(1)

La pandémie de COVID-19 a entraîné une chute brutale du trafic ferroviaire en raison d’une forte baisse de la demande et de la mise en place dans certains États membres de mesures directes visant à contenir la pandémie.

(2)

Ces circonstances sont indépendantes de la volonté des entreprises ferroviaires, qui ont constamment dû faire face à des problèmes de liquidité considérables et à des pertes très importantes et qui, dans certains cas, sont menacées d’insolvabilité.

(3)

Afin de contrer les effets économiques négatifs de la pandémie de COVID-19 et de soutenir les entreprises ferroviaires, le règlement (UE) 2020/1429 permet aux États membres d’autoriser les gestionnaires de l’infrastructure à réduire, remettre ou reporter le paiement des redevances d’accès à l’infrastructure ferroviaire. Cette possibilité avait été accordée pour une période de référence limitée qui a été prorogée en dernier lieu par le règlement (UE) 2022/312 du Parlement européen et du Conseil (2) jusqu’au 30 juin 2022.

(4)

Les restrictions à la mobilité imposées pendant la période de la pandémie ont eu une incidence majeure sur l’utilisation de services ferroviaires de transport de voyageurs. Les services de fret ferroviaire ont également été touchés, mais de manière plus limitée. Sur la base des données fournies par les gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire de l’Union, le segment des services de transport de voyageurs a été le plus durement touché par la pandémie, et plus particulièrement le segment des services commerciaux de transport de voyageurs, avec une réduction significative de son offre dans tous les États membres, offre qui n’a pas encore retrouvé son niveau de 2019.

(5)

Le nombre de trains de marchandises circulant sur le réseau s’est redressé, les niveaux de 2021 n’étant que de 0,1 % inférieurs à ceux de 2019. Le nombre de trains de voyageurs circulant sur le réseau dans le cadre d’obligations de service public (ci-après «OSP») en 2021 était de 2 % supérieur à celui de 2019, alors qu’en 2020, ce nombre était de 5,1 % inférieur à celui de 2019. Toutefois, étant donné que le nombre de voyageurs, tant en 2020 qu’en 2021, n’a pas atteint les deux tiers du nombre de voyageurs transportés en 2019, l’atténuation de l’incidence de la pandémie et la reprise qui a suivi ont probablement été facilitées par le soutien financier continu des autorités compétentes dans le cadre des contrats d’OSP. En effet, en 2021, le nombre de trains commerciaux de voyageurs était encore inférieur de 18,2 % à celui de 2019. En 2020, il était inférieur de 22,9 % à celui de 2019, ce qui n'indique pas de reprise significative.

(6)

Des tendances similaires peuvent être observées lorsque le trafic est exprimé en trains-km. Les train-km parcourus par les trains de marchandises circulant sur le réseau ont donné des signes de reprise, les niveaux étant inférieurs de seulement 0,5 % en 2021 par rapport à 2019. Les services de voyageurs relevant d’OSP, exprimés en train-km, étaient en 2021 supérieurs de 1,1 % aux niveaux de 2019. Les services commerciaux de transport de voyageurs, exprimés en train-km, sont quant à eux restés en 2021 inférieurs de 18,7 % aux niveaux de 2019, ce qui représente une faible amélioration par rapport à 2020.

(7)

Il est donc évident que le niveau du trafic ferroviaire demeure diminué du fait de l’incidence de la pandémie de COVID-19 sur le segment du transport de voyageurs, qui représentait en 2018 environ 80 % de l’ensemble du trafic exprimé en train-km.

(8)

Les données de l’Organisation mondiale de la santé montrent que le nombre de cas de COVID-19 enregistrés chaque jour en Europe a fortement augmenté au début de 2022 pour atteindre des niveaux jamais atteints auparavant pendant la pandémie. En outre, le nombre de cas signalés chaque jour reste très élevé.

(9)

Une incidence négative persistante de la pandémie sur le trafic ferroviaire est probable et la situation financière difficile des entreprises ferroviaires devrait également persister jusqu’à la fin de 2022.

(10)

Il est donc nécessaire de prolonger la période de référence fixée à l’article 1er du règlement (UE) 2020/1429 jusqu’au 31 décembre 2022.

(11)

Si le Parlement européen et le Conseil devaient examiner le présent règlement pendant toute la période d’opposition prévue à l’article 6, paragraphe 6, du règlement (UE) 2020/1429, le présent règlement n’entrerait en vigueur qu’après la fin de la période de référence actuellement prévue à l’article 1er du règlement (UE) 2020/1429. Afin d’écarter tout risque d’insécurité juridique, il convient que le présent règlement soit adopté selon la procédure d’urgence prévue à l’article 7 du règlement (UE) 2020/1429 et qu’il entre en vigueur d’urgence le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne,