17.3.2006   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 65/30

1.1

Dopo gli attentati di New York dell'11 settembre 2001, di Istanbul del novembre 2003, di Madrid dell'11 marzo 2004 e di Londra del 7 luglio 2005, l'attenzione al tema della sicurezza è cresciuta enormemente. Ovunque vengono introdotte misure preventive e operative per proteggere al meglio persone, mezzi di trasporto e merci, mentre a livello politico la sicurezza è diventata un argomento scottante.

1.2

In questo contesto per «sicurezza» si intende l'insieme di misure intese a prevenire gli attacchi terroristici e gli atti criminali, in particolare i furti.

1.3

Anche il Comitato economico e sociale europeo (CESE) non è rimasto inerte. Ha adottato infatti diversi pareri in materia di sicurezza, tra i quali risalta il parere esplorativo del 24 ottobre 2002 (1) (relatrice: BREDIMA-SAVOPOULOU), che si sofferma in maniera approfondita sulla sicurezza della navigazione marittima e dell'aviazione civile.

1.4

Il 23 dicembre 2003 la Commissione europea ha pubblicato un documento di consultazione relativo alla sicurezza dei trasporti merci, nel quale invita le parti interessate a esprimere il proprio punto di vista sul tema della sicurezza. Nella sua successiva comunicazione al Consiglio e al Parlamento europeo (2) la Commissione ha anche proposto la creazione di un programma quadro in materia di sicurezza, e il 12 agosto 2005 sulla Gazzetta ufficiale dell'Unione europea (3) è stato pubblicato un programma di lavoro in materia di sicurezza contro il terrorismo. Diversi elementi contenuti in queste pubblicazioni sono serviti all'elaborazione del presente parere esplorativo.

1.5

Il presente parere mira per lo più a precisare il ruolo e la responsabilità delle parti interessate, a livello sia nazionale che internazionale, nei seguenti settori:

1.6

Il parere verte sulla sicurezza dei modi di trasporto intesa esclusivamente come protezione dal terrorismo e dalla criminalità, e non nel senso della loro affidabilità tecnica. In molti Stati membri dell'UE non vi è distinzione linguistica tra questi due concetti, il che è fonte di complicazioni.

1.7

Per quanto riguarda la sicurezza delle infrastrutture utilizzate per i modi di trasporto terrestre, è necessario distinguere tra corridoi TEN, inclusi i punti di innesto, e infrastrutture nazionali. Peraltro, in materia di modi di trasporto terrestre non è sempre chiaro dove cominci e dove finisca la sussidiarietà.

Per quanto riguarda le disposizioni in materia di sicurezza per i modi di trasporto terrestre, si deve prendere atto che nella catena logistica esiste una fortissima interdipendenza tra tutti i modi di trasporto, terrestri e non, e che serve quindi un ampio consenso per la definizione di misure in materia di sicurezza. In materia di sicurezza è inoltre indispensabile adottare un approccio intermodale per evitare distorsioni di concorrenza tra i diversi modi di trasporto. A questo proposito si deve ricordare che i costi legati alla sicurezza possono variare considerevolmente da un modo di trasporto all'altro.

Si dovrà inoltre insistere sugli aspetti in rapporto diretto con l'incremento delle misure di sicurezza. Al riguardo ci si potrebbe soffermare tra l'altro sui seguenti interrogativi:

Data la vastità dell'argomento, è opportuno procedere con ordine e precisare la struttura del presente parere. La sezione 2 (Osservazioni di carattere generale) sarà dedicata alle questioni più generali in materia di sicurezza. Si parlerà tra l'altro della suddivisione delle responsabilità e delle competenze dell'Unione europea, delle autorità nazionali, dei modi di trasporto, dei viaggiatori, del personale e dei dirigenti d'impresa. In questa stessa sezione saranno poi esaminati gli aspetti legislativi. La sezione 3 (Osservazioni specifiche) si aprirà con un quadro generale delle iniziative prese a diversi livelli per migliorare la sicurezza, per soffermarsi poi più dettagliatamente sulla questione della sicurezza dei modi di trasporto. La sezione 4 avrà come oggetto i costi legati alla sicurezza ed esaminerà chi debba sostenerli, nonché il ruolo delle compagnie di assicurazione. Nella sezione 5 si riassumeranno le osservazioni precedenti e si trarranno le debite conclusioni.

2.1.1

L'importanza di garantire la sicurezza delle persone e delle merci in tutti i modi di trasporto appare ormai fondamentale tanto per i responsabili politici e gli organi decisionali quanto per le imprese. In questo documento per «sicurezza» si intende l'attuazione di misure volte a contrastare il terrorismo e la criminalità. Non si può fare a meno di notare che si è ancora lontani da un approccio coordinato. Tale approccio riveste un carattere di urgente necessità, visto che è proprio l'anello più debole a determinare la forza di una catena.

2.1.2

Data la sua complessità, la questione della sicurezza dei modi di trasporto non è facilmente né chiaramente definibile. Essa infatti investe la questione della sussidiarietà in tutta la sua complessità, in relazione alla ripartizione delle competenze tra Unione e autorità nazionali per quanto riguarda sia le misure da prendere che il finanziamento di queste ultime, e alle responsabilità e alle competenze dei modi di trasporto: quelle dei viaggiatori, dei lavoratori e dei dirigenti.

2.2.1

Dopo l'11 settembre 2001 si sono compiuti diversi progressi in materia di sicurezza nel trasporto marittimo e aereo. Il Consiglio europeo, ad esempio, ha adottato una serie di misure, basate tra l'altro sul parere del CESE del 24 ottobre 2002, che verteva essenzialmente sul settore del trasporto aereo e marittimo. Tra le misure adottate a livello comunitario si ricordano in particolare il regolamento (CE) n. 2320/2002, che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile, il regolamento (CE) n. 725/2004, relativo al miglioramento della sicurezza delle navi e degli impianti portuali, e la proposta di direttiva relativa al miglioramento della sicurezza dei porti (COM(2004) 76 def.). Tutti questi documenti contengono disposizioni sulla necessità di prevedere ispezioni UE in base a verifiche di qualità nei settori interessati. La regolamentazione riguardante il trasporto marittimo è fissata inoltre nella direttiva del 10 maggio 2005.

2.3.1

Riguardo ai modi di trasporto terrestre, la situazione nei diversi Stati membri si presenta molto eterogenea. Grandi città come Madrid o Londra, ma anche Parigi, hanno adottato nuove misure di sicurezza a seguito degli attentati terroristici che ne hanno colpito i trasporti pubblici. In altre città e paesi ciò non è ancora stato fatto, ma l'impatto dei recenti attentati ha fatto comunque prendere coscienza dell'importanza di tali misure (4).

2.3.2

Il primo interrogativo che si pone al riguardo è chi sia competente per l'adozione di misure di sicurezza che riguardano più di un modo di trasporto terrestre: l'Unione europea o le autorità nazionali? Se si tratta di queste ultime, qual è allora il ruolo dell'UE?

2.3.3

Il Comitato ritiene che la responsabilità della sicurezza debba essere condivisa tra gli Stati membri e l'UE, mentre spetterebbe agli Stati membri garantire che i vari modi di trasporto terrestre adottino realmente le misure di sicurezza del caso. A tale scopo gli Stati membri devono creare un quadro contenente una serie di norme minime che i modi di trasporto terrestre sono tenuti a rispettare. Dato che non si tratterebbe di una misura facoltativa, bensì di un'azione di armonizzazione, le autorità nazionali dovrebbero istituire un organo specializzato con l'incarico di coordinare le misure che i modi di trasporto terrestre e le autorità locali desiderano adottare. Tale organo dovrebbe anche assicurare che le misure previste vengano effettivamente applicate.

2.3.4

Secondo il Comitato, il ruolo dell'Unione europea consiste essenzialmente nel coordinamento di misure su scala internazionale. L'Unione dovrebbe inoltre incoraggiare gli Stati membri a definire un approccio unico e comune a tutti. Visto il carattere transfrontaliero del trasporto di persone e merci e tenuto conto della necessità di coordinare le misure di sicurezza nazionali, è indispensabile una stretta cooperazione tra le autorità nazionali e l'Unione europea.

2.3.5

Le autorità nazionali devono essere consapevoli che molto resta ancora da fare nel settore dei modi di trasporto terrestre, e al riguardo deve farsi strada l'idea che si tratta di una situazione urgente. Le autorità nazionali devono incoraggiare i vari modi di trasporto a esaminare e applicare le varie misure di sicurezza. Come primo passo, si potrebbero stabilire norme minime di sicurezza a livello europeo, definendo una piattaforma per i modi di trasporto. Ogni modo di trasporto dovrà prendere coscienza del fatto che, senza le appropriate misure di sicurezza, esso è estremamente vulnerabile.

2.3.6

Bisognerà inoltre far comprendere la necessità di una cooperazione tra i diversi modi di trasporto: si dovranno ad esempio uniformare i provvedimenti relativi ai treni, alle metropolitane e agli autobus, nonché le campagne informative rivolte ai viaggiatori e al personale sui comportamenti da adottare nei casi di emergenza.

2.3.7

Per quanto riguarda il trasporto di merci, si dovrà accordare una grande attenzione ai punti nodali vulnerabili come i terminali e le stazioni di smistamento. A tale scopo si dovrà creare una stretta cooperazione tra le autorità nazionali e locali, i singoli modi di trasporto e i gestori dei punti di trasbordo e dei terminali.

2.4.1

Il Comitato ritiene che la protezione delle infrastrutture fisiche sia di competenza delle autorità nazionali, regionali o comunali.

2.4.2

L'organo specializzato di cui al punto 2.3.3 agirà invece da autorità di coordinamento. Per facilitare il coordinamento su scala UE, esso dovrà evitare ogni frammentazione al livello nazionale e diffondere nel contempo la politica a livello internazionale.

2.4.3

Il Comitato prende atto con soddisfazione che, al di là della funzione di coordinamento dell'UE, al livello comunitario sono stati stanziati 3,5 milioni di euro per misure di sicurezza nel settore del trasporto di persone, merci ed energia nell'ambito del Sesto programma quadro.

2.4.4

I modi di trasporto sono un concetto astratto il cui funzionamento viene garantito dalle persone che ne fanno uso (viaggiatori, clienti) o che lavorano nel settore (dipendenti), per la qual cosa appare indispensabile condurre un'azione mirata nei confronti di tali gruppi. Per quanto riguarda viaggiatori e clienti, ciò dovrebbe essenzialmente tradursi in un'informazione permanente: essi, in altri termini, dovranno cessare di essere utenti passivi e adottare un atteggiamento reattivo e consapevole. Ai dipendenti del settore spetta invece un ruolo chiave nell'elaborazione e nell'applicazione delle misure di sicurezza: perché possano svolgerlo al meglio, il Comitato ritiene importante che essi ricevano una formazione specifica incentrata sulla loro funzione in materia di sicurezza.

2.4.5

Il ruolo dei dirigenti consiste nell'integrare le idee in materia di sicurezza nella filosofia e nella cultura delle imprese, oltre che nell'offrire ai loro collaboratori la possibilità di seguire azioni di formazione specifiche. Per quanto riguarda invece la formazione destinata agli stessi dirigenti, il Comitato ritiene opportuno che includa una parte relativa alla gestione delle crisi, in modo che essi possano rivelarsi all'altezza del loro compito in caso di emergenza.

2.5.1

Alla domanda se le misure di sicurezza nei vari modi di trasporto terrestre debbano assumere un carattere più facoltativo, in forma ad esempio di certificazione o di marchio di qualità, o più vincolante, ad esempio attraverso un'apposita legislazione, il Comitato risponde che l'argomento è troppo importante per essere affrontato in maniera informale.

2.5.2

Il Comitato ritiene in ogni caso opportuno fissare norme minime di sicurezza a livello nazionale, ma raccomanda di non limitarsi allo stretto necessario. Sarà opportuno inoltre imporre l'obbligo di garantire uno scambio di informazioni sulle misure di sicurezza attuate o previste. A livello internazionale i paesi interessati dovranno armonizzare le rispettive misure e informarne le competenti istituzioni internazionali.

3.1

Prima di esaminare se e quali misure di sicurezza siano state adottate o dovrebbero esserlo nei singoli modi di trasporto terrestre, è opportuno procedere a un esame delle misure adottate su scala internazionale dai vari organismi di coordinamento.

3.1.1

L'Organizzazione marittima internazionale (IMO)

L'IMO viene qui citata perché nel settore della navigazione marittima si sono già presi diversi provvedimenti che potrebbero servire da modello per i modi di trasporto terrestre.

Le modifiche sono entrate in vigore il 1o gennaio 2004.

3.1.2

L'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO)

Nel settore della navigazione aerea i primi accordi internazionali vincolanti in materia di criminalità e terrorismo risalgono al 1971. In seguito a una serie di dirottamenti alla fine degli anni '60, l'ICAO decise di elaborare l'accordo di base che disciplina la navigazione aerea: il risultato fu l'allegato 17 della convenzione di Chicago, che prevede la perquisizione sistematica di tutti i passeggeri di voli commerciali civili. Questa misura si applica dal 1972 ed è difficile immaginare che un tempo la situazione sia stata diversa. Dopo l'attentato alle Torri gemelle nel 2001, l'allegato 17 è stato profondamente rimaneggiato: si sono introdotte nuove norme obbligatorie, ad esempio per quanto riguarda il rafforzamento e il blocco delle porte delle cabine di pilotaggio e il trasporto merci per via aerea, e anche i requisiti di formazione e di qualità in materia di controllo sono stati resi più rigidi.

3.1.3

La Conferenza europea dell'aviazione civile (CEAC)

Anche al livello europeo, nel quadro della Conferenza europea dell'aviazione civile (CEAC), è stata sviluppata e messa a punto una politica in materia di sicurezza del trasporto aereo, in base alle norme internazionali stabilite dall'ICAO. Ciò ha portato all'elaborazione di un manuale europeo della sicurezza aerea, il cosiddetto «documento 30»: esso contiene disposizioni in materia di sicurezza che, pur nella loro autorevolezza, non sono vincolanti, visto lo statuto della CEAC. È per questo che il 14 settembre 2001, cioè tre giorni dopo gli attentati di New York, il Consiglio europeo ha deciso che l'UE avrebbe assunto le competenze in materia di sicurezza aerea. Questa decisione ha portato all'adozione del regolamento n. 2320/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile, entrato in vigore il 19 gennaio 2003. Sempre in occasione del Consiglio europeo del 14 settembre 2001 si è deciso di conferire alla Commissione la possibilità di effettuare direttamente il controllo di qualità negli Stati membri.

3.1.4

L'Organizzazione internazionale del lavoro (OIL)

Il riferimento è qui alla revisione della convenzione sui documenti d'identità della gente di mare, volta a rendere più affidabile l'identificazione della gente di mare per meglio garantire la sicurezza dei passeggeri e dell'equipaggio, e rafforzare quindi la sicurezza delle navi. La convenzione riveduta, che si basa soprattutto sugli orientamenti in materia di rilascio dei documenti di identità per la gente di mare, non limita la libertà di movimento dei marittimi, i quali hanno così la facoltà di sbarcare senza ostacoli. L'OIL e la convenzione potrebbero fungere da modello per i modi di trasporto terrestre, ed è per questo che se ne fa qui menzione.

3.1.5

L'Organizzazione mondiale delle dogane (OMD)

Le informazioni qui fornite sull'OMD vanno considerate potenzialmente vantaggiose anche per i modi di trasporto terrestre: è importante quindi estrapolarne gli elementi che possano applicarsi a tali modi di trasporto.

3.1.6

L'Organizzazione internazionale per la normalizzazione (ISO)

Nel 2003 l'ISO ha adottato una serie di direttive che stabiliscono le norme per la sigillatura meccanica dei container destinati al trasporto merci.

Ha inoltre elaborato una norma per l'uso di etichette di identificazione via onde radio sui container destinati al trasporto merci, e un protocollo comune di comunicazione per la sigillatura digitale.

3.1.7

L'Unione europea (UE)

3.1.8

La Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE)

Nel febbraio 2003 il gruppo di lavoro incaricato di studiare le questioni doganali (Gruppo di lavoro 30) e il comitato amministrativo del TIR (Transports Internationaux Routiers — Trasporti internazionali su strada) hanno convenuto di procedere a una progressiva informatizzazione del regime TIR, all'epoca quasi interamente in forma cartacea. Su presentazione di un carnet TIR, un documento doganale riconosciuto a livello internazionale, le merci possono essere trasportate verso paesi extracomunitari riducendo al massimo i tempi di sosta alle frontiere.

Queste informazioni riguardano la sicurezza del trasporto di merci su strada. Il Comitato raccomanda di esaminare l'eventualità di estendere tali misure ad altri modi di trasporto.

3.1.9

Le misure prese dagli Stati Uniti

Va da sé che, dopo gli attentati dell'11 settembre, gli Stati Uniti sono in prima linea nell'elaborazione di norme di sicurezza. Ad esempio, la legge sul bioterrorismo (Bioterrorism Act) entrata in vigore nel 2002 impone la notifica di determinate informazioni relative all'importazione di prodotti alimentari prima del loro arrivo negli Stati Uniti. I produttori alimentari e gli impianti di stoccaggio devono inoltre essere registrati presso la Federal Food and Drug Administration (FDA) e designare un rappresentante locale negli Stati Uniti.

3.1.10

Per mantenere la leggibilità del presente parere, ci si limita a menzionare alcune delle azioni intraprese negli USA, senza scendere nei dettagli.

Al momento di adottare misure in Europa, è ovviamente opportuno conoscere e considerare l'esperienza degli USA. In tale contesto si ricordano in particolare:

3.2

3.3

La maggioranza delle iniziative menzionate ai precedenti paragrafi riguarda misure di sicurezza relative al trasporto merci in generale e al trasporto di container in particolare. Secondo il Comitato, alcune di queste misure potrebbero essere applicate anche al settore del trasporto viaggiatori.

3.4

Le misure di sicurezza adottate per i diversi modi di trasporto sono piuttosto eterogenee. Come già detto, i settori del trasporto aereo e della navigazione marittima, compresi i porti, sono i più avanzati nell'attuazione di questo tipo di misure. La loro situazione è descritta in maniera molto circostanziata nel parere del Comitato del 24 ottobre 2002 (5) (relatrice: BREDIMA-SAVOPOULOU), ragion per cui il presente documento non approfondirà l'analisi di questi modi di trasporto.

3.5

Particolare attenzione, data la loro vulnerabilità, meritano i terminali e i punti di stoccaggio e di trasbordo terrestre. Anche il pipeline può rientrare tra i modi di trasporto specifici. Pur essendo vero che i proprietari di terminali dedicano molta energia alla sicurezza dei loro siti, il Comitato ha comunque l'impressione che non vi sia sufficiente consapevolezza della grande vulnerabilità dei punti di stoccaggio e di trasbordo e della necessità assoluta di una stretta cooperazione con i modi di trasporto che fanno uso delle infrastrutture di trasbordo.

3.6

Il Comitato reputa inoltre che non sia sufficientemente avvertita la gravità dei rischi legati al trasporto e al trasbordo via pipeline. Per questo motivo insiste sulla necessità di una rapida presa di coscienza in tal senso e sull'opportunità che le autorità competenti adottino misure di sicurezza a tutela sia del personale che delle infrastrutture.

3.7

Il settore del trasporto ferroviario attribuisce tradizionalmente enorme importanza alla sicurezza del personale, dei viaggiatori e del materiale, ed è auspicabile che tale cultura della sicurezza conduca a un livello altrettanto elevato anche sul piano della protezione. Sarà opportuno dedicare maggiore attenzione a luoghi vulnerabili quali le stazioni e le zone di smistamento. Inoltre l'Unione internazionale delle ferrovie (Union internationale des chemins de fer — UIC) dovrà formulare raccomandazioni intese a garantire il necessario coordinamento a livello internazionale.

Le società ferroviarie nazionali dovranno predisporre l'opportuno materiale informativo per i viaggiatori e il personale, affinché essi sappiano come reagire in caso di emergenza. Per quanto riguarda il personale, la diffusione di queste informazioni dovrà fare parte integrante della loro formazione.

3.8

Il settore della navigazione interna si appoggia generalmente ai porti marittimi per le operazioni di carico e scarico, nel qual caso il codice ISPS si applica anche a questo settore. Il Comitato ritiene necessario evitare che l'applicazione rigida di tale codice conduca a una distorsione della catena logistica. Spetta ai porti, alle società armatrici e ai servizi di ispezione vigilare sul suo rispetto. Per quanto riguarda infine il personale delle imbarcazioni adibite alla navigazione interna, il Comitato ritiene che la questione della sicurezza debba essere parte integrante della formazione di tali lavoratori.

3.9

In seguito agli attentati di Madrid e Londra, il settore dei trasporti pubblici ha preso coscienza della propria vulnerabilità: sono state quindi introdotte misure di sorveglianza e di controllo per migliorare tanto il livello di sicurezza tecnica quanto il senso di sicurezza dei viaggiatori e del personale.

3.10

Anche il settore professionale dei trasporti su strada appare estremamente vulnerabile, dato il gran numero di società di bus turistici e di trasporto merci esistenti (si parla di svariate centinaia di imprese caratterizzate da grande mobilità). Già da tempo questo settore è costretto a confrontarsi con il fenomeno della criminalità: ad esempio, i furti di camion con o senza carico sono ormai all'ordine del giorno e spesso determinano gravi conseguenze psicologiche per i conducenti. Anche l'IRU fa tutto il possibile per sensibilizzare le autorità e gli attori del mercato e incoraggiarli a prendere misure in materia di sicurezza: basti ricordare ad esempio l'appello lanciato a favore di un aumento del numero di parcheggi custoditi. Dato l'alto livello di rischi esistente nel settore, l'IRU ha elaborato, come si è detto al punto 3.2, una serie di orientamenti in materia di sicurezza che contengono raccomandazioni rivolte ai dirigenti, ai conducenti e agli addetti alla manutenzione. Ha inoltre definito un quadro per la conclusione di contratti di cooperazione su base volontaria con le autorità doganali.

3.11

L'elaborazione degli orientamenti menzionati al punto precedente si fonda sui seguenti presupposti:

In generale è indispensabile, prima di adottare misure di sicurezza, che i destinatari siano coscienti della loro necessità. Ciò significa che nessuna misura di sicurezza andrebbe adottata fintanto che i diretti interessati non ne siano stati informati. Il Comitato esorta quindi a far sì che tale informazione venga diffusa in maniera tempestiva.

3.12

Per quanto riguarda il settore del trasporto privato, il Comitato raccomanda che, a prescindere dal modo di trasporto utilizzato, i responsabili delle imprese, del personale, dei mezzi di trasporto e delle infrastrutture adottino misure di sicurezza adeguate.

3.13

Il Comitato dà atto che le autorità e i modi di trasporto terrestre sono sempre più consapevoli della necessità di integrare le misure di sicurezza con l'attività quotidiana, ma aggiunge che si è ancora molto lontani da un approccio coerente. Dall'esame dei singoli modi di trasporto emerge che molto si è già fatto, in particolare nel settore della navigazione marittima e aerea, dato il loro carattere internazionale. Se è vero che il settore dei trasporti pubblici è diventato più sensibile al tema della sicurezza, è vero anche che le iniziative prese nel trasporto merci sono state per lo più circoscritte a tale settore. In altri termini, non si sono ancora prese misure riguardanti l'intera catena logistica, malgrado il fatto che i punti più vulnerabili sono proprio i punti di trasbordo da un modo all'altro. Il Comitato invita pertanto i poteri pubblici a designare un organo a livello nazionale che sia responsabile dell'intera catena logistica.

4.1

Che l'aumento della criminalità e del terrorismo abbiano reso necessaria l'adozione di misure di sicurezza a tutela dei viaggiatori, del personale, dei mezzi di trasporto e delle merci, è un fatto evidente per tutti. Meno chiaro è invece stabilire chi debba sostenere i costi legati alle misure di sicurezza, i quali sono notoriamente elevati. Per il trasporto via mare di un container, ad esempio, tali costi sono stimati fra i 30 e i 40 dollari USA.

4.2

Per stabilire con chiarezza a chi siano da imputare i vari costi, è necessario esaminarne le diverse categorie. Ecco una possibile classificazione:

Si deve inoltre tener conto dei costi legati alle misure prese prima o dopo il verificarsi di un evento straordinario, ad esempio un attentato terroristico, per la cui imputazione si dovrà trovare una soluzione specifica. Secondo il Comitato, questi costi dovranno per lo più essere a carico delle autorità pubbliche.

4.3

Per rispondere alla domanda su chi o quale autorità sia da considerare primariamente responsabile dei costi, sembra logico indicare le autorità nazionali o locali per quanto riguarda le prime due categorie di costi, e le imprese per le altre due categorie.

4.4

Da un punto di vista economico, i costi devono essere sostenuti dall'attività che li genera, in modo che si riflettano sul prezzo (il biglietto nel caso dei trasporti pubblici o la tariffa nel caso del trasporto merci). I prezzi delle merci e dei servizi, tuttavia, devono coprire per quanto possibile i costi sociali marginali, compresi quelli legati alla sicurezza. Talvolta, però, le misure da attuare possono rivestire un interesse generale tale da rendere necessario che se ne faccia carico l'intera collettività.

4.5

Ammettere tale distinzione significa che i costi legati alla sicurezza verrebbero in definitiva sostenuti dai consumatori, i quali li pagherebbero in forma di prezzo più elevato per il prodotto finale, o dai cittadini che, in qualità di contribuenti, sosterrebbero le spese legate al finanziamento delle misure di sicurezza di interesse generale da parte dei pubblici poteri.

4.6

Il Comitato reputa che le compagnie di assicurazione svolgano un ruolo secondario a questo riguardo. Infatti, a meno che le condizioni della polizza non escludano gli atti terroristici, le eventuali prestazioni saranno sempre imputate all'assicurato sotto forma di premi più elevati. Esiste ovviamente un nesso causale tra il grado di sicurezza e l'ammontare del premio: più elevato è il livello delle misure di sicurezza, più basso dovrà essere il premio da pagare.

4.7

Date le sue funzioni e le sue competenze, l'Unione europea non può che svolgere un ruolo di coordinamento e di controllo o tutt'al più stanziare fondi destinati a campagne di informazione e comunicazione. Nel Sesto programma quadro, ad esempio, il capitolo della sicurezza ha ottenuto finanziamenti per 3,5 milioni di euro.

5.1

Il Comitato constata che, in seguito agli attentati terroristici degli ultimi anni, l'attenzione al tema della sicurezza è cresciuta enormemente.

5.2

Soprattutto nel settore della navigazione marittima e aerea si sono presi gli opportuni provvedimenti che, dopo essere stati incorporati in regolamentazioni internazionali, vengono attuati attraverso ispezioni da parte dell'UE.

5.3

Per quanto riguarda la sicurezza dei modi di trasporto terrestre, il Comitato ritiene che si debbano ancora adottare le necessarie misure, visto soprattutto l'elevato grado di interdipendenza tra i vari modi di trasporto e tenuto conto della vulnerabilità dei punti di stoccaggio e di trasbordo intermodali. Serve con urgenza un approccio coordinato: è infatti l'anello più debole a determinare la forza dell'intera catena.

5.4

Il Comitato fa osservare che in molte lingue UE non si distingue tra «sicurezza», intesa nel senso di protezione dal terrorismo, e «sicurezza», nel senso di affidabilità tecnica. Dato che ciò ingenera confusione, il Comitato raccomanda l'uso di una terminologia univoca.

5.5

Secondo il Comitato la responsabilità dell'adozione di misure di sicurezza spetta agli Stati membri. Essi devono definire un quadro di norme minime che i modi di trasporto sono tenuti a rispettare. I pubblici poteri dovrebbero istituire un'autorità speciale che assicuri l'uniformità di tali misure e ne garantisca l'applicazione.

5.6

Il Comitato reputa che il ruolo dell'Unione europea consista soprattutto nel coordinamento di misure su scala comunitaria e internazionale, mentre quello delle autorità nazionali e locali è più orientato verso la definizione di misure specifiche, la verifica della loro applicazione, la diffusione di informazioni e la sensibilizzazione in materia di terrorismo e criminalità a tutti i livelli. Le autorità nazionali e locali devono inoltre vigilare sul rafforzamento della cooperazione tra i modi di trasporto. Il Comitato ritiene infine che tra le funzioni di queste ultime rientri anche la protezione delle infrastrutture fisiche.

5.7

Un ruolo essenziale in materia di sicurezza spetta agli utenti dei modi di trasporto. I viaggiatori e i clienti dovranno essere incoraggiati, attraverso apposite campagne informative, ad assumere un atteggiamento più attento e attivo, mentre gli addetti ai vari modi di trasporto terrestre dovranno ricevere una formazione specifica incentrata sul loro possibile ruolo nel promuovere la sicurezza. Secondo il Comitato, il ruolo dei dirigenti d'impresa consiste principalmente nell'integrare le idee relative alla sicurezza nella filosofia e nella cultura delle imprese interessate, nell'offrire ai dipendenti la possibilità di seguire formazioni in materia e nel garantire che la formazione destinata ai tecnici di gestione comprenda la gestione della crisi.

5.8

Il Comitato ritiene che la situazione dei diversi modi di trasporto terrestre sia piuttosto eterogenea. Per quanto le autorità e i modi di trasporto siano sempre più consapevoli della necessità di integrare le misure di sicurezza nel quotidiano, è inevitabile constatare che si è ancora lontani dal poter parlare di coerenza. La situazione dei trasporti pubblici può dirsi migliore rispetto a quella del trasporto merci, visto che le iniziative adottate in quest'ultimo settore si sono limitate per lo più a tale modo di trasporto. Di conseguenza, il Comitato raccomanda alle autorità pubbliche di designare un'organizzazione responsabile per l'intera catena dei trasporti.

5.9

Per quanto riguarda il settore del trasporto privato, il Comitato raccomanda, a prescindere dal modo di trasporto utilizzato, che i responsabili delle imprese adottino le necessarie misure di sicurezza a tutela del personale, dei mezzi di trasporto e delle infrastrutture.

5.10

Il Comitato reputa che i costi legati alla sicurezza debbano riflettersi nel prezzo del prodotto finale, in modo che siano sostenuti dai consumatori o, attraverso i bilanci nazionali, dai contribuenti in forma di imposte, per quanto riguarda le misure adottate dai pubblici poteri.

5.11

Il Comitato ritiene che le compagnie di assicurazione svolgano un ruolo secondario al riguardo e che le eventuali prestazioni saranno pagate in definitiva dagli assicurati, in forma di premi più elevati. Il premio da pagare dovrà essere tanto più basso quanto più elevato sarà il livello al quale vengono attuate le misure di sicurezza. È inoltre necessario accertarsi che l'entità dei premi rifletta i rischi del mercato.

5.12

Il ruolo di finanziatore dell'Unione europea dovrà essere orientato soprattutto ai programmi di ricerca, informazione e sensibilizzazione nel settore in questione.