31.1.2006   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 24/73

1.1

Vuonna 2004 julkaistussa komitean oma-aloitteisessa lausunnossa (1) pidettiin lähtökohtana Euroopan komission pyrkimyksiä sisävesiliikenteen mittavan potentiaalin kehittämiseksi ja siinä keskityttiin tarkastelemaan nykyisin voimassa olevien säädösten keskinäistä hajanaisuutta. Lausunnossa todettiin, että lainsäädäntöä tulisi yhdenmukaistaa ja yhtenäistää erityisesti ajatellen sitä, että EU:n laajentuminen oli entisestään mutkistamassa tilannetta (ajankohtaiseksi tulisi Reinin liikenteen normiston ja Tonavan liikenteen sääntöjen yhteensovittaminen ja yhdistäminen). Euroopan komission uudella politiikalla tavoitellaan uudenlaista tasapainoa eri kuljetusmuotojen välillä. Siinä yhteydessä sisävesiliikenne mainitaan keinona parantaa tavarakuljetusmarkkinoiden tasapainoa. Jotta mainitun kuljetusmuodon mahdollisuuksia kyettäisiin hyödyntämään perinpohjaisesti, on raivattava joukko esteitä, jotka nykyään vielä haittaavat kyseisen toimialan täysipainoista kehittymistä.

1.2

Sosiaalipoliittisten näkökohtien ja työmarkkinatilanteen suhteen lausunnossa kiinnitettiin huomiota muun muassa seuraaviin seikkoihin:

2.1

Sisävesiliikenteen tekniset ja sosiaaliset säännökset ovat perinteisesti olleet tiiviisti kytköksissä keskenään. Tämä pätee eritoten miehistösäännöksiin, jotka lomittuvat teknisten seikkojen kanssa tiiviisti yhteen ja koskevat sekä yleisiä turvallisuuskysymyksiä että miehistön jäsenten suojelemista.

2.2

Reinin liikenteen tekniset säännökset on kirjattu Mannheimin sopimukseen, johon Strasbourgissa toimipaikkaansa pitävän Reinin navigaation keskuskomission (Central Commission for Navigation on the Rhine, CCNR) toimivaltuudet perustuvat. Eräät sopimusvaltioista soveltavat Reinin liikenteen säännöksiä kaikilla sisävesiväylillään.

Kyseisestä sopimuksesta ja tyypiltään siitä poikkeavasta, Tonavan laivaliikennettä sääntelevästä Belgradin yleissopimuksesta (Tonavan suojelukomissio antaa suosituksia määräysten sijaan) sekä toistaiseksi vielä suppeasta EU-säännöstöstä muodostuu monimutkainen, kirjava eurooppalainen sääntely-ympäristö.

Mannheimin sopimuksesta saattaa tulla yksi sisävesiliikenteen teknisiä näkökohtia koskevan loppuun viedyn EU-lainsäädännön kulmakivistä.

2.3

Miehistömääräysten ohella tärkeimmät Reinin navigaation keskuskomission säätelemät sisävesiliikenteen sosiaaliset kysymykset koskevat alusten kulkuaikoja sekä miehistön jäsenten lepoaikoja.

2.4

Tonavan sopimusvaltiot ovat parhaillaan tarkistamassa Belgradin yleissopimusta tarkoituksenaan antaa Tonavan suojelukomissiolle vastaavanlaiset toimivaltuudet kuin Reinin navigaation keskuskomissiolla on. Tarkistettu yleissopimus on määrä hyväksyä varsin kohtuullisen aikajakson kuluessa. Yleissopimuksen jäsenyys on tuolloin määrä avata kaikille asiasta kiinnostuneille maille.

2.4.1

Kun otetaan huomioon kasvavat taloudelliset intressit (Tonavan liikenne lisääntyy vinhaa vauhtia), Tonavan sopimusvaltiot pitävät kyseistä asiaa merkitykseltään ensisijaisena. Tällä hetkellä Tonavan suojelukomission päätavoitteita on neljä:

2.4.2

Merkittävä ongelma Tonavan liikenteessä on Tonavalla purjehtivan laivakaluston suhteellisen heikko tekninen kunto. Tähän ovat syynä mm. alusten ja niiden varustuksen epäajanmukaisuus sekä pitkään jatkunut alikäyttö, kun laivaliikenne estyi Novi Sadin kohdalla.

Reinin sopimusvaltioissa on tuntuvasti pulaa kyseisistä maista peräisin olevasta sisävesiliikenteen henkilökunnasta.

2.4.3

Tonavan suojelukomissio katsoo, etteivät Reinin ja Tonavan liikennettä koskevat säännöt suuresti poikkea toisistaan teknisiltä vaatimuksiltaan ja sosiaalisäännöksiltään, jos jätetään huomiotta Belgradin yleissopimuksen suositusluonne. Tonavan liikenteen sosiaalipoliittisia kysymyksiä säännellään suurelta osin kansallisen lainsäädännön nojalla ja niitä ratkotaan työehtosopimusneuvotteluissa.

Merkittävimpänä työmarkkinapoliittisena ongelmana pidetään Tonavan suojelukomissiossa sitä, että Tonavan sopimusvaltioista peräisin olevien laivanpäälliköiden pääsyä osallistumaan Reinin liikenteeseen rajoitetaan tiukasti.

2.4.4

Tonavan suojelukomissio ei ole vielä milloinkaan tehnyt vertailevaa kartoitusta jäsenvaltioiden lainsäädännöstä ja muista säädöksistä, jotka koskevat sisävesiliikenteen sosiaalikysymyksiä. Nähtävästi mielenkiinto tähän sisävesiliikenteen aspektiin on toistaiseksi puuttunut, vaikka kyseessä on tekijä, joka vaikuttaa kilpailuasetelmiin.

2.5

Ammatillisten järjestöjen mukaan miehistösääntöjen sekä työ- ja lepoaikamääräysten ohella merkittävimmät sisävesiliikenteen henkilökuntaa koskettavat sosiaalipoliittiset ongelmat niin Reinin kuin Tonavan liikennejärjestelmien sopimusvaltioissa liittyvät maakohtaisten sosiaaliturvasäännösten eroavuuksiin sekä riittämättömään tietämykseen kansallisista säädöksistä ja työehtosopimuksista.

Työnantajat Reinin rantavaltioissa katsovat omalta kohdaltaan merkittävimmiksi sosiaalipoliittisiksi ongelmiksi säännösten jäykkyyden ja monimutkaisuuden sekä erot kansallisten lainsäädäntöjen välillä. Koska tämä vaikuttaa voimakkaasti työnantajien kilpailuasemaan, se aiheuttaa joidenkin yritysten hakeutumista edullisempaan sääntely-ympäristöön ja/tai henkilöstön siirtämistä toisaalle tiettyjen työ- ja sosiaalilainsäädännön asettamien velvoitteiden välttämiseksi. Näin ne pyrkivät hyötymään työvoima- ja sosiaalikulujen eroista.

2.6

Sisävesiliikenne työllistää osapuilleen 40 000 ihmistä: 30 000 EU:n ”vanhoissa” jäsenvaltioissa ja 10 000”uusissa”. Viimeksi mainittuun ryhmään kuuluvista noin 3 000 työskentelee tätä nykyä Reinin liikenteessä. Suunnilleen puolet sisävesiliikenteen piirissä työskentelevistä ”vanhoissa” jäsenvaltioissa ovat palkansaajia ja loput yksityisyrittäjiä.

2.7

Reinin navigaation keskuskomission puitteissa työmarkkinaosapuolia kuullaan sosiaalipoliittisista kysymyksistä. Ammattiyhdistysliike pitää näitä konsultaatioita kuitenkin riittämättöminä.

Tonavan sopimusvaltioissa ei kyseisen kaltaisia neuvotteluja esiinny. Valtaosa työntekijöistä kuuluu ammatillisiin järjestöihin, mutta työnantajien keskuudessa on yksityistämisprosessi saanut aikaan toistaiseksi vakiintumattoman tilanteen.

2.7.1

Sisävesiliikenteen työmarkkinaneuvottelujärjestelmä työntekijöiden ja työnantajien välillä on heikosti kehittynyt EU:n ”vanhoissa” jäsenvaltioissa, ja ”uusista” jäsenvaltioista sekä ehdokasmaista se puuttuu kokonaan. Riippumattomien ja edustavuudeltaan asianmukaisten työnantaja- ja työntekijäjärjestöjen olemassaolo on tärkeää työmarkkinaneuvotteluiden hyötyä ajatellen. Tähän on kiinnitettävä huomiota erityisesti Tonavan sopimusvaltioissa.

2.7.2

Tämä, samoin kuin teknisluonteisen lainsäädännön ja sääntelyn historiallisesti vakiintunut valta-asema, selittävät sen, miksi sisävesiliikenteen inhimillinen ulottuvuus on pitkään koettu toissijaiseksi seikaksi. Laivanisäntien näkemys asiasta on seuraavanlainen: Koska useimmat sisävesiliikenteessä purjehtivista aluksista ovat yksityisomistuksessa, on aina ollut omistajien edun mukaista pitää kaikki toiminnalliset riskit — inhimillinen tekijä mukaan luettuna — omassa hallinnassa. Näin ollen tarve pätevyysvaatimuksia koskevaan lainsäädäntöön on aina ollut melko vähäinen kuljetusalan muihin lohkoihin verrattuna.

2.8

Löytyykö asiassa mahdollisuuksia myönteiseen muutokseen, sillä onhan ilmennyt kasvavaa halua vahvistaa sisävesiliikenteen asemaa EU:n tulevassa liikennepolitiikassa ja lisätä erityyppisten sisävesiliikennejärjestelmien keskinäistä yhtenäisyyttä? Kolme hiljattain julkaistua tutkimusta ja tärkeä eurooppalainen konferenssi, joissa kaikissa on ollut aiheena alan tulevaisuus, eivät näkyisi antavan sen suuntaisia viitteitä.

2.8.1

Reinin navigaation keskuskomission teettämässä selvityksessä nimeltä Ships of the Future  (2) tarkastellaan sisävesiliikenteen tulevaisuutta pääosin teknologisista lähtökohdista.

2.8.1.1

Sosiaalisista kysymyksistä julkaisussa käsitellään miltei yksinomaan aluksen päällikön roolia tulevaisuudessa ja kuvataan tätä ”johtajana”, jolla ei enää juurikaan ole fyysisiä työtehtäviä mutta jonka pitää kyetä toimimaan tarkoituksenmukaisesti hätätilanteissa. Hahmotelma ei toistaiseksi ole realistinen, mutta se kohdistaa huomion siihen, miten voimakkaasti tekninen kehitys vaikuttaa sisävesiliikenteen sosiaaliseen ulottuvuuteen. Tämän käsityksen pohjalta selvityksessä suositetaan aktiivisen alaa koskevan sosiaalipolitiikan luomista.

2.8.1.2

Selvityksessä kuvatun kehitysmallin mukaisesti alalle tarvittaisiin pelkästään pitkälle koulutettua henkilöstöä. Myöskään tämä näkymä ei ole realistinen. Niukasti koulutetun työvoiman mahdollisuudet saada työtä voivat kylläkin supistua, mutta sisävesiliikenteessä ei tulla toimeen kokonaan ilman kyseiseen kategoriaan kuuluvia työntekijöitä.

2.8.1.3

Työmarkkinakysymyksistä selvityksessä mainitaan merkityksellisinä seikkoina säännöllinen vapaa-aika, työtehtävien kirjon laajentaminen sekä työvoiman liikkuvuus.

2.8.2

PINE-selvityksessä (3) sisävesiliikenteen tulevaisuuden suuntaviivoja hahmotellaan enimmäkseen talouden näkökulmasta. Keskeinen sosiaalipoliittinen kysymys, johon siinä puututaan, ovat EU:ssa tapahtuvan työvoiman vapaan liikkuvuuden vaikutukset alan rahoituksellisiin ja talousedellytyksiin.

Siinä kiinnitetään myös jonkin verran huomiota sisävesiliikennealan nykyiseen ja tulevaan työvoimapulaan.

2.8.3

EFIN-selvityksessä (4) tarkastellaan mahdollisuuksia pääasiallisten yhteistyöpuitteiden aikaansaamiseen myös sellaisten asianosaisten tahojen kuin valtioiden ja instituutioiden kannalta. ETSK käsittelee selvityksessä esiteltyjä suosituksia lähiaikoina laadittavassa erillisessä lausunnossa. Selvityksessä ei laisinkaan paneuduta työmarkkinaosapuolten asemaan. Arvatenkin sitä on pidetty merkityksettömänä seikkana selvityksessä käsiteltäviä asioita ajatellen.

2.8.4

Myöskään 10.–12.11.2004 Haagissa pidetyssä ”The Power of Inland Navigation” -konferenssissa, jonka EU:n neuvoston puheenjohtajavaltio Alankomaat järjesti valottaakseen sisävesiliikenteen talouskasvuun ja yleiseen yhteiskuntakehitykseen tuomaa panosta, ei sosiaalikysymyksiä juurikaan sivuttu.

2.9

Mainittujen kolmen tutkimuksen sisältö ja kyseisessä konferenssissa käydyt keskustelut ovat esimerkkejä siitä, etteivät valtiot ja lukuisat alan vaikuttajista edelleenkään pidä sosiaalipoliittisia kysymyksiä kovinkaan huomionarvoisina sisävesiliikennettä ajatellen.

Tähän viittaa myös se, etteivät tutkimusten tekijät eivätkä konferenssijärjestäjät kutsuneet alan työmarkkinaosapuolia osallistumaan työskentelyyn. PINE-selvitys oli kuitenkin poikkeus. Euroopan komissio oli pyytänyt työmarkkinaosapuolet mukaan sen toteuttamiseen, vaikka, kuten todettua, niiden (ja varsinkin ammattiyhdistysliikkeen) tärkeinä pitämiin sosiaalikysymyksiin kiinnitetään selvityksessä suhteellisen vähän huomiota.

2.10

Komitean aiheesta ”Kohti yleiseurooppalaista sisävesiliikennejärjestelmää” aiemmin antamassa lausunnossa ei puututtu seikkaperäisesti alan sosiaalipolitiikkaan, koska se on rakenteeltaan monimutkainen kokonaisuus, vaan siinä todetaan, että kyseiseen aiheeseen paneudutaan tässä jatkolausunnossa. Edellä esitetyt seikat antavat lisäperusteita siihen, että asiaan syvennytään tarkemmin. On tullut aika vapauttaa sosiaalipolitiikka teknisten näkökohtien historiallisesta ylivallasta ja tarkastella sitä aiempaa tasapuolisemmin — siten, että otetaan täysimittaisesti lukuun kaikkien osapuolten panos niin Reinin kuin Tonavan sopimusvaltioissa, sekä unionin ”vanhoissa” että sen ”uusissa” jäsenvaltioissa ja ehdokasmaissa sekä tarpeen vaatiessa myös muissa maissa, joita asia koskee.

3.1

Komitea pitää toivottavana laajaa ja yhdenmukaista sosiaalipolitiikkaa, joka antaa tilaa alueellisille sekä paikallisille erityispiirteille. Työmarkkinaosapuolten on päästävä osallistumaan tiiviisti politiikan muotoiluun ja toimeenpanoon.

3.2.1

Reinin navigaation keskuskomission jäsenvaltioiden osalta tärkeimmät miehistöä koskevat säännökset sisältyvät Reinillä liikennöivien alusten tarkastamista koskevan säännöstön 23 lukuun. Sen mukaan miehistön lukumäärän ja kokoonpanon ratkaisevat kyseisen aluksen luokitus ja päivittäisten purjehdusjaksojen pituus. On erittäin tärkeää, että kyseisten miehityssääntöjen noudattamista valvotaan hyvin, sillä, kuten käytäntö on osoittanut, niitä rikotaan tavan takaa.

3.2.2

Euroopan komissio käynnisti jo kaksi vuosikymmentä sitten yhteisön oikeusvälineen valmistelutyöt. Vielä ei kuitenkaan ole edetty kovin pitkälle. Se selittyy osaksi asianomaisten jäsenvaltioiden vuosia sitten esittämästä toiveesta odottaa ensin tarkastussäännöstön 23 luvun tarkistamista. Kaavaillun yhteisön oikeusvälineen tulisi sulkea piiriinsä miehistöjen kokoonpanoa, alusten kulkujaksojen pituutta ja laivaväen pakollisia lepoaikoja koskevat säännökset.

3.2.3

Reinin sopimusvaltioissa miehistömääräykset ovat yhtäältä valtiovallan ja työnantajien/yksityisyrittäjien ja toisaalta ammattiyhdistysliikkeen välinen kiistanaihe. Ammattiliitot pitävät epätarkoituksenmukaisina vuoden 2002 heinäkuussa annettuja tarkistettuja miehistömääräyksiä, jotka Reinin navigaation keskuskomissio on laatinut. Ammattiliittojen näkemys on, että miehitystä koskevat vähimmäisvaatimukset ovat liian alhaiset ja että ammatillista koulutusta ja ammattipätevyyttä koskevat vaatimukset ovat epätyydyttävät. Ne katsovat, että yhdessä nykyään sovellettavien työ- ja lepoaikojen kanssa kyseiset määräykset saattavat sisävesiliikenteen turvallisuuden vaaraan.

Työnantajaorganisaatiot vakuuttavat, että voimassa olevat miehistömääräykset ovat kaikilta osin omiaan ylläpitämään alan turvallisuustilannetta. Niiden mielestä olisi toivottavaa lisätä joustavuutta. Siten voitaisiin esimerkiksi ottaa muilta merenkulun aloilta peräisin olevia työntekijöitä yksinkertaisemmin palvelukseen. Huippunykyaikaisesti varustettujen alusten osalta voitaisiin miehistömääräyksissä joustaa.

3.2.4

Vähimmäismiehitystä koskevat määräykset eivät vaikuttaisi aiheuttavan ongelmaa Tonavan laivaliikenteen säännöstön puitteissa. Kyseiset Belgradin yleissopimuksen tekstijaksot koskevat etusijassa alusten päälliköitä ja konemestareita, eikä niissä käsitellä paljoakaan alempiarvoisia henkilöstön jäseniä. Alusten päälliköiden ja konemestareiden koulutustaso on korkea verrattuna vastaaviin henkilöstökategorioihin Reinin sopimusvaltioissa.

Tonavan sopimusvaltioiden on tarkoitus käynnistää kansallisten miehistöä koskevien säännöstensä yhdenmukaistaminen vuonna 2005. Työnantajajärjestöjen on määrä saada tarkkailijan asema prosessissa. Tonavan suojelukomission mukaan ”työnantajat edustavat palveluksessaan olevia työntekijöitä”. Ajatus on ristiriidassa kyseisten maiden ammattiyhdistysliikkeen näkemyksen kanssa.

3.2.5

Miehitystä koskevia säännöksiä lyödään varsin usein laimin Reinin sopimusvaltioissa. Ammattiliittojen mielestä tämä osoittaa niiden huolen turvallisuudesta perustelluksi. Sisävesiliikenteeseen kohdistuva tarkastustoiminta kyseisten määräysten tosiasiallisen noudattamisen varmistamiseksi on vähäistä.

Työantajia ja yksityisyrittäjiä edustavat järjestöt toteavat, että on tärkeää valvoa miehitystä koskevia määräyksiä asianmukaisesti paitsi turvallisuutta myös rehtiä kilpailua ajatellen. Ne painottavat lisäksi, että puheena olevat määräykset on laadittava sellaisiksi, että ne eivät jarruta sisävesiliikennealan innovaatiotoimintaa vaan stimuloivat sitä.

3.3.1

Kuten edellä on mainittu, Reinin säännöstössä alusten kulkujaksojen pituus ja laivaväen lepoajat muodostavat merkittävimmän sosiaalipoliittisen näkökulman. Nykymääräyksissä otetaan huomioon ainoastaan aluksen operatiivisen käytön aikana työskennelty tuntimäärä eikä todellisuudessa työskenneltyjen tuntien lukumäärää. Niinpä tarkastuksissa ei tutkita jälkimmäistä aikamäärää.

3.3.2

Sisävesiliikennealalle ovat tunnusomaisia hyvin pitkiä päivittäisiä työaikoja sisältävät työvuorojärjestelmät. Henkilökunta pysyy aluksella tavallisesti tietyn ajan — esim. 14 vuorokautta –, mutta tietyissä tapauksissa aluksessa asutaan jatkuvasti. Vaikka lepoajat onkin vahvistettu asiaa koskevissa määräyksissä, henkilökunnan pitää (toisinaan) olla käytettävissä lepoaikojen puitteissa.

3.3.3

Reinin navigaation keskuskomission kuulemat ammattiliitot ovat vastustaneet sitä, että tarkastukset koskevat pelkästään alusten kulkujaksoja eivätkä tosiasiallisesti työskenneltyjen työtuntien lukumäärää, mutta sopimusvaltiot ovat toistaiseksi sivuuttaneet nämä moitteet.

3.3.4

Nykyisissä (sekä yksityisyrittäjiin että työsuhteessa oleviin sovellettavissa) sisävesiliikennettä koskevissa säädöksissä ja muissa säännöissä ei työaikoja ole määritetty. Reinin sopimusvaltioiden lainsäädännössä aika, jonka alus on operatiivisessa käytössä, miehistön kokoonpano ja laivaväen pakolliset lepojaksot kytketään toisiinsa.

3.3.4.1

Asianosaiset ovat sitä mieltä, että (parhaillaan tarkistettavana olevaa) EU:n direktiiviä työajan järjestämistä koskevista seikoista ei ole riittävällä tavalla sopeutettu sisävesiliikenteen erityisoloihin. Niinpä ne ovat ilmaisseet tyytymättömyytensä siihen. Alan EU-tason työmarkkinaosapuolet ovat sitoutuneet löytämään äskettäin, pitkän hiljaiselon jälkeen käynnistyneessä sosiaalidialogissa yhteisymmärryksen asiasta. Ne pitävät kysymystä ensisijaisena.

3.3.5

Reinin liikenteessä samoin kuin Reinin sopimusvaltioiden eräillä muilla sisävesiväylillä vähimmäislepoaika vuorokaudessa on 8 tuntia, josta 6 tuntia tulee olla keskeytyksetöntä lepoa.

3.3.6

Tonavan liikenteeseen ei ole sovelleta mitään erityisiä aluksen operatiivista käyttöaikaa tai miehitystä koskevia säännöksiä. Käytännössä vaaditaan vähintään nelihenkinen miehistö. Alus voi tällöin olla operatiivisessa käytössä ympäri vuorokauden. Mitään sitovia, lepoaikaa koskevia määräyksiä ei ole.

3.3.7

Euroopan sisävesiväylillä sovellettavien säännöstöjen väliset erot edellyttävät yhteisten vähimmäisnormien omaksumista. Hankkeen kannalta merkittäväksi voi muodostua myös edellä kohdassa 3.2.4.1 mainittu sopimus, johon työmarkkinaosapuolet pyrkivät.

Yhdenvertaisten kilpailuolosuhteiden aikaansaamiseksi tarvitaan samankaltaiset määräykset Reinin, Tonavan ja muiden vesireittien liikenteeseen. Lisäksi on kyseisistä määräyksistä tehtävä keskenään yhteensopivat ja nykyistä avoimemmat.

3.4.1

Muiden sisävesiliikenteen nykyisten sosiaalipoliittisten elementtien tavoin ovat työsuojelumääräykset tiiviisti kytköksissä aluksia koskeviin teknisiin vaatimuksiin. Kyseiset määräykset on pääosin sisällytetty Reinillä liikennöivien alusten tarkastamista koskevaan säännöstöön ja kansalliseen lainsäädäntöön alusten rakenteita ja varustusta koskevien säännösten muodossa.

3.4.2

Työntekijöiden suojelemiseksi on annettu terveys- ja turvallisuuskysymyksiä käsitteleviä EU-direktiivejä. Niiden nojalla on työnantajat velvoitettu tekemään riskianalyysi ja -arvio. Käytännössä ei sisävesiliikenteessä näin aina menetellä.

3.4.3

Eräät sisävesiliikennealan vaikuttajista ovat arvostellet terveys- ja turvallisuusseikkoja koskevia yhteisön säädöksiä niin siitä, ettei niissä oteta huomioon tärkeitä sisävesiliikenteen tosiseikkoja ja erityisoloja, kuin siitä, etteivät säädökset kytkeydy voimassa olevaan sisävesiliikennettä koskevaan lainsäädäntöön, jonka piiriin kuuluvat kaikki aluksen henkilökunnan jäsenet. Katsotaan, että direktiivit rajoittuvat palkattujen työtekijöiden suojelemiseen eivätkä kata yksityisyrittäjiä. Tähän on luonnollisesti lisättävä, että kyseinen tilanne ilmenee myös muilla taloudellisen toiminnan aloilla. Esimerkiksi maantiekuljetuksia koskien on hyväksytty erityinen direktiivi (5) työajan järjestämisestä, joka perustuu perustamissopimuksen 71 artiklaan ja 137 artiklan 2 kohtaan.

3.5.1

Yhtenäisen ja oikeudellisesti velvoittavan säännöstön ohella tarvitaan asianmukaista, säännöllistä ja pätevää tarkastustoimintaa: Tämä on erittäin tärkeää, koska kyseessä on ala, jolla lukuisat yksityisyrittäjät (tai vaihtelevassa määrin näihin vertautuvat) työskentelevät rinta rinnan ansiotyötä tekeviä palveluksessaan pitävien työnantajien kanssa ja jolla on alituisena vaarana, että ansiotyötä tekevien suojelussa tingitään ja/tai että syntyy epätasavertainen kilpailutilanne.

3.5.2

Sisävesiliikenteessä työsuojelutarkastustoiminta on kuitenkin teholtaan heikkoa, ja sillä on vastassaan alalle tyypillisiä erityisongelmia. Tarkastuksia ajatellen erityisen pulmallinen on aluksilla vallitseva jokseenkin ainutlaatuinen tilanne, jossa — useimmista muista taloustoiminnan muodoista poiketen — työelämän ja yksityiselämän välillä on vaikea tehdä selkeää eroa. Tässä tilanteessa ei ole harvinaista, että tarkastajia kohdellaan epäasiallisesti.

3.5.3

Useissa maissa ilmenee tarkastuksissa vakavia puutteita (Reinin sopimusvaltioista Saksa ja Sveitsi muodostavat tästä suhteellisen myönteisen poikkeuksen). Tarkastuselimiä vaivaa ankara henkilöstöpula. Varsinkin Alankomaissa ja Belgiassa tästä on ollut seurauksena, että työsuojelutarkastuksia tehdään hyvin harvoin (käytännössä kerran kahdessa tai kolmessa vuodessa kullakin aluksella). Lisäksi on syytä huomata, että kansalliset laivaliikenteen tarkastusviranomaiset valvovat alusten rakenteiden ja varustusten vaatimustenmukaisuutta, ja kunkin maan vesialueilla toimivat poliisiviranomaiset huolehtivat lainsäädännön noudattamisen valvonnasta.

Tonavan liikenteessä ei tarkastuksia tehdä juuri ollenkaan.

3.5.4

Monet sisävesiliikennealan toimijoista laiminlyövät usein lainsäädännössä asetettujen vaatimusten noudattamisen, mutta ongelmia esiintyy myös työehtosopimusten noudattamisessa.

3.5.5

Laajamittaisissa tarkastuksissa havaitaan aina lukuisten alusten rikkoneen määräyksiä.

3.5.6

Vaikka sisävesiliikenne tunnetaankin suhteellisen turvallisena kuljetusmuotona, ei onnettomuuksilta tietenkään vältytä. Onnettomuuksista kirjataan tilastoihin kuitenkin vain kuolemaan johtaneet ja muut hyvin tuhoisat tapahtumat. Selkeä sisävesiliikenneonnettomuuden määritelmä puuttuu. Kun otetaan huomioon, että sisävesiliikenteen intensiteetti on kasvussa, ja kun muistetaan, mitä edellä on sanottu miehistömääräysten noudattamisesta käytännössä, on todettava, että kaikkien, joiden intressissä on tämän kuljetusmuodon tulevan roolin voimistaminen, on paneuduttava vakavasti kyseisiin asioihin.

3.6.1

Hyvä yleissivistävä ja ammatillinen koulutus on tärkeä tekijä sisävesiliikenteen tulevan työllisyyden kannalta ja jotta sen maine suhteellisen turvallisena kuljetustapana säilytettäisiin. Niinpä tarvitaan selkeitä yhteisiä koulutusnormeja, joiden noudattamista on myös valvottava tinkimättä.

Tonavan sopimusvaltioissa on (erityisesti alusten päälliköiden) koulutustaso melko korkea. Reinin sopimusvaltioiden keskuudessa taas esiintyy merkittäviä laadullisia eroavuuksia.

Tilanne vaatii näin ollen yhteisten vähimmäisnormien käyttöönottoa, mieluiten yleiseurooppalaisessa mitassa.

3.6.2

Reinin navigaation keskuskomissio on ottanut tehtäväkseen valmistella yhdenmukaistettujen ammatinkuvien laatimista matruuseina ja laivureina toimivia varten. Työmarkkinaosapuolet on otettu tähän mukaan. Niiden on määrä valmistua vuonna 2005. Ammatinkuvien pohjalta voidaan yhdenmukaistaa ammatillista koulutusta Euroopan sisävesiliikennevaltioissa. Näin voidaan edistää myös ammattipätevyyden vastavuoroista tunnustamista.

3.6.3

Sisävesiliikenteen alakohtaisen sosiaalidialogin puitteissa EU:n uusilta jäsenvaltioilta on hiljattain kerätty tietoja niiden tarjoamasta alan koulutuksesta.

3.6.4

Koulutuksen yhdenmukaistamisen ohella on työskentelyä sisävesiliikenteessä tehtävä houkuttelevammaksi nuorten keskuudessa.

3.7.1

PINE-selvityksessä todetaan aiheellisesti, että kielitaidossa ja ulkomaisten vesiväylien tuntemuksessa esiintyy puutteita. Siihen ovat syinä työvoiman siirtyminen seudulta toiselle sekä itä–länsi-suuntaisen kansainvälisen liikenteen osuuden kasvu. Puutteet saattavat lisätä sisävesiliikenteen turvallisuusriskejä.

3.7.2

Aika saattaa olla kypsä ottaa käyttöön sisävesiliikenteen yhteinen kieli Reinillä ja Tonavalla tapahtuvissa kansainvälisissä kuljetuksissa niin alusten keskinäisessä yhteydenpidossa kuin kommunikoinnissa alusten ja maa-asemien välillä.

3.8.1

Työmarkkinaosapuolet ovat päässeet vain hyvin suppeasti vaikuttamaan sisävesiliikenteen sosiaalipolitiikan muotoiluun, minkä ovat tehneet Reinin navigaation keskuskomissio ja Tonavan suojelukomissio. Tilanne on epätyydyttävä, ja työmarkkinaosapuolien itsensä tulisi ensi sijassa ryhtyä toimiin sen muuttamiseksi. Jäsenvaltioiden hallitusten, jotka näihin asti ovat olleet melko haluttomia kuuntelemaan työmarkkinaosapuolten mielipiteitä, on kuitenkin harkittava asennoitumistaan uudelleen.

3.8.2

Kun muistetaan Euroopan komission vankat perinteet työmarkkinaosapuolten kuulemisessa ja sosiaalidialogin alalla, pystynee se parempaan kuin Reinin navigaation keskuskomissio ja Tonavan suojelukomissio, kun se pyrkii kehittämään sosiaaliulottuvuutta 25-jäseniseksi laajentunutta EU:ta varten tarkoitetussa sisävesiliikennepolitiikassa, jonka avulla yritetään löytää liikenteessä uudenlainen tasapaino sisävesiliikenteen roolia kasvattamalla.

3.8.3

Tässä yhteydessä on pidettävä myönteisenä kehityksenä sitä, että työmarkkinaosapuolet ovat käynnistäneet uudelleen sosiaalidialogin, joka oli joidenkin vuosien ajan viettänyt hiljaiseloa. Tätä vuoropuhelua käydään komission työmarkkinaosapuolten pyynnöstä tekemän päätöksen mukaan sisävesiliikenteen sosiaalidialogia käsittelevän komitean puitteissa.

Valitettavasti kyseisen komitean työskentely on edistynyt hitaasti. Keväällä 2004 ryhdyttiin käsittelemään kysymystä työajan järjestämisestä sisävesiliikenteessä, ja komitea kokoontui ensimmäisen kerran täydessä kokoonpanossaan kesäkuussa 2005.

3.8.4

EU:n työmarkkinoiden toimiminen sisävesiliikenteen alalla, työntekijöiden vapaa liikkuvuus mukaan luettuna, on myös seikka, jota pidetään sosiaalidialogin ensisijaiskysymyksenä.

3.8.5

Sosiaalidialogi on kokonaisuudessaan työmarkkinaosapuolten oma asia. Tämä huomioon ottaen on silti toivottavaa, että Euroopan komissiokin elvyttäisi osaltaan sosiaalidialogia. Kyseeseen saattaisi tulla selväpiirteisten lausuntopyyntöjen esittäminen työmarkkinaosapuolille siihen pyrkien, että lausunnot annettaisiin kohtuullisen ajan kuluessa, esimerkiksi asettamalla siihen tarkoitukseen tarkka määräaika.

3.8.6

Työmarkkinaosapuolten välinen vuoropuhelu yhteisön tasolla Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 139 artiklan pohjalta voi tuottaa erityisesti sisävesiliikenteen erityistarpeita vastaavaa sääntelyä. Mainitun kaltaisiin vähimmäisnormeihin perustuviin ja neuvoston 137 artiklan perusteella määrittelemiin sopimuksiin on kuitenkin aihetta vasta silloin, kun työmarkkinaosapuolet yksimielisesti toivovat ylimääräisiä erityissääntöjä.

4.1

ETSK katsoo, että aika on nyt kypsä sisävesiliikennettä koskevan sosiaalipolitiikan luomiseen yhteisön piirissä. Hyödyllisintä olisi, jos tämä voisi tapahtua yleiseurooppalaisissa puitteissa. Kyseistä politiikkaa on sovellettava kaikilla Euroopan vesiväylillä. Politiikalla on oltava laaja yhdenmukainen perusta, joka antaa tilaa alueellisille sekä paikallisille erityispiirteille. Työmarkkinaosapuolten on päästävä osallistumaan tiiviisti politiikan muotoiluun ja toimeenpanoon.

4.2

ETSK on aiemmin todennut yleisluonteisesti sisävesiliikenteen eurooppalaisista säädöspuitteista, että kenttä on kovin pirstoutunut ja että sitä pitäisi mainitulla tavalla yhdenmukaistaa ja yhtenäistää eritoten nyt, kun EU:n laajentuminen pelkästään mutkistaa tilannetta. Sama on todettava vieläkin painokkaammin alan sosiaalilainsäädännöstä ja -säännöksistä.

4.3

Sosiaalipolitiikka on toistaiseksi aina ollut vain toissijainen huomion kohde sisävesiliikenteessä. Olennaisilta osin se sisältyy alusten teknisiä ominaisuuksia koskeviin säädöksiin ja sääntöihin. On tullut aika vapauttaa sisävesiliikenteen inhimillinen ulottuvuus kyseisestä alisteisesta asemasta.

4.4

Tämä vaatii kaikilta asianosaisilta merkittävää asennemuutosta erityisesti, kun ajatellaan työmarkkinaosapuolten asemaa kehitettäessä nykyaikaista sosiaalipolitiikkaa samanaikaisesti muiden eurooppalaisen sisävesiliikenteen aspektien uudenaikaistamiseen tähtäävien pyrkimysten kanssa.

4.5

Monet kysymykset vaativat vielä huolellista selvittelyä sekä asianmukaisesti pohjustettua ja tasapainoista päätöksentekoa. Nykyisellään miehistömääräykset sekä kysymys työ- ja lepoajoista näyttävät ensisijaisilta, samoin kuin aidon ja aktiivisen sosiaalidialogin aikaansaaminen.

4.6

Euroopan komissio pystyy hyvin edistämään kyseistä prosessia. Se kykenee pohjaamaan työskentelynsä Reinin navigaation keskuskomission ja Tonavan suojelukomission pitkään perinteeseen, kokemukseen ja asiantuntemukseen. Kun tarkastellaan viimeksi mainittujen komissioiden toimintatapoja vuosikymmenten varrella, asemaa, jonka ne työskentelyssään ovat sosiaalipolitiikalle suoneet, ja niiden työmarkkinaosapuolilta toistaiseksi hyväksymää panosta, on kuitenkin selvää, ettei Reinin ja Tonavan säännöstöjen yhteensovittaminen ja -kytkeminen riitä luomaan ihanteellisia olosuhteita sisävesiliikennettä koskevan nykyaikaisen sosiaalipolitiikan kehittämiseksi.

4.7

EU:n sisävesiliikennettä koskevaa uudentyyppistä sosiaalipolitiikkaa hahmotellessaan Euroopan komission tulee tehdä tiivistä yhteistyötä työmarkkinaosapuolten, Reinin navigaation keskuskomission ja Tonavan suojelukomission kanssa. Kyseinen toimintamalli vaatii, että Reinin navigaation keskuskomission ja Tonavan suojelukomission osapuolina olevat valtiot antavat mainituille toimielimilleen mahdollisuuden laajentaa toimintakenttäänsä kattamaan sosiaalipoliittiset kysymykset ja kasvattavat niiden toimintakykyä vastaavasti, jotta ne kykenevät tekemään mahdollisimman tuloksekasta yhteistyötä Euroopan komission kanssa. Toisaalta Euroopan komission on pyrittävä lisäämään sisävesiliikennettä koskevaa asiantuntemusta.

4.8

Mikäli EU:n sisävesiliikennettä koskevassa sosiaalipolitiikassa nykyisin ilmeneviin ongelmiin puututaan edellä kuvatulla tavalla, on mahdollista luoda kyseiselle politiikanalalle järjestelmä, jossa otetaan tasapainoisesti huomioon yhtäältä puheena olevan toimialan ominaispiirteet ja sille tyypilliset pulmat ja toisaalta kaikkien alalla toimivien edut.

4.9

On olennaisen tärkeää, että edellä kuvatun tarkistus- ja uudistusprosessin yhteydessä turvataan tasavertaisten kilpailuehtojen säilyminen ja lisätään alan houkuttavuutta sekä sillä jo työskentelevien piirissä että siitä mahdollisena tulevana työalana kiinnostuneiden parissa. Asia on merkityksellinen etenkin kun muistetaan, että kilpailun odotetaan lisääntyvän niin sisävesiliikenteessä kuin sisävesiliikenteen ja muiden kuljetusmuotojen välillä.

4.10

Muutosprosessi vaatii huomattavasti aikaa ja se edellyttää työmarkkinaosapuolilta täysimittaista osallisuutta ja sitoutumista. Alakohtainen sosiaalidialogi (sekä maakohtaisesti että eurooppalaisissa yhteyksissä) on kaikkein tärkein väline rakennettaessa siltaa työnantajien, yksityisyrittäjien ja työtekijöiden näkemysten sekä EU:n politiikan tavoitteiden välille. Tämä pätee erityisesti alusten miehitystä ja henkilökunnan työ- ja lepoaikoja koskeviin säädöksiin.

4.11

Euroopan sisävesiliikenteen tulevaisuutta ajatellen on erittäin toivottavaa kiinnittää lisää huomiota koulutukseen. Työmarkkinaosapuolten tulisi antaa panoksensa tähän.

4.12

Työmarkkinaosapuolten välinen vuoropuhelu yhteisön tasolla Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 139 artiklan pohjalta voi tuottaa sisävesiliikennettä koskevaa sääntelyä alan tarpeisiin. ETSK:n mielestä ovat edellytykset tähän olemassa silloin, kun työmarkkinaosapuolet yksimielisesti katsovat, että alan erityistarpeiden vuoksi tarvitaan täydentäviä sääntöjä niiden vähimmäisnormien lisäksi, jotka neuvosto on määritellyt perustamissopimuksen 137 artiklan perusteella.