28.1.2012   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 24/24

1.1

L'industria europea del materiale ferroviario si è dimostrata capace di fornire le soluzioni più avanzate per mezzi di trasporto rispettosi dell'ambiente e facili da usare, in grado di soddisfare esigenze elevate in termini di mobilità e di riduzione delle emissioni di CO2. Tuttavia, la sua posizione di leader è minacciata dalla contrazione del mercato interno e dalla difficoltà di accesso agli altri mercati mondiali. L'ambiziosa agenda dell'UE in materia di trasporti non può essere tradotta in pratica senza un'industria ferroviaria forte stabilita in Europa; e, per consolidare e rafforzare la posizione strategica di questo settore nell'UE, il CESE raccomanda di adottare le misure di seguito elencate.

1.2

Occorre un inventario dettagliato delle strozzature nei principali collegamenti nazionali e transnazionali.

1.3

In base al confronto dei sistemi operativi urbani in uso nelle aree metropolitane europee, nonché delle soluzioni più avanzate in termini di efficienza energetica ed ambientale, si dovrebbe stabilire un parametro di riferimento.

1.4

I produttori dell'UE dovrebbero godere di condizioni di accesso ai mercati dei paesi terzi uguali a quelle di cui i produttori dei paesi terzi beneficiano nell'accesso al mercato dell'UE, su base di reciprocità.

1.5

Serve una politica industriale globale che preveda investimenti cospicui nei sistemi convenzionali. L'assenza di investimenti si tradurrebbe in ulteriori perdite di posti di lavoro e di competenze in un settore strategico come quello ferroviario, il che condurrebbe a sua volta ad un pericoloso indebolimento del settore stesso.

1.6

Benché l'Agenzia ferroviaria europea abbia già emanato delle specifiche tecniche di interoperabilità (STI), siamo ancora lontani da una rete ferroviaria integrata, il che pone evidenti ostacoli ad un trasporto ferroviario paneuropeo. Il CESE è dell'avviso che, stando così le cose, si debbano sfruttare appieno le possibilità offerte dalla strategia Europa 2020, la quale prevede fra l'altro un quadro solido per il coordinamento tra la Commissione e gli Stati membri in materie non coperte direttamente da normative UE ma di notevole importanza per il mercato unico.

1.7

È indispensabile rafforzare in maniera significativa la cooperazione transnazionale, coinvolgendo anche università, centri di ricerca e giovani professionisti adeguatamente formati, al fine di standardizzare lo sviluppo, la progettazione e la realizzazione di nuovi treni in grado di funzionare con sistemi ferroviari e di segnalamento diversi: un passo, questo, che sarebbe di per sé sufficiente a imprimere un nuovo slancio all'industria europea. Occorrerebbe inoltre incoraggiare l'adozione di misure di vario tipo che promuovano e favoriscano l'uso del trasporto ferroviario, allo scopo di ridurre la congestione del traffico e le emissioni di carbonio. Nel contempo, però, per suscitare un cambiamento nei comportamenti degli utenti è necessario accrescere le capacità di tale modo di trasporto e renderlo più attraente e facile da usare, in condizioni di concorrenza leale anche con altri modi di trasporto.

1.8

L'UE e i governi nazionali dovrebbero incoraggiare e sostenere l'innovazione in quanto fattore in grado di mantenere e rafforzare la competitività europea, come proposto nel programma Europa 2020. In questo ambito possono essere individuate le seguenti strategie prioritarie: semplificare la tecnologia, assicurare la qualità dei servizi forniti (in termini di sicurezza, comfort, regolarità e capacità di traffico, ecc.), diminuire i consumi energetici e ridurre l'impronta di carbonio.

1.9

Lo sviluppo tecnologico procede di pari passo con quello delle competenze e delle conoscenze in questo settore e con la capacità di attrarvi giovani ingegneri (vincendo la «guerra per i talenti»); e a trainare lo sviluppo tecnologico è la domanda degli utilizzatori potenziali e degli altri soggetti interessati, per cui è necessario rafforzare ulteriormente il partenariato sociale e la partecipazione di tali soggetti.

1.10

A medio e lungo termine, si dovrebbe considerare la possibilità di istituire un «Consiglio europeo delle competenze settoriali» per individuare le competenze e le professioni che saranno necessarie in questo settore. Per definire questo fabbisogno futuro, è quindi importante poter disporre di ricerche aggiornate e di dati accurati sull'occupazione nel settore ferroviario.

1.11

Senza una politica industriale globale e un finanziamento adeguato, il processo di frammentazione continuerà ed il mercato europeo finirà per perdere la sua posizione di leader. Solo un mercato interno in crescita consentirà al settore di mantenere gli attuali livelli occupazionali in Europa.

2.1

Il trasporto ferroviario di persone e di merci svolge un ruolo chiave in un'economia moderna: oltre a soddisfare l'interesse generale dei cittadini, riveste un'importanza strategica per i responsabili politici, in termini di aumento della mobilità e dei flussi logistici nonché di riduzione dell'impatto ambientale. Il trasporto ferroviario garantisce inoltre una mobilità efficiente sotto il profilo energetico, con il più basso livello di emissioni di CO2, e rappresenta una risposta al congestionamento della rete autostradale e delle zone urbane. I collegamenti di medio raggio potrebbero rappresentare un'alternativa al trasporto aereo, mentre quelli su brevi distanze o a livello locale potrebbero ridurre il traffico stradale.

2.2

Una rete efficiente è indispensabile per un'Unione europea mobile e rispettosa dell'ambiente e per un'ulteriore integrazione dell'UE nel suo insieme e in particolare dei nuovi Stati membri. Le reti attuali, tuttavia, non consentono ancora, né per capacità né per qualità, di attrarre una quota di mercato maggiore per il trasporto ferroviario.

2.3

Il costante aumento dei prezzi dei carburanti e della dipendenza dagli idrocarburi, le accresciute preoccupazioni per l'ambiente e la lotta contro le emissioni di CO2 sono tutti fattori che incideranno sulle modalità d'uso dei diversi modi di trasporto. Occorre quindi rendere più moderno il trasporto ferroviario e realizzare nuove infrastrutture dedicate. Il mercato mondiale è dominato dalla Cina, che sta investendo ingenti risorse per ampliare e ammodernare la propria rete ferroviaria inter- ed intra-urbana. Anche altri paesi emergenti - come ad esempio India, Russia, Brasile e Arabia Saudita - stanno attuando, o prevedono di attuare, progetti su vasta scala. La crescita dei paesi terzi e il declino del mercato interno, nonché l'assenza di reciprocità sul mercato mondiale, finiranno per compromettere la posizione di leader dell'Unione europea.

2.4

Il mercato dei trasporti pubblici urbani mostra grandi potenzialità di crescita. Oggi in tutto il mondo vi sono 300 grandi agglomerati con oltre un milione di abitanti che non dispongono di alcun sistema di trasporto urbano guidato (metropolitana o tram).

2.5

Progetti di ferrovie ad altissima velocità e convenzionali sono in cantiere in Cina, negli Stati Uniti e in altre parti del mondo. Tuttavia, per poter competere con successo, l'industria europea deve poter accedere a questi mercati a condizioni di parità e di reciprocità.

2.6

Un'infrastruttura ferroviaria efficiente, dotata di impianti e materiali moderni, è essenziale per riuscire ad apportare dei cambiamenti nel comportamento dei consumatori, soddisfare le esigenze ambientali e assicurare la mobilità del mercato del lavoro. A tal fine, un sistema efficace di pianificazione del territorio, che preveda anche la partecipazione dei cittadini ai processi programmatici e decisionali, rappresenta una condizione indispensabile. Date la complessità dei sistemi e l'entità degli investimenti necessari, il passaggio alla fase della commercializzazione può richiedere diversi decenni. Dalle scelte che compiamo oggi dipenderanno i trasporti che avremo nel 2050.

2.7

I concorrenti asiatici stanno già prendendo piede in Europa, mentre i mercati dei paesi terzi sono ancora protetti da barriere regolamentari e legislative. Per aggirare tali barriere, i produttori europei «acquistano» quote di mercato in cambio del trasferimento di tecnologie, creando così nel paese di destinazione una base industriale che finirà per compromettere la base occupazionale europea.

2.8

La crescente pressione di questa concorrenza da parte dei paesi terzi farà sentire probabilmente i suoi massimi effetti nel giro di cinque-dieci anni, ad esempio quando il mercato cinese avrà raggiunto lo stadio di maturità. Ciò avrà un effetto diretto sulle prospettive occupazionali nel settore ferroviario in Europa.

2.9

A livello UE i programmi TEN-T 2007-2013 destinano al trasporto ferroviario 4,3 miliardi di euro, mentre ulteriori finanziamenti disponibili mediante il Fondo europeo di coesione sono perlopiù destinati al trasporto su strada e neppure completamente utilizzati. Un ostacolo al pieno impiego dei fondi sembra essere costituito dai requisiti da soddisfare per ottenere il cofinanziamento. Bisognerebbe inoltre prestare un'attenzione particolare alla situazione esistente nei nuovi Stati membri, i cui sistemi ferroviari sono i meno sviluppati dell'UE in termini di copertura, capacità e tecnologia, ma sono destinatari di fondi relativamente scarsi. I progetti previsti sono relativamente pochi, e la maggior parte di essi è ancora in fase di studio o di sperimentazione.

2.10

I finanziamenti nazionali ed europei al trasporto su strada, le sovvenzioni e le misure di sostegno per l'industria automobilistica, le agevolazioni fiscali per il trasporto aereo, sono in netto contrasto con il trattamento riservato al trasporto ferroviario. Il fatto che quest'ultimo sia soggetto a imposte sul consumo di energia e sulle entrate derivanti dai biglietti indica chiaramente che il trasporto su rotaia è considerato «l'ultima ruota del carro»: malgrado la sua sostenibilità sociale e ambientale, esso è soggetto a un regime fiscale iniquo che ne riduce la competitività rispetto agli altri modi di trasporto.

2.11

L'introduzione di maxiautocarri con motore diesel (Long Combination Vehicles, spesso indicati con il termine fuorviante di «Eco-Combi») e il diffondersi del trasporto con autobus a lungo raggio, in seguito alla deregolamentazione attuata in diversi paesi europei, stanno ulteriormente riducendo la competitività del trasporto ferroviario.

2.12

La domanda di materiale rotabile e infrastrutture ferroviarie «made in Europe» è chiaramente penalizzata da questa concorrenza sleale tra i diversi modi di trasporto e dalle barriere commerciali presenti nel mercato mondiale.

2.13

L'industria europea del materiale ferroviario è un settore competitivo ed occupa una quota considerevole di addetti. Malgrado l'indisponibilità di statistiche affidabili, si stima che almeno 113 000 persone trovino direttamente impiego nella produzione di infrastrutture e di treni, e che in Europa i lavoratori occupati in questo settore siano in totale circa 300 000. Il CESE accoglie con favore l'iniziativa della Commissione europea di effettuare un'analisi settoriale e un'indagine sulla competitività dell'industria delle forniture ferroviarie, che ci consentiranno di avere una visione più approfondita di questo settore.

2.14

Molti paesi hanno in programma di rinnovare o ammodernare le infrastrutture, sviluppare nuovi treni, suburbani e regionali, e migliorare o ampliare le linee delle metropolitane e il materiale rotabile. Tuttavia, la crisi finanziaria ha rimesso in discussione molti progetti e ridotto il volume di investimenti previsto: il rinvio e il ridimensionamento dei progetti sono ormai all'ordine del giorno.

2.15

Invece di rinnovare e di investire in nuove tecnologie, molti operatori di reti convenzionali stanno scegliendo di adattare i parchi treni esistenti. Da questa scelta, come anche dal rallentamento dei progetti di elettrificazione (il 48 % dei 230 000 km della rete ferroviaria europea non è elettrificato), deriva un rallentamento nel processo di sviluppo tecnologico e ambientale, che potrebbe persino giungere a un punto morto.

2.16

L'emergere di un mercato ferroviario importante in altre parti del mondo accelererà il processo di globalizzazione e potrebbe incidere sulla base tecnologica e sull'occupazione a lungo termine in Europa. Ormai il più grande mercato per il materiale ferroviario non è più l'Europa occidentale, ma l'Asia: uno sviluppo, questo, che non si riteneva potesse aver luogo prima del 2015/2016. La Cina ha destinato circa 60 miliardi di euro all'estensione e all'ampliamento della propria rete ferroviaria nel solo 2009 (1), e prevede di investire 300 miliardi nel prossimo decennio. Negli Stati Uniti, le proiezioni della Trans-American Passenger Network (Rete transamericana di trasporto passeggeri) prevedono una spesa pubblica di 50 miliardi da qui al 2050.

2.17

La Commissione europea è stata particolarmente attiva in questo campo: nel 2007 ha pubblicato il Libro verde sulla mobilità urbana (2), nel 2008 un manuale in cui ha descritto i costi esterni stimati nel settore dei trasporti (3), e nel 2009 il Libro verde TEN-T: riesame della politica - Verso una migliore integrazione della rete transeuropea di trasporto al servizio della politica comune dei trasporti  (4) e il Piano d'azione sulla mobilità urbana (5), nei quali ha proposto nuovi strumenti, come studi, banche dati e materiale informativo. Nel 2011, infine, la Commissione ha pubblicato il Libro bianco Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti  (6), che stima in oltre 3 000 miliardi di euro nei prossimi vent'anni il costo degli investimenti necessari in infrastrutture, riconoscendo il ruolo cruciale del trasporto ferroviario. Il CESE, secondo cui quello ferroviario è il modo di trasporto che produce meno emissioni, accoglie con favore la visione particolarmente ambiziosa delineata dalla Commissione nel Libro bianco ed auspica di veder realizzare delle politiche che la traducano in realtà.

3.1

L'effetto ritardante della crisi finanziaria ha aumentato la pressione sui sistemi ferroviari europei. Molti paesi europei, in particolare quelli che sono stati colpiti dalla crisi economica e finanziaria, non sono in grado di provvedere al rinnovo dei propri sistemi ferroviari. In una situazione come quella attuale, megaprogetti ambiziosi come «Rail Baltica», che già devono fare i conti con numerosi ostacoli politici e di bilancio, potrebbero addirittura essere messi in forse.

3.2

L'impatto della crisi sui bilanci nazionali ha comportato un rinvio degli investimenti nei sistemi convenzionali. Questi ultimi, tuttavia, rappresentano il principale mezzo di trasporto per il pendolare medio a breve raggio. Dato che i sistemi convenzionali esistono già, il loro impatto ecologico è minimo rispetto a quello dei collegamenti ad alta velocità. Inoltre, considerati il volume di traffico e la densità delle reti ferroviarie convenzionali, il loro uso contribuisce maggiormente a ridurre l'inquinamento e la congestione, in quanto modo di trasporto alternativo a quello in automobile.

3.3

Benché le reti ad alta velocità per medie distanze si siano sviluppate rapidamente nel corso degli ultimi decenni, la prossima grande sfida consisterà nel loro ampliamento e nella loro interconnessione con le reti esistenti.

3.4

L'accento posto sugli sviluppi dell'alta velocità si è tradotto in un sottoinvestimento nei collegamenti ferroviari convenzionali, e di conseguenza nell'impiego di materiale rotabile vetusto e di infrastrutture obsolete, in termini di sistemi di segnalazione, efficienza energetica, capacità e norme di sicurezza. Questo processo continuerà se persisteranno gli squilibri negli stanziamenti di bilancio, destinati prevalentemente allo sviluppo dell'alta velocità.

3.5

I sistemi convenzionali si sono sviluppati oltre 150 anni fa, trasformandosi da sistemi regionali in sistemi nazionali. I parametri di questi sistemi (scartamento, voltaggio, margini di allineamento, velocità massima, segnaletica e sicurezza) variano in funzione del paese e, in certi casi anche della regione. La rete convenzionale europea è infatti un mosaico di sistemi diversi. Per superare queste differenze, sono stati adottati diversi approcci: normalizzazione (ad esempio le norme europee sulla sicurezza ferroviaria), materiale rotabile ibrido (sistemi di sicurezza, voltaggio e scartamenti adattabili) e disposizioni tecniche per compensare le limitazioni delle infrastrutture (treni ad assetto variabile, a due piani, ecc.).

3.6

Se il sistema è eterogeneo, lo sono altrettanto le decisioni politiche prese «dietro le quinte». Qualsiasi programmazione coinvolge un gran numero di amministrazioni locali, regionali e nazionali competenti in materia di trasporti, pianificazione del territorio e demografia, sviluppo economico e ambientale. I progetti sono sviluppati come progetti pubblici o pubblico-privati, e la privatizzazione della gestione è in aumento. Dal successo o dal fallimento di questi progetti si possono trarre utili insegnamenti.

3.7

Scelte politiche hanno condotto a una separazione dei segmenti della rete altamente redditizi da quelli meno redditizi o in perdita. Il risultato è un calo della qualità del servizio nella periferia delle reti.

3.8

Nel trasporto locale, l'ulteriore sviluppo dei sistemi di metropolitana sta subendo un rallentamento e potrebbe arrestarsi definitivamente, a causa dei costi elevati e dei rischi che esso comporta. In molte zone urbane, in alternativa alla metropolitana vengono prese in considerazione la conversione di linee ferroviarie suburbane dismesse in metropolitane leggere e la (ri)apertura di linee tramviarie. L'«effetto domino» dei piani di austerità nazionali fa sì che tali progetti vengano rinviati o addirittura accantonati.

3.9

Per quanto riguarda i tram, l'industria ha introdotto diverse innovazioni: accesso in piano ai veicoli, «chopper» (reostati automatici) basati su tecnologie efficienti dal punto di vista energetico, rigenerazione dell'energia e trasmissione di corrente elettrica senza catenaria (Primove e APS), miglioramento dell'accessibilità, riduzione delle emissioni di CO2 e superamento di obiezioni di ordine estetico e pratico. Tuttavia, molti gestori di trasporti urbani utilizzano ancora versioni rivedute del modello PCC del 1930 (7).

4.1

L'Europa, che un tempo svolgeva il ruolo di «locomotiva» dello sviluppo del settore ferroviario, rischia ora di diventare il «fanalino di coda», secondo quella dialettica per cui chi detiene un vantaggio iniziale è poco stimolato a migliorare e quindi finisce per perderlo, effetto amplificato dalla contrazione della spesa pubblica.

4.2

Il bisogno di mobilità provoca congestione, inquinamento e allungamento dei tempi di percorrenza. Misure come la tariffazione stradale potrebbero far ridurre l'uso delle automobili, a patto però che esista un'alternativa competitiva, affidabile, comoda e rispettosa dell'ambiente. A Stoccolma e a Londra la tariffazione stradale ha avuto successo perché entrambe le città dispongono di un'ampia rete di metropolitane che funge da «spina dorsale» di tutti i trasporti pubblici. Il traffico pendolare verso le città potrebbe essere ridotto con la tariffazione stradale soltanto in presenza di valide alternative di trasporto degli utenti «da porta a porta».

4.3

I tratti ad alta densità degli attuali sistemi ferroviari convenzionali hanno raggiunto il limite massimo di capacità. Per molti collegamenti sono stati raggiunti i limiti massimi della frequenza di servizio rispetto alla sicurezza operativa del sistema, della lunghezza dei treni rispetto alle dimensioni attuali dei marciapiedi, e dei volumi rispetto al profilo di spazio libero. Per aumentare ancora la capacità occorreranno grossi investimenti.

4.4

L'integrazione intermodale non è stata ancora ottimizzata. Se, infatti, il treno trasporta i passeggeri nel cuore di una zona urbana, i pendolari hanno poi bisogno di un collegamento affidabile da qui fino alla loro destinazione effettiva, che è spesso un comprensorio aziendale situato alla periferia della città. Le reti delle metropolitane «classiche», dei tram e delle metropolitane leggere in sede propria possono essere ancora ampliate, integrate più efficacemente e migliorate, così da ridurre i tempi medi degli spostamenti «da porta a porta». Anche in questo caso, però, occorrono grossi investimenti.

4.5

Malgrado il rapido sviluppo delle reti ad alta velocità, la maggior parte delle singole reti continuano ad essere «isolate» tra loro. Il corridoio Nord-Est, i collegamenti con l'Est e i collegamenti internazionali con i paesi del Mediterraneo e al loro interno non sono ancora competitivi rispetto al trasporto aereo. Occorrono investimenti considerevoli per migliorare la competitività della rete ferroviaria ad alta velocità su un maggior numero di tratte.

4.6

Malgrado la visione ambiziosa di cui la Commissione ha dato prova nel Libro bianco (8), sarebbe opportuno chiarire la prospettiva strategica del finanziamento delle reti ferroviarie transeuropee. Qual è la politica industriale di ciascun paese europeo e dell'Unione europea in generale, e come si inquadra la produzione del materiale ferroviario in tale politica industriale? Quanto realistici sono i progetti, di fronte alla crisi economica e finanziaria? Qual è l'entità della dotazione finanziaria destinata al trasporto ferroviario rispetto a quella per altri modi di trasporto (trasporto su gomma rispetto a trasporto su rotaia)? La politica commerciale globale incide sulla base industriale europea, e cosa possiamo fare al riguardo? Le procedure di appalto garantiscono veramente condizioni uniformi di concorrenza per l'industria europea, oppure creano opportunità per i concorrenti esterni i cui mercati nazionali sono protetti da barriere commerciali?

4.7

Se non si arresta questo declino, il settore perderà la sua attrattività per i giovani ingegneri e per gli altri lavoratori qualificati specializzati nelle infrastrutture, perché se ne ridurranno le prospettive a lungo termine, e non risulterà competitivo sul mercato del lavoro.

4.8

Data la lunghezza dei tempi di sviluppo e di produzione, il calo degli ordinativi provocherà un assestamento al ribasso del mercato e una riduzione della gamma di prodotti offerti e della concorrenza.

4.9

Per poter sopravvivere, le imprese dovranno ridurre il numero dei loro stabilimenti, ridimensionare i loro standard di protezione sociale e fare affidamento su una flessibilità esterna, il che metterà a repentaglio la base di competenze a lungo termine e finirà per ridurre ulteriormente l'attrattività del settore per il personale qualificato.

4.10

Senza una politica industriale globale e un finanziamento adeguato, il processo di frammentazione continuerà ed il mercato europeo finirà per perdere la sua posizione di leader. Solo un mercato interno in crescita consentirà al settore di mantenere gli attuali livelli occupazionali in Europa.

4.11

In generale, e tanto più nell'attuale fase di ristrettezze di bilancio, bisognerebbe incoraggiare gli Stati membri e le loro amministrazioni di ogni livello a non sacrificare gli investimenti destinati a infrastrutture necessarie per tutti i modi di trasporto, che sono fondamentali per una strategia europea di sviluppo a lungo termine in grado anche di creare posti di lavoro.