17.3.2006   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 65/30

1.1

El interés por el tema de la protección ha aumentado considerablemente tras los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 (Nueva York), noviembre de 2003 (Estambul), 11 de marzo de 2004 (Madrid), 7 de julio de 2005 (Londres), y todos los demás atentados perpetrados en otros lugares. En todas partes se toman medidas para proteger de la mejor manera posible a las personas, los medios de transporte y los bienes, a título tanto preventivo como operativo. Al nivel político, la protección se ha convertido en un tema de candente actualidad.

1.2

En este sentido, se entiende por «protección» (1) el conjunto de medidas que se adoptan para prevenir tanto los ataques terroristas como la delincuencia, en particular los robos.

1.3

Por su parte, el Comité tampoco quedó de brazos cruzados. Aprobó varios dictámenes sobre el asunto, entre los cuales el Dictamen exploratorio del 24 de octubre de 2002 (2), elaborado por la ponente, Sra. Bredima-Savopoulou, que reviste especial importancia, porque en él se examina de manera muy detallada la protección en la navegación y la aviación civil.

1.4

El 23 de diciembre de 2003, la Comisión Europea publicó un documento de consulta sobre la protección en el transporte de mercancías, en el que solicitaba la opinión de las partes interesadas en relación con el tema de la protección. Más adelante, la Comisión, en una Comunicación al Consejo (3), presentó un Programa marco de seguridad y, el 12 de agosto de 2005, se publicó en el Diario Oficial (4) un Plan de acción en el ámbito de la seguridad para combatir el terrorismo. Varios de los elementos contenidos en estas publicaciones han resultado muy útiles para elaborar este Dictamen exploratorio.

1.5

El presente Dictamen exploratorio tiene por objetivo principal determinar claramente el papel y la responsabilidad de las diferentes partes, tanto al nivel nacional como internacional, en el ámbito de la protección de:

1.6

El Dictamen se refiere exclusivamente a la protección de los medios de transporte y no a su seguridad operacional. Sin embargo, el hecho de que en varios países de la Unión Europea no exista distinción lingüística entre ambos conceptos es un factor que complica esta cuestión.

1.7

Con respecto a la protección de las infraestructuras utilizadas para el transporte terrestre, conviene establecer una distinción entre los corredores de las redes transeuropeas (RTE), incluidos los puntos de tránsito, y las infraestructuras nacionales. Además, no siempre es fácil determinar dónde empieza y dónde termina la subsidiariedad en el ámbito de los medios de transporte terrestre.

En lo referente a las medidas de protección aplicables a los medios de transporte terrestre, hay que tener presente que existe una gran interdependencia entre todos los medios de transporte de la cadena logística, y no solamente entre los de transporte terrestre, y que esto requiere un grado elevado de coordinación sobre las medidas que deben adoptarse. Por otra parte, también habrá que adoptar un enfoque intermodal, con el fin de evitar distorsiones de competencia entre los distintos medios de transporte, ya que los costes en el ámbito de la protección pueden variar considerablemente entre los distintos medios.

Asimismo, convendrá hacer hincapié en los aspectos directamente relacionados con el aumento de las medidas de protección. Se pueden citar, a modo de ejemplo, las siguientes cuestiones:

Dada la extensión del tema, conviene proceder de manera ordenada y explicar la estructura del presente Dictamen exploratorio. El punto 2 (Observaciones generales) se dedicará a las cuestiones generales relativas al tema de la protección. Se tratarán, en particular, cuestiones como el reparto de responsabilidades y competencias entre la Unión Europea, las autoridades nacionales, los medios de transporte, los pasajeros, el personal y los responsables de las empresas. A continuación se desarrollarán los aspectos legislativos. El punto 3 (Observaciones particulares) comenzará por una reseña de las iniciativas adoptadas en distintos niveles con el fin de mejorar la protección. A continuación se detallará la cuestión de la protección de los medios de transporte propiamente dichos. El punto 4 tratará de los costes vinculados a la protección y examinará la cuestión de quién tendría que sufragar dichos costes. También se estudiará en este punto el papel que corresponde a las compañías de seguros. Por último, el punto 5 presentará un resumen de los capítulos anteriores así como las conclusiones finales.

2.1.1

La protección de las personas y de los bienes en los medios de transporte se ha convertido en una de las prioridades para los responsables políticos y las empresas. Se entiende por protección la adopción de medidas de protección dirigidas a luchar contra el terrorismo y la delincuencia. Sin embargo, aún queda mucho camino por recorrer para lograr un enfoque coordinado, cuando precisamente este enfoque es el que se necesita urgentemente, ya que en una cadena el eslabón más débil es el que determina la fuerza del conjunto.

2.1.2

Cabe observar también que la protección de los medios de transporte, por su complejidad, no es una cuestión que se pueda definir fácilmente ni de manera unívoca. La cuestión de la subsidiariedad se plantea aquí de manera acuciante. Se trata, además del reparto de competencias entre la Unión y las autoridades nacionales en lo referente a las medidas que se deben adoptar, de la financiación de dichas medidas. Pero este concepto también engloba las responsabilidades y competencias de los medios de transporte: las de los pasajeros, los trabajadores y los dirigentes.

2.2.1

Desde el 11 de septiembre de 2001 se ha hablado mucho de los progresos que deben realizarse en materia de protección en el ámbito del transporte marítimo y aéreo. El Consejo Europeo adoptó una serie de medidas basándose, en particular, en el dictamen del CESE de 24 de octubre de 2002, cuyas propuestas en materia de seguridad se referían esencialmente a los sectores de la navegación y la aviación. Cabe citar, en particular, el Reglamento (CE) no 2320/2002 por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil, el Reglamento (CE) no 725/2004 relativo a la mejora de la protección de los buques y las instalaciones portuarias y la propuesta de Directiva de mejora de la protección portuaria (COM(2004) 76 final). Todas estas medidas prevén disposiciones por las que se establecen inspecciones comunitarias que incluyen pruebas de calidad en dichos sectores. En cuanto a las normas relativas al transporte marítimo, quedan recogidas en la Directiva que se aprobó el 10 de mayo de 2005.

2.3.1

La situación en los medios de transporte terrestre de la UE es muy diferente según los Estados miembros. Grandes ciudades como Madrid y Londres, pero también París, han adoptado medidas de protección, en parte como consecuencia de los ataques terroristas perpetrados en los transportes públicos de estas ciudades. En otras ciudades y países aún no es el caso, aunque sí se ha empezado a tomar conciencia de la importancia de las medidas de protección a raíz de los recientes atentados (5).

2.3.2

La primera pregunta que se plantea es la de saber quién es competente a la hora de adoptar medidas de protección aplicables a más de un medio de transporte terrestre: ¿la Unión Europea o las autoridades nacionales? Si son las autoridades nacionales, ¿qué papel desempeña entonces la Unión Europea?

2.3.3

El Comité considera que la «protección» es una responsabilidad compartida entre los Estados miembros y la Unión Europea y que corresponde a los propios Estados miembros cuidar de que los diferentes medios de transporte terrestre adopten medidas de protección. A tal efecto, deberán establecer un marco con una serie de normas mínimas que los medios de transporte terrestre deberán tomar en consideración como límite para las medidas que deban adoptar. Por tanto, no se podrán interpretar libremente las medidas. En lo referente a la armonización de las medidas que se deban adoptar en los diferentes los medios de transporte terrestre, las autoridades nacionales deberían crear un órgano especializado, encargado de coordinar las medidas que adopten los medios de transporte terrestre y las autoridades locales. Esta instancia también debería velar por la aplicación efectiva de las medidas adoptadas.

2.3.4

Para el Comité, el papel de la Unión Europea consiste esencialmente en coordinar las medidas que se tomen a escala internacional. La Unión también debería alentar a los Estados miembros a definir un enfoque común. Teniendo en cuenta el carácter transfronterizo propio del transporte de personas y de mercancías, y la necesidad de coordinar las medidas adoptadas al nivel nacional, es imprescindible entablar una estrecha colaboración entre las autoridades nacionales y la Unión Europea.

2.3.5

Las autoridades nacionales deben tomar conciencia de que aún queda mucho por hacer en el sector de los medios de transporte terrestre. Debería ganar terreno la idea de urgencia. Las autoridades nacionales deberán incitar a los distintos medios de transporte a contemplar medidas de protección y a ponerlas en práctica. A tal fin, se podría empezar estableciendo al nivel europeo normas mínimas en el ámbito de la protección, que sentarían las bases para los medios de transporte terrestre. Cada medio de transporte deberá tomar conciencia de su extrema vulnerabilidad a falta de medidas de protección.

2.3.6

También hay que ser conscientes de la necesidad de que todos los medios de transporte cooperen. Convendría uniformar, por ejemplo, las medidas adoptadas para los ferrocarriles, los metros y las empresas de autobuses, así como las acciones de información destinadas a los pasajeros y al personal sobre los comportamientos que se deben adoptar en caso de catástrofe.

2.3.7

En lo referente al transporte de mercancías, convendrá prestar gran atención a los puntos de intersección vulnerables, como las terminales y las estaciones de clasificación. Deberán cooperar a tal fin las autoridades nacionales y locales, los distintos medios de transporte y los gestores de los nodos de transbordo y las terminales.

2.4.1

El Comité considera que la protección de las infraestructuras físicas incumbe a las autoridades nacionales, regionales o municipales.

2.4.2

Corresponderá al órgano especializado mencionado en el punto 2.3.3 actuar como órgano de coordinación. Esta instancia debería, por una parte, evitar toda fragmentación al nivel nacional y, por otra, difundir la política al nivel internacional, con el fin de facilitar la coordinación en la UE.

2.4.3

Junto a la labor de coordinación que incumbe a la UE, el Comité observa con satisfacción que al nivel comunitario se ha puesto a disposición, en el marco del VI Programa Marco, una cantidad de 3,5 millones de euros para la adopción de medidas de protección en los sectores del transporte de personas, mercancías y energía.

2.4.4

Dado que los medios de transporte son un concepto abstracto cuyo funcionamiento depende de las personas que los emplean (pasajeros, clientes) o que trabajan en ellos (trabajadores), es imprescindible dirigir las acciones hacia estos grupos. En lo que respecta a los pasajeros y clientes, estas acciones deberán consistir esencialmente en una información continua. Deberán dejar de ser usuarios pasivos de los medios de transporte y, en adelante, adoptar una actitud alerta y consciente. En cuanto a los trabajadores de estos medios, desempeñan un papel esencial en la elaboración y aplicación de las medidas de protección. El Comité considera que, para que puedan desempeñar su función de manera óptima, es muy importante que se les imparta una formación específica centrada en su misión en el ámbito de la protección.

2.4.5

El papel de los dirigentes empresariales consiste a su vez en integrar las ideas de protección en la filosofía y la cultura de sus empresas. Por otra parte, los dirigentes deberán brindar a sus colaboradores la posibilidad de seguir formaciones específicas en este ámbito. En cuanto a la formación para la gestión que se imparte a los dirigentes, el Comité opina que debería incluir una parte relativa a la «gestión de las crisis», para que puedan estar a la altura de la situación en caso de catástrofe.

2.5.1

A la pregunta de si las medidas de protección en los medios de transporte terrestre deberían tener carácter voluntario y adoptar la forma de –por ejemplo– certificaciones o sellos de calidad, o ser objeto de un enfoque más bien vinculante, por ejemplo por vía legislativa, el Comité responde que se trata de un tema demasiado importante para ser tratado de manera informal.

2.5.2

En cualquier caso, el Comité considera que se deberán establecer normas al nivel nacional en el ámbito de la protección, y recomendar que se vaya más allá de las mismas. También habrá que imponer la obligación de intercambiar información sobre las medidas adoptadas o previstas. Al nivel internacional, los países tendrán la obligación de armonizar las medidas y de informar a las instituciones internacionales de coordinación.

3.1

Antes de examinar si se deberían tomar medidas de protección en los diferentes medios de transporte terrestre, y, en ese caso, qué tipo de medidas, convendría hacer un inventario de las medidas que ya se han adoptado al nivel internacional en las organizaciones de coordinación.

3.1.1

La Organización Marítima Internacional (OMI)

Se cita la OMI porque se ha tomado ya una serie de medidas en el sector del transporte marítimo que podrían servir de ejemplo para los medios de transporte terrestre.

Estas modificaciones entraron en vigor el 1 de enero de 2004.

3.1.2

Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)

Desde 1971 se han ido adoptando acuerdos vinculantes al nivel internacional en el sector del transporte aéreo para combatir la delincuencia y el terrorismo. A raíz de una serie de secuestros de aviones perpetrados a finales de los años sesenta, la OACI decidió desarrollar el convenio de base que regula el transporte aéreo. Por ejemplo, el anexo 17 del Convenio de Chicago dispone que todos los pasajeros de vuelos civiles comerciales deberán ser objeto de un registro sistemático. Esta medida se aplica ya desde 1972, y ahora resulta difícil imaginar que haya podido ser un día de otra manera. Tras el atentado contra las Torres Gemelas de 2001, el anexo 17 fue objeto de profunda adaptación. Se adoptaron nuevas normas obligatorias, por ejemplo en relación con el refuerzo y bloqueo de las puertas de las cabinas de pilotaje y el transporte aéreo de mercancías. También se elaboraron unas normas más estrictas en el ámbito de la formación y calidad en relación con los controles.

3.1.3

Conferencia Europea de la Aviación Civil (CEAC)

Al nivel europeo, también se elaboró y se desarrolló una política de protección del sector del transporte aéreo, en el marco de la Conferencia Europea de la Aviación Civil (CEAC). Naturalmente, esta política se inspira en las normas internacionales adoptadas, entre otros, por la OACI. Se redactó, en particular, un manual europeo de protección del transporte aéreo, denominado «documento 30». Este manual contiene normas de protección que marcaron pautas, pero que, lamentablemente, no son vinculantes, habida cuenta del estatuto de la CEAC. Ésta es la razón por la que el Consejo Europeo decidió, el 14 de septiembre de 2001, es decir, tres días después de los atentados del 11 de septiembre, que la UE sería competente en el ámbito de la protección del transporte aéreo. Esta decisión condujo a la adopción del Reglamento no 2320/2002 «por el que se establecen normas comunes para la seguridad de la aviación civil», que entró en vigor el 19 de enero de 2003. En el mismo Consejo de Ministros del 14 de septiembre de 2001 se acordó que, en adelante, la Comisión tendría la posibilidad de efectuar directamente controles de calidad en los Estados miembros.

3.1.4

La Organización Internacional del Trabajo (OIT)

Se trata de la revisión del Convenio sobre los documentos de identidad de la gente de mar. El objetivo de este Convenio revisado es mejorar la protección de la identificación de la gente de mar, para, a su vez, proteger mejor a los pasajeros y a la tripulación y aumentar la seguridad en los buques. No se reduce, sin embargo, la libertad de movimiento de la gente de mar, por lo que podrán seguir desembarcando sin obstáculos. Este Convenio revisado contiene esencialmente orientaciones relativas a la composición y emisión de los documentos de identidad de la gente de mar. Se han mencionado aquí la OIT y este Convenio porque podrían servir de ejemplos para las modalidades de transporte terrestre.

3.1.5

La Organización Mundial de Aduanas (OMA)

Esta información sobre la Organización Mundial de Aduanas podría ser aprovechada para los medios de transporte terrestre. Es importante a tal fin explotar los elementos que puedan aplicarse a los medios de transporte terrestre.

3.1.6

Organización Internacional de Normalización (ISO)

Esta Organización adoptó en 2003 una serie de directrices en las que se establecen prescripciones relativas al sellado mecánico de los contenedores destinados al transporte de mercancías.

Elaboró asimismo una norma aplicable al uso de etiquetas de identificación por radiofrecuencia de los contenedores destinados al transporte de mercancías, así como un protocolo de comunicación para el sellado digital.

3.1.7

La Unión Europea (UE)

3.1.8

Comisión Económica para Europa de Naciones Unidas (CEPE-NU)

El Grupo de trabajo de asuntos aduaneros encargado de los transportes y el Comité administrativo del Transporte Internacional por Carretera (TIR) decidieron en febrero de 2003 proceder gradualmente a la informatización del procedimiento TIR, que en la actualidad sólo existe en papel. Al amparo de un cuaderno TIR, el transporte internacional de mercancías hacia terceros países podrá realizarse con una pérdida de tiempo mínima en las fronteras, ya que este documento aduanero goza de reconocimiento al nivel internacional.

Tal información se refiere a la protección en el sector del transporte de mercancías por carretera. El Comité recomienda que se examine la posibilidad de extender este tipo de medidas a los demás medios de transporte.

3.1.9

Las medidas adoptadas por los Estados Unidos

Huelga decir que, tras los ataques del 11 de septiembre de 2001, los Estados Unidos se sitúan a la cabeza de la adopción de medidas de protección. En 2002, por ejemplo, entró en vigor la Ley sobre Bioterrorismo (Bioterrorism Act), que establece la obligación de notificar una serie de datos relativos a la importación de productos alimenticios antes de su llegada al país. Por otra parte, los productores de productos alimenticios y las instalaciones de almacenamiento deben inscribirse en el Organismo para el Control de Alimentos y Medicamentos (Food and Drug Administration – FDA) y designar a un representante local en los Estados Unidos.

3.1.10

En aras de la legibilidad del presente Dictamen exploratorio, se cita a continuación una serie de medidas sin profundizar en ellas.

A la hora de tomar medidas en Europa, conviene naturalmente conocer y tener en cuenta la experiencia adquirida en los Estados Unidos. Cabe mencionar, en particular:

3.2

3.3

Las iniciativas anteriormente citadas se refieren en su mayoría a medidas de protección en los medios de transporte de mercancías en general y de contenedores en particular. El Comité considera que estas medidas también podrían aplicarse en parte al transporte de pasajeros.

3.4

Las medidas de protección adoptadas para cada medio de transporte son muy dispares. Como se ha recordado ya, los sectores del transporte marítimo –incluidos los puertos– y del transporte aéreo son los que más han avanzado en la aplicación de estas normas. El Dictamen del Comité de 24 de octubre de 2002 (6), elaborado por la ponente, Sra. BREDIMA-SAVOPOULOU, expuso esta situación de modo excelente, por lo que el presente Dictamen exploratorio no ahondará en el análisis de dichos medios de transporte.

3.5

No obstante, las terminales interiores y los puntos de transbordo merecen atención especial, debido a su vulnerabilidad. Las canalizaciones también podrían considerarse como un medio de transporte específico. Pese a que los propietarios de las terminales dedican mucha energía a proteger dichas zonas, el Comité tiene la sensación de que no aún no se ha tomado suficientemente conciencia de la gran vulnerabilidad de esos puntos y de la absoluta necesidad de establecer una cooperación con los medios de transporte que utilizan dichas instalaciones de transbordo.

3.6

El Comité considera asimismo que está poco desarrollada la sensación de urgencia frente a los peligros que pueden entrañar el transporte y el transbordo por canalizaciones. El Comité destaca la importancia de que esta toma de conciencia se realice rápidamente y la necesidad para las autoridades competentes de adoptar medidas de protección, tanto para el personal como para las infraestructuras.

3.7

El sector del transporte ferroviario siempre ha concedido una gran importancia a la seguridad, tanto del personal como de los viajeros y del material. Cabe esperar que este mismo enfoque prevalezca en el ámbito de la protección, y permita alcanzar un nivel igualmente elevado. Es necesario dedicar mayor atención a las zonas vulnerables, como las estaciones y las estaciones de clasificación. La Unión Internacional de Ferrocarriles debería formular recomendaciones al respecto, en aras de la necesaria coordinación al nivel internacional.

Las empresas ferroviarias nacionales deberían elaborar material informativo para que los pasajeros y el personal sepan lo que tienen que hacer en caso de catástrofe. En el caso de los trabajadores, esta información debería formar parte integrante de su formación.

3.8

El sector de la navegación interior realiza la mayor parte de sus operaciones de carga y descarga en los puertos marítimos. En estos casos, también se aplica a este sector el Código Internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (International Ship and Port Facility Security - ISPS). A juicio del Comité, hay que evitar que una aplicación demasiado rígida de este Código perturbe la cadena logística. Incumbe a los puertos, a las compañías navieras y a los servicios de inspección velar por el cumplimiento del Código ISPS. En cuanto al personal que trabaja en los buques de navegación interior, el Comité también considera que la protección debería formar parte integrante de su formación.

3.9

El sector del transporte público tomó conciencia de su vulnerabilidad a raíz de los ataques terroristas de Madrid y Londres. Se adoptaron entonces medidas de vigilancia y control que aumentaron sensiblemente el nivel de protección y el sentimiento de seguridad de los pasajeros y del personal.

3.10

Por su parte, el sector del transporte profesional por carretera es sumamente vulnerable, habida cuenta del gran número de empresas de autocares y de transporte de mercancías existentes: hay cientos de miles de empresas, que son además extremadamente móviles. Hace ya tiempo que este sector se enfrenta con problemas de delincuencia. Son muy frecuentes los robos de camiones, con carga o sin ella, que a menudo entrañan consecuencias psicológicas para los conductores. La Unión Internacional de Transportes por Carretera (IRU) hace todo lo que está en su mano para sensibilizar tanto a las autoridades como a los agentes del mercado e incitarles a que tomen medidas de protección. Por ejemplo, hizo un llamamiento para que se incrementara el número de plazas de aparcamiento vigiladas. Dado el alto nivel de riesgo que existe en este sector, la Unión Internacional de Transportes por Carretera, como ya se ha dicho en el punto 3.2, ha elaborado una serie de directrices en el ámbito de la protección que contienen recomendaciones para los dirigentes, los conductores y los cargadores. También se ha establecido un marco para la celebración, sobre una base voluntaria, de contratos de cooperación con las autoridades aduaneras.

3.11

Los puntos de partida para la elaboración de las directrices mencionadas en el punto 3.10 (directrices en el ámbito de la protección) son los siguientes:

En términos generales es necesario que, antes de adoptar medidas de protección, el grupo destinatario sea consciente de la necesidad de las mismas. Por tanto, no se debería poder aplicar este tipo de medidas sin haber informado previamente al grupo destinatario. El Comité, por consiguiente, pide encarecidamente que esta información se facilite en tiempo oportuno.

3.12

En lo referente al transporte privado, el Comité recomienda que, cualquiera que sea el medio de transporte, el responsable de la empresa adopte las medidas de protección adecuadas para el personal, los medios de transporte y las infraestructuras.

3.13

El Comité toma nota de la creciente toma de conciencia, tanto por parte de las autoridades públicas como del sector de los medios de transporte terrestre, de la necesidad de integrar las medidas de protección en su actividad diaria, aunque aún falta mucho para que se pueda hablar de un enfoque coherente. Si se examinan los medios de transporte por separado, se observan los importantes progresos realizados en el transporte marítimo y aéreo, debido a su carácter internacional. En el sector del transporte público ha aumentado mucho la sensibilización, pero en el del transporte de mercancías la mayor parte de las medidas adoptadas se limita al propio medio de transporte. Aún no se han tomado medidas aplicables al conjunto de la cadena logística, cuando precisamente es mayor la vulnerabilidad en los puntos de transbordo entre los diferentes medios. El Comité, por consiguiente, recomienda a las autoridades que establezcan una instancia de coordinación nacional encargada de cubrir el conjunto de la cadena logística.

4.1

Todo el mundo coincide en la necesidad de adoptar medidas para proteger a los pasajeros, el personal, los medios de transporte y las cargas como consecuencia del aumento de la delincuencia y del terrorismo. Lo que no está tan claro, sin embargo, es quién tiene que sufragar los gastos ligados a la adopción de las medidas de protección, los cuales, como es sabido, son elevados. A título de ejemplo, el coste de las medidas de protección para el transporte marítimo de un contenedor se estima entre 30 y 40 dólares.

4.2

Con objeto de determinar claramente quién tendrá que sufragar estos gastos, conviene examinar las diferentes categorías de gastos. Del inventario de las mismas se deduce que el siguiente reparto es pertinente:

También hay que tener en cuenta los gastos relacionados con las medidas que se adopten antes o después de un acontecimiento extraordinario, como un atentado terrorista. La imputación de estos gastos debería obedecer a un planteamiento distinto. El Comité considera que, en un primer momento, deberían correr a cargo de las entidades públicas.

4.3

A la pregunta de a quién o a qué instancias se deben imputar primero los costes, parece lógico responder, para las dos primeras categorías (a y b), a las autoridades nacionales o subnacionales, mientras que para las categorías c y d habría que pensar más bien en las empresas.

4.4

Desde el punto de vista económico, los costes deben ser sufragados en última instancia por la actividad que los genera, para poder así ser incluidos en el precio (del billete en el caso del transporte público o de la tarifa para el transporte de mercancías). En efecto, el precio de los bienes y servicios debe incluir en la medida de lo posible los costes sociales marginales, incluido el coste de las medidas de protección. Sin embargo, en algunos casos puede ocurrir que las medidas que haya que adoptar sean de tal interés general que los costes que generen deban ser sufragados por el conjunto de la comunidad.

4.5

Si se tiene en cuenta este matiz, el coste de la protección recaería finalmente en los consumidores, que lo pagarían en forma de un precio más alto del producto final, o en los ciudadanos, que en su calidad de contribuyentes sufragarían los gastos públicos derivados de la financiación de medidas de protección de interés general por las autoridades públicas.

4.6

El Comité considera que en este ámbito las compañías aseguradoras deben desempeñar un papel secundario. En efecto, siempre y cuando los actos terroristas no queden excluidos de las pólizas de seguros, las posibles prestaciones siempre se imputarán a los asegurados, en forma de primas más elevadas. Naturalmente, existe una relación causal entre el grado de protección y el importe de las primas. Cuanto más elevado sea el nivel de las medidas de protección, menor deberá ser el importe de las primas.

4.7

Teniendo en cuenta las funciones y competencias que le incumben, la Unión Europea sólo puede desempeñar un papel de coordinación y control. Como máximo, se podrán asignar recursos financieros destinados a campañas de información y comunicación. Por ejemplo, se han destinado 3,5 millones de euros para medidas de protección en el marco del VI Programa Marco.

5.1

El Comité observa que a raíz de los ataques terroristas de los últimos años ha aumentado sensiblemente la atención que se presta al tema de la protección.

5.2

Se han tomado ya las medidas necesarias, plasmadas en la legislación internacional, esencialmente en los sectores del transporte marítimo y aéreo. Su aplicación se lleva a cabo mediante inspecciones realizadas por la UE.

5.3

En lo referente a la protección de los medios de transporte terrestre, el Comité considera que aún faltan por tomar las medidas necesarias, teniendo en cuenta sobre todo la gran interdependencia existente entre todos los medios de transporte y la vulnerabilidad de los puntos de transbordo intermodales. Se necesita urgentemente un enfoque coordinado, ya que en una cadena el eslabón más débil es el que determina la fuerza del conjunto.

5.4

El Comité señala que la distinción entre los conceptos de «protección» y «seguridad» no existe en todas las lenguas de la Unión Europea. Como ello se puede prestar a confusión, recomienda emplear una terminología unívoca.

5.5

El Comité considera que la responsabilidad de la adopción de medidas de protección incumbe a los Estados miembros, que deberán establecer un marco con una serie de normas mínimas para los diferentes medios de transporte. En cuanto a la armonización de las medidas que se adopten, las autoridades deberían crear una instancia especial encargada de garantizar su aplicación.

5.6

A juicio del Comité, el papel de la Unión Europea consiste esencialmente en coordinar las medidas adoptadas al nivel comunitario e internacional, mientras que el de las autoridades nacionales y locales consiste más bien en adoptar medidas concretas, controlar su aplicación e informar y sensibilizar a los ciudadanos sobre el terrorismo y la delincuencia en todos los niveles. Las autoridades nacionales y locales deberán asimismo fomentar la cooperación entre los diferentes medios de transporte, y el Comité considera que la protección de las infraestructuras físicas también debería ser de su competencia.

5.7

Los usuarios de los medios de transporte desempeñan un papel esencial en el ámbito de la protección. Se debería alentar a los pasajeros y clientes, a través de campañas de información, a adoptar una actitud más alerta y activa. Por su parte, el personal de los medios de transporte terrestre debería recibir una formación específica, adaptada al papel que le corresponde en la protección del medio de transporte para el que trabaja. En cuanto a los dirigentes empresariales, el Comité considera que les incumben esencialmente las tareas de integrar las ideas relacionadas con la protección en la filosofía y la cultura de la empresa, brindar a sus trabajadores la posibilidad de seguir formaciones en este ámbito e integrar en las formaciones para la gestión una parte relativa a la gestión de las crisis.

5.8

El Comité estima que la situación en los diferentes medios de transporte terrestre es muy dispar. Aunque toma nota de la creciente toma de conciencia –tanto por parte las autoridades como del sector de los medios de transporte– de la necesidad de integrar las medidas de protección en su actividad diaria, reconoce, sin embargo, que aún falta mucho para que se pueda hablar de un enfoque coherente. A este respecto, la situación en el sector del transporte público es mejor que la del sector del transporte de mercancías, en el que las iniciativas adoptadas hasta ahora se limitan a cada medio de transporte. El Comité, por consiguiente, recomienda a las autoridades que establezcan una instancia de coordinación encargada de cubrir el conjunto de la cadena logística.

5.9

En lo que respecta al transporte privado, el Comité recomienda que, cualquiera que sea el medio de transporte, el responsable de la empresa adopte las medidas de protección adecuadas para el personal, los medios de transporte y las infraestructuras.

5.10

El Comité opina que el coste de la protección debe reflejarse en el precio del producto final pagado por el consumidor o, en el caso de que las medidas hayan sido tomadas por las autoridades, en el presupuesto público, lo que significa que el coste recaerá finalmente en los ciudadanos en forma de impuestos.

5.11

Para el Comité, el papel desempeñado por las compañías de seguro es secundario. En última instancia, las posibles prestaciones se imputarán a los asegurados, que deberán pagar primas más elevadas. Cuanto más elevado sea el nivel de las medidas de protección, menor deberá ser el importe de las primas. Se deberá cuidar de que el nivel de las primas refleje los riesgos del mercado.

5.12

Desde el punto de vista financiero, el papel de la Unión Europea deberá centrarse esencialmente en la financiación de programas de investigación, información y sensibilización en este ámbito.