la successiva armonizzazione è avvenuta tramite una direttiva del 2006 (2). Tuttavia, anche dopo la trasposizione della direttiva in esame, in numerosi Stati membri resterà in vigore una serie di limitazioni.

2.3.

Il problema principale affrontato dalla presente modifica è l’interesse degli operatori a spostare il parco veicoli da una parte all’altra dell’UE in risposta alla domanda locale, cosa attualmente soggetta a restrizioni in base al diritto nazionale e all’applicazione di normative e requisiti operativi (soft law).

2.4.

Da un lato, gli operatori ritengono che l’attuale situazione limiti l’uso efficiente delle flotte europee di veicoli da trasporto. Dall’altro, i sindacati del settore trasporti temono che la proposta indebolisca ulteriormente l’essenziale legame tra l’operatore e i suoi mezzi, e riduca le capacità degli Stati membri di esercitare controlli e applicare le normative in relazione alla reale natura degli operatori registrati sul loro territorio. Gli stessi Stati membri non hanno un approccio uniforme alla questione, e una piccola minoranza di essi sostiene che andrebbe mantenuta la situazione attuale.

2.5.

Inoltre, i governi di alcuni Stati membri temono una perdita di entrate qualora i veicoli siano immatricolati in un paese, ma basati operativamente in un altro. La tassazione di un automezzo pesante, ad esempio, varia da circa 500 EUR in Lettonia a quasi 5 000 EUR in Irlanda (3).

2.6.

In precedenti pareri sui trasporti (4), il CESE ha asserito che, per ridurre le differenze nell’interpretazione e nel rigore dell’applicazione tra gli Stati membri, avrebbe dovuto schierarsi in favore del passaggio da una direttiva a un regolamento. Il CESE ritiene che questo principio rimanga valido, ma riconosce che in questo caso una rifusione completa della direttiva, sarebbe sproporzionata. Il Comitato osserva inoltre che, sebbene la forma giuridica della direttiva conceda agli Stati membri maggiore flessibilità nel recepimento e nell’applicazione, essa è anche più soggetta a provocare persistenti anomalie e differenze di interpretazione tra gli Stati membri.

3.1.

Al termine di un ampio processo di riesame, consultazione ed analisi da parte della Commissione, la proposta in esame apporta modifiche alla direttiva del 2006, la quale consentiva agli Stati membri di limitare l’impiego di veicoli noleggiati per il trasporto di merci aventi un peso lordo superiore a sei tonnellate per le attività in conto proprio, e permetteva di limitare l’uso di un veicolo noleggiato in uno Stato membro diverso da quello in cui è stabilita l’impresa che lo prende a noleggio.

3.2.

Le modifiche proposte, destinate ad approfondire e a rafforzare il mercato interno, eliminano la possibilità di limitare l’impiego di tutti i veicoli noleggiati per le attività in conto proprio. Sarà inoltre ammesso l’uso di un veicolo noleggiato in un altro Stato membro per un periodo di almeno quattro mesi, in modo da consentire alle imprese di far fronte a picchi di domanda temporanei o stagionali e/o di sostituire veicoli difettosi o guasti. Gli Stati membri con regimi più liberali (come il Belgio, la Repubblica ceca, l’Estonia e la Svezia) dovrebbero essere in grado di poterli mantenere in vigore.

3.3.

Si è optato per un periodo di quattro mesi per evitare possibili distorsioni nelle entrate, date le considerevoli differenze nella tassazione dei veicoli stradali tra gli Stati membri.

3.4.

La proposta dovrebbe assicurare agli operatori del settore dei trasporti di tutta l’UE la parità di accesso al mercato dei veicoli a noleggio, e fornire un quadro regolamentare uniforme, che garantisca agli operatori dei trasporti maggiore efficienza. Ulteriori vantaggi potrebbero consistere nell’aumento della sicurezza e nella riduzione dell’inquinamento, dato che i veicoli noleggiati sono in genere più nuovi.

3.5.

La Commissione redigerà entro cinque anni una relazione sull’attuazione di queste modifiche, che potrebbe servire da base per l’adozione di ulteriori misure.

4.1.

Il Comitato accoglie con favore le intenzioni alla base di questa direttiva di modifica, che rappresenta un ulteriore passo in avanti nell’eliminazione di alcuni degli ostacoli residui a un mercato unico efficace ed equo nel settore dell’autotrasporto europeo. In questo caso la direttiva di modifica è intesa a facilitare l’uso ottimale dei parchi veicoli in tutta Europa, in particolare durante i picchi stagionali, e attua un livello minimo di liberalizzazione. Eliminare le restrizioni all’uso di autoveicoli da trasporto merci per conto proprio è un passo nella giusta direzione.

4.2.

Il Comitato rimane del parere che l’elaborazione di misure legislative in materia di trasporti sarebbe inquadrata meglio in un regolamento piuttosto che in una direttiva, dato che quest’ultima consente maggiori differenze di interpretazione e un maggiore rigore nell’applicazione tra gli Stati membri. Tuttavia si riconosce che questa breve direttiva realizza i propri obiettivi e che, in questo caso, la sua conversione in un regolamento sarebbe stata sproporzionata.

4.3.

Il Comitato desidera esprimere alcune riserve riguardo a talune possibili conseguenze; che rientrano in due categorie, la prima comprende l’aumento delle società di comodo, la seconda riguarda la possibilità per gli operatori di effettuare illegalmente il cabotaggio senza rischiare di essere scoperti. Tali questioni sono illustrate qui di seguito.

5.1.

I veicoli commerciali di tutti i tipi sono beni costosi, e sempre più spesso vengono forniti agli operatori del trasporto da società di leasing. Per massimizzare l’efficienza delle operazioni di trasporto, la disponibilità di veicoli deve corrispondere alla domanda. Quest’ultima varia non solo stagionalmente, ma anche geograficamente, in funzione, per esempio, delle esigenze della produzione agricola o del turismo. Tuttavia, ai fini del rispetto delle norme di esercizio, dei requisiti di sicurezza e delle condizioni di lavoro dei conducenti, è importante che gli operatori dispongano, nel paese in cui operano, di mezzi e infrastrutture di supporto diretto.

5.2.

Le società di comodo sono soggetti stabiliti in un paese dell’UE dove non esercitano attività economiche (o lo fanno in misura minore) al fine di sfruttare il regime più favorevole per ridurre le tasse, i salari ecc. Esse hanno infrastrutture di supporto locali minime, se non inesistenti, creano situazioni di concorrenza sleale e possono anche sfruttare i loro lavoratori.

5.3.

La sfida derivante dalle società di comodo è stata riconosciuta in altre parti del pacchetto sulla mobilità, e sono state presentate misure (5) per affrontare questo problema. Il CESE riconosce che la questione delle società di comodo non rientra direttamente tra le responsabilità della direttiva di modifica in oggetto, ma teme che questa possa favorire la loro crescita e il loro funzionamento. Esso chiede pertanto che vengano concordate ed applicate efficacemente da tutti gli Stati membri le misure proposte per rafforzare il regolamento (CE) n. 1071/2009 e il regolamento (CE) n. 1072/2009 ai fini dell’eliminazione delle società di comodo fraudolente. I risultati devono essere attentamente monitorati e devono far parte della relazione sull’efficacia della direttiva di modifica in esame.

5.4.

Le misure non affronterebbero tuttavia la questione degli operatori che sfruttano i differenti livelli di tasse di immatricolazione in alcuni Stati membri. Non è escluso che gli operatori possano spostare a rotazione i veicoli tra differenti paesi per aggirare il limite di quattro mesi per l’uso in un altro paese.

5.5.

Questa preoccupazione appare giustificata in linea teorica, anche se le disposizioni necessarie per rimediare sarebbero complesse sul piano logistico. Il periodo di riesame chiarirà se tale possibile lacuna sarà effettivamente sfruttata. Se così fosse, il CESE suggerisce di integrare il limite di quattro mesi con ulteriori misure, ad esempio un massimale sulla parte della flotta di proprietà di un operatore che può essere trasferita a un operatore affiliato in un altro Stato membro.

5.6.

Il Comitato teme inoltre che possa venire facilitato il cabotaggio illegale. Il cabotaggio è il trasporto di merci per conto terzi, effettuato in uno Stato membro da un veicolo appartenente ad un trasportatore non residente, registrato in un altro Stato membro. (Un operatore di veicolo da trasporto merci con una licenza internazionale ordinaria dispone di un’autorizzazione comunitaria ad effettuare fino a tre operazioni di cabotaggio in sette giorni nello Stato membro ospite. Tali operazioni devono essere effettuate in seguito a un trasporto di merci da uno Stato membro allo Stato membro ospite.) In un mercato interno perfettamente concorrenziale le disposizioni restrittive sarebbero ovviamente superflue, ma tale obiettivo rimane allo stato di aspirazione. Sopprimendo le restrizioni sui veicoli noleggiati si renderebbe molto più facile per un trasportatore effettuare servizi di cabotaggio in modo permanente (cabotaggio illegale) noleggiando veicoli registrati nello Stato membro dove intende condurre questo tipo di attività.

5.7.

Il Comitato raccomanda di impedire questa forma di abuso valutando una serie di requisiti che consolidino e garantiscano un legame tracciabile tra la società e il veicolo. Tra tali requisiti dovrebbero figurare i seguenti: