28.1.2012   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 24/24

1.1

Euroopan rautatiekalustoala on osoittanut kykynsä tuottaa nykyaikaisia ratkaisuja sellaisten ympäristö- ja käyttäjäystävällisten kulkuvälineiden rakentamiseksi, jotka täyttävät tiukat liikkuvuutta ja hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevat vaatimukset. Kotimarkkinoiden näivettyminen ja vähäiset mahdollisuudet toimia muilla markkinoilla vievät pohjaa Euroopan teollisuuden johtoasemalta. EU:n kunnianhimoista liikennealan toimintasuunnitelmaa ei voida toteuttaa ilman vahvaa eurooppalaista teollisuutta. Euroopan talous- ja sosiaalikomitea suosittaa seuraavia toimia tämän alan strategisen aseman lujittamiseksi ja vahvistamiseksi Euroopassa.

1.2

Tärkeimpien kansallisten ja kansainvälisten yhteyksien pullonkaulat tulee kartoittaa kattavasti.

1.3

Tulee määrittää viitekohdat vertailemalla Euroopan metropolialueilla käytettävien taajamaliikennejärjestelmien ja nykyaikaisten ratkaisujen energia- ja ympäristötehokkuutta.

1.4

EU:ssa toimivilla tuottajilla olisi oltava vastavuoroisuusperiaatteen mukaisesti yhtäläiset mahdollisuudet toimia EU:n ulkopuolisilla markkinoilla kuin EU:n ulkopuolisilla tuottajilla on toimia EU:n markkinoilla.

1.5

Tarvitaan kattavaa teollisuuspolitiikkaa, jonka puitteissa tehdään mittavia investointeja tavanomaisiin järjestelmiin. Investointien tekemättä jättäminen johtaisi siihen, että tällä tärkeällä alalla menetettäisiin vielä lisää työpaikkoja ja osaamista, mikä puolestaan heikentäisi alaa vaarallisen paljon.

1.6

Vaikka Euroopan rautatievirasto (ERA) on julkaissut yhteentoimivuuden tekniset eritelmät (YTE), rautatieverkko ei ole vielä läheskään yhtenäinen, mikä haittaa selvästi Euroopan laajuista raideliikennettä. ETSK:n mielestä asioiden nykytilan valossa on hyödynnettävä täysimääräisesti Eurooppa 2020 -strategiaa, jossa muun muassa esitetään tiukkoja kehyksiä sellaisten komission ja jäsenvaltioiden toimenpiteiden koordinoinnille, jotka eivät kuulu suoraan EU:n sääntelyn tai lainsäädännön piiriin mutta joilla on suuri merkitys sisämarkkinoille.

1.7

Kansainvälistä yhteistyötä on ehdottomasti lisättävä huomattavasti, ja myös korkeakoulujen, tutkimuskeskusten ja asianmukaisesti koulutettujen nuorten ammattilaisten on osallistuttava siihen, jotta saadaan standardoitua uusien junien kehittäminen, suunnittelu ja tuotanto niin, että junia voidaan käyttää eri rautatie- ja opastinjärjestelmissä. Tämä antaisi jo itsessään piristysruiskeen Euroopan teollisuudelle. Rautateiden käytön tehostamiseksi ja lisäämiseksi ja siten ruuhkien ja hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi olisi toteutettava erilaisia toimia. Jotta ihmiset muuttaisivat liikkumistottumuksiaan, on samanaikaisesti parannettava rautatieliikenteen kapasiteettia, houkuttelevuutta ja käyttäjäystävällisyyttä kilpailuympäristössä, joka on reilu myös suhteessa muihin liikennemuotoihin.

1.8

EU:n ja jäsenvaltioiden hallitusten olisi edistettävä ja tuettava innovointia yhtenä Euroopan kilpailukykyä ylläpitävänä ja parantavana tekijänä, kuten EU 2020 -ohjelmassa esitetään. Tällä alalla ensisijaista huomiota tulee kohdistaa tekniikan yksinkertaistamiseen, tarjottavien palvelujen laadun (turvallisuus, viihtyvyys, aikatauluissa pitäytyminen ja kapasiteetti jne.) varmistamiseen sekä energiankulutuksen ja hiilijalanjäljen pienentämiseen.

1.9

Kun tekniikka kehittyy, kehittyvät myös alan ammattitaito ja osaaminen sekä sen kyky vetää puoleensa nuoria insinöörejä (kilpailu osaajista). Tekniikan kehitystä vievät eteenpäin potentiaalisten käyttäjien ja muiden sidosryhmien odotukset. Alalla onkin välttämättä tehostettava työmarkkinaosapuolten kumppanuutta ja sidosryhmien osallistumista.

1.10

Keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä olisi harkittava sellaisen eurooppalaisen sektorikohtaista osaamista käsittelevän neuvoston perustamista, joka määrittelisi, millaista ammattitaitoa ja millaisia työpaikkoja alalla tarvitaan. Näin ollen on tärkeää selvittää rautatiealan työllisyyden nykytilanne ja tuottaa siitä täsmällistä tietoa tulevien tarpeiden määrittelemiseksi.

1.11

Ilman kattavaa teollisuuspolitiikkaa ja asianmukaista rahoitusta sirpaloituminen jatkuu ja Euroopan markkinat menettävät johtoasemansa. Alan työllisyystaso voi pysyä Euroopassa nykyisellään vain, jos kotimarkkinat kääntyvät kasvuun.

2.1

Rautateiden henkilö- ja tavaraliikenne on modernin talouden avaintekijöitä: se palvelee suuren yleisön etua ja on strategisesti merkittävää poliittisille päättäjille, kun pyritään lisäämään liikkuvuutta ja logistisia virtoja mutta kuitenkin pienentämään ympäristövaikutuksia. Rautatieliikenne on energiatehokas liikkumismuoto, josta aiheutuu vähiten hiilidioksidipäästöjä, ja se tarjoaa yhden keinon vähentää moottoriteiden ja taajama-alueiden ruuhkautumista. Keskipitkän matkan yhteydet voisivat korvata lentokuljetuksia, ja lähiliikenne ja paikallisyhteydet voisivat vähentää autoilua.

2.2

Tehokas verkko on oleellisen tärkeä ympäristöystävällisen ja liikkumismahdollisuuksia tarjoavan Euroopan yhteisön kannalta sekä koko Euroopan yhteisön että varsinkin uusien jäsenvaltioiden integroitumisen tiivistämiseksi. Nykyinen verkosto ei ole kapasiteetiltaan eikä laadultaan valmis, jotta se houkuttaisi kasvattamaan rautatieliikenteen markkinaosuutta.

2.3

Polttoaineiden hintojen jatkuva nousu ja öljyriippuvuus samoin kuin ympäristötietoisuuden lisääntyminen ja hiilidioksidipäästöjen vähentämispyrkimykset vaikuttavat liikennemuotojen käyttöön. Onkin tarpeen kehittää rautatieliikennettä ja luoda uutta erityisinfrastruktuuria. Maailmanmarkkinoita hallitsee Kiina, joka investoi voimakkaasti taajamien välisten ja sisäisten rautatieverkkojensa laajentamiseen ja kehittämiseen. Myös muut kehittyvän talouden maat, kuten Intia, Venäjä, Brasilia ja Saudi-Arabia, toteuttavat tai suunnittelevat toteuttavansa laajoja hankkeita. Euroopan ulkopuolisten markkinoiden kasvu ja kotimarkkinoiden näivettyminen sekä maailmanmarkkinoiden vastavuoroisuuden puute vievät pohjaa Euroopan johtoasemalta.

2.4

Taajama-alueiden julkisen liikenteen markkinoilla on runsaasti kasvupotentiaalia. Maailmassa on tätä nykyä 300 yli miljoonan asukkaan suurtaajamaa, joissa ei ole raideliikennejärjestelmää (metroa tai raitiovaunuja).

2.5

Kiinassa, Yhdysvalloissa ja muualla maailmassa on suunnitteilla ultranopeita ja tavanomaisia junayhteyksiä. Voidakseen osallistua kilpailuun Euroopan teollisuus tarvitsee kuitenkin yhtäläiset ja vastavuoroiset mahdollisuudet toimia kyseisillä markkinoilla.

2.6

Kuluttajien liikkumistottumusten muuttaminen ja ympäristövaatimuksiin ja työmarkkinoiden liikkuvuustarpeisiin vastaaminen edellyttää tehokasta rautatieinfrastruktuuria sekä nykyaikaisia laitteita ja varusteita. Tämän toteuttaminen edellyttää puolestaan sujuvaa maankäytön suunnittelujärjestelmää sekä asukkaiden kunnollisia mahdollisuuksia osallistua suunnittelu- ja päätöksentekoprosesseihin. Järjestelmien monimutkaisuuden ja investointivaltaisuuden takia tuotteiden markkinoillesaattaminen voi kestää vuosikymmeniä. Tämän päivän valinnat määräävät liikennealan tilanteen vuonna 2050.

2.7

Aasialaiset kilpailijat ovat jo saamassa jalansijaa Euroopassa, mutta EU:n ulkopuolisia markkinoita suojellaan edelleen sääntelyn ja lainsäädännöllisten rajoitteiden avulla. Näiden esteiden voittamiseksi eurooppalaiset tuottajat ”ostavat” osuuksia siirtämällä teknologiaa ja sijoittamalla siten teollisuustoimintaa kohdemaahan, mikä loppujen lopuksi nakertaa Euroopan työllisyyttä.

2.8

EU:n ulkopuolelta tulevan kilpailun voimistuminen tuntuu todennäköisesti eniten esimerkiksi 5–10 vuoden kuluttua, kun Kiinan omat markkinat kypsyvät. Tämä vaikuttaa suoraan Euroopan rautatiealan työnäkymiin.

2.9

Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevissa ohjelmissa ohjattiin vuosina 2007–2013 rautatieliikenteelle 4,3 miljardia euroa. EU:n koheesiorahastosta saatava lisärahoitus käytetään lähinnä teihin, eikä sitä hyödynnetä kokonaan. Hidastavana tekijänä ovat yhteisrahoitusvaatimukset. Erityishuomiota olisi kiinnitettävä uusien jäsenvaltioiden tilanteeseen. Vaikka niiden rautatiejärjestelmät ovat laajuudeltaan, kapasiteetiltaan ja teknisesti EU:n heikoiten kehittyneitä, niihin osoitetaan suhteellisen vähän varoja. Useimmat varsin vähälukuisista suunnitteilla olevista hankkeista ovat edelleen selvitys- tai kokeiluvaiheessa.

2.10

Tieliikenteen rahoittaminen jäsenvaltioissa ja EU:n varoista, autoteollisuuden tukeminen avustuksin ja tukitoimenpitein sekä lentoliikenteen nauttima suotuisa verokohtelu ovat ristiriidassa sen kanssa, miten rautatieliikennettä kohdellaan. Rautatieliikenteen verottaminen sen energiankulutuksen ja lipputulojen mukaan osoittaa selvästi, että se on monessa suhteessa lapsipuolen asemassa. Epäoikeudenmukainen verotus heikentää rautatieliikenteen kykyä kilpailla muiden liikennemuotojen kanssa, vaikka raideliikenne onkin sosiaalisesti ja ekologisesti kestävällä pohjalla.

2.11

Rautatieliikenteen kilpailukykyä heikentävät lisäksi pitkien ajoneuvoyhdistelmien (dieselrekkojen, joita usein kutsutaan harhaanjohtavasti nimellä ecocombi) käyttöönotto ja kasvava pitkän matkan linja-autoliikenne, joka on tulosta sääntelyn purkamisesta useissa Euroopan maissa.

2.12

Tällainen eri liikennemuotojen välinen epäreilu kilpailu ja maailmanlaajuiset kaupan esteet heikentävät selvästi Euroopassa valmistetun liikkuvan kaluston ja rautatieinfrastruktuurin kysyntää.

2.13

Euroopan rautatiekalustoala on kilpailukykyinen teollisuudenala, jolla on huomattava työllistävä vaikutus. Vaikka luotettavia tilastotietoja ei ole käytettävissä, infrastruktuurin ja junien valmistusteollisuus työllistää suoraan vähintään 113 000 henkeä. Kaiken kaikkiaan alalla arvioidaan olevan Euroopassa 300 000 työntekijää. ETSK pitää ilahduttavana komission aloitetta laatia rautatiekalustoalasta toimiala- ja kilpailukykyselvitys, joka auttaa saamaan alasta tarkemman käsityksen.

2.14

Monet maat suunnittelevat infrastruktuurin uusimista tai parantamista, uusien taajama- ja lähiliikennejunien kehittämistä sekä metrolinjojen ja liikkuvan kaluston parantamista tai laajentamista tai molempia, mutta finanssikriisi on vaarantanut monet suunnitelmat ja pakottanut leikkaamaan investointeja. Hankkeiden lykkääminen ja supistaminen on päivän sana.

2.15

Uusimisen ja uuteen teknologiaan investoimisen sijasta monet tavanomaisten verkkojen operaattorit valitsevat nyt vanhan kaluston kunnostamisen. Yhdistettynä sähköistämissuunnitelmien hidastumiseen (48 prosenttia Euroopan 230 000 rautatiekilometristä on sähköistämättömiä) tämä viivästyttää teknistä ja ympäristökehitystä ja voi jopa pysäyttää sen.

2.16

Muualla maailmassa kehittyvät rautatiemarkkinat kiihdyttävät globalisaatioprosessia ja saattavat vaikuttaa tekniseen perustaan ja pitkän aikavälin työllisyyteen Euroopassa. Aasia on jo ohittanut Länsi-Euroopan maailman suurimpina rautatiekalustomarkkinoina; tämän ei ennakoitu tapahtuvan ennen vuosia 2015–2016. Kiina osoitti pelkästään vuonna 2009 rautatieverkkonsa laajentamiseen ja parantamiseen 60 miljardia euroa (1) ja aikoo investoida ensi vuosikymmenellä 300 miljardia. Suunnitelmaan koko Yhdysvallat kattavan matkustajaliikenneverkon (Trans-American Passenger Network) rakentamisesta sisältyy 50 miljardin julkiset investoinnit vuoteen 2050 mennessä.

2.17

Euroopan komissio on ollut erittäin aktiivinen. Se julkaisi vuonna 2007 vihreän kirjan kaupunkiliikenteestä (2). Vuonna 2008 komissio julkaisi oppaan (3) ulkoisten kustannusten arvioimisesta liikennealalla. Vuonna 2009 se julkaisi vihreän kirjan ”Euroopan laajuinen liikenneverkko: katsaus politiikkaan – Integroidumpi Euroopan laajuinen liikenneverkko yhteisen liikennepolitiikan tueksi” (4) ja kaupunkiliikenteen toimintasuunnitelman (5), joissa esitettiin uusina välineinä mm. selvityksiä, tietokantoja ja tiedotusmateriaalia. Vuonna 2011 komissio julkaisi lopulta valkoisen kirjan ”Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma” (6), jossa arvioidaan, että infrastruktuuriin on investoitava yli 3 biljoonaa euroa seuraavien 20 vuoden aikana ja että rautateillä tulee olemaan keskeinen asema. ETSK pitää rautatieliikennettä vähäpäästöisimpänä liikennemuotona ja on tyytyväinen tässä valkoisessa kirjassa esitettyihin hyvin kunnianhimoisiin visioihin ja toivoo, että niiden toteuttamiseksi laaditaan tarvittavat toimintalinjat.

3.1

Finanssikriisin viivästysvaikutus on lisännyt Euroopan rautatiejärjestelmiin kohdistuvaa painetta. Monet Euroopan maat – etenkin ne maat, joihin finanssi- ja talouskriisi on iskenyt – eivät kykene uusimaan rautatiejärjestelmiään. Rail Baltican kaltaisilla kunnianhimoisilla suurhankkeilla on edessään paljon poliittisia ja budjettihidasteita, ja ne saattavat olla nykytilanteessa uhattuna.

3.2

Kriisin vaikutukset valtioiden talousarvioihin ovat johtaneet tavanomaisiin järjestelmiin kaavailtujen investointien lykkäämiseen. Tavanomaiset junayhteydet ovat kuitenkin tyypillisen lyhyitä matkoja tekevän työmatkalaisen tärkeimpiä kulkumuotoja. Koska tällaiset järjestelmät ovat jo olemassa, niiden ympäristövaikutus on häviävän pieni verrattuna suurnopeusjunayhteyksiin. Kun otetaan huomioon matkustajamäärät ja liikennöintitaajuus, niillä on lisäksi auton käytön vaihtoehtona suurempi saasteita ja ruuhkia vähentävä vaikutus.

3.3

Vaikka keskipitkän matkan suurnopeusverkot ovat kehittyneet muutamana viime vuosikymmenenä nopeasti, seuraavana suurena haasteena on nykyisten verkkojen laajentaminen ja yhteenliittäminen.

3.4

Keskittyminen suurnopeusyhteyksien kehittämiseen on johtanut siihen, että tavanomaisiin rautatieyhteyksiin on investoitu liian vähän. Tämän johdosta liikkuva kalusto on yli-ikäistä ja infrastruktuuri vanhentunutta opastimien, energiatehokkuuden, kapasiteetin ja turvallisuusvaatimusten osalta. Kehitys jatkuu samanlaisena, jos suurnopeusyhteyksiä suositaan edelleen suhteettomasti määrärahojen jaossa.

3.5

Tavanomaiset järjestelmät ovat kehittyneet 150 vuoden aikana alueellisista valtakunnallisiksi. Järjestelmän ominaisuudet (raideleveys, jännite, säätövara, enimmäisnopeudet, opastinjärjestelmät ja turvallisuusnäkökohdat) vaihtelevat maittain ja joissain tapauksissa jopa alueittain. Euroopan tavanomainen rautatieverkko on itse asiassa erilaisista järjestelmistä muodostuva tilkkutäkki. Järjestelmien erojen aiheuttamia ongelmia on yritetty ratkaista monin eri tavoin: standardoinnilla (esim. eurooppalaiset turvallisuusvaatimukset), hybridikalustolla (turvajärjestelmät, jännite ja muutettava raideleveys) sekä teknisillä määräyksillä infrastruktuurista johtuvien rajoitteiden poistamiseksi (mm. kallistuvat ja kaksikerroksiset junat).

3.6

Järjestelmän lisäksi tilkkutäkkimäisiä ovat myös taustalla olevat poliittiset päätökset. Suunnitteluun osallistuu aina lukuisia paikallis-, alue- ja valtiotason viranomaisia sellaisilta politiikan aloilta kuin liikenne, maankäytön suunnittelu, väestönkehitys sekä elinkeinotoiminnan ja ympäristön kehittäminen. Toimia toteutetaan julkisina hankkeina tai julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuushankkeina ja annetaan yhä enenevässä määrin yksityisten toteutettavaksi. Niin onnistuneista kuin epäonnistuneistakin hankkeista voidaan ottaa oppia.

3.7

Verkon erittäin tuottavat osat saatetaan poliittisten valintojen johdosta eriyttää vähemmän tuottavista ja tappiollisista osista. Tällöin tuloksena on palvelujen huonontuminen verkon syrjäisissä osissa.

3.8

Paikallisliikenteen metrojärjestelmien jatkokehittäminen on hidastunut ja saattaa loppua kokonaan korkeiden kustannusten ja suurten riskien takia. Monilla taajama-alueilla harkitaan metron korvaavana vaihtoehtona käytöstä poistettujen taajamarautatielinjojen muuntamista pikaraitiotieyhteyksiksi ja raitiovaunulinjojen (uudelleen)avaamista. Valtioiden tiukkojen säästötoimien aikaansaama dominovaikutus johtaa näiden suunnitelmien lykkäämiseen ja pysäyttämiseen.

3.9

Raitiovaunujen valmistajat ovat kehittäneet matalalattiavaunuja, energiatehokasta hakkuritekniikkaa, energian talteenottoa ja johtimetonta tehonsiirtoa (Primove ja APS) sekä parantaneet esteettömyyttä, vähentäneet hiilidioksidipäästöjä ja ratkaisseet esteettisiä ja käytännön ongelmia. Monissa taajamissa operaattorit käyttävät kuitenkin edelleen 1930-luvulla kehitetyn PCC-mallin (7) myöhempiä versioita.

4.1

Eurooppa oli aikaisemmin rautateiden kehittämisen johtava manner, mutta nyt ”johtoasemien dialektiikka” – julkisten menojen supistamisen vahvistaessa kehitystä – pudottaa Euroopan hännänhuipuksi.

4.2

Tarve liikkua paikasta toiseen aiheuttaa ruuhkia ja saastumista ja pidentää matka-aikoja. Tiemaksujen kaltaisilla toimilla voidaan ehkä vähentää autoilua, mutta tällöin rinnalle tarvitaan kilpailukykyinen, luotettava, ympäristöystävällinen ja miellyttävä liikkumisvaihtoehto. Tiemaksujen käyttöönotto onnistui Tukholmassa ja Lontoossa, koska molemmissa kaupungeissa on laaja metroverkko, johon kaikki julkinen liikenne tukeutuu. Tiemaksuilla voidaan vähentää kaupunkiin suuntautuvaa työmatkaliikennettä, jos on olemassa toimivia ”ovelta ovelle” -vaihtoehtoja.

4.3

Tavanomaisia rautatiejärjestelmiä hyödyntävät taajaan liikennöidyt reitit ovat saavuttaneet kapasiteettinsa rajat. Monilla reiteillä vuorotiheys on saavuttanut turvallisen käytön rajat ja junat ovat niin pitkiä kuin nykyiset laiturit sallivat ja niin suuria kuin vapaata tilaa on käytettävissä. Kapasiteetin lisääminen edellyttää mittavia investointeja.

4.4

Liikennemuotojen yhdistelymahdollisuuksia ei ole vielä optimoitu. Työmatkalaiset tarvitsevat luotettavat liikenneyhteydet kaupungin keskustaan saapuvalta junalta varsinaiseen määränpäähänsä, joka on usein yritysalue kaupungin laidalla. Keskimääräisten ”ovelta ovelle” -matkustusaikojen lyhentämiseksi voidaan edelleen laajentaa ja parantaa metroverkkoja, muusta liikenteestä eristetyllä väylällä kulkevia pikaraitiotieyhteyksiä ja raitiovaunuverkkoja sekä nivoa ne yhä paremmin toisiinsa. Tämäkin edellyttää mittavia investointeja.

4.5

Vaikka suurnopeusverkot ovat kehittyneet nopeasti, useimmat niistä ovat erillisiä. Koillinen liikennekäytävä, yhteydet itään ja kansainväliset yhteydet Välimeren alueelle ja sen sisällä eivät edelleenkään pysty kilpailemaan lentoliikenteen kanssa. Jotta suurnopeusjunista saataisiin kilpailukykyisiä nykyistä useammilla reiteillä, tarvitaan huomattavia investointeja.

4.6

Komissio esittää valkoisessa kirjassaan (8) kunnianhimoisen vision, mutta Euroopan laajuisten rautatieverkkojen rahoitusta koskevia strategisia näkymiä olisi selkeytettävä. Millaista teollisuuspolitiikkaa eri EU-maat ja Euroopan unioni yleensä aikovat harjoittaa, ja millainen sija rautatiekaluston valmistuksella on tässä teollisuuspolitiikassa? Miten realistisia suunnitelmat ovat talous- ja finanssikriisin oloissa? Miten suuri rautatieliikenteen budjetti on muihin verrattuna (maantiet vs. rautatiet)? Vaikuttaako globaali kauppapolitiikka Euroopan teollisuusperustaan, ja mitä asialle voidaan tehdä? Tarjoavatko hankintamenettelyt todella yhtäläiset toimintamahdollisuudet Euroopan teollisuudelle vai tilaisuuksia ulkopuolisille, joiden kotimarkkinoita suojataan kaupan esteiden avulla?

4.7

Ellei alan näivettymistä pysäytetä, se menettää pitkän aikavälin näkymien heikkenemisen takia vetovoimansa nuorten insinöörien ja muiden ammattipätevyyden omaavien infrastruktuurialan työntekijöiden keskuudessa sekä kilpailukykynsä työmarkkinoilla.

4.8

Tilausten väheneminen johtaa pitkien tuotekehittely- ja tuotantoaikojen takia toiminnan ja tuotevalikoiman supistumiseen sekä kilpailun heikkenemiseen.

4.9

Yritysten on selviytyäkseen karsittava toimipaikkojaan, heikennettävä työelämän normeja ja luotettava alihankkijoiden joustavuuteen. Tämä nakertaa kilpailukyvyn perustaa pitkällä aikavälillä ja johtaa siihen, että alan kyky vetää puoleensa ammattipätevyyden omaavaa henkilöstöä heikkenee entisestään.

4.10

Ilman kattavaa teollisuuspolitiikkaa ja asianmukaista rahoitusta sirpaloituminen jatkuu ja Euroopan markkinat menettävät johtoasemansa. Alan työllisyystaso voi pysyä Euroopassa nykyisellään vain, jos kotimarkkinat kääntyvät kasvuun.

4.11

Yleisesti voidaan todeta, että jäsenvaltioita ja niiden hallintotahoja kaikilla tasoilla olisi erityisesti nykyisten budjettirajoitusten aikana kannustettava siihen, että ne eivät luopuisi minkään liikennemuodon välttämättömiin liikenneinfrastruktuureihin tehtävistä investoinneista, sillä investoinnit ovat erittäin tärkeitä Euroopan pitkän aikavälin kehittämisstrategialle ja ne luovat myös uusia työpaikkoja.