17.3.2006   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 65/30

1.1

Après les attentats terroristes du 11 septembre 2001 à New York, de novembre 2003 à Istanbul, du 11 mars 2004 à Madrid, du 7 juillet 2005 à Londres et tous les autres perpétrés ailleurs, l'attention portée à la question de la sûreté s'est considérablement accrue. Chacun s'efforce de prendre des mesures susceptibles de protéger le mieux possible les personnes, les moyens de transport et les biens, tant à titre préventif que sur le plan opérationnel. Au niveau politique, la sûreté est devenue un sujet brûlant.

1.2

Par «sûreté», il faut entendre en l'occurrence les mesures visant à prévenir les attentats terroristes et la criminalité, en particulier les vols.

1.3

Le Comité n'est pas non plus resté inactif. Il a adopté divers avis sur la question, parmi lesquels l'avis exploratoire du 24 octobre 2002 (1), dont Mme BREDIMA-SAVOPOULOU était rapporteuse, revêt une grande importance puisqu'il examine de manière approfondie la sûreté dans la navigation et l'aviation civile.

1.4

Le 23 décembre 2003, la Commission européenne a publié un document de consultation relatif à la sécurité du transport de fret, dans lequel elle invite les parties intéressées à lui faire connaître leurs vues sur le thème de la sûreté. Dans sa communication au Conseil et au Parlement européen (2), la Commission a également proposé l'établissement d'un programme-cadre dans le domaine de la sûreté, et le 12 août 2005 est paru au Journal officiel de l'UE (3) un programme de travail en matière de sûreté contre le terrorisme. Plusieurs éléments contenus dans ces publications ont été utiles pour l'élaboration de cet avis exploratoire.

1.5

Le présent avis exploratoire vise essentiellement à clarifier le rôle et la responsabilité des diverses parties prenantes, tant au plan national qu'international, actives dans le domaine de la sûreté:

1.6

Cet avis porte exclusivement sur la sûreté des modes de transport et non sur leur sécurité. L'absence, dans plusieurs pays de l'Union européenne, de distinction linguistique entre ces deux notions est source de complication.

1.7

En ce qui concerne la sécurisation des infrastructures utilisées pour le transport terrestre, il convient de distinguer les corridors des réseaux transeuropéens (RTE), y compris les points de passage, des infrastructures nationales. Pour ce qui est des modes de transport terrestre, il n'est pas toujours évident de savoir où commence et où finit la subsidiarité.

S'agissant des mesures de sûreté dans les modes de transport terrestre, il faut être conscient que dans la chaîne logistique, une interdépendance très forte existe entre tous les modes de transport, terrestre ou autres, et que cet état de fait exige que les diverses parties s'accordent très étroitement sur les mesures à prendre. Il est d'ailleurs indispensable d'adopter une approche intermodale en la matière afin d'éviter également des distorsions de concurrence entre les divers modes de transport. À cet égard, il faut garder à l'esprit que les coûts liés à la sûreté peuvent fluctuer considérablement d'un mode à l'autre.

Il conviendra également d'insister sur des aspects qui découlent directement de l'augmentation des mesures de sûreté. On pourrait notamment examiner les questions suivantes:

Vu l'ampleur du sujet, il serait opportun de procéder de façon ordonnée et de préciser la structure du présent avis exploratoire. Le chapitre 2 — Observations générales — sera consacré aux questions plus générales ayant trait au thème de la sûreté. On y traitera notamment du partage des responsabilités et des compétences de l'Union européenne, des autorités nationales, des modes de transport, des voyageurs, du personnel et des dirigeants d'entreprises. Ensuite, on y développera les aspects législatifs. Le chapitre 3 — Observations spécifiques — débutera par un aperçu des initiatives prises à différents niveaux afin d'améliorer la sûreté. On y abordera ensuite plus en détail la question de la sûreté des modes de transport proprement dits. Le chapitre 4 portera sur les coûts liés à la sûreté et examinera qui est censé les supporter. Le rôle des compagnies d'assurances y sera également exposé. Enfin, le chapitre 5 présentera un résumé des précédents chapitres ainsi que les conclusions finales.

2.1.1

La sécurisation des personnes et des biens dans tous les modes de transport constitue désormais une préoccupation prioritaire pour les responsables et décideurs politiques et les entreprises. Par sécurisation, il convient d'entendre la mise en place de mesures de sûreté contre le terrorisme et la criminalité. Néanmoins, on ne peut manquer d'avoir l'impression qu'on est encore loin de pouvoir parler d'une approche coordonnée. Celle-ci est pourtant d'une urgente nécessité, dans la mesure où la force globale d'une chaîne dépend de la résistance de son maillon le plus faible.

2.1.2

Force est aussi de constater qu'en raison de sa complexité, la sûreté des modes de transport n'est pas une question que l'on peut définir facilement et clairement. Lorsqu'il s'agit de la sûreté des modes de transport, la question de la subsidiarité se pose dans toute son ampleur. Cela concerne tant la délimitation des compétences entre l'Union et les autorités nationales pour ce qui est des mesures à prendre que le financement de ces mesures. Mais cela concerne tout autant les responsabilités et compétences des modes de transport: celles des voyageurs, des travailleurs et des dirigeants.

2.2.1

Depuis le 11 septembre 2001, des progrès ont été réalisés en matière de sûreté dans la navigation maritime et aérienne. Le Conseil européen a pris des mesures, notamment sur la base du rapport du CESE du 24 octobre 2002, dont les propositions en matière de sûreté concernaient essentiellement les secteurs de la navigation maritime et aérienne. Sur ce point, on citera notamment le règlement (CE) no 2320/2002 relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile, le règlement (CE) no 725/2004 relatif à l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires et la proposition de directive relative à l'amélioration de la sûreté des ports (COM(2004) 76 final). Toutes ces réglementations prévoient des dispositions allant dans le sens d'inspections communautaires. Elles portent sur des tests de qualité dans ces secteurs. Les règles relatives au transport maritime sont fixées dans la directive qui a été adoptée le 10 mai 2005.

2.3.1

Pour ce qui concerne les modes de transport terrestre, la situation dans les États membres de l'UE est assez divergente. Des grandes villes comme Madrid et Londres, mais aussi Paris, ont pris des mesures de sûreté, en partie du fait des attentats terroristes qui y ont été perpétrés dans les transports publics. Dans d'autres villes et pays, ce pas n'a pas encore été franchi, mais l'impact des récents attentats y a néanmoins fait naître une prise de conscience de l'importance de ces mesures de sûreté (4).

2.3.2

La question qui se pose en premier lieu est la suivante: qui est compétente pour l'adoption de mesures de sûreté touchant plus d'un mode de transport terrestre, l'Union européenne ou l'autorité nationale, et s'il s'agit de cette dernière, quel est alors le rôle de la première?

2.3.3

Le Comité est d'avis que la «sûreté» relève de la responsabilité conjointe des États membres et de l'Union européenne, et qu'il revient aux États membres eux-mêmes de veiller à ce que des mesures de sûreté soient prises par les différents modes de transport terrestre. À cette fin, ils doivent créer un cadre contenant une série de normes minimales que les modes de transport terrestre sont tenus de prendre en considération en tant que seuil des mesures à adopter. Il n'est donc pas question d'une interprétation libre. S'agissant de l'harmonisation des mesures à prendre dans les différents modes de transport terrestre, les autorités nationales devraient instituer un organe spécialisé, qui aurait pour tâche de coordonner les mesures que les modes de transport terrestre et les autorités locales souhaitent mettre en œuvre. Cette instance devrait également veiller à ce que chacune des mesures envisagées soit effectivement appliquée.

2.3.4

Pour le Comité, le rôle de l'Union européenne se situe essentiellement dans la coordination des mesures à l'échelle internationale. L'Union devrait en outre encourager les États membres à définir une seule approche, commune pour tous. Vu le caractère transfrontalier que revêt le transport de personnes et de marchandises et compte tenu de la nécessité de coordonner les mesures de sûreté nationales, une coopération intensive entre les autorités nationales et l'Union européenne est indispensable.

2.3.5

Les autorités nationales doivent prendre conscience que le travail à réaliser dans les modes de transport terrestre est encore long. Un «sentiment d'urgence» devra se faire jour. Les autorités nationales devront inciter les différents modes de transport à considérer des mesures de sûreté et à les mettre en œuvre. En guise de première incitation, des normes minimales de sûreté, qui fixeraient une base pour les modes de transport terrestre, pourraient être établies au niveau européen. Chaque mode devra se rendre compte qu'à défaut de mesures de sûreté, il est extrêmement vulnérable.

2.3.6

Par ailleurs, la nécessité d'une coopération entre les différents modes de transport devra s'ancrer dans les esprits. Par exemple, il conviendra d'uniformiser les mesures entre les trains, les métros et les sociétés de bus. Les actions d'information destinées aux voyageurs et au personnel sur les comportements à adopter lors de catastrophes devront également être uniformisées.

2.3.7

En ce qui concerne le transport de marchandises, il conviendra d'accorder une grande attention aux points de jonction vulnérables, tels que les terminaux et les gares de triage. Une coopération devra être instaurée entre les autorités nationales et locales, les différents modes de transport et les gestionnaires des points de transbordement et des terminaux.

2.4.1

Le Comité considère que la protection des infrastructures physiques est du ressort des autorités nationales, régionales ou municipales.

2.4.2

Il incombera à l'organe spécialisé visé au paragraphe 2.3.3 d'agir en tant qu'organe de coordination. Il devrait à la fois éviter toute fragmentation au niveau national et diffuser la politique au niveau international, afin de faciliter la coordination à l'échelle de l'UE.

2.4.3

Outre une tâche de coordination pour l'UE, le Comité a constaté avec plaisir qu'un montant de 3,5 millions d'euros a été débloqué au niveau communautaire, au titre du 6ème programme-cadre, en faveur de mesures de sûreté dans les secteurs du transport de personnes, du transport de marchandises et de l'énergie.

2.4.4

Les modes de transport étant un concept abstrait et leur fonctionnement n'étant assuré que par la grâce des personnes qui en font usage (voyageurs, clients) ou qui y travaillent (employés), il est indispensable de mener une action ciblée en faveur de ces groupes. À l'égard des voyageurs et des clients, cela devra essentiellement se traduire par une information continue. Ils devront cesser d'être des usagers passifs d'un mode de transport et adopter désormais une attitude alerte et consciente. Les employés d'un mode de transport ont un rôle clé dans l'élaboration et l'application des mesures de sûreté. Le Comité estime que pour leur permettre de remplir au mieux ce rôle, il importe de leur dispenser une formation spécifique axée sur leur mission dans le domaine de la sûreté.

2.4.5

Le rôle des dirigeants d'entreprises consiste à intégrer les idées en matière de sûreté dans la philosophie et la culture des entreprises concernées. En outre, ces dirigeants devront offrir la possibilité à leurs collaborateurs de suivre des formations spécifiques dans ce domaine. Pour ce qui concerne les dirigeants, le Comité est d'avis que la formation aux techniques de gestion devrait comprendre un volet «gestion de crise», afin qu'ils puissent être à la hauteur de leur tâche en cas de catastrophe.

2.5.1

À la question de savoir si les mesures de sûreté dans les modes de transport terrestre doivent être définies de manière plus contraignante, par le biais d'une législation par exemple, ou de manière plus informelle, sous la forme d'une certification ou d'un label de qualité par exemple, le Comité répond que ce sujet est bien trop important pour l'aborder de manière informelle.

2.5.2

Le Comité considère, en tout cas, que des normes minimales doivent être fixées au niveau national pour les mesures de sûreté, tout en recommandant d'aller plus loin. Il conviendra également d'imposer l'obligation de garantir un échange d'informations sur les mesures de sûreté prises ou envisagées. À l'échelle internationale, les pays devront être tenus d'harmoniser les mesures et de diffuser les informations aux institutions internationales de tutelle.

3.1

Avant d'examiner si des mesures de sûreté ont été ou devraient être prises dans les différents modes de transport terrestre et quelle a été ou devrait être leur nature, il serait opportun de dresser préalablement un inventaire des mesures adoptées à l'échelle internationale au sein des organisations de tutelle.

3.1.1

L'Organisation maritime internationale (OMI)

L'OMI est citée parce qu'une série de mesures a déjà été prise dans le secteur de la navigation maritime, mesures qui peuvent servir d'exemples pour les modes de transport terrestre.

Les modifications sont entrées en vigueur le 1er janvier 2004.

3.1.2

L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI)

Depuis 1971 déjà, des accords contraignants sont conclus dans le domaine de la navigation aérienne au niveau international pour réprimer la criminalité et le terrorisme. Après qu'une série de détournements d'avions eut été commis à la fin des années 60, l'OACI a décidé d'étoffer la convention de base régissant la navigation aérienne. Ainsi, l'annexe 17 de la Convention de Chicago prévoit la fouille systématique de tous les passagers de vols commerciaux civils. Cette mesure est d'application depuis 1972 et il est difficile d'imaginer que la situation a un jour pu être différente. Après l'attentat qui a frappé les tours jumelles (Twin Towers) en 2001, l'annexe 17 a été adaptée en profondeur. De nouvelles normes obligatoires ont été instaurées, notamment en ce qui concerne le renforcement et le verrouillage des portes des postes de pilotage et le transport de fret aérien. Les exigences de formation et de qualité en matière de contrôle ont, elles aussi, été durcies.

3.1.3

La Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC)

À l'échelon européen aussi, une politique a été développée et élaborée en matière de sûreté du transport aérien dans le cadre de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC), qui repose bien évidemment sur les normes internationales édictées par l'OACI. Un manuel européen de la sûreté aérienne a notamment été mis au point, connu sous le nom de «document 30». Ce manuel contient des dispositions en matière de sûreté, qui, bien que faisant autorité, ne revêtent malheureusement pas un caractère contraignant, vu le statut de la CEAC. C'est la raison pour laquelle le 14 septembre 2001, soit trois jours après les attentats de New York, le Conseil européen a décidé que l'UE serait compétente dans le domaine de la sûreté aérienne. Cette décision a abouti à l'adoption du règlement no 2320/2002 «relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile», qui est entré en vigueur le 19 janvier 2003. Lors du même Conseil des Ministres du 14 septembre 2001, il a été décidé de donner à la Commission la possibilité d'effectuer directement des contrôles de qualité dans les États membres.

3.1.4

L'Organisation internationale du travail (OIT)

Il s'agit de la révision de la Convention sur les documents d'identité des gens de mer. L'objectif de la Convention révisée est d'améliorer la sécurisation de l'identification des gens de mer afin de mieux garantir la sûreté des passagers et de l'équipage et de renforcer la sécurité des navires. Parallèlement, la liberté de mouvement des gens de mer n'est pas restreinte afin de leur permettre de débarquer sans entraves. Cette Convention révisée porte plus particulièrement sur des orientations pour la confection et l'émission de documents d'identité pour les gens de mer. L'OIT et cette Convention pourraient servir d'exemples pour les modes de transport terrestre. C'est la raison pour laquelle il en a été fait mention.

3.1.5

L'Organisation mondiale des douanes (OMD)

Il convient de considérer les informations de l'Organisation mondiale des douanes contenues dans ce paragraphe comme des renseignements utiles dont les modes de transport terrestre pourraient tirer avantage. Il importe d'en retirer les éléments susceptibles d'être appliqués pour les modes de transport terrestre.

3.1.6

L'Organisation internationale de normalisation (ISO)

En 2003, cette Organisation a adopté des lignes directrices fixant des prescriptions pour le scellement mécanique des conteneurs destinés au transport de marchandises.

Par ailleurs, elle a développé une norme pour l'utilisation d'étiquettes d'identification par radiofréquence sur des conteneurs affectés au transport de marchandises, ainsi qu'un protocole de communication commun pour le scellement numérique.

3.1.7

L'Union européenne (UE)

3.1.8

La Commission économique des Nations unies pour l'Europe (CEE-ONU)

Le Groupe de travail des problèmes douaniers intéressant les transports (WP30) et le Comité administratif du TIR (Transports internationaux routiers) sont convenus, en février 2003, de procéder graduellement à l'informatisation du régime TIR, qui existe à l'heure actuelle essentiellement sous forme papier. Sous le couvert d'un carnet TIR, des marchandises peuvent être transportées vers des pays extracommunautaires avec un minimum de temps d'arrêt aux frontières, parce que ce carnet est un document de douane reconnu au plan international.

Ces informations concernent la sûreté dans le transport routier de marchandises. Le Comité recommande d'examiner si ce type de mesures ne pourraient pas être utilisées pour d'autres modes de transport.

3.1.9

Les mesures prises par les États-Unis

Il va sans dire que, depuis les attentats du 11 septembre 2001, les États-Unis montrent la voie à suivre s'agissant de l'adoption de mesures de sûreté. Ainsi, la loi sur le bioterrorisme (Bioterrorism Act) est notamment entrée en vigueur en 2002. Cette loi prévoit l'obligation de notifier préalablement certaines informations concernant l'importation de denrées alimentaires avant l'arrivée aux États-Unis. En outre, les producteurs alimentaires et les installations de stockage sont tenus de s'inscrire auprès de l'Administration fédérale des produits alimentaires et pharmaceutiques (Food and Drug Administration — FDA) et de désigner un représentant local aux États-Unis.

3.1.10

Pour que le présent avis exploratoire conserve toute sa lisibilité, certaines mesures prises sont citées sans être approfondies.

Pour l'adoption de mesures en Europe, il est bien entendu souhaitable de prendre connaissance et de tenir compte de l'expérience acquise aux États-Unis. Il convient notamment de mentionner:

3.2

3.3

La majorité des initiatives visées aux paragraphes précédents concernent des mesures de sûreté dans le transport de marchandises en général et le transport de conteneurs en particulier. Selon le Comité, certaines de ces mesures pourraient aussi être appliquées dans le secteur du transport de voyageurs.

3.4

Les mesures de sûreté prises dans les différents modes de transport sont assez variables. Comme il a déjà été rappelé, les secteurs de la navigation maritime, y compris les ports, et aérienne sont les plus avancés dans la mise en œuvre de mesures. Cet état de fait a été décrit de remarquable façon dans l'avis du Comité du 24 octobre 2002 (5), dont Mme BREDIMA-SAVOPOULOU était la rapporteuse. C'est la raison pour laquelle cet avis exploratoire ne poursuivra pas l'analyse de ces modes de transport.

3.5

La position des terminaux et des points de stockage et de transbordement terrestres vulnérables mérite une attention particulière. Les pipelines peuvent également être cités au titre de mode de transport spécifique. S'il est vrai que les propriétaires de terminaux consacrent beaucoup d'énergie à sécuriser leurs sites, le Comité a toutefois l'impression qu'il n'y a pas une prise de conscience suffisante de la grande vulnérabilité, précisément, des points de stockage et de transbordement, ni de la nécessité impérieuse d'une coopération avec les modes de transport ayant recours aux installations de transbordement.

3.6

Le Comité estime également que le sentiment d'urgence face aux dangers liés au transport et au transbordement par des pipelines n'est pas suffisamment développé. Il insiste sur l'opportunité d'une prise de conscience rapide et la nécessité pour les autorités compétentes d'adopter des mesures de sûreté tant pour le personnel que pour les infrastructures.

3.7

Le secteur du transport ferroviaire développe une culture qui accorde la plus haute importance à la sécurité tant du personnel et des voyageurs que du matériel. Il est à espérer que cette même culture permettra d'atteindre un niveau d'importance tout aussi élevé en matière de sûreté. Il conviendra de porter une attention accrue aux endroits vulnérables tels que les gares et les zones de triage. Par ailleurs, l'Union internationale des chemins de fer (UIC) devra formuler des recommandations afin de garantir la coordination nécessaire au plan international.

Les sociétés nationales de chemins de fer devront élaborer des supports d'information afin que les voyageurs et le personnel sachent comment réagir en cas de catastrophe. Pour le personnel, la diffusion de cette information devra désormais faire partie intégrante de leur formation.

3.8

Le secteur de la navigation intérieure s'appuie généralement sur les ports maritimes pour les chargements et les déchargements. Dans ce cas, le code ISPS s'applique également à ce secteur. Pour le Comité, il faut éviter qu'une application rigide de ce code ne conduise à une distorsion de la chaîne logistique. Il incombe aux ports, aux sociétés d'armateurs et aux services d'inspection de veiller au respect du code ISPS. Pour ce qui est de la formation du personnel des bateaux de navigation intérieure, le Comité est également d'avis que la question de la sûreté doit en faire partie intégrante.

3.9

Lors des attentats terroristes de Madrid et de Londres, le secteur du transport public a pris conscience de sa vulnérabilité. Des mesures de surveillance et de contrôle ont été prises afin d'accroître sensiblement le niveau de sûreté et le sentiment de sécurité des voyageurs et du personnel.

3.10

Le secteur du transport routier professionnel est, vu le nombre de sociétés de cars et de transport de marchandises — en l'occurrence, plusieurs centaines de milliers d'entreprises très mobiles -, extrêmement vulnérable. Ce secteur est depuis longtemps confronté au phénomène de la criminalité. Les vols de camions, avec ou sans leur chargement, sont monnaie courante et entraînent souvent des conséquences psychiques chez les conducteurs. Aussi l'IRU met-elle tout en œuvre pour sensibiliser à la fois les pouvoirs publics et les acteurs du marché et pour les inciter à prendre des mesures de sûreté. À titre d'illustration, il convient de citer l'appel lancé en faveur d'une augmentation du nombre de parkings surveillés. Ce secteur étant très sensible aux risques, l'IRU a, comme indiqué au paragraphe 3.2, élaboré des lignes directrices en matière de sûreté contenant une série de recommandations à l'adresse des dirigeants, des conducteurs et des manutentionnaires. Par ailleurs, il convient de noter l'établissement d'un cadre pour la conclusion de contrats de coopération sur une base volontaire avec les autorités douanières.

3.11

Les points de départ pour l'élaboration de ces lignes directrices, visées au paragraphe 3.10, sont les suivants:

D'une manière générale, il est indispensable, avant que des mesures de sûreté ne soient prises, que le groupe cible soit conscient de leur nécessité. Aucune mesure de sûreté ne devrait par conséquent pouvoir être appliquée tant que le groupe cible n'en aura pas été informé. Le Comité demande donc avec insistance que cette information soit communiquée à temps.

3.12

S'agissant du secteur du transport privé, le Comité recommande, quel que soit le mode de transport à emprunter, que le responsable de l'entreprise adopte des mesures de sûreté adéquates pour le personnel, les moyens de transport et les infrastructures.

3.13

Le Comité constate que les pouvoirs publics et les modes de transport terrestre prennent de plus en plus conscience de la nécessité d'intégrer les mesures de sûreté à l'activité quotidienne. On ne peut toutefois pas encore parler de cohérence. En examinant les modes de transport séparément, on note qu'un travail important a déjà été accompli dans les secteurs de la navigation maritime et aérienne, en raison du caractère international qu'ils revêtent. Si dans le secteur du transport public l'heure est plus à la vigilance, les initiatives prises dans le secteur du transport de marchandises se sont généralement limitées à des mesures touchant au mode de transport proprement dit. Des mesures portant sur l'ensemble de la chaîne logistique n'ont pas encore été prises, alors que la vulnérabilité se situe précisément aux points de transbordement d'un mode vers un autre. Le Comité invite dès lors les pouvoirs publics à désigner au niveau national un organe de tutelle couvrant toute la chaîne logistique.

4.1

La nécessité d'adopter des mesures de sécurisation des voyageurs, du personnel, des moyens de transport et des chargements en raison de l'accroissement des actes criminels et terroristes est évidente aux yeux de tous. Moins évidente, en revanche, est la réponse à la question de savoir qui doit supporter les coûts liés aux mesures de sûreté, qui, comme chacun sait, sont élevés. Ainsi, pour le transport par mer d'un conteneur, on estime ces coûts à 30-40 USD.

4.2

Afin de pouvoir déterminer clairement à qui ces coûts doivent être imputés, il est nécessaire d'examiner les diverses catégories de coûts. Un inventaire montre que la répartition suivante est pertinente:

Par ailleurs, il faut tenir compte des coûts liés aux mesures prises préalablement ou postérieurement à la survenue d'un événement extraordinaire, tel qu'un attentat terroriste. Il conviendra, pour l'imputation de ces coûts, de trouver une solution distincte. Pour le Comité, ces coûts devront dans un premier temps être portés à charge des pouvoirs publics.

4.3

À la question de savoir qui ou quelle instance entre d'abord en ligne de compte pour l'imputation des coûts, il paraît logique, pour ce qui concerne les deux premières catégories, d'opter pour les autorités nationales ou locales, alors que, pour ce qui concerne les deux catégories suivantes, il faudrait plutôt opter pour les entreprises.

4.4

D'un point de vue économique, les coûts doivent être supportés in fine par l'activité qui les génère afin qu'ils soient répercutés dans le prix (à savoir, le billet dans le cas du secteur du transport public ou le tarif dans celui du secteur du transport de marchandises). Les prix des marchandises et des services doivent en effet couvrir autant que possible les coûts sociaux marginaux, en ce compris les coûts liés à la sûreté. Toutefois, les mesures à prendre peuvent parfois revêtir un intérêt tellement général que les coûts qu'elles génèrent doivent être supportés par l'ensemble de la communauté.

4.5

Si cette inflexion devait être prise en considération, il en résulterait que les coûts liés à la sûreté seraient en définitive supportés par les consommateurs, qui les payeraient sous la forme d'un prix plus élevé pour le produit final ou par les citoyens sous la forme de dépenses publiques supportées par les contribuables dans le cas où les pouvoirs publics financent des mesures de sûreté revêtant un intérêt général.

4.6

Le Comité estime que les compagnies d'assurances ont un rôle secondaire. En effet, pour autant que les conditions des polices d'assurance ne prévoient pas d'exclusion pour les actes terroristes, les prestations éventuelles seront toujours imputées à l'assuré sous la forme de primes plus élevées. Il existe bien entendu un lien causal entre le degré de sûreté et le montant de la prime à payer. Plus élevé sera le niveau des mesures de sûreté, moins élevé devra être le montant de cette prime.

4.7

Eu égard aux tâches et aux compétences qu'elle assume, l'Union européenne ne peut jouer qu'un rôle de coordination et de contrôle. Tout au plus, des moyens financiers peuvent être mis à disposition dans le cadre de campagnes d'information et de communication. Ainsi, une enveloppe de 3,5 millions d'euros a été allouée à la sûreté au titre du 6e programme-cadre.

5.1

Le Comité constate que les attentats terroristes des dernières années ont suscité à tous les niveaux un regain d'attention pour le thème de la sûreté.

5.2

Les arrangements nécessaires ont essentiellement été pris dans les secteurs de la navigation maritime et aérienne, et fixés dans une réglementation internationale. L'exécution se déroule par le biais d'inspections de l'UE.

5.3

En ce qui concerne la sûreté dans les modes de transport terrestre, le Comité est d'avis que les dispositions nécessaires doivent encore être prises, notamment en raison du degré élevé d'interdépendance existant entre les différents modes et de la vulnérabilité des points de stockage et de transbordement intermodaux. Il est urgent d'adopter une approche coordonnée dans la mesure où le maillon le plus faible détermine la force de la chaîne tout entière.

5.4

Le Comité fait remarquer que la distinction entre la notion de sûreté et la notion de sécurité n'existe pas dans plusieurs langues de l'Union européenne. Cette absence de distinction prêtant à confusion, le Comité recommande l'usage d'une terminologie univoque.

5.5

De l'avis du Comité, la responsabilité de l'adoption de mesures de sûreté incombe aux États membres. Ceux-ci doivent définir un cadre de normes minimales que les modes de transport sont tenus de respecter pour établir le seuil des mesures à prendre. Les pouvoirs publics devraient instituer une instance spéciale pour assurer l'uniformisation de ces mesures et garantir leur application.

5.6

Le Comité estime que le rôle de l'Union européenne se situe principalement dans la coordination des mesures à l'échelle communautaire et international, alors que celui des autorités nationales et locales consiste davantage à arrêter des dispositions concrètes, à contrôler la mise en œuvre, à diffuser des informations et à contribuer à la sensibilisation au terrorisme et à la criminalité à tous les niveaux. Les autorités nationales et locales doivent en outre veiller à renforcer la coopération entre les modes de transport. Enfin, le Comité considère que la protection des infrastructures physiques fait également partie de leurs tâches.

5.7

Les usagers des modes de transport jouent un rôle essentiel en matière de sûreté. Les voyageurs et clients devront être encouragés, grâce à des campagnes d'information, à adopter une attitude plus alerte et active et les employés d'un mode de transport terrestre devront recevoir une formation spécifique axée sur leur rôle dans la sûreté du mode en question. Aux yeux du Comité, le rôle des dirigeants d'entreprises consiste principalement à intégrer les idées en matière de sûreté dans la philosophie et la culture des entreprises concernées, à offrir la possibilité à leurs travailleurs de suivre des formations dans ce domaine et à veiller à ce que la formation aux techniques de gestion englobe un volet «gestion de crise».

5.8

Le Comité a le sentiment que la situation dans les différents modes de transport terrestre est assez variable. Les pouvoirs publics et les modes de transport prennent davantage conscience de la nécessité d'intégrer les mesures de sûreté à l'activité quotidienne. Force est toutefois de constater qu'on est encore loin de pouvoir parler de cohérence. La situation en la matière dans le secteur du transport public peut être décrite comme meilleure que celle dans le secteur du transport de marchandises. Les initiatives prises par ce dernier se sont surtout limitées à des mesures touchant au mode de transport lui-même. Le Comité recommande dès lors aux pouvoirs publics de désigner un organe de tutelle pour couvrir toute la chaîne.

5.9

En ce qui concerne le secteur du transport privé, le Comité recommande, quel que soit le mode de transport utilisé, que le responsable de l'entreprise adopte les mesures de sûreté nécessaires en faveur du personnel, des moyens de transport et des infrastructures.

5.10

Le Comité estime que les coûts liés à la sûreté doivent se refléter dans le prix du produit final, afin qu'ils soient supportés par le consommateur, ou, in fine, par le citoyen, via le budget national, sous la forme d'impôts au cas où les mesures sont prises par les pouvoirs publics.

5.11

Le Comité est d'avis que les compagnies d'assurances jouent un rôle secondaire. Les prestations éventuelles devront en définitive être payées par les assurés sous la forme de primes plus élevées. La prime à payer devra être d'autant plus basse que les mesures de sûreté seront fournies à un niveau élevé. Il convient de veiller à ce que l'importance des primes reflète les risques du marché.

5.12

Le rôle de l'Union européenne en tant que bailleur de fonds doit surtout prendre la forme d'un financement de programmes de recherche, d'information et de sensibilisation dans le domaine en question.