28.1.2012   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 24/24

1.1

Euroopa raudteeseadmete tööstus on tõestanud, et ta suudab pakkuda uusimaid lahendusi keskkonnahoidlikele ja kasutajasõbralikele transpordivahenditele, mis vastavad rangetele liikumiskeskkonna ja CO2-heite vähendamise nõuetele. Kuid vähenev koduturg ja piiratud juurdepääs teistele turgudele kahjustab Euroopa tööstuse juhtpositsiooni. ELi lennukat transpordikava ei ole võimalik täita ilma tugeva Euroopa tööstuseta. Komitee soovitab järgmiseid samme tööstuse strateegilise positsiooni kindlustamiseks ja tugevdamiseks Euroopas.

1.2

Vaja on ulatuslikku ülevaadet peamiste riigisiseste ja riikidevaheliste ühendusteede kitsaskohtadest.

1.3

Võrdluse aluseks peaks võtma Euroopa suurlinnaaladel töös olevate linnasüsteemide ja uusimate lahenduste võrdluse energia- ja keskkonnaalase tõhususe seisukohast.

1.4

ELi tootjatel peaks olema vastastikkuse alusel samasugune juurdepääs ELi-välistele turgudele kui ELi-välistel tootjatel ELi turgudele.

1.5

Vaja on terviklikku tööstuspoliitikat, mis hõlmaks märkimisväärseid investeeringuid tavapärastesse süsteemidesse. Investeerimata jätmine tähendaks selles strateegilises sektoris täiendavaid töökohtade ja oskuste kaotusi. See nõrgendaks aga sektorit ohtlikult.

1.6

Kuigi Euroopa Raudteeagentuur andis välja koostalitluse tehnilise kirjelduse, ei ole integreeritud raudteevõrk veel kaugeltki teoks saanud, mis ilmselgelt takistab üleeuroopalist raudteetransporti. Komitee leiab, et praegust olukorda arvesse võttes tuleb täiel määral kasutada Euroopa 2020. aasta strateegiat, milles muu hulgas nähakse ette komisjoni ja liikmesriikide vahelise kooskõlastamise kindel raamistik valdkondades, mis ei kuulu otseselt ELi määruste või õigusaktide alla, kuid mis on ühtse turu seisukohalt otsustava tähtsusega.

1.7

Väga oluline on teha palju rohkem piiriülest koostööd, kaasates sellesse ka ülikoolid, teaduskeskused ja asjakohase väljaõppega noored spetsialistid, et standardida selliste uute rongide arengut, disaini ja tootmist, mis võivad sõita eri raudteedel ja signaalsüsteemides. See annaks juba iseenesest Euroopa tööstusele hoogu. Samuti tuleks toetada mitmesuguseid meetmeid raudteetranspordi kasutamise edendamiseks, et vähendada ummikuid ja CO2-heidet. Käitumismalli muutmiseks oleks samal ajal vajalik suurendada raudteetranspordi suutlikkust ning muuta see atraktiivsemaks ja kasutajasõbralikumaks ka teiste transpordiliikide suhtes õiglase konkurentsi tingimustes.

1.8

Nii nagu ELi 2020. aasta programmis välja pakuti, peaksid EL ja liikmesriikide valitsused innovatsiooni innustama ja toetama, kuna see aitab Euroopa konkurentsivõimet hoida ja parandada. Sellel alal võib prioriteetseks pidada tehnoloogia lihtsustamist, pakutavate teenuste kvaliteedi tagamist (ohutuse, mugavuse, liikluse regulaarsuse ja liiklusmahu jmt seisukohast), energiakasutuse vähendamist ja CO2-jalajälje vähendamist.

1.9

Tehnoloogiline areng käib käsikäes kõnealuses sektoris toimuva oskuste ja teadmiste arengu ning suutlikkusega meelitada ligi noori insenere (võitlus talentide pärast). Kuna potentsiaalsete kasutajate ja teiste sidusrühmade nõudmised annavad hoogu tehnoloogilisele arengule, siis on vaja arendada edasi sotsiaalpartnerlust ja kaasata rohkem sidusrühmi.

1.10

Keskpikas ja pikaajalises perspektiivis tuleks kaaluda Euroopa valdkondlike oskuste nõukogu loomist, mis teeks kindlaks, milliseid oskusi ja töökohti on kõnealuses sektoris vaja. Seetõttu on oluline läbi viia ajakohastatud uuringuid ja koguda täpseid andmeid tööhõive kohta raudteesektoris, et teha kindlaks edaspidised vajadused.

1.11

Tervikliku tööstuspoliitikata ja korraliku rahastamiseta jääb sektor ikka killustatuks ja Euroopa turg kaotab oma juhtpositsiooni. Vaid kasvav siseturg võimaldab tööstusel hoida Euroopas praegust tööhõivetaset.

2.1

Reisijate ja kauba raudteevedu on kaasaegses majanduses oluline tegur. See teenib üldsuse huve ning sellel on poliitikute jaoks strateegiline tähtsus liikuvuse ja logistikavoolude suurendamisel, vähendades samal ajal negatiivset keskkonnamõju. See pakub energiatõhusat liikumiskeskkonda võimalikult vähese CO2-heitega ning on üks lahendusi ummistunud kiir- ja linnateedele. Keskpikad raudteeühendused võiksid olla alternatiiviks õhutranspordile ning lühimaa ja kohalikud ühendusteed võiksid vähendada sõiduautode liiklust.

2.2

Tõhus võrgustik on keskkonnahoidliku ja mobiilse Euroopa ning kogu Euroopa, kuid eelkõige uute liikmesriikide edaspidise integratsiooni jaoks esmatähtis. Praegused võrgustikud ei ole ei võimsuselt ega kvaliteedilt valmis, et ahvatleda raudteetranspordi turuosa suurendamisele.

2.3

Bensiinihinna pidev tõus ja järjest suurem sõltuvus naftast, keskkonnateadlikkuse suurenemine ja võitlus CO2-heitega mõjutab seda, kuidas eri transpordiliike kasutatakse. Seetõttu tuleb raudteetransporti uuendada ja ehitada selle jaoks uut infrastruktuuri. Ülemaailmsel turul domineerib Hiina, kes investeerib väga palju üleriigilise ja linnasisese raudteetranspordivõrgustiku laiendamisse ja uuendamisse. Ka teised tärkava turumajandusega riigid nagu India, Venemaa, Brasiilia ja Saudi Araabia on ellu viimas või kavandavad ellu viia ulatuslikke transpordiprojekte. Kasv väljaspool Euroopa Liitu, allakäik Euroopa turgudel ja vastastikkuse puudumine maailmaturul ohustab lõpuks Euroopa juhtpositsiooni.

2.4

Linnade ühistransporditurul on suur kasvupotentsiaal. Maailmas on kokku 300 rohkem kui miljoni elanikuga suurlinnapiirkonda, kus ei ole rööbastranspordisüsteemi (metroo või tramm).

2.5

Hiinas, USAs ja teistes maailma osades kavandatakse ülikiireid ja tavapäraseid raudteeühendusi. Kuid selleks, et Euroopa tööstus oleks konkurentsivõimeline, peab tal olema võrdsetel tingimustel ja vastastikune turule juurdepääs.

2.6

Tõhus raudteeinfrastruktuur kaasaegsete rajatiste ja seadmetega on tarbijate käitumise muutmise, keskkonnanõuete täitmise ja eduka mobiilse tööturu jaoks esmatähtis. Selle eelduseks on hästitoimiv ruumilise planeerimise süsteem, sh asjakohane kodanike kaasamine kavandamis- ja otsustusprotsessi. Kuna tegemist on keerukate süsteemidega, millesse tuleb palju investeerida, siis võib turustamine võtta aega aastakümneid. Praegu tehtavad valikud mõjutavad transporti 2050. aastal.

2.7

Konkurendid Aasiast on juba Euroopas kanda kinnitamas, samas kui ELi-väliseid turge kaitsevad veel regulatiivsed ja õiguslikud tõkked. Nende tõkete vältimiseks ostavad Euroopa tootjad tehnosiirdega turuosa, luues vastuvõtvas riigis tööstusbaasi, mis lõppkokkuvõttes hakkab ohustama Euroopa tööhõivebaasi.

2.8

Tõenäoliselt on ELi-väliste konkurentide järjest suuremat mõjuvõimu tunda viie-kümne aasta pärast, nt siis, kui Hiina enda turg on jõudnud piisava küpsuseni. See avaldab otsest mõju tööhõiveperspektiividele Euroopa raudteesektoris.

2.9

Euroopas eraldati üleeuroopalise transpordivõrgu 2007.–2013. aasta programmidest raudteetranspordile 4,3 miljardit eurot. Lisavahendid Euroopa Ühtekuuluvusfondist kulutatakse peamiselt maanteetranspordile ning neid ei kasutata täielikult ära. Tundub, et kaasrahastamise nõue on takistav. Erilist tähelepanu tuleks pöörata olukorrale uutes liikmesriikides. Kuigi nende riikide raudteesüsteem on katvuse, võimsuse ja tehnilise seisu poolest ELis kõige vähem arenenud, eraldatakse neile suhteliselt vähe rahalisi vahendeid. Suhteliselt vähestest kavandatud projektidest enamus on ikka uurimis- või katsefaasis.

2.10

Maanteetranspordi riiklik ja ELi rahastamine, autotööstuse toetused ja toetavad meetmed ning lennuliikluse maksusoodustused on vastuolus sellega, kuidas käitutakse raudteetranspordiga. See, et raudteetranspordis maksustatakse energiakasutust ja piletitulu, näitab selgelt, et raudteetransport on paljuski tagaplaanil. Hoolimata raudteetranspordi sotsiaalsest ja keskkondlikust jätkusuutlikkusest, on raudteetransport võrreldes teiste transpordiliikidega ebaõiglase maksustamise tõttu vähem konkurentsivõimeline.

2.11

Peale selle ohustab raudteetranspordi konkurentsivõimet pikkade veoautorongide (diiselveoautode, millele tihtipeale viidatakse eksliku sõnaga ökokombid) kasutuselevõtt ja kaugliini autobusside levimine õiguslike piirangute vähendamise tõttu mitmetes Euroopa riikides.

2.12

Nõudlust Euroopas toodetud veeremi ja raudteeinfrastruktuuri järele kahjustab selgelt eri transpordiliikide ebaõiglased konkurentsitingimused ja ülemaailmsed kaubandustõkked.

2.13

Euroopa raudteeseadmete sektor on konkurentsivõimeline ja tagab märkimisväärse osa tööhõivest. Kuigi selle kohta ei ole usaldusväärset statistikat, töötavad vähemalt 113 000 inimest otseselt infrastruktuuri ja rongide tootmises. Kokku töötab selles sektoris Euroopas hinnanguliselt 300 000 inimest. Komitee kiidab komisjoni algatust koostada sektori ülevaade ja raudteetööstuse konkurentsiuuring, mis annaks meile selle tööstuse kohta rohkem teavet.

2.14

Kuigi paljud riigid kavatsevad infrastruktuuri uuendada või parandada, uusi linnasiseseid ja maakondadevahelisi ronge välja arendada, metrooliine ja veeremit uuendada või laiendada, võib finantskriis paljusid kavasid ohustada ja investeeringute algselt kavandatud mahtu piirata. Praegu on päevakorral projektide edasilükkamine ja piiramine.

2.15

Selle asemel, et uuendada ja uude tehnoloogiasse investeerida, on paljud tavavõrkude ettevõtjad otsustanud vana sõidukipargi ümber kujundada. Koos elektriga varustamise kavade aeglustumisega (48 % 230 000 km Euroopa raudteedest ei ole elektriga varustatud), aeglustub ka tehnoloogiline ja keskkonnaalane areng, mis võib lausa seiskuda.

2.16

Tärkav raudteeturg teistes maailma osades kiirendab globaliseerumist ja võib mõjutada tehnoloogiabaasi ja pikaajalist tööhõivet Euroopas. Aasia on juba kõige suurema raudteeseadmete turuna Lääne-Euroopast mööda läinud, kuigi varem arvati, et see ei juhtu enne 2015.–2016. aastat. Hiina eraldas juba ainuüksi 2009. aastal u 60 miljardit eurot oma raudteevõrgustiku laiendamiseks ja parandamiseks (1) ning kavatseb järgmisel kümnendil investeerida 300 miljardit. Hinnangute järgi kulub praegusest 2050. aastani üleameerikalisse reisijate võrgustikku (Trans-American Passenger Network) avaliku sektori eelarvest 50 miljardit.

2.17

Euroopa Komisjon on olnud väga aktiivne. Ta avaldas 2007. aastal rohelise raamatu linnalise liikumiskeskkonna kohta (2). 2008. aastal teavitas komisjon teatmikus transpordisektori hinnangulistest väliskuludest (3). 2009. aastal pakuti rohelises raamatus pealkirjaga „Üleeuroopaline transpordivõrk: poliitika läbivaatamine. Paremini integreeritud üleeuroopaline transpordivõrk ühise transpordipoliitika teenistuses” (4) ning teatises „Linnalise liikumiskeskkonna tegevuskava” (5) selliseid uusi vahendeid nagu uuringud, andmebaasid ja teabematerjal. 2011. aastal avaldas komisjon lõpuks valge raamatu „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava”, (6) milles prognoositakse, et järgmisel 20 aastal on infrastruktuuri tehtavate investeeringutega seotud kulud üle 3 triljoni euro, kusjuures põhirõhk on raudteetranspordil. Komitee on seisukohal, et raudteetransport on kõige vähem CO2-heidet tekitav transpordiliik, ning kiidab kõnealuse valge raamatu väga kõrgelennulist visiooni ja sooviks, et selle elluviimiseks võetaks vajalikke meetmeid.

3.1

Finantskriisi arengut aeglustav mõju on suurendanud survet Euroopa raudteesüsteemidele. Paljud Euroopa riigid, kuid eelkõige riigid, mida on tabanud finants- ja majanduskriis, ei suuda oma raudteesüsteemi uuendada. Sellised kõrgelennulised suurprojektid nagu Rail Baltica peavad ületama mitmeid poliitilisi ja eelarvelisi raskusi ning võivad praeguses olukorras ohtu sattuda.

3.2

Kriisi mõju riikide eelarvetele on viinud tavasüsteemidesse investeerimise edasilükkamiseni. Kuid tavasüsteemid on peamiseks transpordiviisiks reisijatele, kes tööle ja tagasi sõites läbivad tavaliselt lühidistantse. Kuna tavasüsteemid on juba olemas, siis on nende keskkonnamõju võrreldes kiirühendustega väike. Arvestades tavasüsteemide transpordimahtu ja tihedust, on neil süsteemidel autotranspordi alternatiivina ka suurem mõju saaste ja ummikute vähendamisele.

3.3

Kuigi keskmise distantsiga kiirliinid on viimase paari aastakümne jooksul kiiresti arenenud, on järgmiseks suureks väljakutseks olemasolevate võrkude laiendamine ja ühendamine.

3.4

Keskendumine kiirliinide arendamisele on viinud selleni, et tavalistesse raudteeühendusse on investeeritud liiga vähe. Selle tulemusena on veerem liiga vana ja infrastruktuur aegunud, seda nii signaalide, energiatõhususe, võimsuse kui ka ohutusnõuete osas. Kui kiirliinide arendamisele eraldatakse ka edaspidi proportsionaalselt liiga palju eelarvevahendeid, siis see areng jätkub.

3.5

Tavasüsteemid on üle 150 aasta jooksul arenenud piirkondlikest süsteemidest üleriigilisteks süsteemideks. Süsteemi parameetrid (rööpalaius, elektripinge, reguleerimisulatused, suurim kiirus, signalisatsioonisüsteemid ja ohutus) on riigiti ja mõnel juhul isegi piirkonniti erinevad. Euroopa tavaraudteevõrk on tegelikult eri süsteemidest koosnev mosaiik. Neid erinevusi on püütud mitmel moel lahendada: standardimisega (nt Euroopa ohutusnorm), hübriidveeremiga (nt ohutussüsteemid, elektripinge ja muudetavad rööpalaiused) ning tehniliste seadmetega infrastruktuuri piirangute kompenseerimiseks (nt kallutusseadmega rongid, kahekorruselised rongid jm).

3.6

Süsteemiga sarnaselt on kirju mosaiik ka selle taga olevad poliitilised otsused. Planeerimises osaleb alati palju kohalikke, piirkondlikke ja riiklikke ametivõime sellistest poliitikavaldkondadest nagu transport, ruumiline planeerimine, demograafia ning majanduslik ja keskkonnaalane areng. Projekte arendab kas avalik sektor üksi või koostöös erasektoriga ning üha enam projekte viib ellu erasektor. Kuid õppida võib nii edukatest kui ka nurjunud projektidest.

3.7

Poliitiliste valikute tõttu on võrgu väga tasuvad osad eraldatud vähem tasuvatest ja kasumit tekitavatest osadest. Selle tulemusel on halvenenud teenusepakkumine võrgu kaugemates osades.

3.8

Kohalike metroosüsteemide edasiarendamine on aeglustunud ja võib lõpuks täielikult suurte kulude ja riskide tõttu peatuda. Paljudes linnastutes kaalutakse metroo alternatiivina suletud linnasiseste raudteeliinide kasutuselevõtmist kergraudteeliinidena ja trammiliinide (taas)avamist. Riigieelarvete kärpekavad on doominoefektina kaasa toonud nende kavade edasilükkamise ja peatamise.

3.9

Trammide tootjad on välja töötanud ilma trepita rongi sisenemise võimaluse, energiatõhusa muunduri tehnoloogia, energia kogumise ja kontaktivaba energiaülekande tehnoloogia (Primove ja APS) ning parandanud juurdepääsu rongidele, vähendanud CO2-heidet ning lahendanud esteetilisi ja praktilisi probleeme. Kuid paljudes linnades kasutavad ettevõtjad ikka 1930-ndatel aastatel välja töötatud PCC-mudeli (7) hilisemaid versioone.

4.1

Kui varem oli Euroopa juhtiv raudteearendaja, siis nüüd on eespool jooksmisest tulenevad raskused koos avaliku sektori kulutuste kokkutõmbumisega asetanud Euroopa viimasele kohale.

4.2

Vajadus liikuda ühest kohast teise põhjustab ummikuid, saastet ja pikemaid sõiduaegu. Sellised meetmed nagu teemaksud võivad autode kasutust vähendada, kuid sel juhul on vaja ka konkurentsivõimelist, usaldusväärset, keskkonnahoidlikku ja mugavat alternatiivi. Teemaksude kasutuselevõtt oli Stockholmis ja Londonis edukas, kuna mõlemas linnas on lai metroovõrk, millele kogu ühistransport toetub. Teemaksud võivad autoga linna tööle ja sealt tagasi sõitjate arvu vähendada, kui on olemas muud tõhusad kodunt tööle sõitmise alternatiivid.

4.3

Tavaraudteesüsteemi tiheda liiklusega liinid on jõudnud oma võimete piirini. Paljudel liinidel on liiklustihedus jõudnud turvalise kasutamise piirini, rongid on nii pikad, kui praegused platvormid võimaldavad ja reisijate arv on jõudnud vaba ruumi osas maksimumini. Liiklusmahu suurendamiseks on vaja tohutuid investeeringuid.

4.4

Ühendvedu ei ole veel optimeeritud. Kuigi rongid transpordivad inimesed linnakeskusesse, on linna tööle sõitjatel vaja ka usaldusväärset transpordiühendust nende lõplikku sihtkohta, milleks on sageli linna servas asuvad äripargid. Metroo, muust liiklusest eraldatud kergraudtee ja trammiliinide võrku saab veel laiendada, paremini omavahel ühendada ja parandada, et vähendada keskmist aega kodunt tööle sõitmiseks. Kuid jällegi on vaja tohutuid investeeringuid.

4.5

Kuigi kiirliinide võrgud on arenenud kiiresti, on enamik neist isoleeritud. Kirde koridor, ühendus Idaga ja rahvusvahelised ühendusteed Vahemere piirkonnaga ja Vahemere piirkonna sees ei ole ikka lennuliiklusega konkurentsivõimelised. Selleks, et kiirraudteeliinid oleksid rohkematel marsruutidel konkurentsivõimelised on vaja märkimisväärseid investeeringuid.

4.6

Kuigi komisjon esitas valges raamatus (8) lennuka visiooni, tuleks üleeuroopaliste raudteevõrkude rahastamise strateegilisi väljavaateid selgitada. Milline on iga ELi riigi ja kogu Euroopa Liidu tööstuspoliitika ning kuidas sobitub selle tööstuspoliitikaga kokku raudteeseadmete toodang? Kui realistlikud on kavad praeguse majandus- ja finantskriisi tingimustes? Kui suur on raudteetranspordi eelarve võrreldes teiste eelarvetega (asfalt versus raudtee)? Kas maailma kaubanduspoliitika mõjutab Euroopa tööstusbaasi ja mida sellega teha saaks? Kas hankemenetlustes pakutakse tõesti võrdseid võimalusi Euroopa tööstusele või luuakse pigem võimalusi kolmandatele isikutele, kelle siseturgu kaitstakse kaubandustõketega?

4.7

Kui allakäiku ei peatata, siis muutub sektor pikaajalise perspektiivi halvenemise tõttu noorte inseneride ja teiste kvalifitseeritud töötajate jaoks vähem ligitõmbavaks ega ei suuda tööturul enam konkureerida.

4.8

Pika tootearendus- ja tootmisaja tõttu toob tellimuste vähenemine kaasa tegevuse ja tootevaliku ning konkurentsivõime vähenemise.

4.9

Ettevõtted peavad ellujäämiseks vähendama oma filiaalide arvu, langetama sotsiaalstandardeid ja toetuma alltöövõtjate paindlikkusele, mis omakorda ohustab ettevõtte konkurentsivõimet pikemas perspektiivis ning toob kaasa selle, et sektori võime tõmmata ligi kvalifitseeritud töötajaid halveneb veelgi.

4.10

Tervikliku tööstuspoliitikata ja korraliku rahastamiseta jääb sektor ikka killustatuks ja Euroopa turg kaotab oma juhtpositsiooni. Vaid kasvav siseturg võimaldab tööstusel hoida Euroopas praegust tööhõivetaset.

4.11

Üldiselt tuleks liikmesriike ja nende haldusasutusi kõigil tasanditel, eelkõige praegustel eelarvepiirangute aegadel, innustada mitte ohverdama investeeringuid kõigi transpordiliikide jaoks vajalikesse infrastruktuuridesse, mis on Euroopa pikaajalise arengustrateegia jaoks esmatähtsad ning loovad lisaks uusi töökohti.