29.10.2011

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 318/56

---

Parere del Comitato economico e sociale europeo sul tema «La revisione della politica di prestito della BEI nel settore dei trasporti» (parere d'iniziativa)

2011/C 318/09

Relatore generale: SIMONS

Il Comitato economico e sociale europeo, in data 5 maggio 2011, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 29, paragrafo 2, del proprio Regolamento interno, di formulare un parere d'iniziativa sul tema:

La revisione della politica di prestito della Banca europea per gli investimenti nel settore dei trasporti.

La sezione specializzata Trasporti, energia, infrastrutture, società dell'informazione è stata incaricata di preparare i lavori in materia.

Vista l'urgenza dei lavori (articolo 59 del Regolamento interno), il Comitato economico e sociale europeo, nel corso della 473a sessione plenaria, dei giorni 13 e 14 luglio 2011 (seduta del 13 luglio), ha nominato relatore generale Jan SIMONS e ha adottato il seguente parere con 123 voti favorevoli e 3 astensioni.

1.   Conclusioni e raccomandazioni

1.1   Il settore dei trasporti è di grande importanza per la Banca europea per gli investimenti (BEI) e viceversa. Dei 63 miliardi di euro di prestiti erogati dalla BEI nel 2010, 13,2 miliardi, ossia il 21 %, sono andati al settore dei trasporti.

1.2   Dato che la Commissione dovrà presto presentare nuovi orientamenti in materia di rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), è importante coordinare con la BEI le modalità migliori per finanziare la rete di infrastrutture di base e i singoli progetti, in considerazione degli obiettivi definiti nel Libro bianco pubblicato il 28 marzo 2011.

1.3   Il Comitato ritiene che in questa ottica vada visto anche il riesame della revisione della politica di prestito della BEI nel settore dei trasporti, pubblicata nel 2007 dalla stessa BEI. Visto che il Libro bianco pone l'accento, molto più che in passato, sugli sforzi nel settore della sostenibilità, come la riduzione di almeno il 60 % delle emissioni di gas a effetto serra entro il 2050 rispetto ai livelli del 1990, il criterio della sostenibilità acquisterà un peso maggiore di prima nel quadro dei progetti da finanziare.

1.4   Il Comitato concorda con la BEI sul fatto che, nella concessione di linee di credito, il primo principio guida che occorre applicare sia quello di soddisfare la domanda di trasporto nel modo più efficiente, più economico e più sostenibile possibile. Ciò richiede una combinazione di soluzioni che riguardano tutti i modi di trasporto, conformemente ai principi di comodalità e internalizzazione dei costi esterni che sono alla base delle catene logistiche.

1.5   Il Comitato ribadisce che la BEI deve agire quindi in maniera neutra e obiettiva a prescindere dal modo di trasporto in questione. Soprattutto per le distanze più lunghe è necessario ricorrere a una comodalità efficace ed efficiente che consenta di sfruttare al meglio i vantaggi di ciascun modo di trasporto preso in considerazione.

1.6   Per quanto riguarda il secondo principio guida, ossia lo sviluppo della rete TEN-T, il Comitato lo condivide pienamente.

1.7   In relazione al terzo principio guida applicato dalla BEI nei suoi orientamenti e criteri di selezione, ossia la priorità alle ferrovie, ai trasporti urbani, alla navigazione interna e al settore marittimo, il Comitato auspica che si tenga conto non tanto del modo di trasporto in sé quanto delle relative catene logistiche, in maniera tale da ottenere i maggiori risultati in termini di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra.

1.8   Per quanto concerne il finanziamento di progetti di ricerca, sviluppo e innovazione, il Comitato reputa che il finanziamento di progetti incentrati sulla lotta contro le emissioni alla fonte rappresenti l'approccio corretto.

1.9   Nel riesame degli orientamenti per la concessione di linee di credito, il Comitato ritiene che la BEI dovrebbe innanzitutto tenere conto delle catene logistiche nel loro complesso, considerando che i punti di connessione, come i porti marittimi, gli aeroporti e i terminal multimodali, rivestono un'importanza fondamentale in quanto centri logistici.

1.10   Nel difficile contesto che impone di conciliare, da un lato, l'obiettivo ambizioso di ridurre le emissioni di gas a effetto serra del 60 % entro il 2050 e, dall'altro, il superamento della crisi finanziaria, il Comitato considera che una delle sfide poste da questa situazione consista anche nel mettere a punto nuove forme di finanziamento pubblico e privato, come i partenariati pubblico-privati, eventualmente in maniera selettiva, come descritto al punto 4.6.3.

1.11   Per una riposta dettagliata alle tre domande specifiche della BEI, il Comitato rinvia ai numerosi pareri da esso adottati, elencati più avanti ai punti 4.7 e seguenti.

2.   Introduzione

2.1   La Banca europea per gli investimenti, come il Comitato economico e sociale europeo (CESE), è un'istituzione dell'Unione europea creata nel 1958 con il Trattato CEE di Roma. Essa finanzia progetti che consentono di realizzare gli obiettivi dell'Unione europea. La BEI prende in prestito essa stessa denaro a buon mercato per darlo a sua volta in prestito a banche e imprese.

2.2   Nel rating di credito, la BEI beneficia della cosiddetta «tripla A» che le consente di acquisire prestiti a basso tasso di interesse sui mercati dei capitali. Essa può utilizzare poi questo denaro per erogare prestiti a condizioni agevolate in diverse maniere:

—	prestando denaro direttamente a imprese o altre organizzazioni per contribuire a finanziare la realizzazione di grandi progetti (che richiedono una dotazione superiore a 25 milioni di euro),

—	prestando denaro a banche e altri istituti di credito che a loro volta erogano prestiti per la realizzazione di progetti di scala minore, con l'accento sulle piccole e medie imprese,

—	facendosi garante nel caso di prestiti, in modo che i finanziatori non corrano alcun rischio.

2.3   Per la realizzazione dei progetti e il controllo delle risorse finanziarie erogate, la BEI ha allacciato rapporti di intensa cooperazione con il sistema bancario internazionale e con altre istituzioni dell'UE.

2.4   In considerazione dell'elevato grado di interdipendenza, le istituzioni dell'UE invitano periodicamente la BEI a partecipare all'esame e al coordinamento delle politiche. La BEI viene coinvolta, ad esempio, nella preparazione delle riunioni del Consiglio dei ministri e partecipa ai lavori di determinate commissioni del Parlamento europeo. Inoltre, è in costante consultazione con la Commissione europea.

2.5   Gli azionisti della BEI sono gli Stati membri dell'Unione europea. Essi sottoscrivono congiuntamente il capitale della Banca, secondo una chiave di ripartizione che riflette il loro peso economico nell'Unione.

2.6   Nel 2010 la BEI ha erogato prestiti per un importo complessivo di 63 miliardi di euro, di cui il 21 % (ossia 13,2 miliardi di euro) al settore dei trasporti. Nel periodo 2006-2010 i prestiti erogati dalla Banca a tale settore hanno rappresentato il 23,7 % del totale. Se si escludono gli Stati membri stessi, la BEI è il maggiore finanziatore di progetti della rete TEN-T.

2.7   Nel 2007 la BEI ha pubblicato un documento riguardante la revisione della politica di prestito nel settore dei trasporti, nel quale sono esposti gli orientamenti e i criteri di selezione che consentiranno di tenere meglio conto delle preoccupazioni circa gli effetti dei cambiamenti climatici venendo incontro alle esigenze crescenti di mobilità. Nel documento si sottolinea inoltre l'utilità di rivedere periodicamente la politica di prestito nel settore dei trasporti visto il dinamismo con cui tale politica si evolve.

2.8   La Commissione ha pubblicato il Libro bianco il 28 marzo 2011, e presenterà presto gli orientamenti riveduti per i progetti TEN-T. È quindi importante, adesso, riesaminare e coordinare la politica della BEI in materia di prestiti al settore dei trasporti.

2.9   La BEI stessa ha segnalato questa necessità e ha avviato una consultazione pubblica per conoscere i punti di vista in merito. Oltre ai principi guida attuali, è interessata in particolare alle tre questioni seguenti:

2.9.1

Come la Banca può contribuire ancora meglio a realizzare l'obiettivo della «crescita intelligente» fondata sulla conoscenza e l'innovazione? A tale riguardo, essa fa riferimento in particolare all'influenza delle nuove tecnologie sui trasporti.

2.9.2

Come la Banca può contribuire ancora meglio a realizzare l'obiettivo della «crescita sostenibile» e a promuovere un'economia più efficiente sotto il profilo delle risorse, più verde e più competitiva? In questo contesto si riferisce in particolare al miglioramento della mobilità sostenibile che favorisce nel contempo la riduzione della congestione e dell'inquinamento, l'efficienza energetica e l'utilizzo delle energie rinnovabili.

2.9.3

Come la Banca può contribuire ancora meglio a realizzare l'obiettivo della «crescita inclusiva» e favorire l'occupazione e la coesione sociale e territoriale? Con questa domanda, la Banca allude in particolare alle strozzature, alle infrastrutture transfrontaliere, ai punti di connessione intermodale e allo sviluppo urbano, periferico e regionale.

3.   Osservazioni generali

3.1   Il Comitato ritiene che un coordinamento tempestivo e periodico tra gli organi politici e consultivi dell'UE e la BEI sia utile e necessario, e accoglie quindi con favore la decisione della BEI di chiedere al CESE di elaborare un parere di iniziativa in merito alla revisione della politica di finanziamento per il settore dei trasporti.

3.2   Come indicato nelle conclusioni del Libro bianco, la politica in materia di trasporti deve migliorare la competitività dei trasporti, garantendo nel contempo il raggiungimento dell'obiettivo di ridurre, entro il 2050, le emissioni di gas a effetto serra del settore dei trasporti di almeno il 60 % rispetto ai livelli del 1990. Per il 2030, l'obiettivo è quello di ridurre tali emissioni del 20 % rispetto ai livelli del 2008. Secondo il Comitato, per realizzare questi obiettivi bisognerà compiere notevoli sforzi e per quanto riguarda lo sviluppo sostenibile occorrerà cercare il finanziamento di progetti che offrono un elevato potenziale in materia di sostenibilità. Queste considerazioni sono trattate in dettaglio nel parere in corso di elaborazione da parte del gruppo di studio TEN/454 sul tema Libro bianco - Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile.

3.3   In generale, il Comitato ritiene adeguati gli orientamenti attuali (2007) applicati dalla BEI nella concessione di linee di credito nel settore dei trasporti, il cui principio guida primario consiste nel mirare a soddisfare la domanda di trasporto nel modo più efficiente, più economico e più sostenibile possibile. Questo obiettivo richiede una combinazione di soluzioni che coinvolgano tutti i modi di trasporto. Il Comitato reputa che ciò sia in linea con il principio di comodalità - che anch'esso sottoscrive -, il quale è e rimarrà in futuro il punto di partenza delle catene logistiche e di un'internalizzazione dei costi esterni obiettiva, generalmente applicabile, trasparente, comprensibile e capace quindi di ottenere il sostegno della società, in generale, e di tutti i modi di trasporto, in particolare (1).

3.4   A giudizio del Comitato, può tuttavia essere giustificato che il finanziamento venga assegnato a un solo modo di trasporto allorché, in quella determinata catena logistica, esso risulta fornire le prestazioni migliori dal punto di vista economico e sociale nonché della sostenibilità e della sicurezza.

3.5   Il Comitato ritiene che la BEI debba quindi continuare ad agire in maniera neutra e obiettiva a prescindere dal modo di trasporto in questione. In base al Libro bianco, per le percorrenze più lunghe è auspicabile ricorrere a una multimodalità efficace ed efficiente che consenta di sfruttare al meglio i vantaggi di ciascun modo di trasporto preso in considerazione.

3.6   La Commissione, da parte sua, reputa che sulle percorrenze più lunghe vi sia bisogno di appositi corridoi merci che ottimizzino il trasporto in termini di consumo di energia e di emissioni riducendo al minimo l'inquinamento, ma che siano anche attrattivi dal punto di vista dell'affidabilità, della scarsa congestione causata e dei bassi costi operativi e amministrativi che comportano. Il Comitato può condividere questa analisi ma auspica che lo stesso ragionamento si applichi a corridoi analoghi per il trasporto di passeggeri.

3.7   Un secondo principio guida in base al quale la BEI compie le proprie scelte nell'erogazione dei prestiti è costituito dallo sviluppo della rete TEN-T. Si tratta di investimenti a lungo termine essenziali per pervenire a un sistema di trasporti efficiente nell'UE. Anche il Comitato attribuisce una grande importanza alla realizzazione e all'ammodernamento della rete TEN-T.

3.8   Il terzo principio guida adottato dalla BEI è quello di dare la priorità a progetti che riguardano le ferrovie, i trasporti urbani, la navigazione interna e il settore marittimo, in virtù del fatto che gli investimenti in questi settori dovrebbero apportare i maggiori benefici in termini di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra per unità di trasporto. Il Comitato fa presente che nella riduzione delle emissioni il criterio di riferimento non deve essere costituito tanto dal modo di trasporto in sé, quanto dalle relative catene logistiche. Inoltre, limitarsi a considerare soltanto il modo di trasporto non sarebbe in linea con l'idea di comodalità, ossia di rafforzare tutti i modi di trasporto creando un'interazione tra i diversi modi nelle catene logistiche, soprattutto sulle lunghe percorrenze.

3.9   Per quanto riguarda l'attenzione che la BEI attribuisce alle attività di ricerca, sviluppo e innovazione nonché le risorse destinate a tali attività in accordo con i costruttori di veicoli, il Comitato reputa che l'approccio corretto sia rappresentato dalla lotta alle emissioni alla fonte, tenendo conto anche dell'efficienza energetica e degli aspetti legati alla sicurezza.

3.10   Tendenze come l'invecchiamento della popolazione europea, la sempre maggiore scarsità di combustibili fossili, il continuo incremento del grado di urbanizzazione, i cambiamenti climatici e la globalizzazione crescente aumentano in maniera considerevole il bisogno di risorse finanziarie. A giudizio del Comitato, è quindi a giusto titolo che la BEI rileva che occorrerebbe definire una strategia di finanziamento coerente combinando forme di finanziamento pubbliche e private. Inoltre, per tutti i modi di trasporto si dovrebbe procedere all'internalizzazione dei costi esterni in modo da tenere conto del principio «chi inquina/utilizza paga in funzione dei costi che produce»; i proventi così ottenuti dovrebbero naturalmente essere reinvestiti nella riduzione di tali costi esterni, il che deve essere l'obiettivo ultimo dell'internalizzazione (2).

4.   Osservazioni particolari

4.1   Il Comitato raccomanda di prestare maggiore attenzione non soltanto alle reti ma anche al ruolo fondamentale che svolgono i punti di connessione, come i porti marittimi, gli aeroporti e i terminal multimodali, in quanto centri logistici che richiedono collegamenti efficienti con l'entroterra. Sostiene il punto di vista della BEI (confermato anche nel Libro bianco), secondo il quale il maggiore contributo alla riduzione del consumo di energia e alla diminuzione delle emissioni verrà da un approccio comodale autentico ed efficace.

4.2   Per quanto concerne i criteri di finanziamento delle infrastrutture della rete TEN-T, occorrerà porre maggiormente l'accento, oltre che sull'ottimizzazione dei flussi di trasporto, anche sui benefici ottenibili in materia di consumo di energia e di produzione di emissioni, considerando che la rete TEN-T dovrebbe essere allargata ai paesi vicini dell'UE.

4.3   Nella definizione di un nuovo quadro per il finanziamento delle infrastrutture, una delle priorità dovrà essere il completamento della rete TEN-T, e in tale contesto si dovrà tenere conto delle strategie di investimento sia dei programmi TEN-T che dei fondi strutturali e del Fondo di coesione. Il Comitato ritiene che sia necessario migliorare il coordinamento tra questi fondi e i fondi di investimento per il settore dei trasporti al fine di utilizzare al meglio le risorse dell'UE.

4.4   Nel suo Libro bianco pubblicato il 28 marzo 2011, la Commissione stima che i costi degli investimenti necessari nelle infrastrutture per rispondere alla domanda di trasporto ammonteranno, per il periodo 2010-2030, a 1500 miliardi di euro, considerando che la realizzazione della rete TEN-T richiederà una dotazione di circa 550 miliardi di euro fino al 2020, di cui 215 miliardi dovrebbero essere destinati all'eliminazione delle principali strozzature esistenti nelle infrastrutture.

4.5   Nel settore tecnologico, il Comitato reputa che occorra prestare attenzione soprattutto al finanziamento di progetti atti a ridurre alla fonte le emissioni di sostanze nocive attraverso investimenti mirati nelle attività di ricerca e sviluppo. Lo stesso dicasi per la ricerca di forme alternative di combustibili volte a sostituire quelli fossili.

4.6   Il Comitato è consapevole della difficoltà di conciliare, da un lato, l'obiettivo ambizioso, delineato nel Libro bianco, di ridurre le emissioni di gas a effetto serra del 60 % entro il 2050, tenendo conto dei notevoli sforzi finanziari che saranno necessari a realizzarlo, e, dall'altro, la prudenza che la crisi finanziaria impone in materia di politica finanziaria.

4.6.1   Il Comitato ritiene tuttavia che tale situazione offra anche l'opportunità di migliorare l'allocazione delle risorse finanziarie disponibili e rappresenti nel contempo una sfida in termini di sviluppo di nuove forme di finanziamento pubblico e privato.

4.6.2   A questo proposito si può pensare a una partecipazione nella definizione di nuovi strumenti finanziari per il settore dei trasporti, nei quali potrebbero svolgere un ruolo investitori come i fondi pensione e le compagnie di assicurazione.

4.6.3   A tale riguardo, il CESE raccomanda di utilizzare in maniera adeguata e selettiva i partenariati pubblico-privati (PPP) nel finanziamento della TEN-T, tenendo conto del fatto che non tutti gli Stati membri hanno lo stesso grado di esperienza in materia di PPP e che il ricorso agli strumenti finanziari dell'UE (come fondi strutturali, Fondo di coesione, TEN-T e BEI) deve avvenire nel quadro di una strategia di finanziamento coerente che riunisca le risorse europee e nazionali, sia pubbliche che private. Per quanto riguarda la libertà di scelta da parte degli enti pubblici nella conclusione di PPP, il CESE ribadisce la necessità di adeguare la definizione di PPP contenuta nelle procedure di Eurostat in relazione all'indebitamento pubblico (3).

4.7   Per una risposta alle domande specifiche poste dalla BEI (cfr. punto 2.9 e segg.), il Comitato rimanda ai suoi pareri precedenti adottati in materia, di cui riporta qui di seguito i riferimenti e i passaggi più pertinenti.

4.7.1   Per quanto riguarda la prima domanda relativa al contributo alla «crescita intelligente» attraverso la conoscenza e l'innovazione e l'influenza delle nuove tecnologie sul settore dei trasporti, si invita a tenere conto in particolare dei seguenti pareri:

—	TEN/419: Verso una più ampia diffusione dei veicoli elettrici  (4), punto 1.1: una più ampia diffusione delle auto elettriche per ridurre le emissioni di gas a effetto serra prodotte dal settore dei trasporti; punto 1.6: Il CESE esorta l'UE a promuovere e sostenere questa transizione fondamentale;

—	TEN/382: Diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti  (5), punto 1.7: il Comitato fa rilevare che per la realizzazione di tale infrastruttura è necessario disporre di un finanziamento adeguato da parte sia della Comunità, sia degli Stati membri e del settore privato;

—

TEN/362: Una strategia europea per la ricerca marina e marittima  (6), punto 1.10: nei documenti che faranno seguito alla comunicazione, si dovrebbe inserire un riferimento al sostegno ai settori della ricerca scientifica marina e marittima, che non rientrano nella strategia europea di ricerca, grazie alle risorse appositamente previste; punto 3.6.4: È inoltre fondamentale il coordinamento tra i fondi strutturali, il programma quadro e altre fonti di finanziamento.

—	TEN/335: Emissioni dei trasporti su strada - misure concrete per superare il ristagno (7).

4.7.2   Circa la «crescita sostenibile» e un'economia più efficiente sotto il profilo delle risorse, più verde e più competitiva è utile fare riferimento ai seguenti pareri:

—

TEN/399/400: Un futuro sostenibile per i trasporti/La politica europea dei trasporti dopo il 2010  (8), punto 2.8, primo trattino: forte aumento della quota di persone anziane, cambiamento delle abitudini di viaggio, aumento della spesa pubblica nel settore della sanità e delle pensioni, diminuzione delle risorse disponibili per i trasporti pubblici; punto 4.15: necessità di modifiche radicali nel settore degli investimenti infrastrutturali;

—

TEN/412: Politica europea dei trasporti/Strategie di Lisbona e per lo sviluppo sostenibile  (9), punto 1.5: necessità di stabilire nuove linee guida per la rete transeuropea di trasporto e incentivi grazie all'intervento della Banca europea per gli investimenti; punto 1.8: soluzioni che richiedono scelte politiche forti, con ripercussioni finanziarie più importanti ecc.;

—

TEN/297: Mix energetico nel trasporto  (10), punto 5.4: i sussidi ai trasporti ammontano a una cifra compresa tra i 270 e i 290 miliardi di euro; punto 8.13: la Commissione europea ha stanziato 470 milioni di euro per la costituzione dell'impresa comune «Celle a combustibile e idrogeno»; punto 8.15: il progetto Zero Regio, cofinanziato dalla Commissione europea, prevede la costruzione e sperimentazione di due infrastrutture innovative;

—	TEN/376: I trasporti su strada nel 2020: le aspettative della società civile organizzata  (11), punto 1.9: necessità di sviluppare le infrastrutture necessarie; punto 4.2: sarà necessario adoperarsi per creare e potenziare le infrastrutture fisiche (eliminazione delle strozzature);

—	TEN/336: Le conseguenze sociali dell'evoluzione del binomio trasporti/energia  (12), punto 1.2.5: meccanismo di finanziamento con ripartizione dei rischi (RSFF);

—

TEN/262: La logistica delle merci in Europa - La chiave per una mobilità sostenibile  (13), punto 1.3: per ottimizzare la rete fisica bisogna mobilitare le fonti di finanziamento necessarie; punto 4.5.5: aumentare gli stanziamenti comunitari destinati alla costruzione delle reti transeuropee; punto 4.5.6: sistema di finanziamento misto per la costruzione e la manutenzione delle infrastrutture;

—

TEN/440: Programma di sostegno per l'ulteriore sviluppo di una politica marittima integrata  (14), punto 2.9: l'attuazione della politica marittima integrata è messa a rischio dall'insufficienza di risorse finanziarie; punto 2.10: definire un programma finanziario volto a sostenere l'ulteriore sviluppo della politica marittima integrata;

—

TEN/427: Sostegno finanziario comunitario a favore di progetti nel settore dell'energia  (15), punto 1.1: utilizzare i fondi europei per produrre un effetto leva in grado di accelerare l'attuazione degli investimenti nel campo dell'efficienza energetica e delle energie rinnovabili; punto 2.2: strumento finanziario specificamente destinato a promuovere il finanziamento di iniziative nell'ambito delle energie sostenibili;

—

TEN/404: Le PMI e la politica energetica europea  (16), punto 1.2: sostenere il finanziamento degli investimenti e costruire sinergie finanziarie tra l'UE, gli Stati membri e le organizzazioni delle imprese; punto 1.3: sostegno all'innovazione e finanziamento degli investimenti dei programmi regionali;

—

TEN/366: Integrare le politiche dei trasporti e dell'assetto territoriale ai fini di un trasporto urbano più sostenibile  (17), punto 5.2: L'UE ha fornito risorse per gli investimenti attraverso i fondi strutturali e il Fondo di coesione e attraverso la BEI; punto 5.3: le nuove sfide che nascono dai cambiamenti climatici evidenziano l'esigenza di un impegno collettivo a livello europeo;

—

TEN/381: Rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo  (18), punto 4.1.2: le istituzioni europee dovranno svolgere un ruolo rilevante nell'agevolare il ricorso agli strumenti di sostegno dell'UE ai fini dello sviluppo di una rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo, cofinanziando la creazione di corridoi ferroviari per il trasporto merci mediante le risorse destinate alla rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) e quelle provenienti dal Fondo europeo per lo sviluppo regionale e dal Fondo di coesione, nonché mediante i prestiti della BEI.

4.7.3   In relazione alla terza domanda concernente l'aspetto della «crescita inclusiva», e più in particolare quello dell'occupazione e della coesione sociale e territoriale, il CESE ha espresso le sue posizioni in particolare nei seguenti pareri:

—

TEN/276: Trasporti nelle aree urbane e metropolitane  (19), punto 4.1: il CESE invita la Commissione a rivedere le norme che regolano la distribuzione degli aiuti finanziari destinati alle misure di sviluppo regionale; punto 4.5: sarebbe opportuno un programma comunitario di aiuti concreti in materia di mobilità e sviluppo urbanistico;

—	TEN/445: Aspetti sociali della politica dei trasporti dell'UE  (20), punto 1.10.1: l'UE dovrebbe fornire un sostegno finanziario per le misure infrastrutturali, come parcheggi per i trasporti di merci su strada e stazioni ferroviarie, della metropolitana, dei tram e dei bus di buona qualità;

—	TEN/397: La politica UE dei trasporti marittimi fino al 2018  (21), punto 7.1: necessità di maggiori investimenti nelle infrastrutture portuali e nei collegamenti con l'entroterra, di cui bisognerebbe tenere conto in fase di revisione della TEN-T;

—

TEN/320: Libro verde - Verso una nuova cultura della mobilità urbana  (22), punto 1.5: il Comitato è favorevole alla promozione dell'utilizzo di «acquisti verdi» negli appalti per le infrastrutture finanziate con programmi europei e alla soppressione degli ostacoli esistenti; punto 4.25 nel quale viene posta la domanda: «Quale sarebbe, a lungo termine, il valore aggiunto di un contributo finanziario mirato dell'UE a favore di un trasporto urbano pulito e a basso consumo energetico?»;

—

TEN/401: Promuovere posti di lavoro verdi e sostenibili per il pacchetto «Energia-clima» dell'UE  (23), punto 6.3: il CESE propone l'adozione di un «Fondo sovrano europeo», garantito dalla BEI e da specifiche risorse che dovrebbero essere messe a disposizione dal sistema delle Banche centrali e dalla BCE, finalizzato al raggiungimento degli obiettivi di efficienza e risparmio energetico: una specie di «Piano Marshall» europeo; punto 6.4: La BEI potrebbe assumere la gestione di tale fondo;

—

TEN/414: Piano d'azione sulla mobilità urbana  (24), punto 1.10: il CESE raccomanda di assegnare i fondi strutturali e di coesione in modo più mirato, tramite la creazione di uno strumento finanziario per la promozione della mobilità urbana; punto 4.4.4: è opportuno razionalizzare le fonti di finanziamento oggi esistenti a livello dell'Unione;

—

TEN/388: TEN-T: riesame della politica  (25), punto 2.6: dal 1996 sono stati investiti 400 miliardi di euro in progetti di interesse comunitario; punto 2.7: si stima che dovranno essere ancora investiti 500 miliardi di euro; punto 3.4: il Comitato raccomanda che i mezzi finanziari rispecchino le ambizioni e non il contrario; punto 3.16: il Comitato giudica necessario creare un apposito organo a livello europeo con il compito di coordinare l'utilizzo dei fondi.

---

(1)  GU C 317 del 23.12.2009, pagg. 80-83, e GU C 255 del 22.9.2010, pagg. 92-97.

(2)  GU C 317 del 23.12.2009, pagg. 80-83.

(3)  GU C 51 del 17.2.2011, pagg. 59-66 (Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito alla Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni - Mobilitare gli investimenti pubblici e privati per la ripresa e i cambiamenti strutturali a lungo termine: sviluppare i partenariati pubblico-privato).

(4)  GU C 44 dell'11.2.2011, pagg. 47-52.

(5)  GU C 277 del 17.11.2009, pagg. 85-89.

(6)  GU C 306 del 16.12.2009, pagg. 46-50.

(7)  GU C 317 del 23.12.2009, pagg. 22-28.

(8)  GU C 255 del 22.9.2010, pagg. 110-115.

(9)  GU C 354 del 28.12.2010, pag. 23.

(10)  GU C 162 del 25.6.2008, pagg. 52-61.

(11)  GU C 277 del 17.11.2009, pagg. 25-29.

(12)  GU C 175 del 28.7.2009, pagg. 43-49.

(13)  GU C 168 del 20.7.2007, pagg. 63-67.

(14)  GU C 107 del 6.4.2011, pagg. 64-67.

(15)  GU C 48 del 15.2.2011, pagg. 165-166.

(16)  GU C 44 dell'11.2.2011, pagg. 118-122.

(17)  GU C 317 del 23.12.2009, pagg. 1-6.

(18)  GU C 317 del 23.12.2009, pagg. 94-98.

(19)  GU C 168 del 20.7.2007, pagg. 77-86.

(20)  GU C 248 del 25.8.2011, pag. 22.

(21)  GU C 255 del 22.9.2010, pagg. 103-109.

(22)  GU C 224 del 30.8.2008, pagg. 39-45.

(23)  GU C 44 dell'11.2.2011, pagg. 110-117.

(24)  GU C 21 del 21.1.2011, pagg. 56-61.

(25)  GU C 318 del 23.12.2009, pagg. 101-105.

---