(1)

al punto 2.1.1, il secondo paragrafo è sostituito dal seguente:

«I calcoli sono effettuati in bande d’ottava per il rumore generato dal traffico veicolare, dal traffico ferroviario e dall’attività industriale, ad eccezione della potenza sonora delle sorgenti di rumore ferroviario, che viene calcolata in bande in terzi d’ottava. Sulla base dei risultati in bande d’ottava, per il rumore generato dal traffico veicolare, dal traffico ferroviario e dall’attività industriale, il livello sonoro medio a lungo termine ponderato “A” per il periodo diurno, serale e notturno, di cui all’allegato I e all’articolo 5 della direttiva 2002/49/CE, viene calcolato secondo il metodo descritto ai punti 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 e 2.5. Per il traffico veicolare e ferroviario negli agglomerati, il livello sonoro medio a lungo termine ponderato “A” è determinato dal contributo dei segmenti stradali e ferroviari all’interno degli agglomerati, compresi gli assi stradali e ferroviari principali.»;

(2)

il punto 2.2.1 è così modificato:

(3)

la tabella 2.3.b è così modificata:

(4)

il punto 2.3.2 è così modificato:

(5)

al punto 2.3.3, la sezione «Correzione per l’emissione strutturale (ponti e viadotti)» è sostituita dalla seguente:

«Correzione per l’emissione strutturale (ponti e viadotti)

Se il tratto di binario si trova su un ponte, è necessario prendere in considerazione il rumore aggiuntivo generato dalla vibrazione del ponte conseguente all’eccitazione causata dalla presenza del treno. Il rumore provocato dal ponte è modellizzato come una sorgente aggiuntiva la cui potenza sonora per veicolo è data da

dove LH, bridge ,i è la funzione di trasferimento del ponte. Il rumore provocato dal ponte LW,0, bridge ,i rappresenta solo il suono irradiato dalla struttura del ponte. Il rumore di rotolamento di un veicolo sul ponte è calcolato secondo le funzioni da (2.3.8) a (2.3.10), scegliendo la funzione di trasferimento del binario che corrisponde al sistema di binari presente sul ponte. Le barriere ai lati del ponte non sono generalmente prese in considerazione.»;

(6)

il punto 2.4.1 è così modificato:

(7)

al punto 2.5.1, il settimo paragrafo è sostituito dal seguente:

«Gli oggetti che presentano un’inclinazione di oltre 15° in relazione alla linea verticale non sono considerati riflettori, ma se ne tiene comunque conto in tutti gli altri aspetti della propagazione, quali gli effetti del suolo e la diffrazione.»;

(8)

il punto 2.5.5 è così modificato:

(9)

il punto 2.5.6 è così modificato:

(e)	la figura 2.5.d è sostituita dalla seguente:

(g)

nella sezione intitolata «Condizioni favorevoli», il testo dalla formula (2.5.28) alla formula (2.5.29) comprese è sostituito dal seguente: « (2.5.28)» In condizioni favorevoli il percorso di propagazione nel piano di propagazione verticale consiste sempre di segmenti di un cerchio il cui raggio è dato dalla distanza tridimensionale tra la sorgente e il ricettore, vale a dire che tutti i segmenti del percorso di propagazione hanno lo stesso raggio di curvatura. Se l’arco diretto che unisce la sorgente al ricettore è bloccato, il percorso di propagazione è definito come la più corta combinazione convessa di archi che ingloba tutti gli ostacoli. In questo contesto “convessa” significa che a ogni punto di diffrazione il segmento di raggio uscente viene deflesso verso il basso rispetto al segmento di raggio entrante. Nello scenario presentato in figura 2.5.f, la differenza di percorso è la seguente: « (2.5.29)»;

(10)

il punto 2.7.5 («Rumore e prestazioni dell’aeromobile») è sostituito dal seguente:

«2.7.5    Rumore e prestazioni dell’aeromobile

La base di dati ANP di cui all’appendice I contiene coefficienti di prestazione degli aeromobili e dei motori, profili di partenza e di avvicinamento e relazioni NPD per gran parte degli aeromobili per uso civile che operano a partire da aeroporti situati nell’Unione europea. I tipi o le varianti di aeromobili i cui dati non sono attualmente contemplati possono essere rappresentati dai dati corrispondenti ad altri aeromobili, normalmente simili, che figurano invece nella base di dati.

Questi dati sono stati derivati ai fini del calcolo delle curve isolivello per una flotta e una combinazione di traffico medie o rappresentative di un aeroporto. Potrebbero non essere adatti per predire i livelli di rumore assoluti di uno specifico modello di aeromobile e non sono idonei a fini di confronto delle prestazioni e delle caratteristiche in termini di rumore di specifici tipi o modelli di aeromobile o di una specifica flotta di aeromobili. Per determinare quali tipi o modelli di aeromobile o quale flotta di aeromobili contribuiscano maggiormente al rumore, bisogna fare riferimento ai certificati acustici.

La base di dati ANP comprende uno o più profili di decollo e atterraggio predefiniti per ogni tipo di aeromobile che vi figura. Occorre valutare l’applicabilità dei profili all’aeroporto preso in considerazione e determinare i profili di punti fissi o le fasi della procedura che meglio rappresentano le operazioni di volo svolte presso l’aeroporto.»;

(11)

al punto 2.7.11, il titolo della seconda sezione («Dispersione delle tracce») è sostituito dal seguente:

« Dispersione laterale delle tracce »;

(12)

al punto 2.7.12, tra il sesto e il settimo (e ultimo) paragrafo è inserito il paragrafo seguente:

«Una sorgente di rumore associata agli aeromobili dovrebbe essere introdotta a un’altezza minima di 1,0 m (3,3 ft) al di sopra del livello dell’aerodromo o al di sopra dei livelli di elevazione del terreno della pista, a seconda dei casi.»;

(13)

il punto 2.7.13 («Costruzione di segmenti di traiettoria di volo») è sostituito dal seguente:

«2.7.13    Costruzione di segmenti di traiettoria di volo

Ciascuna traiettoria di volo deve essere definita da una serie di coordinate dei segmenti (nodi) e di parametri di volo. Il punto di partenza consiste nel determinare le coordinate dei segmenti della traccia al suolo. Quindi viene calcolato il profilo di volo, tenendo presente che per una data serie di fasi della procedura il profilo dipende dalla traccia al suolo; ad esempio, a parità di spinta e velocità, il tasso di velocità ascensionale di un aeromobile è inferiore nelle virate rispetto al volo rettilineo. Si procede poi alla sottosegmentazione per l’aeromobile sulla pista (rullaggio a terra in fase di decollo o dopo l’atterraggio) e per l’aeromobile in prossimità della pista (salita iniziale o avvicinamento finale). In seguito dovrebbero essere divisi in sottosegmenti i segmenti che corrispondono a fasi di volo con velocità notevolmente differenti al punto iniziale e al punto finale. Le coordinate bidimensionali dei segmenti della traccia al suolo (*) sono quindi determinate e combinate al profilo di volo bidimensionale per costruire segmenti di traiettoria di volo tridimensionali. Sono infine rimossi eventuali punti della traiettoria di volo troppo vicini tra loro.

Profilo di volo

I parametri che descrivono ciascun segmento di profilo di volo all’inizio (suffisso 1) e alla fine (suffisso 2) del segmento sono:

Per costruire un profilo di volo a partire da una serie di fasi della procedura (sintesi della traiettoria di volo), i segmenti sono costruiti in sequenza per conseguire le condizioni richieste alle estremità. I parametri all’estremità di ciascun segmento diventano i parametri al punto d’inizio del segmento successivo. In tutti i calcoli relativi ai segmenti i parametri sono noti all’inizio; le condizioni richieste all’estremità sono specificate nella fase della procedura. Le fasi possono essere quelle predefinite, specificate nella base di dati ANP, o essere definite dall’utilizzatore (ad esempio, quelle specificate dai manuali di volo dell’aeromobile). Le condizioni finali sono in genere altezza e velocità; la costruzione del profilo di volo ha l’obiettivo di determinare la distanza di traiettoria percorsa fino al raggiungimento di tali condizioni. I parametri non definiti sono determinati applicando i calcoli sulle prestazioni di volo di cui all’appendice B.

Se la traccia al suolo è rettilinea, i punti del profilo e i parametri di volo associati possono essere determinati indipendentemente dalla traccia al suolo (l’angolo di inclinazione laterale è sempre 0). Le tracce al suolo sono tuttavia raramente rettilinee; esse infatti comportano in genere virate e, al fine di conseguire i migliori risultati, di tali virate si deve tener conto per determinare il profilo di volo bidimensionale, se necessario suddividendo i segmenti di profilo in corrispondenza dei nodi della traccia al suolo per inserirvi le variazioni dell’angolo di inclinazione laterale. Di norma, la lunghezza del segmento successivo non è conosciuta nella fase iniziale ed è calcolata in via provvisoria presupponendo che non vi siano variazioni dell’angolo di inclinazione laterale. Qualora risulti che il segmento provvisorio si estende su uno o più nodi di traccia al suolo, il primo dei quali è s, vale a dire s1 < s < s2 , il segmento è troncato in corrispondenza di s e i parametri in quel punto sono calcolati per interpolazione (cfr. di seguito). I parametri così calcolati diventano i parametri all’estremità del segmento attuale e i parametri al punto d’inizio di un nuovo segmento, che presenta le stesse condizioni finali obiettivo. In assenza di nodi della traccia al suolo il segmento provvisorio viene confermato.

Qualora non sia necessario prendere in considerazione gli effetti delle virate sul profilo di volo, viene adottata la soluzione del segmento unico di volo rettilineo; le informazioni relative all’angolo di inclinazione laterale sono tuttavia conservate per essere utilizzate successivamente.

Che sia effettuata o no una modellizzazione completa degli effetti delle virate, ciascuna traiettoria di volo tridimensionale è generata incorporando il suo profilo di volo bidimensionale e la relativa traccia al suolo bidimensionale. Il risultato è una sequenza di serie di coordinate (x,y,z), ciascuna delle quali corrisponde a un nodo della traccia al suolo segmentata o a un nodo del profilo di volo o a entrambi; i punti di profilo sono corredati dei corrispondenti valori dell’altezza z, della velocità al suolo V, dell’angolo di inclinazione laterale ε, del regime del motore P. Per un punto della traccia (x,y) che si trova tra le estremità di un segmento di profilo di volo, i parametri sono interpolati come segue:

dove

NB: si presuppone che z e ε varino in modo lineare con la distanza e che V e P invece varino in modo lineare con il tempo (vale a dire accelerazione costante (**)).

Quando si mettono a confronto i segmenti di profilo di volo con i dati radar (analisi della traiettoria di volo), tutte le distanze, le altezze, le velocità e gli angoli di inclinazione laterale all’estremità sono ricavati direttamente dai dati; solo i regimi del motore devono essere calcolati utilizzando le equazioni relative alle prestazioni. Poiché anche le coordinate della traccia al suolo e del profilo di volo possono essere adeguatamente confrontate, si tratta in genere di un processo piuttosto semplice.

Rullaggio a terra in fase di decollo

In fase di decollo, quando un aeromobile accelera tra il punto di rilascio dei freni (altrimenti detto “inizio del rullaggio”, SOR) e il punto di decollo, la velocità cambia in modo considerevole su una distanza compresa tra 1 500 m e 2 500 m, passando da 0 m/s a circa 80 e 100 m/s.

Il rullaggio in fase di decollo è quindi suddiviso in segmenti di lunghezza variabile, lungo i quali la velocità dell’aeromobile varia con un incremento specifico ΔV non superiore a 10 m/s (circa 20 kt). Benché durante il rullaggio in fase di decollo l’accelerazione subisca variazioni, in questo contesto è adeguato presupporre che essa rimanga costante. In questo caso, nella fase di decollo, V1 è la velocità iniziale, V2 è la velocità di decollo, nTO è il numero di segmenti di decollo e sTO è la distanza di decollo equivalente. Per una distanza di decollo equivalente sTO (cfr. appendice B) e una velocità di decollo V1 e una velocità di decollo VTO , il numero nTO di segmenti per il rullaggio a terra è:

e quindi il cambio di velocità lungo un segmento è:

e il tempo Δt su ciascun segmento (presupponendo un’accelerazione costante) è:

La lunghezza sTO,k del segmento k (1 ≤ k ≤ nTO) del rullaggio in fase di decollo è quindi:

Esempio: Per una distanza di decollo sTO  = 1 600 m, V1 = 0 m/s e V2  = 75 m/s, risulta che nTO  = 8 segmenti di lunghezza compresa tra 25 m e 375 m (cfr. figura 2.7.g):

Analogamente a quanto avviene per le variazioni di velocità, la spinta dell’aeromobile cambia in ciascun segmento con un incremento costante ΔP, calcolato come

dove PTO e P init designano rispettivamente la spinta dell’aeromobile nel punto di decollo e la spinta dell’aeromobile all’inizio del rullaggio in fase di decollo.

L’uso di tale incremento costante della spinta (invece dell’equazione di secondo grado 2.7.6) è finalizzato a garantire la coerenza con la relazione lineare tra spinta e velocità negli aeromobili con motori a reazione.

NB: le equazioni e l’esempio di cui sopra muovono dall’ipotesi implicita che la velocità iniziale dell’aeromobile all’inizio della fase di decollo sia pari a 0. Ciò corrisponde alla situazione comune nella quale l’aeromobile inizia a rullare e accelerare dal punto di rilascio dei freni. Si possono tuttavia verificare anche situazioni nelle quali l’aeromobile inizia ad accelerare dalla velocità di rullaggio (taxiing), senza arrestarsi alla soglia pista. Se la velocità iniziale Vinit è diversa da 0, è opportuno usare le seguenti equazioni “generalizzate” anziché le equazioni 2.7.8, 2.7.9, 2.7.10 e 2.7.11:

In tal caso, nella fase di decollo, V1 è la velocità iniziale Vinit , V2 è la velocità di decollo VTO , n è il numero di segmenti di decollo nTO , s è la distanza di decollo equivalente sTO e sk è la lunghezza sTO,k del segmento k (1 [simbolo] k [simbolo] n).

Rullaggio a terra dopo l’atterraggio

Benché il rullaggio a terra dopo l’atterraggio costituisca il processo inverso rispetto al rullaggio a terra in fase di decollo, particolare attenzione deve essere prestata ai seguenti aspetti:

Diversamente dalla distanza di rullaggio in fase di decollo, che è ricavata dai parametri di prestazione dell’aeromobile, la distanza di arresto sstop (vale a dire la distanza tra il punto di contatto con la pista e il punto in cui l’aeromobile lascia la pista) non è esclusivamente specifica all’aeromobile. Per quanto la distanza minima di arresto possa essere stimata sulla base della massa e delle prestazioni dell’aeromobile (e dell’inversione di spinta disponibile), la distanza di arresto effettiva dipende anche dall’ubicazione delle piste di rullaggio, dalla situazione del traffico e dai regolamenti specifici dell’aeroporto in materia di inversione di spinta.

L’uso dell’inversione di spinta non costituisce una procedura standard: è utilizzata esclusivamente quando la decelerazione necessaria non può essere ottenuta utilizzando i freni ruota. (L’inversione di spinta può essere estremamente fastidiosa in quanto un rapido cambiamento del regime del motore dal regime minimo a quello di inversione produce un rumore forte e improvviso.)

Tuttavia, poiché la maggior parte delle piste è utilizzata sia per il decollo che per l’atterraggio, l’inversione di spinta produce un effetto molto ridotto sulle curve isolivello, in quanto l’energia sonora totale generata in prossimità della pista è dominata dal rumore prodotto dalle operazioni di decollo. Il contributo dell’inversione di spinta alle curve isolivello può essere significativo soltanto quando l’uso di una pista è limitato alle operazioni di atterraggio.

Dal punto di vista fisico il rumore prodotto dall’inversione di spinta è un processo molto complesso ma, dato il suo impatto relativamente ridotto sulle curve isolivello, può essere modellizzato in modo semplice, tenendo conto del rapido cambiamento del regime del motore mediante un’adeguata segmentazione.

È chiaro che la modellizzazione del rullaggio a terra dopo l’atterraggio è meno semplice della modellizzazione del rumore prodotto durante il rullaggio in fase di decollo. Per un uso generale, quando non siano disponibili informazioni dettagliate, si raccomandano le seguenti ipotesi di modellizzazione semplificate (cfr. figura 2.7.h.1).

L’aeromobile attraversa la soglia pista (la cui coordinata è s = 0 lungo la traccia di avvicinamento a terra) a un’altitudine di 50 piedi, quindi continua a seguire il sentiero di discesa fino a toccare la pista. Con un sentiero di discesa inclinato di 3°, il punto di contatto è 291 m oltre la soglia pista (come illustrato nella figura 2.7.h.1). L’aeromobile è quindi decelerato su una distanza di arresto sstop — i cui valori specifici relativi all’aeromobile figurano nella base di dati ANP — a partire dalla velocità dell’avvicinamento finale Vfinal fino a 15 m/s. A causa delle rapide variazioni di velocità all’interno di questo segmento, esso dovrebbe essere diviso in sottosegmenti nella stessa maniera applicata al rullaggio a terra in fase di decollo (o ai segmenti corrispondenti a fasi di volo contraddistinti da rapide variazioni di velocità), utilizzando l’equazione generalizzata 2.7.13 (poiché la velocità di rullaggio (taxi-in) è diversa da 0). Il regime del motore passa dal regime di avvicinamento finale al momento del contatto a un regime di inversione di spinta Prev su una distanza di 0,1•sstop , quindi diminuisce al 10 % del regime massimo disponibile sul rimanente 90 % della distanza di arresto. Fino al termine della pista (a s = -s RWY) la velocità dell’aeromobile rimane costante.

Le curve NPD per l’inversione di spinta non sono al momento incluse nella base di dati ANP e pertanto, al fine di modellizzare questo effetto, è necessario basarsi sulle curve convenzionali. Di norma l’effetto del regime di inversione di spinta Prev è pari a circa il 20 % del pieno regime; pertanto si raccomanda di utilizzare questo valore in assenza di informazioni operative. Tuttavia, poiché a un dato regime l’inversione di spinta tende a generare un rumore significativamente superiore a quello della spinta propulsiva, una ponderazione ΔL viene applicata al livello dell’evento derivato dai dati NPD, che aumenta da 0 a un valore ΔLrev (5 dB è il valore raccomandato in via provvisoria (***)) per 0,1•sstop , e che diminuisce quindi in modo lineare fino a 0 sulla distanza di arresto rimanente.

Segmentazione dei segmenti di salita iniziale e di avvicinamento finale

La geometria segmento-ricettore subisce rapidi cambiamenti lungo i segmenti corrispondenti a fasi di volo di salita iniziale e di avvicinamento finale, in particolare in relazione a punti di osservazione al lato della traccia di volo, in cui anche l’angolo di elevazione (angolo beta) cambia rapidamente via via che l’aeromobile percorre questi segmenti iniziali/finali. I confronti con i calcoli relativi a segmenti molto piccoli indicano che, usando un singolo segmento corrispondente a una fase di volo di salita o di avvicinamento (o un numero limitato di tali segmenti) al di sotto di una data altezza (in relazione alla pista), si ottiene per le metriche integrate un’approssimazione del rumore molto poco accurata ai lati della traccia di volo. Ciò è dovuto al fatto che a ciascun segmento viene applicato un solo adeguamento di attenuazione laterale, corrispondente a un solo valore specifico per segmento dell’angolo di elevazione, mentre il rapido cambiamento di questo parametro produce variazioni significative dell’effetto di attenuazione laterale lungo ciascun segmento. La precisione dei calcoli migliora grazie alla sottosegmentazione dei segmenti corrispondenti alle fasi di volo di salita iniziale e di avvicinamento finale. Il numero e la lunghezza dei sottosegmenti determina la granularità della variazione dell’attenuazione laterale che sarà considerata. Registrando l’espressione dell’attenuazione laterale totale per gli aeromobili con propulsori montati nella fusoliera, si può constatare che per una variazione limitata dell’attenuazione laterale pari a 1,5 dB per sottosegmento, i segmenti corrispondenti a fasi di volo di salita e avvicinamento situati a meno di 1 289,6 m (4 231 ft) di altezza al di sopra della pista dovrebbero essere divisi in sottosegmenti basati sulla serie di valori di altezza indicati di seguito:

Per ogni segmento originario al di sotto di 1 289,6 m (4 231 ft), le altezze sopraelencate sono applicate individuando l’altezza nella serie che più si avvicina all’altezza all’estremità originaria (nel caso dei segmenti di salita) o all’altezza al punto d’inizio originario (nel caso dei segmenti di avvicinamento). Le effettive altezze dei sottosegmenti, zi, sono poi calcolate utilizzando:

dove:

Esempio per un segmento di salita iniziale

Se l’altezza all’estremità del segmento originario è ze = 304,8 m, allora sulla base della serie di valori di altezza 214,9 m < ze < 334,9 m e l’altezza nella serie che più si avvicina a ze è z’7 = 334,9 m. Le altezze alle estremità dei sottosegmenti sono quindi calcolate applicando la formula seguente:

(si noti che in questo caso k = 1 poiché si tratta di un segmento di salita iniziale)

Quindi z1 sarà pari a 17,2 m e z2 sarà pari a 37,8 m, ecc.

Segmentazione dei segmenti corrispondenti a fasi di volo

Nel caso dei segmenti corrispondenti a fasi di volo, laddove si registri una significativa variazione di velocità lungo un segmento, quest’ultimo viene suddiviso con le stesse modalità adottate nel caso del rullaggio a terra, vale a dire:

dove V1 e V2 sono rispettivamente le velocità all’inizio e alla fine del segmento. I corrispondenti parametri del sottosegmento sono calcolati in modo analogo a quelli del rullaggio a terra in fase di decollo, usando le equazioni da 2.7.9 a 2.7.11.

Traccia al suolo

Una traccia al suolo, sia essa una traccia centrale o una sottotraccia dispersa, è definita da una serie di coordinate (x,y) sul piano del suolo (ottenute ad esempio dalle informazioni radar) o da una sequenza di comandi della guida vettoriale che descrivono segmenti rettilinei e archi circolari (virate di raggio r definito e cambio di rotta Δξ).

Ai fini di modellizzazione della segmentazione un arco è rappresentato da una sequenza di segmenti rettilinei fissati a sottoarchi. Benché tali segmenti non figurino esplicitamente nei segmenti di traccia al suolo, l’inclinazione laterale di un aeromobile durante le virate ne influenza la definizione. L’appendice B4 illustra le modalità per calcolare gli angoli di inclinazione laterale durante una virata uniforme ma è ovvio che tali angoli non sono in realtà applicati o rimossi istantaneamente. Non vi è alcuna prescrizione su come gestire le transizioni tra volo rettilineo e virata o tra una virata e un’altra immediatamente sequenziale. Di norma i dettagli, la cui valutazione è lasciata all’utilizzatore (cfr. punto 2.7.11), hanno con ogni probabilità un effetto trascurabile sulle curve isolivello finali; la cosa essenziale è invece evitare brusche discontinuità alla fine delle virate, cosa che può essere conseguita facilmente, ad esempio inserendo brevi segmenti di transizione durante i quali l’angolo di inclinazione laterale varia in modo lineare con la distanza. Solo nel caso particolare in cui è probabile che una virata specifica abbia un effetto dominante sulle curve isolivello finali sarà necessario definire in modo più realistico le dinamiche della transizione, mettere in relazione l’angolo di inclinazione laterale a un particolare tipo di aeromobile e adottare adeguate velocità di rollio. In questo contesto è sufficiente indicare che i sottoarchi finali Δξtrans di ogni virata sono conformi ai requisiti di variazione dell’angolo di inclinazione laterale. Il resto dell’arco con il cambiamento di traiettoria di Δξ - 2·Δξtrans gradi è diviso in nsub sottoarchi sulla base della seguente formula:

dove int(x) è una funzione che rinvia alla parte intera di x. Quindi il cambio di traiettoria Δξ sub di ciascun sottoarco è calcolato come:

dove nsub deve essere sufficientemente grande per garantire che Δξ sub ≤ 10 gradi. La segmentazione di un arco (esclusi i sottosegmenti finali di transizione) è illustrata nella figura 2.7.h.2  (****).

Dopo aver stabilito i segmenti della traccia al suolo nel piano x-y, i segmenti di profilo di volo (nel piano s-z) vi sono sovrapposti per produrre i segmenti tridimensionali (x, y, z) della traccia.

La traccia al suolo dovrebbe sempre estendersi dalla pista fino a oltre la griglia di calcolo. Se necessario, ciò può essere conseguito aggiungendo un segmento rettilineo di lunghezza adeguata all’ultimo segmento della traccia al suolo.

Anche il profilo di volo, una volta combinato con la traccia al suolo, deve avere una lunghezza complessiva tale da estendersi dalla pista fino a oltre la griglia di calcolo. Se necessario, ciò può essere conseguito aggiungendo un punto di profilo supplementare:

Adeguamenti della segmentazione dei segmenti corrispondenti a fasi di volo

Una volta che i segmenti della traiettoria di volo tridimensionale sono stati derivati secondo la procedura descritta al punto 2.7.13, potrebbero essere necessari ulteriori adeguamenti della segmentazione per rimuovere i punti della traiettoria di volo troppo vicini tra loro.

Quando punti adiacenti si trovano a una distanza pari o inferiore a 10 metri l’uno dall’altro, e non vi è variazione delle relative velocità e spinta, uno dei punti dovrebbe essere eliminato.

(*)  A tal fine la lunghezza totale della traccia al suolo dovrebbe essere sempre superiore a quella del profilo di volo. Se necessario, ciò può essere conseguito aggiungendo segmenti rettilinei di lunghezza adeguata all'ultimo segmento della traccia al suolo."

(**)  Anche se il regime del motore rimane costante lungo un segmento, la forza propulsiva e l'accelerazione possono cambiare a seguito della variazione della densità dell'aria dovuta all'altezza. Tuttavia, ai fini della modellizzazione del rumore tali variazioni sono di solito ininfluenti."

(***)  Tale valore era stato raccomandato nell'edizione precedente del documento ECAC 29 ma è tuttora considerato provvisorio in attesa di acquisire ulteriori dati sperimentali probatori."

(****)  Definita in questo semplice modo, la lunghezza totale della traiettoria segmentata è leggermente inferiore a quella della traiettoria circolare. Tuttavia l'errore nella curva isolivello che ne consegue è irrilevante se gli incrementi di angolatura sono inferiori a 30°.»;"

(14)

il punto 2.7.16 («Determinazione dei livelli di un evento sulla base dei dati NPD») è sostituito dal seguente:

«2.7.16    Determinazione dei livelli di un evento sulla base dei dati NPD

La principale fonte di dati sul rumore prodotto dagli aeromobili è la base di dati ANP (Aircraft Noise and Performance). Essa presenta i livelli Lmax e LE come funzioni della distanza di propagazione d per tipi specifici di aeromobili e per le loro varianti, configurazioni di volo (avvicinamento, partenza, configurazioni dei flap) e regimi P. Essi fanno riferimento a un volo stabilizzato a velocità di riferimento specifiche Vref lungo una traiettoria di volo rettilinea teoricamente infinita (*).

In seguito viene descritto in che modo sono specificati i valori delle variabili indipendenti P e d. In una ricerca singola, conoscendo i valori di ingresso P e d, si possono ottenere i valori dei livelli di riferimento Lmax(P,d) e/o LE ∞(P,d) (applicabile a una traiettoria di volo infinita). A meno che non siano disponibili i valori esatti per P e/o d, è in genere necessario stimare per interpolazione il livello o i livelli di rumore dell’evento. Si utilizza un’interpolazione lineare tra i valori repertoriati dei regimi e un’interpolazione logaritmica tra i valori repertoriati delle distanze (cfr. figura 2.7.i).

Se Pi e Pi+ 1 sono i valori del regime del motore per i quali sono repertoriati i dati relativi al livello di rumore in rapporto alla distanza, il livello di rumore L(P) a una data distanza per il regime intermedio P, compreso tra Pi e Pi+ 1, è dato da:

Se, a qualsiasi regime del motore, di e di+ 1 sono distanze per le quali sono repertoriati dati sul rumore, il livello di rumore L(d) per una distanza intermedia d, compresa tra di e di+ 1, è dato da:

Utilizzando le equazioni (2.7.19) e (2.7.20), si può ottenere un livello di rumore L(P,d) per qualsiasi regime del motore P e qualsiasi distanza d che figurano all’interno della base di dati NPD.

Per distanze d non comprese nella base di dati NPD viene utilizzata l’equazione 2.7.20 per estrapolare dai due ultimi valori, vale a dire da L(d1) e L(d2) per distanze minori di quelle contemplate o da L(dI-1) e L(dI) per distanze maggiori, dove I è il numero totale di punti NPD sulla curva. Pertanto:

distanze minori

distanze maggiori

Poiché, a brevi distanze d, i livelli di rumore tendono a crescere molto rapidamente di pari passo con la diminuzione della distanza di propagazione, si raccomanda di imporre per d un limite inferiore (30 metri), vale a dire d = max(d, 30 m).

Adeguamento dei dati standard NPD in funzione dell’impedenza

I dati NPD contenuti nella base di dati ANP sono normalizzati in funzione di condizioni atmosferiche di riferimento (temperatura di 25 °C e pressione di 101,325 kPa). Prima di utilizzare il metodo di interpolazione/estrapolazione sopra descritto, è necessario applicare ai dati NPD standard un adeguamento in funzione dell’impedenza acustica.

L’impedenza acustica è collegata alla propagazione di onde sonore in un mezzo acustico e viene definita come il prodotto della densità dell’aria per la velocità del suono. Per una data intensità sonora (potenza per unità di superficie) percepita a una distanza specifica dalla fonte, la pressione sonora associata (utilizzata per definire le metriche SEL e LAmax) dipende dall’impedenza acustica dell’aria nel punto di misurazione. È una funzione della temperatura e della pressione atmosferica (e, indirettamente, dell’altitudine). Vi è pertanto la necessità di adeguare i dati standard NPD della base di dati ANP per tenere conto delle effettive condizioni di temperatura e pressione al punto ricettore, che sono generalmente differenti dalle condizioni normalizzate dei dati ANP.

L’adeguamento in funzione dell’impedenza da applicare ai livelli standard NPD è espresso come segue:

dove:

L’impedenza ρ·c è calcolata come segue:

L’adeguamento in funzione dell’impedenza acustica è generalmente inferiore a pochi decimi di decibel. In particolare va sottolineato che in condizioni atmosferiche standard (p0 = 101,325 kPa e T0 = 15,0 °C), l’adeguamento in funzione dell’impedenza è inferiore a 0,1 dB (0,074 dB). Tuttavia, quando si registrano significative variazioni di temperatura e di pressione atmosferica rispetto alle condizioni di riferimento dei dati NPD, l’adeguamento può essere più pronunciato.

(*)  Benché l'idea di una traiettoria di volo infinitamente lunga sia importante ai fini della definizione di un livello di esposizione al suono di un evento LE , essa ha meno rilevanza nel caso del livello massimo di un evento Lmax dove predomina il rumore emesso dall'aeromobile quando si trova in una posizione particolare in corrispondenza o prossimità del punto di approccio più vicino al punto di osservazione. A fini di modellizzazione il parametro della distanza NPD è scelto per rappresentare la distanza minima tra punto di osservazione e segmento.»."

(15)

al punto 2.7.18 («Parametri dei segmenti di traiettoria di volo»), la sezione «Regine P del segmento» è sostituita dalla seguente:

«Regime P del segmento

I dati NPD descrivono il rumore prodotto da un aeromobile in volo rettilineo costante su una traiettoria di volo infinita, vale a dire a regime del motore P costante. La metodologia raccomandata suddivide le effettive traiettorie di volo, lungo le quali si registrano variazioni di velocità e direzione, in un numero di segmenti finiti, ciascuno dei quali è considerato parte di una traiettoria di volo uniforme e infinita per la quale sono utilizzabili i dati NPD. Tuttavia la metodologia contempla variazioni di regime lungo un segmento che si producono in modo quadratico in rapporto alla distanza, da P1 all’inizio del segmento a P2 alla fine dello stesso. È pertanto necessario definire un valore equivalente stabile P per il segmento, che viene assunto come il valore registrato nel punto del segmento più vicino al punto di osservazione. Se il punto di osservazione si trova lungo il segmento (figura 2.7.k) tale valore è ottenuto per interpolazione, come rappresentato dall’equazione 2.7.8, tra i valori finali, vale a dire:

Se il punto di osservazione si trova davanti o dietro al segmento, tale valore è quello all’estremità più vicina, P1 o P2 .»;

(16)

il punto 2.7.19 è così modificato:

(17)

il punto 2.8 è sostituito dal seguente:

«2.8   Esposizione al rumore

Determinazione della zona esposta al rumore

La determinazione della zona esposta al rumore è basata su punti di misura del rumore situati a un’altezza dal suolo di 4 m ± 0,2 m, che corrispondono ai punti ricettore definiti ai punti 2.5, 2.6 e 2.7, calcolati su una griglia per singole sorgenti.

Ai punti della griglia che sono situati all’interno degli edifici devono essere attribuiti dei risultati di livello di rumore per mezzo dell’assegnazione dei punti ricettore meno rumorosi situati all’esterno di tali edifici, ad eccezione del rumore prodotto dagli aeromobili, per il quale il calcolo viene eseguito senza tener conto della presenza di edifici e si usa direttamente il punto ricettore del rumore ubicato all’interno dell’edificio.

A ogni punto di calcolo della griglia è associata l’area che gli corrisponde in funzione della risoluzione della griglia. Ad esempio, in una griglia di 10 m x 10 m, ciascun punto di misura rappresenta un’area di 100 metri quadrati esposta al livello di rumore calcolato.

Assegnazione dei punti di misura del rumore agli edifici a destinazione non abitativa

La determinazione dell’esposizione al rumore degli edifici a destinazione non abitativa, quali scuole e ospedali, è basata su punti di misura del rumore situati a un’altezza dal suolo di 4 m ± 0,2 m, che corrispondono ai punti ricettore definiti ai punti 2.5, 2.6 e 2.7.

Nel caso degli edifici a destinazione non abitativa esposti al rumore prodotto dagli aeromobili, ciascun edificio è associato al punto ricettore più rumoroso presente al suo interno o, se non ve ne sono, nella griglia che lo circonda.

Nel caso degli edifici a destinazione non abitativa esposti a sorgenti di rumore terrestri, i punti ricettore sono ubicati di fronte alle facciate a una distanza di circa 0,1 m. Le riflessioni delle facciate interessate vanno escluse dal calcolo. L’edificio è poi associato al punto ricettore più rumoroso presente sulle sue facciate.

Determinazione delle abitazioni e delle persone che vivono in abitazioni esposte al rumore

Per determinare l’esposizione al rumore delle abitazioni e delle persone che vivono nelle abitazioni, viene presa in considerazione esclusivamente l’edilizia abitativa. In altri termini non sono assegnate abitazioni o persone a edifici che abbiano destinazione diversa da quella abitativa, ad esempio gli edifici usati esclusivamente come scuole, ospedali, uffici o fabbriche. L’assegnazione delle abitazioni e delle persone che vivono nelle abitazioni agli edifici residenziali deve avvenire sulla base dei più recenti dati disponibili (a seconda della normativa pertinente degli Stati membri).

Il numero di abitazioni negli edifici residenziali e il numero di persone che vivono in tali abitazioni costituiscono importanti parametri intermedi per stimare l’esposizione al rumore. Purtroppo non sempre sono disponibili dati su questi parametri. Di seguito viene indicato come tali parametri possano essere ricavati utilizzando dati più facilmente accessibili.

Vengono utilizzate le seguenti abbreviazioni:

BA = superficie di base dell’edificio

DFS = superficie abitativa

DUFS = superficie abitativa unitaria

H = altezza dell’edificio

FSI = superficie abitativa per persona che vive in un’abitazione

Dw = numero di abitazioni

Inh = numero di persone che vivono nelle abitazioni

NF = numero di piani

V = volume degli edifici residenziali

Per calcolare il numero di abitazioni e il numero di persone che vivono nelle abitazioni, a seconda della disponibilità di dati si utilizza la procedura relativa ai casi 1 o 2 riportati di seguito.

Caso 1: sono disponibili dati sul numero di abitazioni e di persone che vivono nelle abitazioni

1A:

il numero di persone che vivono nelle abitazioni è noto o è stato stimato sulla base del numero di unità abitative. In questo caso il numero di persone che vivono nelle abitazioni per un dato edificio corrisponde alla somma del numero di persone che vivono in tutte le unità abitative dello stesso:

1B:

il numero di abitazioni o il numero di persone che vivono nelle abitazioni è noto soltanto per entità più grandi di un edificio, ad esempio le zone censuarie, gli isolati urbani, i quartieri o anche l’intero comune. In questo caso il numero di abitazioni e il numero di persone che vivono nelle abitazioni per un dato edificio è stimato sulla base del volume dello stesso:

L’indice “total” si riferisce qui all’entità presa in considerazione in ciascun caso. Il volume di un edificio è dato dal prodotto della sua superficie di base per la sua altezza:

Qualora non sia nota l’altezza di un edificio, la si può stimare sulla base del numero di piani NFbuilding , ipotizzando un’altezza media per piano pari a 3 metri:

Qualora nemmeno il numero di piani sia noto, si utilizza un valore basato sul numero di piani, rappresentativo della località o del quartiere. Il volume totale Vtotal degli edifici residenziali nell’entità presa in considerazione è calcolato come somma dei volumi di tutti gli edifici residenziali in tale entità:

(2.8.5)

Caso 2: non sono disponibili dati sul numero di persone che vivono nelle abitazioni

In questo caso il numero di persone che vivono nelle abitazioni è stimato sulla base della superficie abitativa media per persona che vive in un’abitazione (FSI). Se tale parametro non è noto, si utilizza un valore standard.

2A:

la superficie abitativa è nota sulla base del numero di unità abitative.

In questo caso il numero di persone che vivono in ciascuna unità abitativa è stimato come segue:

Ora il numero totale di persone che vivono nelle abitazioni per un dato edificio può essere stimato come nel precedente caso A1.

2B:

la superficie abitativa è nota per l’intero edificio, vale a dire che si conosce la somma delle superfici abitative di tutte le unità abitative dell’edificio.

In questo caso il numero di persone che vivono nelle abitazioni è stimato come segue:

2C:

la superficie abitativa è nota soltanto per entità più grandi di un edificio, ad esempio le zone censuarie, gli isolati urbani, i quartieri o anche l’intero comune.

In questo caso il numero di persone che vivono nelle abitazioni per un dato edificio è stimato sulla base del volume dello stesso, come descritto nel caso 1B, stimando come segue il numero totale di persone che vivono nelle abitazioni:

2D:

la superficie abitativa è ignota.

In questo caso il numero di persone che vivono nelle abitazioni per un dato edificio è stimato come descritto nel caso 2B, stimando come segue la superficie abitativa:

(2.8.9)

Il fattore 0,8 è il fattore di conversione superficie lorda → superficie abitativa. È consentito l’uso di un fattore diverso, purché sia riconosciuto come rappresentativo della zona in esame e chiaramente documentato. Se il numero di piani dell’edificio non è noto, esso può essere stimato sulla base dell’altezza dell’edificio, Hbuilding , ottenendo in genere come risultato un numero di piani non intero:

Qualora non si conosca né l’altezza dell’edificio né il numero di piani, si utilizza un valore basato sul numero di piani, rappresentativo della località o del quartiere.

Assegnazione dei punti di misura del rumore alle abitazioni e alle persone che vivono nelle abitazioni

La determinazione dell’esposizione al rumore delle abitazioni e delle persone che vivono nelle abitazioni è basata su punti di misura del rumore situati a un’altezza dal suolo di 4 m ± 0,2 m, che corrispondono ai punti ricettore definiti ai punti 2.5, 2.6 e 2.7.

Ai fini del calcolo del numero di abitazioni e di persone che vivono nelle abitazioni nel caso del rumore prodotto dagli aeromobili, tutte le persone che vivono nelle abitazioni all’interno di un edificio sono associate al punto ricettore più rumoroso presente in tale edificio o, se non ve ne sono, nella griglia che lo circonda.

Ai fini del calcolo del numero di abitazioni e di persone che vivono nelle abitazioni nel caso delle sorgenti di rumore terrestri, i punti ricettore sono ubicati di fronte alle facciate degli edifici residenziali a una distanza di circa 0,1 m. Le riflessioni delle facciate interessate vanno escluse dal calcolo. Per posizionare i punti ricettore si utilizza la procedura relativa ai casi 1 o 2 riportati di seguito.

Caso 1: facciate suddivise a intervalli regolari

Caso 2: facciate suddivise a distanze fisse dal punto di origine del poligono

Assegnazione delle abitazioni e delle persone che vivono nelle abitazioni ai punti ricettore

Laddove siano disponibili informazioni sull’ubicazione di un’abitazione nella pianta dell’edificio, tale abitazione e le persone che vivono nell’abitazione sono assegnate al punto ricettore sulla facciata più esposta della stessa. Questo vale ad esempio per le case unifamiliari, bifamiliari e a schiera, per i condomini di cui si conosce la suddivisione interna, per gli edifici con un piano di superficie tale da indicare la presenza di una sola abitazione per piano o per gli edifici con un piano di superficie e un’altezza tali da indicare la presenza di una sola abitazione per piano.

Laddove le informazioni di cui sopra non siano disponibili si usa il metodo più adeguato tra i due illustrati di seguito, a seconda dell’edificio, per stimare l’esposizione al rumore delle abitazioni e delle persone che vivono nelle abitazioni all’interno di tale edificio.

(*)  Il valore mediano è quello che separa la metà superiore (50 %) di un insieme di dati dalla metà inferiore (50 %) dello stesso."

(**)  La metà inferiore dell'insieme di dati può essere assimilata alla presenza di punti su facciate relativamente poco rumorose. Se è già noto quali posizioni dei ricettori registreranno i livelli di rumore più elevati/più contenuti, ad esempio in base all'ubicazione degli edifici rispetto alle sorgenti di rumore dominanti, non occorre calcolare il rumore per la metà inferiore.»;"

(18)

l’appendice D è così modificata:

(19)

l’appendice F è così modificata:

(20)

l’appendice G è così modificata: