25.1.2005   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 21/15

(1)

La communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen du 2 juin 2003 intitulée «Programme d'action européen pour la sécurité routière — Réduire de moitié le nombre de victimes de la route dans l'Union européenne d'ici 2010: une responsabilité partagée» (2) définit une approche cohérente en matière de sécurité routière dans l'Union européenne. En outre, dans sa communication au Conseil et au Parlement européen du 15 septembre 2003, intitulée «Technologies de l'information et des communications pour les véhicules sûrs et intelligents» (3), la Commission a annoncé son intention de renforcer la sécurité routière en Europe au travers de l'initiative baptisée eSafety, en utilisant les nouvelles technologies de l'information et des communications et les systèmes de sécurité routière intelligents tels que les systèmes radar à courte portée (SRR) pour automobile. Le Conseil a aussi appelé, dans ses conclusions du 5 décembre 2003 sur la sécurité routière (4), à améliorer le niveau de sécurité des véhicules en promouvant les nouvelles technologies telles que la sécurité électronique.

(2)

Pour favoriser le développement et le déploiement rapides et coordonnés des systèmes radar à courte portée pour automobile dans la Communauté, il est indispensable de disposer sans délai d'une bande de fréquences radio harmonisée dont la stabilité soit assurée, afin de créer le climat de confiance nécessaire pour encourager le secteur concerné à consentir les investissements nécessaires.

(3)

Dans la perspective de cette harmonisation, la Commission a confié le 5 août 2003 à la Conférence européenne des administrations des postes et des télécommunications (CEPT), conformément à l'article 4, paragraphe 2, de la décision no 676/2002/CE, un mandat visant à harmoniser le spectre radioélectrique en vue de faciliter l'introduction coordonnée de systèmes radar à courte portée (SRR) pour automobile.

(4)

À l'issue des travaux exécutés dans le cadre de ce mandat, la CEPT a estimé que la bande des 79 GHz était celle qui se prêtait le mieux à un développement et à un déploiement à long terme des systèmes radar à courte portée pour automobile, la mesure correspondante devant être introduite au plus tard en janvier 2005. C'est pourquoi la Commission a adopté la décision 2004/545/CE du 8 juillet 2004 relative à l'harmonisation du spectre de fréquences dans la bande des 79 GHz en vue de l'utilisation de systèmes radar à courte portée pour automobile dans la Communauté (5).

(5)

Toutefois, la technologie des radars à courte portée pour automobile dans la bande des 79 GHz est encore en cours de développement et n'est pas disponible dans l'immédiat dans des conditions économiquement avantageuses, bien que le secteur concerné se soit engagé à promouvoir sa mise au point afin qu'elle soit disponible le plus rapidement possible.

(6)

Dans le rapport qu'elle a présenté à la Commission européenne le 9 juillet 2004 dans le cadre de son mandat du 5 août 2003, la CEPT a estimé que la bande des 24 GHz constituait une solution temporaire qui permettrait d'introduire rapidement dans la Communauté les systèmes radar à courte portée pour automobile et d'atteindre ainsi les objectifs de l'initiative eSafety, dans la mesure où la technologie en question est jugée suffisamment au point pour fonctionner dans cette bande de fréquences. Les États membres doivent dès lors prendre les mesures appropriées, compte tenu de leur situation nationale en matière de spectre radioélectrique, pour libérer dans des conditions harmonisées suffisamment de ressources du spectre dans la bande des 24 GHz (21.65-26,65 GHz), tout en protégeant les services opérant actuellement dans cette bande contre les brouillages préjudiciables.

(7)

En vertu de la note 5.340 du règlement des radiocommunications de l'UIT, toutes les émissions sont interdites dans la bande des 23,6-24,0 GHz afin de protéger l’utilisation de celle-ci à titre primaire par les services passifs de radioastronomie, d'exploration de la Terre par satellite et de recherche spatiale. Cette interdiction est justifiée dans la mesure où l'on ne saurait tolérer que ces services soient perturbés par des brouillages préjudiciables causés par d'autres émissions dans la même bande.

(8)

La note 5.340 est mise en œuvre à l'échelon national et peut être appliquée en liaison avec l'article 4.4 du Règlement des radiocommunications, en vertu duquel aucune fréquence ne doit être attribuée à une station par dérogation audit règlement, sauf à la condition expresse que cette station, lorsqu'elle utilise la fréquence ainsi attribuée, ne cause aucun brouillage préjudiciable à une station opérant suivant les modalités prévues par les règles de l'UIT. En conséquence, dans son rapport à la Commission, la CEPT a souligné que la note 5.340 n'interdisait pas strictement aux administrations d'utiliser les bandes de fréquences relevant de la note en question, pour autant qu'elles ne perturbent pas les services d'autres administrations et qu'elles ne tentent pas de faire reconnaître cette utilisation au niveau international dans le cadre de l'UIT.

(9)

La bande de fréquences des 23,6-24.0 GHz revêt une importance considérable pour les communautés scientifique et météorologique, qui l'utilisent pour mesurer la teneur en vapeur d'eau, paramètre essentiel pour les mesures de température dans le cadre du service d'exploration de la Terre par satellite. Cette fréquence joue notamment un rôle déterminant dans l'initiative GMES (Global Monitoring for Environment and Security — surveillance mondiale de l'environnement et de la sécurité), qui vise à mettre en place un système opérationnel d'alerte européen. La bande des 22,21-24.0 GHz est également nécessaire pour mesurer les lignes spectrales de l'ammoniac et de l'eau, ainsi que pour les observations en continu effectuées par les services de radioastronomie.

(10)

Les bandes des 21,2-23,6 GHz et 24,5-26,5 GHz, que le Règlement des radiocommunications attribue à titre primaire aux services fixes, sont largement utilisées par les liaisons fixes pour répondre aux exigences d'infrastructure des réseaux mobiles de deuxième et troisième générations existants, de même que pour le développement des réseaux à large bande sans fil fixes.

(11)

En se basant sur des études examinant la compatibilité entre les systèmes radar à courte portée pour automobile et les services fixes, les services d'exploration de la Terre par satellite et les services de radioastronomie, la CEPT a conclu qu'un déploiement illimité des systèmes radar à courte portée pour automobile dans la bande des 24 GHz perturberait de manière inacceptable les applications radio existantes opérant dans cette bande. Compte tenu du règlement des radiocommunications de l'UIT et de l'importance de ces services, l'introduction de systèmes radar à courte portée pour automobile dans la bande des 24 GHz n'est possible qu'à condition de garantir une protection suffisante aux services de ce type opérant dans cette bande. À cet égard, si le signal émis par les systèmes radar à courte portée pour automobile est extrêmement faible dans la majeure partie de la bande des 24 GHz, il importe cependant de tenir compte de l'effet cumulatif de l'utilisation d'un grand nombre de systèmes qui, individuellement ne causeraient pas de brouillage préjudiciable.

(12)

D'après la CEPT, au-delà d'un certain nombre de véhicules, l'utilisation de la bande des 24 GHz pour les systèmes radar à courte portée se traduira par des niveaux de brouillage croissants pour les applications existantes opérant dans ou à proximité de la bande des 24 GHz. La CEPT a notamment conclu qu'un partage de cette bande entre les services d'exploration de la Terre par satellite et les systèmes radar à courte portée pour automobile n'était possible à titre temporaire que si le pourcentage des véhicules équipés d'un système radar à courte portée fonctionnant dans la bande des 24 GHz était limité à 7 % des véhicules en circulation sur chacun de ses marchés nationaux. Bien que ce pourcentage ait été calculé sur la base des pixels EESS (service d'exploration de la Terre par satellite), ce sont les marchés nationaux qui sont utilisés comme référence pour le calcul de la valeur limite, cette méthode étant la plus efficace aux fins de la surveillance.

(13)

En outre, la CEPT est également arrivée à la conclusion que, pour respecter les exigences en matière de protection du service fixe, le partage de bande avec les systèmes radar à courte portée pour automobile n'était réalisable à titre temporaire que si le pourcentage des véhicules équipés d'un système radar à courte portée se trouvant dans le champ de vision d'un récepteur de service fixe était maintenu en deçà de 10 %.

(14)

Il semblerait donc, sur la base des travaux menés par la CEPT, que les autres utilisateurs de la bande de fréquences ne devraient pas subir de brouillage préjudiciable si le nombre total des véhicules équipés de systèmes radar à courte portée fonctionnant dans la bande des 24 GHz qui sont immatriculés, mis sur le marché ou mis en circulation ne représente pas plus de 7 % du nombre total de véhicules en circulation dans chaque État membre.

(15)

Il semble peu probable, à l'heure actuelle, que ce seuil soit atteint avant la date de référence du 30 juin 2013.

(16)

Plusieurs États membres utilisent également la bande des 24 GHz pour les contrôles de vitesse par cinémomètre radar qui contribuent à la sécurité routière. À la suite des études de compatibilité réalisées sur les systèmes radar à courte portée pour automobile pour un certain nombre de ces équipements opérant en Europe, la CEPT a conclu que la compatibilité est possible sous certaines conditions, principalement en découplant le centre des fréquences des deux systèmes d’au moins 25 MHz, et que le risque de brouillage préjudiciable est bas et ne faussera pas les mesures de vitesse. Les fabricants de véhicules qui utilisent des systèmes radar à courte portée se sont également engagés à continuer à prendre les mesures appropriées pour s’assurer que le risque de brouillage causé aux cinémomètres soit minimal. La fiabilité des cinémomètres radar ne sera dès lors pas affectée de manière significative par l’utilisation de systèmes radar à courte portée.

(17)

Certains États membres utiliseront à l'avenir la bande des 21,4-22.0 GHz pour le service de radiodiffusion par satellite (espace vers Terre). À la suite d'études de compatibilité, les administrations nationales compétentes ont conclu qu'aucun problème de compatibilité ne se pose si les émissions des systèmes radar à courte portée pour automobile sont limitées à un niveau de -61,3 dBm/MHz pour les fréquences inférieures à 22 GHz.

(18)

La Commission doit, avec le soutien des États membres, soumettre les hypothèses et les précautions indiquées ci-dessus à un examen objectif et adéquat permanent afin d'évaluer, sur la base d'éléments concrets, si le seuil de 7 % sera dépassé sur un marché national avant la date de référence, si d'autres utilisateurs de la bande de fréquences ont subi, ou risquent de subir à bref délai, des brouillages préjudiciables du fait du dépassement du seuil de 7 % sur un marché national, ou si d'autres utilisateurs ont subi des brouillages préjudiciables même sans dépassement du seuil.

(19)

Les informations qui résulteront de cet examen peuvent rendre nécessaire une modification de la présente décision, notamment pour assurer que les autres utilisateurs de la bande de fréquences ne subissent aucun brouillage préjudiciable.

(20)

Il n'est donc pas possible d'escompter que la bande des 24 GHz restera disponible pour les systèmes radar à courte portée pour automobile jusqu'à la date de référence si, d'ici là, une ou plusieurs des hypothèses précitées se révèlent non valables.

(21)

Afin de faciliter et de rendre plus efficaces la surveillance de l'utilisation de la bande des 24 GHz et la procédure d'examen, les États membres peuvent décider de demander les informations nécessaires pour effectuer cet examen directement aux fabricants et aux importateurs des systèmes en question.

(22)

Ainsi que l'a signalé la CEPT, le partage de la bande des 22,21-24.00 GHz par les systèmes radar à courte portée pour automobile et par le service de radioastronomie pourrait entraîner des brouillages préjudiciables à ce dernier, si les véhicules équipés d'un radar à courte portée étaient autorisés à circuler librement dans un certain rayon autour d'une station de radioastronomie. Par conséquent, et en gardant à l'esprit le fait que la directive 1999/5/CE prévoit que les équipements hertziens doivent être construits de manière à éviter les brouillages préjudiciables, les systèmes radar à courte portée pour automobile opérant dans la bande des 22.21-24.00 GHz utilisée par la radioastronomie devraient être désactivés lorsqu'ils circulent dans ces zones. Les administrations nationales devraient déterminer les stations de radioastronomie concernées, et fixer et justifier les zones d'exclusion correspondantes.

(23)

Pour que cette désactivation soit efficace et fiable, elle doit se faire de manière automatique. Toutefois, pour permettre la mise en œuvre rapide de systèmes radar à courte portée pour automobile dans la bande des 24 GHz, un nombre limité d'émetteurs à désactivation manuelle peut être autorisé, étant donné qu'avec un déploiement limité, la probabilité de provoquer des brouillages préjudiciables au service de radioastronomie resterait selon toute attente faible.

(24)

L'introduction temporaire de systèmes radar à courte portée pour automobile utilisant la bande des 24 GHz présente un caractère exceptionnel et ne doit donc pas être considérée comme un précédent pour l'introduction possible, à titre temporaire ou permanent, d'autres applications dans les bandes de fréquences soumises à l'application de la note 5.340 du Règlement des radiocommunications de l'UIT. En outre, le radar à courte portée pour automobile ne doit pas être considéré comme un service «safety of life» (sauvegarde de la vie humaine) au sens du règlement des radiocommunications de l'UIT, et doit fonctionner sans brouillage et sans protection. De plus, le radar à courte portée pour automobile ne devrait pas entraver le développement futur de l'utilisation de la bande des 24 GHz pour les applications qui sont protégées par la note 5.340.

(25)

La mise sur le marché et l'utilisation de systèmes radar à courte portée pour automobile dans la bande des 24 GHz, fonctionnant de manière autonome ou montés sur des véhicules déjà sur le marché, n’est pas compatible avec l'objectif visant à éviter les brouillages préjudiciables aux applications hertziennes existantes qui utilisent cette bande de fréquences, car elle pourrait entraîner une prolifération incontrôlée de ces systèmes. Il est en effet plus aisé de maîtriser l'utilisation des systèmes radar à courte portée pour automobile dans la bande des 24 GHz si ceux-ci sont exclusivement conçus comme un élément d'une intégration complexe du câblage électrique, de la conception du véhicule et du système logiciel, et sont installés d'origine sur un nouveau véhicule ou en remplacement d'un système d'origine.

(26)

La présente décision s'appliquera en tenant compte, et sans préjudice de la directive 70/156/CEE du Conseil du 6 février 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (6), et de la directive 1999/5/CE du Parlement européen et du Conseil du 9 mars 1999 concernant les équipements hertziens et les équipements terminaux de télécommunications et la reconnaissance mutuelle de leur conformité (7).

(27)

Les mesures prévues par la présente décision sont conformes à l'avis du comité du spectre radioélectrique,

1)

«bande de fréquences des 24 GHz», la bande de fréquences de 24,15 +/- 2,50 GHz;

2)

«systèmes radar à courte portée (SRR) pour automobile», des systèmes embarqués de détection par radar qui permettent d'atténuer la gravité des collisions et de mettre en œuvre des applications de sécurité routière;

3)

«systèmes radar à courte portée pour automobile mis en service dans la Communauté», les systèmes radar à courte portée pour automobile installés d'origine ou remplaçant un système installé d'origine dans un véhicule qui sera ou a été immatriculé, mis sur le marché ou mis en circulation dans la Communauté;

4)

«sans brouillage et sans protection», le fait qu'il ne peut y avoir aucun brouillage préjudiciable pour les autres utilisateurs de la bande et qu'il est impossible de prétendre à une quelconque protection contre le brouillage préjudiciable du à d'autres systèmes ou à d'autres opérateurs qui utilisent cette bande.

5)

«date de référence», le 30 juin 2013;

6)

«date de transition», le 30 juin 2007;

7)

«véhicule», tout véhicule au sens de l'article 2 de la directive 70/156/CEE;

8)

«désactivation», l'interruption des émissions par les systèmes radar à courte portée pour automobile;

9)

«zone d'exclusion», la zone située autour d'une station de radioastronomie, définie par un rayon correspondant à une distance spécifique par rapport à la station.

10)

«coefficient d’utilisation», le rapport de temps sur une heure durant lequel l’équipement émet effectivement.

a)

le nombre total de véhicules équipés de systèmes radar à courte portée opérant dans la bande des 24 GHz immatriculés, mis sur le marché ou mis en circulation dans chaque État membre, afin de veiller à ce que ce nombre ne dépasse pas le pourcentage de 7 % du nombre total de véhicules en circulation dans chaque État membre;

b)

dans quelle mesure des informations suffisantes ont été communiquées par les États membres ou par les fabricants et les importateurs en ce qui concerne le nombre de véhicules équipés de systèmes radar à courte portée opérant dans la bande des 24 GHz, afin de surveiller efficacement l'utilisation de la bande des 24 GHz par ce type d'équipements;

c)

dans quelle mesure l'utilisation individuelle ou cumulative de systèmes radar à courte portée pour automobile opérant dans la bande des 24 GHz cause ou est susceptible de causer dans un avenir proche des brouillages préjudiciables aux autres utilisateurs de la bande des 24 GHz ou des bandes adjacentes dans un État membre au moins, que le seuil visé au point a) ait été atteint ou non;

d)

dans quelle mesure la date de référence demeure appropriée.