22.9.2010

FR

Journal officiel de l’Union européenne

C 255/92

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Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures»

COM(2008) 436 final — 2008/0147 (COD)

(2010/C 255/17)

Rapporteur: M. DANTIN

Le 28 août 2008, le Conseil a décidé, conformément à l'article 71, paragraphe 1, du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la

«Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures»

COM(2008) 436 final - 2008/0147 (COD).

La section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures et société de l'information», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 12 novembre 2009 (rapporteur: M. DANTIN).

Lors de sa 458e session plénière des 16 et 17 décembre 2009 (séance du 17 décembre 2009), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 218 voix pour, 16 voix contre et 9 abstentions.

1.   Conclusions et recommandations

1.1   Le secteur des transports joue un rôle essentiel pour assurer la mobilité et le développement socio-économique de l'UE. Il est nécessaire d'en optimaliser les infrastructures si l'on veut répondre aux défis de la croissance et de la durabilité.

Une forte préoccupation est sensible au niveau européen vis-à-vis des effets du changement climatique, de la préservation de l'environnement et de toutes les problématiques liées à la santé et au bien-être social, en rapport avec l'utilisation rationnelle des transports.

1.2.1   De ce point de vue le Comité rappelle que la législation communautaire actuelle interdit aux États membres qui le souhaitent d'internaliser les coûts externes dans les péages sur les routes de passage. Il rappelle qu'un État, proche de l'UE et confronté à des difficultés comparables, a déjà mis en œuvre une telle politique d'internalisation des coûts externes et de report modal qui peut être positive dans certaines conditions tant d'un point de vue économique qu'environnemental.

1.3   La Commission s'efforce de longue date d'élaborer des mécanismes qui permettraient de mesurer et d'internaliser les coûts externes du transport. Elle s'inscrit dans une stratégie visant à «fixer correctement le prix des transports pour qu'il tienne mieux compte de l'utilisation réelle des véhicules, trains, avions ou bateaux et de leur impact en termes de pollution, congestion et changement climatique» (COM(2008) 436 final/2, exposé des motifs, point 1.1).

1.4   Dans un contexte de mondialisation des marchés, si la compétitivité du fret routier constitue un paramètre important le Comité considère que l'application du principe «pollueur-payeur» qu'il approuve ainsi que la recherche de l'intérêt général doit conduire à accompagner cette compétitivité de mesures visant notamment à réduire la pollution environnementale, les nuisances sonores, les dégâts sur le paysage, les coûts sociaux comme ceux liés aux atteintes à la santé, aux coûts indirects d'accidents, aux congestions et encombrements … qui génèrent des coûts économiques importants supportés par la collectivité et donc les citoyens européens. Ce faisant, le CESE peut accueillir favorablement le projet de directive mais, dans un souci de cohérence, à la condition que la Commission européenne prenne en compte les remarques faites par le CESE dans son avis de juillet 2009 relatif à la «Stratégie pour une mise en œuvre de l’internalisation des coûts externes» (1).

Le CESE réitère son approbation à la promotion par la Commission de la comodalité des transports, y compris le transport multimodal.

Alors qu'un des objectifs de la Commission est de veiller à la cohésion territoriale, économique et sociale, la mise en œuvre de l'internalisation des coûts externes par le truchement de la taxation des poids lourds pour l'utilisation des infrastructure permettra aux États membres de réduire une série de coûts provenant des conséquences des pollutions et inconvénients énoncés au point 1.4 qu'ils occupent une situation géographique centrale ou périphérique. L'éventuelle baisse de la compétitivité du transport routier qui en découlerait doit être appréciée de façon globale, dans le cadre de l'intérêt général à rechercher, au regard des bénéfices économique réalisés par la réduction des conséquences liées notamment aux pollutions et à la congestion du réseau.

Par ailleurs, l'internalisation devrait permettre, en la facilitant, de respecter les trois volets de la stratégie de Lisbonne – économiques, sociales, écologiques – en matière de transport; cette nouvelle ressource devrait les y aider.

1.5.1   Le Comité souhaite que soit créé, au niveau communautaire, un cadre intéressant la comptabilisation des coûts externes. Aucun État membre ne devrait pouvoir s’y soustraire. Ce cadre devrait comprendre une série de conditions générales auxquelles devraient satisfaire, à l’intérieur d’une fourchette, les prélèvements à facturer pour la neutralisation des coûts externes. Les prélèvements qui seraient dus devraient être liés à l’usage et non à la détention de moyens de transport. (2)

1.6   La modification de la directive actuelle aide à une programmation de mesures d'intensification de la recherche en faveur de l'écologisation de la route: système ITS (3), moteurs, carburants, tonnages, revêtements …

1.7   Il importe tout autant de souligner que si l'UE décide de la mener à bien, une politique de tarification des coûts externes doit être étendue à l'ensemble des modes de transport.

1.8   Malgré sa promulgation récente, le Comité estime nécessaire, tout comme le Conseil et le Parlement, que la directive 2006/38/CE soit modifiée afin qu'elle acquière une efficacité accrue. À cet effet le CESE considère que le projet de directive à l'examen, élaboré sous l'impulsion du Parlement européen est opportun.

1.9   Complémentairement la concrétisation de certaines mesures du plan d'action logistique pour le secteur du fret routier, parmi lesquelles on relèvera l'utilisation de systèmes intelligents de communication en rapport direct avec l'activation des applications du projet Galileo touchant au transport, contribuera sans aucun doute à en réduire les coûts externes.

1.10   Le Comité estime que si les transporteurs routiers sont aujourd'hui pénalisés par des coûts induits par la congestion du trafic en raison de l'impact de celle-ci sur la productivité du transport, toutes mesures visant à réduire cette congestion, ce qui est l'objet -pour partie- de la directive sous examen, conduiront à terme à améliorer la productivité des transports routiers et d'autres modes de transport.

1.11   Les gains générés par l'imposition doivent être utilisées pour améliorer la qualité du secteur du transport s'agissant des performances écologiques, sociales et économiques.

1.12   Le Comité estime qu'il est indispensable d'utiliser les péages électroniques afin de pouvoir instaurer la tarification pour l'usage des infrastructures, étant entendu que les différents systèmes en usage dans l'UE doivent être interopérables.

1.13   Le Comité juge que la directive devrait inciter les États membres à tenir compte, en fonction de critères qu'il conviendrait de définir de manière concertée, du niveau des émissions de gaz à effet de serre des véhicules soumis à la tarification d'usage des infrastructures et de l'effort réalisé pour les réduire.

1.14   Selon une étude d'évaluation d'impact réalisée par la Commission, il importe de prendre en considération les effets de l'internalisation sur l'ensemble de l'économie, qu'il s'agisse de bénéfices ou de coûts directs et indirects, et en ce qui concerne l'impact sur les coûts des marchandises transportées aussi bien à l'intérieur de la communauté européenne, qu'à l'importation comme à l'exportation.

2.   Introduction

2.1   Comptant actuellement une population de 497 millions d'habitants, sur une superficie de 4 324 782 km2, et un parc automobile de 294 millions de véhicules (4), l'Union a besoin de transports durables pour assurer ses besoins en mobilité. Elle constitue la première puissance économique de la planète, qui assure plus de 18 % du volume total des importations et des exportations mondiales. Les relations commerciales fondant l'essor économique et social de toute société moderne, il s'impose dès lors de chercher comment concilier développement et durabilité.

2.2   L'internalisation est un mécanisme conçu pour imputer les coûts externes que provoquent les moyens de transport sous la forme d'embouteillages, de bruit, de pollution atmosphérique et d'altération climatique, ainsi que pour garantir que les tarifs payés par leurs utilisateurs en reflètent le prix social. Elle constitue une manière de mettre en œuvre le principe du «pollueur-payeur», comme le Parlement européen l'a réclamé.

2.3   La Commission a déjà analysé et envisagé cette internalisation des coûts externes dans son livre vert de 1995 et son livre blanc de 1998, tandis que celui de 2001, dans sa version intermédiaire de 2006, a confirmé qu'elle était prête à élaborer une tarification efficace des infrastructures.

2.4   C'est en 1993 qu'a été adoptée la première directive sur la tarification de l'usage des infrastructures de transport routier, connue sous le nom d'«eurovignette».

Ultérieurement, ce texte a été complété par la directive 1999/62, relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures.

2.5.1   La directive 2001/14, par son article 10, rend obligatoire pour les chemins de fer l’application, par transposition, des mesures adoptées dans d’autres modes de transport.

2.6   Au 10 juin 2008, les États membres ont été tenus d'adopter les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer aux prescriptions de la directive 2006/38/CE, qui régit la tarification de l'utilisation des infrastructures.

2.7   En 2006, le Parlement européen et le Conseil ont demandé à la Commission de présenter, avant juin 2008 (5), «un modèle qui soit généralement applicable, transparent et compréhensible pour l'évaluation des coûts externes de tous les modes de transport et qui puisse servir de base pour le calcul futur des coûts d'utilisation des infrastructures», étant entendu qu'il devra par ailleurs «être accompagné d'une analyse des effets de l'internalisation des coûts externes pour tous les modes de transport et d'une stratégie d'application progressive de ce modèle à tous les modes de transport».

2.8   En juillet 2008, la Commission a soumis au Conseil et au Parlement un paquet législatif sur l'écologisation des transports, lequel, outre la proposition de directive examinée dans le présent avis, comporte une communication qui, assortie d'un modèle et d'une stratégie, a pour objectif de fixer correctement les prix du transport, pour qu'ils reflètent mieux les coûts que l'utilisation réelle des véhicules, trains, avions ou bateaux induit en ce qui concerne la pollution, la congestion et le changement climatique, ainsi qu'une autre communication visant à réduire le bruit provoqué par le transport ferroviaire de marchandises. La communication stratégique mentionnée ci-dessus par le Parlement et le Conseil constitue donc la pierre de touche des deux propositions supplémentaires.

2.9   La directive sous examen est une directive d'harmonisation des péages routiers qui n'impose pas mais permet aux États membres qui le souhaitent de mettre en place l'internalisation d'un nombre limité de coûts externes (congestion, bruit, pollution).

Elle pourra permettre aux États membres, en particulier, de faire varier leurs péages en fonction de la congestion et, ainsi de mieux répartir le trafic en proposant des péages plus faibles aux transporteurs pour les inciter à rouler en dehors des heures de pointe. Les effets économiques d'une telle variation devraient être positifs tant pour le transport routier que pour les chargeurs.

2.10   Il convient de noter que la proposition de directive n'empêche pas les États membres d'instaurer des péages dans les zones urbaines.

3.   Observations générales

3.1   Le Comité, comme il l'a déjà indiqué dans ses avis précédents, approuve le principe «pollueur-payeur» et sa mise en œuvre qui est l'objet de la directive sous examen. L'application de ce principe ainsi que la recherche de l'intérêt général des citoyens européens qui en découlent sont au centre des préoccupations du Comité s'agissant du sujet traité. Il estime que la logique du principe «pollueur-payeur», dans son application impose de lutter contre les effets sociétaux et environnementaux des coûts externes du transport routier qui font l'objet de la directive sous examen, tout en misant sur la recherche de voies nouvelles pour y remédier.

Dans cette perspective, le Comité reconnaît l'effort que la Commission a accompli pour élaborer ses propositions et se félicite d'avoir la possibilité de se pencher sur toutes initiatives qui ambitionnent une amélioration de la durabilité du transport qui se traduirait par une amélioration de la situation sociale, environnementale et économique de l'UE. Ce faisant, le CESE peut accueillir favorablement le projet de directive mais, dans un souci de cohérence, à la condition que la Commission européenne prenne en compte les remarques faites par le CESE dans son avis de juillet 2009 relatif à la «Stratégie pour une mise en œuvre de l’internalisation des coûts externes» (6). Comme il le souligne à juste titre, le système de tarification proposé inciterait les entreprises du transport routier à utiliser des véhicules moins polluant, à choisir des itinéraires moins encombrés, à optimiser le chargement de leurs véhicules et, au final, à utiliser les infrastructures – financées par la collectivité au travers de la fiscalité – de manière plus rationnelle réduisant ainsi leur congestion.

3.2   Face aux répercussions que pourrait produire la mise en œuvre de la directive, le Comité s'interroge sur les implications que la proposition de modification de la directive 1999/62/CE pourrait avoir en ce qui concerne le positionnement des produits européens sur les marchés mondiaux. Il souhaite que la Commission soit attentive sur ce point.

En tout état de cause le Comité estime que l'intérêt général et collectif doit être au centre des préoccupations et que, de ce point de vue, les inconvénients éventuels liés à l'internalisation des coûts pourront être compensés par les gains induits, notamment, en matière de réduction de la pollution environnementale, des nuisances sonores, des dégâts sur les paysages, des coûts sociaux comme ceux liés aux atteintes à la santé, aux coûts indirects d'accidents … lesquels génèrent des coûts économiques importants supportés par la collectivité et donc par les citoyens européens. Ceci est l'objet de la directive sous examen.

3.3   Malgré la promulgation récente, le Comité estime nécessaire, tout comme le Conseil et le Parlement, que la directive 2006/38/CE soit modifiée afin qu'elle acquière une efficacité accrue.

À cet effet le CESE considère que le projet de directive à l'examen, élaboré sous l'impulsion du Parlement européen, est opportun.

Il permet par ailleurs à l'Union européenne d'envoyer un signal important au marché en vue d'améliorer ses performances économiques et environnementales indispensables à la réussite des objectifs que celle-ci s'est fixée dans le cadre «du paquet énergie».

3.4   Le Comité estime que la Commission doit veiller à garantir le bon fonctionnement du marché intérieur, prévenir les distorsions de concurrence entre les entreprises de transport des États membres et assurer la cohésion territoriale, économique et sociale de l'UE.

La mise en œuvre de la tarification d'usage des infrastructures imposera des réévaluations tarifaires aux pays périphériques et aux États de transit, qui subiront une augmentation des coûts d'importation et d'exportation de leurs produits sans commune mesure avec ce que leur coûte, aujourd'hui, la pollution, la détérioration des infrastructures, les embouteillages, les atteintes à la santé de leur citoyen et à l'environnement. Cependant, le CESE a conscience que dans un marché intégré, les mouvements de marchandises se font sans autre polarisation que celle de l'offre et de la demande, selon les moments, de la périphérie vers le centre ou l'inverse; la tarification d'usage s'appliquant à tous les transporteurs routiers a alors au sein de l'Union une vertu égalitaire entre professionnels, étant entendu que c'est toujours le consommateur final qui en a la charge ultime.

3.5   Le Comité a conscience que sur la somme totale des effets négatifs rapportés au transport routier, seule une partie peut être rapportée à celui des marchandises.

En conséquence, la tarification devrait être abordée selon une approche globale.

3.6   Le Comité considère que la Commission doit présenter dès que possible, comme l'exige la directive, un modèle d'évaluation de la totalité des coûts externes accompagné d'une analyse d'impact de l'internalisation des coûts externes de tous les modes de transport, ainsi que d'une stratégie d'application progressive et commune à tous les modes de transport, en évitant les mesures qui créent des distorsions de la concurrence entre ces modes de transport et qui gênent la bonne application de la comodalité.

3.7   Comme on l'a déjà fait valoir lors du réexamen de la politique européenne de transport, en 2006, c'est tout un éventail d'instruments politiques, tant communautaires que nationaux, qui sont nécessaires pour optimiser les chaînes logistiques européennes, arriver à rendre tous les modes de transport plus écologiques et efficaces et parvenir ainsi, en dernière instance, à transporter plus durablement grâce à la comodalité (7).

Dans cette logique, le Comité estime qu'à l'heure actuelle, il est opportun qu'indépendamment du contenu de la directive à l'examen, le programme de travail de la Commission accorde une plus large place à des mesures parallèles et complémentaires, à caractère positif, qui consisteraient par exemple à encourager l'achat de véhicules écologiques, l'utilisation de carburants de substitution, les investissements en recherche, développement et innovation ou la coopération intermodale, à promouvoir le recours aux transports publics, à mettre en œuvre des actions de formation à la sécurité routière et à la conduite économique, ou encore à réglementer et harmoniser l'application des restrictions au trafic en aménageant des corridors de libre circulation au niveau européen de manière à éviter la congestion et les encombrements artificiels: pareille action contribuera à améliorer la situation des travailleurs du transport international en leur permettant de revenir chez eux.

3.8   Le Comité souhaite que l'application du contenu opérationnel de cette directive soit accompagnée par le développement du transport multimodal afin de réaliser une véritable solution alternative à l'utilisation de l'infrastructure routière.

3.9   Le Comité prend en compte le fait que les transporteurs routiers sont aujourd'hui pénalisés par des coûts induits par la congestion du trafic en raison de l'impact de celle-ci sur la productivité du transport. Toutes mesures visant à réduire cette congestion, ce qui est l'objet – pour partie – de la directive sous examen, conduiront à terme à améliorer la productivité des transports routiers.

Sur ce point le Comité souligne l'importance du coût de la congestion, qui pourra être traité par les États membres dans le cadre du péage coûts externes proposé par la Commission. En effet, les coûts de la congestion représentent 1,1 % du PIB de l'Union européenne (8). En l'absence de nouvelles mesures, il est estimé que 29 % du réseau routier européen sera congestionné en 2020 avec des effets négatifs en termes de consommation de carburant (consommation supplémentaire de 10 à 30 % en cas de forte congestion) (9) et d'émission de CO2. La congestion représente 42 % de l'ensemble des coûts externes du transport routier. Les poids lourds ont un effet notoire causant jusqu'à 3,5 fois plus d'encombrement sur les routes interurbaines que les véhicules individuels. (10)

3.10   Le Comité considère que les rentrées fournies par l'imposition doivent être utilisées pour améliorer la qualité du secteur du transport s'agissant des performances écologiques, sociales et économiques.

Dans les affectations données aux rentrées procurées par la tarification des coûts externes, il convient de veiller avec une attention toute particulière à l'amélioration des conditions de travail des conducteurs, notamment, en construisant des aires de stationnement sécurisées, leur permettant de se reposer dans de bonnes conditions, à améliorer les flottes de transport, au moyen d'investissements dans la recherche, le développement et l'innovation, et à faciliter le respect de la législation sociale.

Dans cette logique, il serait possible d'inclure dans la directive une mention de nature sociale qui signalerait les effets que la destination donnée aux rentrées ainsi générées produirait pour l'amélioration des conditions de travail des conducteurs.

3.11   Le Comité demande à la Commission d'instaurer les dispositions adéquates pour que les transporteurs puissent répercuter sur leurs clients les coûts générés par les charges découlant de la mise en œuvre de la directive à l’examen. L'objectif étant de faire supporter le coût réel au transport des marchandises, mais pas de comprimer les conditions sociales des travailleurs du transport.

3.12   À l'instar de la Commission, le Comité juge lui aussi que par rapport aux cabines classiques de paiement, le recours aux systèmes électroniques représente un facteur essentiel pour éviter les perturbations de la fluidité du trafic, préjudiciables pour l'ensemble des usagers, et faire l'économie des retombées dommageables qu'infligent à l'environnement les files qui se forment aux barrières de péage. De ce point de vue une attention toute particulière devra être portée aux salariés qui se trouveraient privés d'emploi en raison de la mise en place de systèmes électroniques. Cette attention devra notamment porter sur la recherche d'emplois alternatifs dans le bassin d'emploi concerné et la mise en place des formations éventuellement nécessaires.

4.   Observations particulières

4.1   Le Comité apprécie que les péages et droits d'usage n'induisent aucune discrimination, de quelque nature que ce soit, mais que le même principe s'applique à tous, le but étant de rationaliser l'utilisation des moyens de transport concernés et d'éviter qu'ils ne produisent des coûts inutiles pour la société dans son ensemble.

4.2   Le Comité estime qu'afin de concilier un habitat de qualité pour la population et les besoins de communication des citoyens, les autorités doivent veiller plus attentivement à l'aménagement du territoire par les communes, en évitant les concentrations urbaines le long des voiries interurbaines, et qu'il convient d'encourager la recherche sur l'application de revêtements techniquement améliorés, qui induisent une réduction de la pollution acoustique et bénéficient ainsi aux habitants.

4.3   Considérant qu'éviter un taux élevé d'encombrement et de pollution sur les routes constitue un objectif social important, le Comité juge qu'il serait judicieux d'analyser l'éventail typologique des véhicules qui forment les bouchons, de manière à obtenir une vue plus réaliste des angles d'attaque possibles pour en réduire les nuisances autant que faire se peut.

4.4   Pour autant que soit assuré un niveau élevé d'objectivité, le Comité est satisfait de constater que le montant de la taxe pour les coûts externes sera fixé par une autorité indépendante de l'organisme chargé de la gestion et du recouvrement de tout ou partie de la redevance.

4.5   Le Comité pense qu'il est juste que les éventuelles majorations pour l'internalisation des coûts liés à des infrastructures des régions de montagne soient réservées au financement de la réalisation de projets prioritaires d'intérêt européen, favorisant la comodalité et représentant une alternative de transport combiné pour le mode de transport qui contribue au financement des infrastructures.

4.6   De l'avis du Comité, il est pertinent que si, lors d'un contrôle, un conducteur n'est pas en mesure de présenter les documents du véhicule attestant la classe d'émission Euro du véhicule, les États membres puissent appliquer des péages allant jusqu'au niveau maximal exigible, à la condition qu'une possibilité de régularisation ultérieure soit prévue, avec remboursement équivalant au trop-perçu.

4.7   Le Comité souhaiterait que les véhicules fassent l'objet d'un traitement différencié en fonction de leur niveau de pollution environnementale et sonore.

4.8   Le Comité juge positif que la mise en œuvre de la perception des péages et droits d'usage soit conçues de tells façon qu'ils gênent le moins possible la fluidité du trafic. Il considère en outre qu'il est indispensable de résorber les goulots d'étranglement qui existent aujourd'hui dans certains péages couplés à des postes-frontières.

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(1)  JO C 317 du 23.12.2009, p. 80.

(2)  Cf. avis cité dans note de bas de page no 1.

(3)  JO C 277 du 17.11.2009, p. 85.

(4)  Selon les données statistiques fournies par la direction générale Énergie et transports de la Commission européenne, le parc automobile de l'UE à vingt-sept États membres se composait en 2006 de 30 837 000 deux-roues, 229 954 000 voitures de tourisme, 797 900 autobus et 32 249 000 véhicules de transport.

(5)  L'article 11 de la directive 2006/38/CE dispose que le 10 juin 2011 au plus tard, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur la mise en œuvre et sur les effets de la présente directive, en tenant compte des progrès techniques et de l'évolution de la densité de la circulation, y compris l'utilisation de véhicules de plus de 3,5 tonnes et de moins de 12 tonnes, et en évaluant son incidence sur le marché intérieur, y compris sur les régions insulaires, enclavées et périphériques de la Communauté et sur le niveau des investissements dans ce secteur, ainsi que sa contribution à la réalisation des objectifs fixés dans le cadre d'une politique des transports durable.

Les États membres communiquent les informations nécessaires à la Commission en vue de l'établissement dudit rapport le 10 décembre 2010 au plus tard.

Le 10 juin 2008 au plus tard, après avoir examiné l'ensemble des éléments, notamment les coûts relatifs aux aspects environnementaux, de bruit, de congestion et de santé, la Commission présente un modèle universel, transparent et compréhensible pour l'évaluation de tous les coûts externes, lequel doit servir de base pour le calcul des frais d'infrastructure. Ce modèle est accompagné d'une analyse d'impact de l'internalisation des coûts externes pour tous les modes de transport et d'une stratégie pour la mise en œuvre graduelle du modèle pour tous les modes de transport. Le rapport et le modèle sont accompagnés, le cas échéant, de propositions destinées au Parlement européen et au Conseil en vue d'une nouvelle révision de la présente directive.

(6)  Cf. note de bas de page no 1.

(7)  Par «comodalité», on entend l'utilisation efficace des modes de transport, qu'ils soient exploités seuls ou dans le cadre d’une intégration multimodale dans le système de transport européen, de façon à permettre une utilisation optimale et durable des ressources.

(8)  Commission européenne, communication sur l'écologisation des transports.

(9)  Commission européenne, étude d'impact sur l'internalisation des coûts externes. Page 55.

(10)  CE Delft Manuel IMPACT.

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