Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 2003/87/CE che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nell’Unione, della decisione (UE) 2015/1814 relativa all’istituzione e al funzionamento di una riserva stabilizzatrice del mercato nel sistema dell’Unione per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra e del regolamento (UE) 2015/757

[COM(2021) 551 final — 2021/0211 (COD)]

e sulla proposta di decisione del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la decisione (UE) 2015/1814 per quanto riguarda il quantitativo di quote da integrare nella riserva stabilizzatrice del mercato per il sistema dell’Unione per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra fino al 2030

[COM(2021) 571 final — 2021/0202 (COD)]

(2022/C 152/29)

Relatore:

Stefan BACK

Consultazioni	Parlamento europeo, 13.9.2021 Consiglio, 20.9.2021
Base giuridica	Articoli 192, paragrafo 1, e 304 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea
Sezione competente	Agricoltura, sviluppo rurale, ambiente
Adozione in sezione	25.11.2021
Adozione in sessione plenaria	8.12.2021
Sessione plenaria n.	565
Esito della votazione (favorevoli/contrari/astensioni)	219/3/13

1.   Conclusioni e raccomandazioni

1.1.

Il Comitato economico e sociale europeo (CESE) accoglie con favore l’ambizione di accelerare e aumentare la riduzione delle emissioni di CO2 al fine di rispettare gli obiettivi stabiliti nella normativa europea sul clima e nel Green Deal europeo, e sostiene pienamente l’obiettivo generale di una riduzione del 55 % di CO2 entro il 2030 e di un’economia neutra in termini di emissioni di carbonio entro il 2050.

1.2.

Il CESE è favorevole alle misure proposte e ritiene pertanto estremamente importante che i problemi inerenti alla transizione prevista siano affrontati e risolti in modo adeguato. Si tratta, a giudizio del CESE, di una condizione fondamentale per il successo.

1.3.

È quindi importante esaminare con molta attenzione i possibili effetti indesiderati delle misure proposte sulla competitività dell’industria e dei fornitori di servizi europei, sia nei settori ad alta intensità di carbonio che in generale, e adottare misure volte a prevenire, per quanto possibile, ripercussioni negative sull’economia e conseguenze sociali sfavorevoli come la disoccupazione, la povertà energetica o la povertà di mobilità.

1.4.

Il CESE prende atto del fatto che le risorse disponibili per il perfezionamento e la riqualificazione professionale e per la risoluzione delle ripercussioni sociali negative derivanti dalla proposta concernente il meccanismo europeo di scambio di quote di emissioni (ETS) dipenderanno dal destino delle proposte ancora pendenti dinanzi ai colegislatori, compresa la creazione di un Fondo sociale per il clima. Pur approvando queste proposte in quanto tali, il CESE si chiede se le risorse disponibili saranno sufficienti anche se le proposte di finanziamento saranno approvate senza modifiche significative.

1.5.

Occorre considerare anche il modo in cui le questioni climatiche sono affrontate a livello mondiale ed evitare divergenze che potrebbero porre le imprese europee in una situazione di svantaggio. Il CESE rimanda a tale proposito al suo parere sul meccanismo di adeguamento del carbonio alla frontiera (CBAM) tra l’altro.

1.6.

Il ritmo accelerato e l’elevato livello di ambizione delle riduzioni di CO2 e la ridotta disponibilità di quote di gas a effetto serra comporteranno costi più elevati per tutti i settori interessati dal sistema ETS. Alcuni settori saranno protetti dal meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere (CBAM), ma ciò influenzerà negativamente la competitività sul mercato mondiale a meno che un numero considerevole di Stati non segua l’esempio dell’UE, ma questo non è ancora sicuro. Potrebbero essere necessarie misure a sostegno delle esportazioni e il CESE sottolinea la necessità di trovare soluzioni efficaci compatibili con il quadro dell’Organizzazione mondiale del commercio (OMC), a favore delle quali la Commissione europea dovrebbe impegnarsi politicamente senza indugio. Occorre inoltre modificare di conseguenza tutti gli accordi commerciali bilaterali dell’UE.

1.7.

Il CESE si chiede inoltre se l’aumento del livello dei costi causato dalle modifiche del sistema ETS possa avere effetti negativi sulle prospettive di ripresa dopo la crisi della COVID-19.

1.8.

Il CESE fa osservare che il trasporto marittimo è uno dei settori in cui la riduzione di CO2 è particolarmente difficile e costosa all’orizzonte del 2030, ma che il settore ha nondimeno annunciato che raggiungerà la neutralità climatica entro il 2050. La Commissione europea dovrebbe valutare se la prevista inclusione del trasporto marittimo possa provocare un aumento generale dei prezzi delle quote di emissione, con ripercussioni su tutti i settori interessati dal sistema ETS.

1.9.

Il CESE accoglie con favore, in linea di principio, la proposta di estendere l’applicabilità del sistema ETS alle navi di paesi terzi e ai viaggi da e verso i porti di paesi terzi, ma richiama l’attenzione sui lavori in corso in seno all’Organizzazione marittima internazionale (IMO) per giungere a una soluzione globale in merito alle emissioni del trasporto marittimo e invita l’UE ad adoperarsi attivamente per una soluzione nel quadro dell’IMO.

1.10.

Per quanto riguarda la soluzione scelta per estendere il sistema ETS agli edifici e al trasporto stradale sotto forma di un sistema parallelo, dove i distributori del carburante sono soggetti dello scambio, il CESE osserva che l’impatto principale sui responsabili degli edifici, gli operatori di trasporto o i proprietari di autovetture sarà un segnale di prezzo, nella misura in cui i distributori di carburante consentono ai costi dello scambio di influenzare il prezzo del carburante con notevoli ripercussioni su famiglie/consumatori e imprese.

1.11.

Poiché in questo caso gli attori soggetti al sistema ETS sono non gli attori effettivi dei settori interessati (trasporto stradale o gestione degli edifici) bensì i distributori del carburante, le possibilità per tali attori di influenzare la loro situazione sono molto limitate e, in molti casi, inesistenti. Ciò che viene introdotto è un segnale di prezzo, con effetti analoghi, ad esempio, a un aumento delle imposte. Il normale valore aggiunto del sistema ETS è quindi ampiamente assente.

1.12.

Gli effetti dell’estensione al trasporto su strada possono essere particolarmente forti per le famiglie che, per ragioni finanziarie o di altro tipo, non possono scegliere un veicolo elettrico o a combustibile alternativo, o per il comparto dei trasporti pesanti, dove, in particolare per quanto riguarda il trasporto su lunghe distanze, finora non sono disponibili alternative reali ai combustibili fossili.

1.13.

Per quanto riguarda l’estensione al trasporto su strada, il CESE prende atto che questa misura è stata decisa malgrado i giudizi scettici espresso dal settore privato, dai sindacati e dalle ONG. Questi giudizi sembrano aver avuto scarso peso rispetto a quelle di privati cittadini e del mondo accademico. Poiché la legislazione è un processo politico con effetti sulla società, il CESE ritiene che in tale processo decisionale dovrebbe essere fondamentale un’ampia considerazione di questi effetti sulla società, compresa l’economia e l’occupazione.

1.14.

Il CESE fa osservare che la navigazione interna, gli edifici e il trasporto su strada dell’UE continueranno ad essere soggetti al regolamento sulla condivisione degli sforzi (ESR) e che i risultati del sistema ETS in questi settori saranno conteggiati ai fini degli sforzi degli Stati membri per rispettare gli obblighi derivanti da tale regolamento. Anche il settore dei trasporti è interessato dalle norme sulle emissioni, quello dell’edilizia dalle disposizioni in materia di efficienza energetica, ed entrambi dalla direttiva sulle energie rinnovabili. Il CESE fa pertanto osservare che è importante che la Commissione e gli Stati membri gestiscano l’interfaccia tra i diversi sistemi in modo agevole e trasparente.

1.15.

Il CESE approva la proposta di adeguare i volumi e migliorare la stabilità e la prevedibilità per quanto riguarda la riserva stabilizzatrice del mercato. Analogamente, il CESE accoglie con favore la creazione di una riserva stabilizzatrice del mercato, anche per quanto riguarda lo scambio di quote di emissione per il trasporto stradale e gli edifici.

2.   Contesto

2.1.

La Commissione ha presentato le due proposte seguenti che aggiornano ed estendono il sistema di scambio delle quote di emissione. — Proposta di direttiva recante modifica della direttiva 2003/87/CE che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nell’Unione, della decisione (UE) 2015/1814 relativa all’istituzione e al funzionamento di una riserva stabilizzatrice del mercato nel sistema dell’Unione per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra e del regolamento (UE) 2015/757 [COM(2021) 551 — 2021/0211 (COD)] (proposta ETS). — Proposta di decisione che modifica la decisione (UE) 2015/814 per quanto riguarda il quantitativo di quote da integrare nella riserva stabilizzatrice del mercato per il sistema dell’Unione per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra fino al 2030 [COM(2021) 571 — 2021/0202 (COD)] (proposta sulla stabilità del mercato).

2.2.

Le proposte fanno parte del pacchetto Pronti per il 55 % (Fit for 55), che mira a stabilire il quadro normativo per il raggiungimento dell’obiettivo, fissato nella normativa sul clima, di ridurre le emissioni di CO2 di almeno il 55 % entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990 in modo equo, efficiente in termini di costi e competitivo.

2.3.

Tale obiettivo deve essere raggiunto attraverso 13 proposte legislative, considerate interconnesse e contenenti misure di fissazione dei prezzi, di definizione degli obiettivi, di definizione di norme e di sostegno.

2.4.

Le proposte in esame sono quelle volte a istituire un sistema di scambio di quote di emissione rafforzato e ad estendere lo scambio di quote di emissioni ai trasporti marittimi e stradali e all’edilizia. Ulteriori proposte relative al sistema ETS nel settore dell’aviazione formano oggetto di un parere separato.

2.5.

Le proposte sono collegate alle proposte di aggiornamento della direttiva sulla tassazione dell’energia (1) e alla proposta di un meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere (CBAM) (2). Vi è inoltre un collegamento con la proposta di regolamento che istituisce un Fondo sociale per il clima (3) inteso a mitigare gli impatti sociali negativi derivanti dalla proposta ETS.

2.6.

L’innalzamento dal 43 al 61 % dell’obiettivo di riduzione delle emissioni per il 2030 comporta un aumento della riduzione annuale delle emissioni dall’attuale 2,2 al 4,2 %. Ciò avverrà attraverso una riduzione del numero di quote disponibili ogni anno. Per quanto riguarda i settori che devono essere salvaguardati dal proposto meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere (cemento, elettricità, fertilizzanti, ferro, acciaio e alluminio), non vi saranno quote gratuite una volta che il meccanismo sarà pienamente introdotto. Ciò vale anche per gli edifici e il trasporto su strada, per i quali non si prevedono rischi di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio.

2.7.

Per quanto riguarda l’estensione del sistema di scambio delle quote di emissione ai trasporti stradali e agli edifici, vi è anche un collegamento con la proposta di aggiornamento del regolamento sulla condivisione degli sforzi (4).

3.   Osservazioni generali

La proposta ETS in generale

3.1.

Il CESE accoglie con favore l’ambizione di accelerare e aumentare la riduzione delle emissioni di CO2 al fine di rispettare gli obiettivi fissati nella normativa europea sul clima e nel Green Deal europeo. Il CESE sostiene pienamente l’obiettivo generale di una riduzione del 55 % di CO2 entro il 2030 e di un’economia neutra in termini di emissioni di carbonio entro il 2050. Il CESE sostiene inoltre, in quanto tale, il principio «chi inquina paga». Come dimostrato anche dalla recente relazione del gruppo intergovernativo di esperti sul cambiamento climatico (IPCC), sono necessarie misure urgenti e incisive per mitigare i cambiamenti climatici.

3.2.

È quindi importante esaminare con molta attenzione i possibili effetti indesiderati delle misure proposte sulla competitività dell’industria e dei fornitori di servizi europei, sia nei settori ad alta intensità di carbonio che in generale, e adottare misure volte a prevenire, per quanto possibile, ripercussioni negative sull’economia e conseguenze sociali sfavorevoli come la disoccupazione, la povertà energetica o la povertà di mobilità.

3.3.

Occorre considerare anche il modo in cui le questioni climatiche sono affrontate a livello mondiale ed evitare divergenze che potrebbero porre le imprese europee in una situazione di svantaggio e/o causare problemi sociali quali la povertà energetica o di mobilità. Il CESE si rammarica che non sia stata dedicata sufficiente attenzione a questi problemi e che le soluzioni proposte non sembrino del tutto sufficienti.

3.4.

Per quanto riguarda gli effetti sociali, vi sarà un’evidente necessità di riqualificazione e perfezionamento professionale, per consentire alla forza lavoro di adattarsi e soddisfare le nuove esigenze in termini di competenze. È inoltre probabile che gli effetti sulle famiglie, quali l’aumento dei costi dell’elettricità e della mobilità, causino povertà energetica e di mobilità, quest’ultima particolarmente diffusa nelle regioni remote e scarsamente popolate. Si prevede di affrontare tali problemi attraverso varie misure di mitigazione, finanziate in gran parte dai proventi del sistema ETS, compresi quelli che spettano agli Stati membri e quelli destinati a finanziare il Fondo sociale per il clima che è stato proposto. Il CESE rileva che le risorse disponibili per la risoluzione di tali problemi dipenderanno dal destino delle proposte ancora pendenti dinanzi ai colegislatori. Esso ritiene che i costi per affrontare questi problemi saranno considerevoli e a lungo termine. Pertanto si chiede inoltre se le risorse disponibili saranno sufficienti anche se le proposte di finanziamento saranno approvate senza modifiche significative, tenendo conto del numero di persone coinvolte e del tempo necessario per la transizione prevista.

3.5.

Il ritmo accelerato e l’elevato livello di ambizione delle riduzioni di CO2 e la ridotta disponibilità di quote di gas a effetto serra, pur generando benefici ambientali, comporteranno anche costi più elevati per tutti i settori interessati dal sistema ETS. Mentre gli effetti sui costi saranno ridotti dalla disponibilità di quote gratuite e, per alcuni settori, dal CBAM, queste misure non si applicheranno a tutti i settori che utilizzano energia in vari processi e che dovranno far fronte alla concorrenza dei paesi terzi sul mercato interno. Inoltre, tali misure non proteggeranno le imprese dell’UE da uno svantaggio competitivo sui mercati esterni, a causa dell’aumento del livello dei costi.

3.6.

Il CESE fa inoltre osservare che non è stato ancora chiarito se i prodotti a zero emissioni diventeranno abbastanza appetibili da compensare la differenza di costo causata dal sistema ETS, o se sui mercati mondiali saranno introdotte in maniera generalizzata misure con effetti di costo equivalenti a quelli del sistema ETS. Se così non fosse, la competitività delle imprese europee sui mercati mondiali potrebbe diventare problematica.

Ci si chiede di conseguenza se i prodotti o i servizi da esportare in paesi terzi debbano essere esentati dall’ETS, o se occorra considerare altre misure di sostegno. Sembra dubbio che il sostegno all’innovazione, che sembra essere l’unica misura di sostegno compatibile con il quadro dell’OMC, sia sufficiente per risolvere un possibile problema di competitività.

3.7.

Inoltre, ci si chiede se l’aumento del livello dei costi causato dalle modifiche del sistema ETS possa avere effetti negativi sulle prospettive di ripresa dopo la crisi della COVID-19. Il CESE si chiede se tale rischio sia stato sufficientemente preso in considerazione.

3.8.

Il CESE constata con soddisfazione che la proposta ETS prevede che i proventi del sistema ETS siano utilizzati in vari modi — attraverso le risorse proprie della Commissione o secondo le disposizioni relative all’utilizzo delle entrate da parte degli Stati membri — per promuovere la sostenibilità, compresi gli effetti sociali sulla transizione verso una società neutra sotto il profilo delle emissioni di carbonio.

3.9.

Il CESE rileva che le osservazioni che precedono non dovrebbero essere interpretate come intese a mettere in questione l’urgente necessità di intervenire per mitigare gli effetti negativi delle emissioni sul clima, ma come un monito relativo al rischio di effetti negativi, in termini sociali e di competitività, che interverrebbero ove non vengano affrontate e risolte questioni come quelle indicate più in alto.

Estensione al trasporto marittimo

3.10.

Il CESE si compiace del fatto che tutte le navi in arrivo o in partenza da porti dell’UE siano soggette alle stesse norme. Tuttavia il livello dei costi degli armatori o degli operatori dell’UE che rientrano in altro modo nel sistema ETS sarà superiore a quello dei concorrenti di paesi terzi, i quali inoltre in alcuni casi riducono i loro costi mediante il dumping sociale. L’UE deve fare attenzione agli effetti di una ridotta competitività del trasporto marittimo dell’UE.

3.11.

Andrebbe inoltre considerato che il trasporto marittimo è uno dei settori in cui la riduzione di CO2 è particolarmente difficile e costosa, e pertanto l’inclusione di tale settore potrebbe provocare un aumento generale dei prezzi delle quote di emissione, con ripercussioni sulla competitività dei settori interessati dal sistema ETS in generale.

3.12.

Secondo la proposta ETS, il sistema di scambio di quote di emissioni nel settore marittimo è limitato alle navi di stazza lorda superiore a 5 000 tonnellate ai sensi del regolamento (UE) 2015/757 del Parlamento europeo e del Consiglio (5) concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto marittimo. Ciò può provocare effetti indesiderati sotto forma di un aumento di nuove costruzioni di navi al di sotto delle 5 000 tonnellate o di ricostruzione delle navi affinché passino al di sotto del limite di 5 000 tonnellate lorde. Una soluzione ragionevole sarebbe quella di abbassare notevolmente tale soglia e di applicare il sistema ETS, ad esempio, alle navi di stazza lorda superiore a 400 tonnellate. Un’ulteriore soluzione potrebbe consistere nell’adattare di conseguenza l’obbligo di monitoraggio.

3.13.

Pur accogliendo con favore, in linea di principio, la proposta di estendere l’applicabilità del sistema ETS alle navi di paesi terzi e ai viaggi da e verso i porti di paesi terzi, il CESE richiama l’attenzione sui lavori in corso in seno all’IMO per giungere a una soluzione globale per quanto riguarda le emissioni del trasporto marittimo e incoraggia l’UE ad adoperarsi attivamente per una soluzione nel quadro dell’IMO.

Edifici ed estensione al trasporto stradale in un sistema parallelo

3.14.

Per quanto riguarda la soluzione scelta, sotto forma di un sistema parallelo, dove i distributori di carburante sono soggetti dello scambio, l’impatto principale sui responsabili degli edifici, gli operatori di trasporto o i proprietari di autovetture sarà un segnale di prezzo, nella misura in cui i distributori del carburante consentono ai costi dello scambio di influenzare il prezzo del carburante. In tal caso, gli effetti possono essere considerevoli sia per le famiglie/i consumatori che per le imprese.

3.15.

Per quanto riguarda l’estensione al trasporto su strada, il CESE prende atto che questa misura è stata decisa malgrado i giudizi scettici espresso dal settore privato, dai sindacati e dalle ONG. Questi giudizi sembrano aver avuto scarso peso rispetto a quelle di privati cittadini e del mondo accademico. Poiché la legislazione è un processo politico con effetti sulla società, il CESE ritiene che in tale processo decisionale dovrebbe essere fondamentale un’ampia considerazione di questi effetti sulla società, compresa l’economia e l’occupazione.

3.16.

Gli effetti possono essere particolarmente gravi per le famiglie che, per motivi finanziari o di altra natura, non possono scegliere un veicolo elettrico o alternativo o per il comparto dei trasporti pesanti, dove, in particolare per quanto riguarda il trasporto su lunghe distanze, finora non sono disponibili alternative reali ai combustibili fossili.

3.17.

Con l’aumento della domanda, è probabile che anche i prezzi dei combustibili alternativi aumentino, in particolare alla luce della rigorosa normativa sui combustibili rinnovabili, che limita la disponibilità e provoca costi più elevati.

3.18.

Una caratteristica fondamentale, e un valore aggiunto essenziale del sistema ETS, sembra consistere nel fatto che esso incoraggia gli operatori dei settori interessati ad agire per ridurre gli oneri imposti dal sistema, modificando il loro comportamento o dando vita a sviluppi di vario tipo. Poiché in questo caso gli attori soggetti al sistema ETS sono non gli attori effettivi dei settori interessati (trasporto stradale o gestione degli edifici) bensì i distributori del carburante, le possibilità per tali attori di influenzare la loro situazione sono molto limitate e, in molti casi, inesistenti. Ciò che viene introdotto è un segnale di prezzo, con effetti analoghi, ad esempio, a un aumento delle imposte. Il normale valore aggiunto del sistema ETS è quindi ampiamente assente.

L’interfaccia tra il sistema ETS nel settore del trasporto marittimo, degli edifici e del trasporto stradale, e il regolamento (UE) 2018/842 del Parlamento europeo e del Consiglio (6) sulla condivisione degli sforzi (ESR)

3.19.

Il CESE prende nota del fatto che il trasporto marittimo, l’edilizia e il trasporto stradale rimarranno soggetti all’ESR e che questi settori saranno interessati anche da altre nuove disposizioni connesse al pacchetto Pronti per il 55 %, compresa la direttiva sull’efficienza energetica (7), la direttiva sulle energie rinnovabili (8) e i requisiti in materia di emissioni per i veicoli a motore. Ciò sembra significare che i livelli di emissione risultanti dal sistema ETS in tali settori saranno conteggiati ai fini degli sforzi degli Stati membri per rispettare gli obblighi ESR, ma anche che gli Stati membri mantengono la capacità normativa di imporre ulteriori obblighi a tali settori per contribuire all’adempimento dei loro impegni nel quadro dell’ESR, mentre le disposizioni ESR in materia di flessibilità ed equità rimangono applicabili. Il CESE fa pertanto osservare che è importante che la Commissione e gli Stati membri gestiscano in modo agevole e trasparente l’interfaccia tra i vari sistemi.

La proposta sulla stabilità del mercato

3.20.

Il CESE prende atto dell’adeguamento del calcolo del numero totale di quote per consentire alla riserva stabilizzatrice del mercato di operare anche nei settori del trasporto aereo e marittimo, nonché della modifica del cosiddetto tasso di immissione per introdurre un elemento di flessibilità mediante la creazione di una riserva stabilizzatrice del mercato.

3.21.

Analogamente, il CESE accoglie con favore la creazione di una riserva stabilizzatrice del mercato in quanto tale, anche per quanto riguarda lo scambio di quote di emissione per il trasporto stradale e gli edifici.

3.22.

Il CESE prende atto con soddisfazione delle modifiche apportate alla decisione (UE) 2015/814 del Parlamento europeo e del Consiglio (9) relativa alla riserva stabilizzatrice del mercato e dell’intenzione di tener conto delle esigenze dei trasporti aerei e marittimi, nonché degli edifici e del trasporto stradale. Il CESE apprezza l’obiettivo di migliorare la prevedibilità e la stabilità per quanto riguarda la disponibilità di quote. Analogamente, il CESE prende atto con soddisfazione della proposta di prorogare il raddoppio delle percentuali e delle quote per consentire l’integrazione di un numero sufficiente di quote nella riserva stabilizzatrice del mercato.

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(1)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX%3A52021PC0563.

(2)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?qid=1634050477623&uri=CELEX%3A52021PC0564#.

(3)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX%3A52021PC0568.

(4)  https://ec.europa.eu/info/sites/default/files/proposal-amendment-effort-sharing-regulation-with-annexes_en.pdf

(5)  Regolamento (UE) 2015/757 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2015, concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto marittimo e che modifica la direttiva 2009/16/CE (GU L 123 del 19.5.2015, pag. 55).

(6)  Regolamento (UE) 2018/842 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2018, relativo alle riduzioni annuali vincolanti delle emissioni di gas serra a carico degli Stati membri nel periodo 2021-2030 come contributo all’azione per il clima per onorare gli impegni assunti a norma dell’accordo di Parigi e recante modifica del regolamento (UE) n. 525/2013 (GU L 156 del 19.6.2018, pag. 26).

(7)  COM(2021) 558 final.

(8)  COM(2021) 557 final.

(9)  Decisione (UE) 2015/1814 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 6 ottobre 2015, relativa all'istituzione e al funzionamento di una riserva stabilizzatrice del mercato nel sistema dell'Unione per lo scambio di quote di emissione dei gas a effetto serra e recante modifica della direttiva 2003/87/CE (GU L 264 del 9.10.2015, pag. 1).