Access to European Union law
<a href="https://eur-lex.europa.eu/content/help/eurlex-content/experimental-features.html" target="_blank">More about the experimental features corner</a>
Choose the experimental features you want to try
EUR-Lex
Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

You are here
Use quotation marks to search for an "exact phrase". Append an asterisk (*) to a search term to find variations of it (transp*, 32019R*). Use a question mark (?) instead of a single character in your search term to find variations of it (ca?e finds case, cane, care).
Search tips
Need more search options? Use the Advanced search

Document 32021L1226

    Komisjoni delegeeritud direktiiv (EL) 2021/1226, 21. detsember 2020, millega muudetakse teaduse ja tehnika arenguga kohandamise eesmärgil Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2002/49/EÜ II lisa seoses ühiste mürahindamismeetoditega (EMPs kohaldatav tekst)

    C/2020/9101

    ELT L 269, 28.7.2021, p. 65–142 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

    Legal status of the document In force

    ELI: http://data.europa.eu/eli/dir_del/2021/1226/oj

    28.7.2021   

    ET

    Euroopa Liidu Teataja

    L 269/65

    KOMISJONI DELEGEERITUD DIREKTIIV (EL) 2021/1226,

    21. detsember 2020,

    millega muudetakse teaduse ja tehnika arenguga kohandamise eesmärgil Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2002/49/EÜ II lisa seoses ühiste mürahindamismeetoditega

    (EMPs kohaldatav tekst)

    EUROOPA KOMISJON,

    võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut,

    võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 25. juuni 2002. aasta direktiivi 2002/49/EÜ, mis on seotud keskkonnamüra hindamise ja kontrollimisega, (1) eriti selle artiklit 12,

    ning arvestades järgmist:

    (1)

    Direktiivi 2002/49/EÜ II lisas on kehtestatud liikmesriikide ühised hindamismeetodid, mida kasutatakse keskkonnamüra ja selle tervisemõju käsitleva teabe saamiseks, eelkõige müra kaardistamiseks, ning müra kaardistamise tulemustele tuginevate tegevuskavade vastuvõtmiseks. Seda lisa tuleb kohandada tehnika ja teaduse arenguga.

    (2)

    Komisjon tegi aastatel 2016–2020 koostööd liikmesriikide tehnika- ja teadusekspertidega, et hinnata, milliseid kohandusi tuleb teha, et võtta arvesse tehnika ja teaduse arengut keskkonnamüra arvutamisel. Seda tehti tihedas koostöös müra eksperdirühmaga, millesse olid kaasatud liikmesriigid, Euroopa Parlament, valdkonna sidusrühmad, liikmesriikide ametiasutused, valitsusvälised organisatsioonid, kodanikud ja akadeemilised ringkonnad.

    (3)

    Käesoleva delegeeritud direktiivi lisas on esitatud ühiste hindamismeetodite jaoks vajalikud kohandused, mis seisnevad müra levimise arvutusvalemite täpsustamises, tabelite kohandamises uusimate teadmistega ning arvutusetappide kirjelduse parandamises. See mõjutab maantee-, raudtee- ja tööstusmüra ning õhusõidukite tekitatud müra arvutusi. Liikmesriigid on kohustatud võtma need meetodid kasutusele hiljemalt 31. detsembril 2021.

    (4)

    Seepärast tuleb direktiivi 2002/49/EÜ II lisa vastavalt muuta.

    (5)

    Käesoleva direktiiviga ette nähtud meetmed on kooskõlas müra eksperdirühma 12. oktoobril 2020 esitatud arvamusega,

    ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI:

    Artikkel 1

    Direktiivi 2002/49/EÜ II lisa muudetakse vastavalt käesoleva direktiivi lisale.

    Artikkel 2

    1.   Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi järgimiseks vajalikud õigus- ja haldusnormid hiljemalt 31. detsembril 2021. Liikmesriigid edastavad kõnealuste meetmete teksti viivitamata komisjonile.

    Kui liikmesriigid kõnealused meetmed vastu võtavad, lisavad nad nendesse või ametliku avaldamise korral nende juurde viite käesolevale direktiivile. Sellise viitamise viisi näevad ette liikmesriigid.

    2.   Liikmesriigid edastavad komisjonile käesoleva direktiiviga reguleeritavas valdkonnas vastu võetud põhiliste siseriiklike õigusnormide teksti.

    Artikkel 3

    Käesolev direktiiv jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

    Artikkel 4

    Käesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele.

    Brüssel, 21. detsember 2020

    Komisjoni nimel

    president

    Ursula VON DER LEYEN

    (1)  EÜT L 189, 18.7.2002, lk 12.

    LISA

    II lisa muudetakse järgmiselt.

    1)

    Punkti 2.1.1 teine lõik asendatakse järgmisega:

    „Maantee-, raudtee- ja tööstusmüra arvutused tehakse oktaavribades, välja arvatud raudteemüra allika helivõimsuse arvutused, mille puhul kasutatakse 1/3-oktaavriba. Nendes oktaavribades saadud tulemuste põhjal arvutatakse punktides 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 ja 2.5 kirjeldatud meetodiga direktiivi 2002/49/EÜ artiklis 5 osutatud ja direktiivi I lisas esitatud määratlusele vastav maantee-, raudtee- ja tööstusmüra päevane, õhtune ja öine A-korrigeeritud pikaajaline keskmine helirõhutase. Linnastute maantee- ja raudteeliikluse puhul tehakse A-korrigeeritud pikaajaline keskmine helirõhutase kindlaks seal asuvate maantee- ja raudteelõikude, sealhulgas põhimaanteede ja -raudteede osakaalu alusel.“

    2)

    Punkti 2.2.1 muudetakse järgmiselt:

    a)

    pealkirja „Ekvivalentsete heliallikate arv ja paiknemine“ all asendatakse esimene lõik järgmisega:

    „Kõnealuses mudelis vastab igale sõidukile (1., 2., 3., 4. ja 5. kategooria) üks ühtlaselt kiirgav punktallikas. Esimest peegeldust teepinnalt võetakse arvesse kaudselt. Vastavalt joonisele 2.2.a paikneb kõnealune punktallikas teepinnast 0,05 m kõrgusel.“;

    b)

    pealkirja „Helivõimsuse emissioon“ all asendatakse alapealkirja „Liiklusvoog“ all viimane lõik järgmisega:

    „Kiirus vm on iga sõidukikategooria iseloomulik kiirus: enamikul juhtudel suurim lubatud sõidukiirus vastaval teelõigul või vaadeldava sõidukikategooria suurim lubatud kiirus olenevalt sellest, kumb on väiksem.“;

    c)

    pealkirja „Helivõimsuse emissioon“ all asendatakse alapealkirja „Üksiksõiduk“ all esimene lõik järgmisega:

    „Eeldatakse, et kõik M-kategooria sõidukid liiguvad liiklusvoos kiirusega vm .“

    3)

    Tabelit 2.3.b muudetakse järgmiselt:

    a)

    kolmanda rea neljandas veerus (veerus numbriga „3“) olev tekst asendatakse järgmisega:

    „Tähistab dünaamilise jäikuse määra“;

    b)

    kuuenda rea neljandas veerus (veerus numbriga „3“) olev tekst asendatakse järgmisega:

    „H

    Jäik (800 – 1 000 MN/m)“.

    4)

    Punkti 2.3.2 muudetakse järgmiselt:

    a)

    alapealkirja „Liiklusvoog“ all asendatakse neljandas lõigus valemi 2.3.2 järel teine taane järgmisega:

    „–

    v on sõidukite kiirus (km/h) teelõigul j sõidukiliigi t ja keskmise rongikiiruse s puhul“;

    b)

    pealkirja „Vilin“ all olev tekst asendatakse järgmisega:

    „Vilin kurvis on eriline müraallikas, mis esineb ainult kõverikel ja on seetõttu lokaliseeritud. Vilin kurvis sõltub üldjuhul tee kõverusest, hõõrdumistingimustest, rongi kiirusest ning rööbastee ja ratta geomeetriast ja dünaamikast. Selline müra võib olla tugev, mistõttu on vaja selle asjakohast kirjeldust. Kohtades, kus vilin kurvis tekib, tavaliselt kõverikel ja pöörangutel, tuleb allika helivõimsusele lisada sobivad lisandunud müra helivõimsuse spektrid. Lisandunud müra võib olla igale veeremitüübile eriomane, sest teatavad ratta- ja pöördvankritüübid võivad olla oluliselt vähem vilinat tekitavad kui teised. Kui on võimalik lisandunud müra mõõtmine, mis võimaldab võtta piisavalt arvesse vilina stohhastilisi omadusi, võib kasutada sellist mõõtmist.

    Kui asjakohane mõõtmine ei ole võimalik, võib kasutada lihtsat lähenemisviisi, mille puhul lisatakse vilina müra arvutamiseks veeremüra helivõimsuse spektrile kõikidel sagedustel järgmised lisanduvad väärtused.

    Rong

    5 dB kõverikel, mille puhul 300 m < R ≤ 500 m ja ltrack ≥ 50 m

    8 dB kõverikel, mille puhul R ≤ 300 m ja ltrack ≥ 50 m

    8 dB pöörangutel, mille R ≤ 300 m

    0 dB muul juhul

    Tramm

    5 dB kõverikel ja pöörangutel, mille R ≤ 200 m

    0 dB muul juhul

    Siin on ltrack rööbastee pikkus kõverikul ja R on kõveriku raadius.

    Nende helivõimsusspektrite või lisandunud väärtuste kohaldatavust kontrollitakse tavaliselt kohapeal, eriti trammide puhul ja kohtades, kus kõverikel või pöörangutel rakendatakse vilina vähendamise meetmeid.“;

    c)

    pealkirja „Allika suunatundlikkus“ all lisatakse vahetult valemi 2.3.15 järele järgmine tekst:

    „Sillamüra modelleeritakse allika A (h = 1) järgi ja eeldatakse, et see levib igas suunas.“;

    d)

    pealkirja „Allika suunatundlikkus“ all asendatakse teine lõik kuni valemini 2.3.16 (koos valemiga) järgmisega:

    „Vertikaalne suunatundlikkus ΔLW,dir,ver,i detsibellides esitatakse vertikaaltasapinnal allika A (h = 1) kohta iga i-nda sagedusriba kesksageduse fc,i funktsioonina ja

    on 0 < ψ < π/2 korral

    Image 1

    ning – π/2 < ψ ≤ 0 korral

    ΔLW,dir,ver,i = 0

    (2.3.16)“.

    5)

    Punktis 2.3.3 asendatakse tekst pealkirja „Struktuurikiirguse (sillad ja viaduktid) parand“ all järgmisega:

    „Struktuurikiirguse (sillad ja viaduktid) parand

    Kui raudteelõik paikneb sillal, tuleb arvesse võtta rongi sillal liikumisel tekkivast vibratsioonist põhjustatud lisamüra. Sillamüra modelleeritakse lisaallikana, mille helivõimsus sõiduki kohta arvutatakse järgmise valemiga:

    LW, 0 ,bridge,i = LR,TOT,i + LH,bridge,i + 10 x lg(Na ) dB

    (2.3.18),

    kus LH, bridge ,i on silla ülekandefunktsioon. Sillamüra LW,0, bridge ,i on ainult see heli, mida kiirgab silla konstruktsioon. Sõiduki veeremüra sillal arvutatakse valemitega 2.3.8–2.3.10 ning selleks valitakse sillal paiknevale rööbasteele vastav rööbastee ülekandefunktsioon. Silla servadel paiknevaid piirdeid üldjuhul ei arvestata.“

    6)

    Punkti 2.4.1 muudetakse järgmiselt:

    a)

    pealkirja „Helivõimsuse emissioon – Üldmärkused“ all asendatakse teises lõigus loetelu kogu neljas punkt, mis sisaldab valemit 2.4.1, järgmisega:

    „—

    liikuvale sõidukile vastav joonallikas, mis arvutatakse valemiga 2.2.1;“

    b)

    valemi 2.4.2 number asendatakse järgmisega:

    „2.4.1“.

    7)

    Punkti 2.5.1 seitsmes lõik asendatakse järgmisega:

    „Objekte, mille kalle vertikaali suhtes ületab 15°, ei loeta peegelditeks, kuid neid võetakse arvesse levimise kõigi muude aspektide, näiteks maapinna mõju ja difraktsiooni puhul.“

    8)

    Punkti 2.5.5 muudetakse järgmiselt:

    a)

    pealkirja „Helitee (S, R) helitase soodsates tingimustes (LF)“ all asendatakse valem 2.5.6 järgmisega:

    „AF=Adiv + Aatm + Aboundary,F

    (2.5.6)“;

    b)

    pealkirja „Punkti R pikaajaline helitase detsibell-Ades (dBA)“ all asendatakse esimeses lõigus valemile 2.5.11 järgnev tekst järgmisega:

    „kus i on sagedusriba indeks. AWC on A-korrigeeritud helirõhutaseme parand järgmiste väärtustega.

    Sagedus (Hz)

    63

    125

    250

    500

    1 000

    2 000

    4 000

    8 000

    AWCf,i [dB]

    –26,2

    –16,1

    –8,6

    –3,2

    0

    1,2

    1,0

    –1,1“

    9)

    Punkti 2.5.6 muudetakse järgmiselt:

    a)

    vahetult joonise 2.5.b alla lisatakse järgmine lause:

    „Kauguse dn määramisel lähtutakse kahemõõtmelisest projektsioonist horisontaaltasapinnal.“;

    b)

    esimest lõiku pealkirja „Arvutus soodsate tingimuste korral“ all muudetakse järgmiselt:

    1)

    punkti a esimene fraas asendatakse järgmisega:

    „võrrandis 2.5.15 (Aground,H ) asendatakse kõrgused zs ja zr vastavalt kõrgustega zs + δ zs + δ zT ja zr + δ zr + δ zT , kus“;

    2)

    punkti b esimene fraas asendatakse järgmisega:

    „Aground,F (arvutatud muutmata kõrgustega) alumine tõke sõltub levikutee geomeetriast:“;

    c)

    pealkirja „Difraktsioon“ all asendatakse teine lõik järgmisega:

    „Praktikas võetakse nii allikat kui ka vastuvõtjat sisaldaval ainukordsel vertikaaltasapinnal (teel olevate peegelduste puhul sirgestatud sirmil) arvesse järgmisi spetsifikatsioone. Otsekiir allikast vastuvõtjani on homogeensete levikutingimuste korral sirgjoon ja soodsate levikutingimuste korral kõverjoon (kaar, mille raadius sõltub sirgjoonelise kiire pikkusest).

    Kui otsekiir ei ole blokeeritud, otsitakse serva D, mis annab suurima teepikkuse erinevuse δ (väikseima absoluutväärtuse, sest need teepikkuse erinevused on negatiivsed). Difraktsiooni võetakse arvesse, kui

    —

    teepikkuse erinevus on suurem kui –λ/20 ja

    —

    Rayleigh’ kriteerium on täidetud.

    Nii on see juhul, kui δ on suurem kui λ/4 – δ*, kus δ* on teepikkuse erinevus, mis on arvutatud sama serva D puhul, kuid on sõltuv peegelallikast S*, mis on arvutatud keskmise maatasapinna järgi allika poolel, ja peegelvastuvõtjast R*, mis on arvutatud keskmise maatasapinna järgi vastuvõtja poolel. δ* arvutamisel võetakse arvesse ainult punkte S*, D ja R*. Teed S*->D->R* blokeerivaid muid servi ei arvestata.

    Eespool nimetatud kaalutlustel kasutatakse lainepikkuse λ arvutamisel nimikesksagedust ja heli kiirust 340 m/s.

    Kui need kaks tingimust on täidetud (st serv D eraldab allika poole vastuvõtja poolest), siis arvutatakse kaks erinevat keskmist maatasapinda ja arvutatakse A dif käesolevas osas kirjeldatud viisil. Vastasel juhul ei võeta selle tee puhul arvesse difraktsioonist tingitud sumbumist ja arvutatakse tee S -> R ühine keskmine maatasapind ning A ground arvutatakse ilma difraktsioonita (A dif = 0 dB). Nimetatud reegel kehtib nii homogeensete kui ka soodsate tingimuste korral.“;

    d)

    pealkirja „Puhas difraktsioon“ all asendatakse teine lõik järgmisega:

    „Mitmekordse difraktsiooni korral, kui e ehk tee kogupikkus esimese ja viimase difraktsioonipunkti vahel (soodsate tingimuste korral kasutatakse kõveraid kiiri) on suurem kui 0,3 m (muul juhul C'' = 1), määratakse see tegur valemiga

    Image 2

    (2.5.23)“;

    e)

    joonis 2.5.d asendatakse järgmisega:

    Image 3

    f)

    pealkirja „Soodsad tingimused“ all asendatakse joonise 2.5.e järel esimene lõik järgmisega:

    „Soodsates tingimustes on kolmel kõveral helikiirel Image 4, Image 5 ja Image 6 sama kõverusraadius Γ, mis määratakse valemiga

    Γ = max (1 000,8 d)

    (2.5.24),

    kus d tähistab allika ja vastuvõtja vahelise sirgestatud tee pikkust kolmemõõtmelises ruumis.“;

    g)

    pealkirja „Soodsad tingimused“ all asendatakse valemi 2.5.28 ja valemi 2.5.29 vaheline tekst koos nimetatud valemitega järgmisega:

    „

    Image 7

    (2.5.28)“

    Soodsates tingimustes koosneb levikutee vertikaalsel levitasapinnal alati ringi lõikudest, mille raadius on määratud allika ja vastuvõtja vahelise kaugusega kolmemõõtmelises ruumis; see tähendab, et levikutee kõik lõigud on sama kõverusraadiusega. Kui allika ja vastuvõtja vahel on otsene kaarühendus takistatud, määratletakse levikutee kõiki takistusi katvate kaarte lühima kumera kombinatsioonina. Kumer tähendab selles kontekstis, et igas difraktsioonipunktis hälbib väljuva kiire lõik sissetuleva kiire lõigu suhtes allapoole.

    Image 8

    Joonisel 2.5.f esitatud juhul arvutatakse teede erinevus valemiga

    “

    Image 9

    (2.5.29)”;

    h)

    pealkirjade „Suuruse Δground(S,O) arvutamine“ ja „Suuruse Δground(O,R) arvutamine“ all olev tekst asendatakse järgmisega:

    „Suuruse Δground(O,R) arvutamine

    Image 10

    (2.5.31),

    kus

    —

    Aground(S,O) on maapinna mõjust tingitud sumbumine allika S ja difraktsioonipunkti O vahel. See arvutatakse vastavalt homogeensete tingimuste ja soodsate tingimuste korral tehtavaid arvutusi käsitlevates eelnevates jaotistes esitatud kirjeldusele ning seejuures võetakse aluseks järgmised eeldused:

    —

    zr = zo,s;

    —

    Gpath arvutatakse S ja O vahel;

    —

    homogeensetes tingimustes: Image 11 valemis 2.5.17 ja Image 12 valemis 2.5.18;

    —

    soodsates tingimustes: Image 13 valemis 2.5.17 ja Image 14 valemis 2.5.20;

    —

    Δ dif(S',R) on difraktsioonist tingitud sumbumine näivallika S’ ja R vahel, mis arvutatakse eespool jaotises „Puhas difraktsioon“ esitatud arvutuskäigu kohaselt;

    —

    Δ dif(S,R) on difraktsioonist tingitud sumbumine S ja R vahel, mis arvutatakse eespool jaotises „Puhas difraktsioon“ esitatud arvutuskäigu kohaselt.

    Erijuhul, kui allikas paikneb keskmisest maatasapinnast allpool: Δ dif(S,R) = Δ dif(S',R) ja Δ ground ( S,O ) = A ground ( S,O ).

    Suuruse Δground(O,R) arvutamine

    Image 15

    (2.5.32),

    kus

    —

    Aground (O,R) on maapinna mõjust tingitud sumbumine difraktsioonipunkti O ja vastuvõtja R vahel. Väärtus arvutatakse vastavalt homogeensete tingimuste ja soodsate tingimuste korral tehtavaid arvutusi käsitlevates eelnevates jaotistes esitatud kirjeldusele ning seejuures võetakse aluseks järgmised eeldused:

    —

    z s = z o,r;

    —

    Gpath arvutatakse O ja R vahel.

    Parandit G ’ path ei ole siin vaja arvesse võtta, sest vaadeldav allikas on difraktsioonipunkt. Seepärast kasutatakse tegurit Gpath maapinna mõju arvutamisel, sealhulgas alumist tõket tähistavas valemi liikmes, mille kuju on –3(1 – Gpath ):

    —

    homogeensetes tingimustes Image 16 valemis 2.5.17 ja Image 17 valemis 2.5.18;

    —

    soodsates tingimustes: Image 18 valemis 2.5.17 ja Image 19 valemis 2.5.20;

    —

    Δ dif(S,R’) on difraktsioonist tingitud sumbumine S ja näivvastuvõtja R’ vahel, mis arvutatakse eespool jaotises „Puhas difraktsioon“ esitatud arvutuskäigu kohaselt;

    —

    Δdif(S,R) on difraktsioonist tingitud sumbumine S ja R vahel, mis arvutatakse eespool jaotises „Puhas difraktsioon“ esitatud arvutuskäigu kohaselt.

    Erijuhul, kui vastuvõtja paikneb keskmisest maatasapinnast allpool: Δ dif(S,R’) = Δ dif(S,R) ja Δ ground ( O,R ) = A ground ( O,R ).“;

    i)

    punktis 2.5.6 asendatakse pealkirja „Arvutuskäigud vertikaalkülgede korral“ all olev tekst järgmisega:

    „Arvutuskäigud vertikaalservade korral

    Valemit 2.5.21 võib tööstusmüra hindamisel kasutada vertikaalservadel tekkiva difraktsiooni (külgdifraktsioon) arvutamiseks. Sellisel juhul eeldatakse, et Adif = Δdif(S,R) ja liige Aground jääb alles. Peale selle arvutatakse Aatm ja Aground levikutee kogupikkuse põhjal. Adiv arvutatakse endiselt otsese vahekauguse d järgi. Valemid 2.5.8 ja 2.5.6 omandavad vastavalt järgmise kuju.

    Image 20

    (2.5.33)


    Image 21

    (2.5.34)

    Δdif kasutatakse valemis (2.5.34) homogeensete tingimuste korral.

    Külgdifraktsiooni võetakse arvesse ainult juhul, kui on täidetud järgmised tingimused.

     

    Allikas on tegelik punktallikas, mis ei ole saadud sellise laiendatud allika nagu joon- või pindallika segmenteerimisel.

     

    Allikas ei ole peegelduse arvutamiseks konstrueeritud peegelallikas.

     

    Otsekiir allika ja vastuvõtja vahel on täies ulatuses maastiku profiilist kõrgemal.

     

    S-i ja R-i sisaldaval vertikaaltasapinnal on teepikkuse erinevus δ suurem kui 0, st otsekiir on blokeeritud. Seepärast võib mõnel juhul kaaluda külgdifraktsiooni arvessevõtmist homogeensete levikutingimuste, kuid mitte soodsate levikutingimuste korral.

    Kui kõik need tingimused on täidetud, võetakse arvesse kuni kahte külgdifraktsiooniga levikuteed peale difraktsiooniga levikutee, mis paikneb allikat ja vastuvõtjat hõlmaval vertikaaltasapinnal. Külgtasapind on määratletud kui vertikaaltasapinnaga risti asetsev tasapind, mis samuti hõlmab allikat ja vastuvõtjat. Lõikumisalad selle külgtasapinnaga koosnevad kõikidest takistustest, mida otsekiir läbib teel allikast vastuvõtjani. Sirglõikudest koosnev ja neid lõikumisalasid hõlmav allika ja vastuvõtja vaheline lühim kumerühendus määrab külgtasapinnal ära vertikaalservad, mida võetakse arvesse külgdifraktsiooniga levikutee koostamisel.

    Maapinna mõjust tingitud sumbumise arvutamiseks külgdifraktsiooniga levikutee puhul arvutatakse allika ja vastuvõtja vaheline keskmine maatasapind ning seejuures võetakse arvesse maapinna profiili vertikaalselt levikutee all. Kui külglevikutee projektsioon horisontaaltasapinnal lõikub ehitise projektsiooniga, võetakse seda arvesse path arvutamisel (tavaliselt = 0) ja keskmise maatasapinna arvutamisel lähtuvalt ehitise vertikaalsest kõrgusest.“;

    j)

    pealkirja „Vertikaalsetel takistustel tekkivad peegeldused – Neeldumisest tingitud sumbumine“ all asendatakse teine ja kolmas lõik järgmisega:

    „Objektide pindu käsitletakse peegelditena ainult juhul, kui nende kalle vertikaali suhtes on väiksem kui 15°. Peegeldusi võetakse arvesse ainult vertikaalse levitasapinna puhul, st mitte külgdifraktsiooniga levikutee puhul. Eeldusel, et peegelduspind on vertikaalne, konstrueeritakse sellele langeva ja sellelt peegeldunud kiire peegelduspunkt (mis paikneb peegeldaval objektil) homogeensetes levikutingimustes sirgjoonte ja soodsates levikutingimustes kõverjoonte põhjal. Peegeldi kõrgus peab sellele langeva kiire suunast vaadatuna peegelduspunktist mõõdetuna olema vähemalt 0,5 m. Pärast horisontaaltasandile projitseerimist peab peegeldile langeva kiire suunast vaadatuna läbi peegelduspunkti mõõdetud peegeldi laius olema vähemalt 0,5 m.“;

    k)

    pealkirja „Retrodifraktsioonist tingitud sumbumine“ all lisatakse olemasoleva teksti lõppu järgmine:

    „Kui rööbastee lähedal on peegeldav müratõke või takistus, peegelduvad allikast lähtuvad helikiired järgemööda sellelt takistuselt ja raudteeveeremi külgpinnalt. Nendes tingimustes liigub helikiir enne takistuse ülaservast difrakteerumist takistuse ja raudteeveeremi kere vahel.

    Raudteeveeremi ja lähedal paikneva takistuse vahelise mitmekordse peegelduse arvessevõtmiseks arvutatakse ühe ekvivalentallika helivõimsus. Selles arvutuses ei võeta arvesse maapinna mõju.

    Ekvivalentallika helivõimsuse tuletamiseks eeldatakse järgmist.

    —

    Koordinaatsüsteemi lähtepunkt on lähedalpaiknev rööpapea.

    —

    Tegelik allikas paikneb punktis S (ds = 0, hs ), kus hs on allika kõrgus rööpapeast.

    —

    Tasand h = 0 on määratud vaguni kerega.

    —

    Vertikaalse takistuse ülaserv paikneb punktis B (dB , hb ).

    —

    Vastuvõtja paikneb takistuse taga kaugusel dR > 0, kus R-i koordinaadid on (dB+dR , hR ).

    Takistuse sisemisel küljel on neeldumisteguri α(f) d oktaavriba kohta. Raudteeveeremi kerel on samaväärne peegeldustegur Cref . Tavaliselt Cref = 1. Väärtust 0 võib kasutada üksnes külgpiireteta lahtiste kaubavagunite puhul . Rongi ja müratõkke vastasmõju ei võeta arvesse, kui dB > 5hB või α(f) > 0,8.

    See konfiguratsioon võimaldab arvutada mitmekordseid peegeldusi raudteeveeremi kere ja takistuse vahel ning kasutada selleks näivallikaid, mille asukoht on Sn (dn = -2n. dB, hn = hs ) (kus n = 0, 1, 2, ..., N), nagu on näidatud joonisel 2.5.k.

    Image 22

    Ekvivalentallika helivõimsus arvutatakse valemiga

    Image 23

    (2.5.39),

    kus osaallikate helivõimsus on:

    LW,n = LW + ΔLn

    ΔLn= ΔLgeo,n + ΔLdif,n + ΔLabs,n + ΔLref,n + ΔLretrodif,n

    kus

    LW

    on tegeliku allika helivõimsus;

    ΔLgeo,n

    on sfäärilise hajuvuse parand;

    ΔLdif,n

    on takistuse ülaservast tingitud difraktsiooni parand;

    ΔLabs,n

    on takistuse siseküljel neeldumise parand;

    ΔLref,n

    on raudteeveeremi kerelt peegeldumise parand;

    ΔLretrodif,n

    on peegeldava takistuse lõpliku kõrguse parand.

    Sfäärilise hajuvuse parand arvutatakse valemitega

    Image 24

    (2.5.40) ja


    Image 25

    (2.5.41).

    Takistuse ülaservast tingitud difraktsiooni parand arvutatakse valemiga

    2.5.42:

    ΔLdif,n = D0 - Dn

    (2.5.42),

    kus Dn on difraktsioonist tingitud sumbumine, mille puhul on arvesse võetud takistuse ülaservast B tingitud difraktsiooni ja mis on arvutatud valemiga 2.5.21, kus C'' = 1 tee puhul, mis ühendab allikat Sn ja vastuvõtjat R:

    δn = ±(|SnB| + |BR| - |SnR|)

    (2.5.43).

    Takistuse siseküljel neeldumise parand arvutatakse valemiga

    ΔLabs,n = 10•n•lg (1 - α)

    (2.5.44).

    Raudteeveeremi kerelt peegeldumise parand arvutatakse valemiga

    ΔLref,n = 10•n•lg (Cref)

    (2.5.45).

    Peegeldava takistuse lõpliku kõrguse parand võetakse arvesse retrodifraktsiooniga. Järjenumbrile N > 0 vastav kiir peegeldub takistuselt n korda. Ristlõikel on nende peegelduste vahekaugus

    di = – (2i-q)db, i = 1,2,...,n. Nende peegelduspindade ülaserv on Pi (d = di, h = hb ), i = 1,2,...,n. Igas sellises punktis arvutatakse parand järgmise valemiga:

    Image 26

    (2.5.46),

    kus Δ retrodif,n,i arvutatakse lähtuvalt allika asukohast Sn , takistuse ülaserva asukohast Pi ja vastuvõtja asukohast R’. Ekvivalentvastuvõtja R’ asukoht on R’ = R, kui vastuvõtja paikneb Sn ja B vahelisest otsejoonest ülalpool. Vastasel juhul eeldatakse, et ekvivalentvastuvõtja asukoht on vertikaalselt otsejoonel tegeliku vastuvõtja kohal:

    dR' = dR

    (2.5.47);


    Image 27

    (2.5.48)“.

    10)

    Punkt 2.7.5 „Õhusõiduki müranäitajad ja tehnilised näitajad“ asendatakse järgmisega:

    „2.7.5.    Õhusõiduki müranäitajad ja tehnilised näitajad

    I lisas esitatud ANP-andmebaas sisaldab õhusõidukite ja mootorite tehniliste näitajate tegureid, eemaldumis- ja lähenemisprofiile ning müra-võimsuse-vahemaa seoseid märkimisväärse osa tsiviilõhusõidukite jaoks, mida käitatakse Euroopa Liidu lennujaamades. Kui mõne õhusõidukitüübi või -variandi andmeid ei ole, on kõige parem kasutada mõne loetelus esineva sarnase õhusõiduki andmeid.

    Need andmed on tuletatud mürakontuuride arvutamiseks lennukipargi ja liikluse keskmise või iseloomuliku jaotuse korral lennujaamas. Konkreetse õhusõidukimudeli absoluutse mürataseme prognoosimine ei pruugi olla asjakohane ning ei sobi konkreetsete õhusõidukitüüpide või -mudelite või konkreetse õhusõidukipargi müraomaduste ja tehniliste näitajate võrdlemiseks. Selle asemel vaadeldakse mürasertifikaate, et teha kindlaks, milline õhusõidukitüüp, -mudel või õhusõidukipark on kõige mürarikkam.

    ANP-andmebaas sisaldab iga loetletud õhusõidukitüübi kohta ühte või mitut stardi ja maandumise vaikeprofiili. Uuritakse nende profiilide kohaldatavust asjaomases lennujaamas ja määratakse kindlaks fikseeritud punktidega profiilid või protseduurietapid, mis on kõige iseloomulikumad selles lennujaamas toimuvale lennutegevusele.“

    11)

    Punktis 2.7.11 asendatakse teise jaotise pealkiri „Teekonnajoonte hajuvus“ järgmisega:

    „Teekonnajoonte külghajuvus“.

    12)

    Punkti 2.7.12 kuuenda lõigu järele lisatakse viimase lõigu ette järgmine lõik:

    „Õhusõiduki müraallika kõrguseks tuleks võtta vähemalt 1,0 m (3,3 jalga) lennuväljatasandist või vajaduse korral lennuraja maapinnakõrgendike pinnast.“

    13)

    Punkt 2.7.13 „Lennutrajektoori lõikude konstrueerimine“ asendatakse järgmisega:

    „2.7.13.    Lennutrajektoori segmentide konstrueerimine

    Iga lennutrajektoori tuleb kirjeldada segmendi koordinaatide (sõlmede) ja lennuparameetrite kogumi abil. Esiteks tuleb kindlaks teha teekonnajoone segmentide koordinaadid. Seejärel arvutatakse lennuprofiil ning seejuures võetakse arvesse, et konkreetse protseduurietappide kogumi puhul sõltub profiil teekonnajoonest: näiteks on sama veojõu ja kiiruse juures õhusõiduki tõus pööramisel aeglasem kui sirgjoonelisel lennul. Seejärel toimub trajektoori osadeks jagamine rajal oleva õhusõiduki (stardihoovõtt või maandumisjärgne läbijooks) ja raja lähedal oleva õhusõiduki jaoks (algtõus või lõpplähenemine). Õhusviibimise segmendid, mille algus- ja lõpp-punktis on kiirus märkimisväärselt erinev, tuleb seejärel jagada alasegmentideks. Kolmemõõtmelise lennutrajektoori segmentide koostamiseks määratakse teekonnajoone segmentide kahemõõtmelised koordinaadid ja ühendatakse need kahemõõtmelise lennuprofiiliga (*). Lõpuks eemaldatakse kõik liiga lähestikku paiknevad lennutrajektoori punktid.

    Lennuprofiil

    Lennuprofiili iga segmendi algust (allindeks 1) ja lõppu (allindeks 2) kirjeldatakse järgmiste näitajatega:

    s1, s2

    – kaugus piki teekonnajoont;

    z1, z2

    – lennuki kõrgus;

    V1 , V2

    – teekonnakiirus;

    P1 , P2

    – müraga seotud võimsusnäitajad (vastavalt sellele, mille jaoks on määratletud müra-võimsuse-vahemaa kõverad);

    ε1, ε 2

    – kaldenurk.

    Protseduurietappide kogumi järgi lennuprofiili koostamisel (lennutrajektoori süntees) konstrueeritakse segmendid üksteise järel nii, et nende lõpp-punktid paiknevad nõutavate tingimustega kohtades. Iga segmendi lõpp-punkti näitajatest saavad järgmise segmendi alguspunkti näitajad. Iga segmendi arvutamisel on teada algusparameetrid. Lõpp-punkti nõutavad tingimused määratakse vastavalt protseduurietapile. Etapid ise määratakse ANP-andmebaasi kohase standardväärtuse järgi või määrab need kasutaja (nt õhusõiduki lennukäsiraamatu põhjal). Tavaliselt on lõpp-punkti tingimusteks kõrgus ja kiirus. Profiili koostamise käigus tuleb kindlaks teha, kui pikk vahemaa läbitakse teekonnajoonel kuni vastavate tingimuste saavutamiseni. Täpsustamata parameetrid tehakse kindlaks B liites kirjeldatud õhusõiduki tehniliste näitajate arvutustega.

    Kui teekonnajoon on sirge, saab profiilipunktid ja nendega seotud lennuparameetrid kindlaks teha teekonnajoonest sõltumatult (kaldenurk on alati null). Sageli ei ole teekonnajoon sirge. Tavaliselt sisaldab see pöördeid ja parimate tulemuste saavutamiseks tuleb seda kahemõõtmelise lennuprofiili määramisel arvesse võtta. Vajaduse korral tuleb profiili segmendid teekonnajoone sõlmede kohal osadeks jagada, et kajastada kaldenurga muutumist. Reeglina ei ole järgmise segmendi pikkus alguses teada ning selle esialgne väärtus arvutatakse eeldusel, et kaldenurk ei muutu. Kui seejärel leitakse, et esialgne segment ulatub üle ühe või mitme teekonnajoone sõlme, millest esimene asub kaugusel s, st s1 < s < s2 , lühendatakse segmenti väärtuseni s ning arvutatakse seal kehtivad näitajad interpoleerimisega (vt allpool). Nendest saavad vaadeldava segmendi lõpp-punkti näitajad ja uue segmendi alguspunkti näitajad (tingimused on samad). Kui teekonnajoonel ei ole ühtegi vahepealset sõlme, tunnistatakse esialgne segment kehtivaks.

    Kui pöörete mõju lennuprofiilile jäetakse arvestamata, kasutatakse sirgjoonelise lennu ja ühe segmendiga lahendust, kuid kaldenurga andmeid säilitatakse edaspidiseks kasutamiseks.

    Olenemata sellest, kas pöörete mõju on täielikult modelleeritud või mitte, genereeritakse kõik kolmemõõtmelised trajektoorisegmendid kahemõõtmelise lennuprofiili ja sellele vastava kahemõõtmelise teekonnajoone ühendamisega. Tulemuseks on koordinaatide kogumite (x,y,z) jada, kus iga koordinaatide kogum vastab segmentideks jaotatud teekonnajoone sõlmele, lennuprofiili sõlmele või mõlemale ning kus profiilipunktidele on lisatud vastavad kõrguse z, teekonnakiiruse V, kaldenurga ε ja mootori võimsuse P väärtused. Lennuprofiili segmendi otspunktide vahel asuva teekonnajoone punkti (x,y) lennuparameetrid interpoleeritakse järgmiselt:

    z = z 1 + f (z 2 – z 1)

    (2.7.3);

    Image 28

    (2.7.4);

    ε = ε 1 + f · (ε 2 - ε 1)

    (2.7.5);

    Image 29

    (2.7.6),

    kus

    f = (s - s 1)/(s 2 - s 1)

    (2.7.7).

    Tähelepanu: eelduste kohaselt on z ja ε võrdelised kaugusega, aga V ja P muutuvad võrdeliselt ajaga (st kiirendus on konstantne (**)).

    Lennuprofiili segmentide ühitamisel radariandmetega (lennutrajektoori analüüsil) tehakse kõik otspunktide vahekaugused, kõrgused, kiirused ja kaldenurgad kindlaks vahetult andmete põhjal; ainult võimsusrežiimi andmed tuleb arvutada tehniliste näitajate valemitega. Kuna teekonnajoone ja lennuprofiili koordinaate saab samuti vastavalt ühitada, on see tavaliselt üsna lihtne.

    Stardihoovõtt

    Stardil õhusõiduki kiirendamise ajal stardialustuspunktist (SOR) ehk pidurivabastuspunktist õhkutõusmispunktini kasvab kiirus 1 500 – 2 500 m pikkuse vahemaa jooksul väga kiiresti nullist kuni väärtuseni umbes 80–100 m/s.

    Seetõttu jagatakse stardihoovõtt eri pikkusega segmentideks, milles õhusõiduki kiiruse juurdekasv ΔV ei ole suurem kui 10 m/s (umbes 20 sõlme). Kuigi kiirendus stardihoovõtu ajal tegelikult muutub, piisab siinkohal eeldusest, et kiirendus on konstantne. Sel juhul on stardietapil algkiirus V1 ja stardikiirus VTO ning nTO on stardisegmendi number ja sTO on ekvivalentne stardidistants. Ekvivalentse stardidistantsi sTO (vt B liide), algkiiruse V1 ja stardikiiruse VTO korral arvutatakse stardihoovõtu segmentide arv nTO valemiga

    nTO = int (1 + (V TO - V1)/10)

    (2.7.8)

    ja kiiruse muutus ühes segmendis valemiga

    ΔV = VTO/nTO

    (2.7.9)

    ja iga segmendi läbimiseks kulunud aeg Δt (eeldusel, et kiirendus on konstantne) valemiga

    Image 30

    (2.7.10).

    Stardihoovõtu segmendi k pikkus sTO,k (kus 1 ≤ k ≤ nTO ) arvutatakse valemiga

    Image 31

    (2.7.11).

    Näide. Stardidistantsi sTO  = 1 600 m, V1 = 0 m/s ja VTO = 75 m/s korral on nTO  väärtus 8 segmenti, mille pikkused jäävad vahemikku 25–375 meetrit (vt joonis 2.7.g).

    Image 32

    Sarnaselt kiiruse muutumisega muutub õhusõiduki tõmbejõud igas segmendis võrdsel määral ΔP, mis arvutatakse valemiga

    ΔP = (PTO - Pinit )/nTO

    (2.7.12),

    kus PTO ja P init tähistavad õhusõiduki tõmmet vastavalt õhkutõusmispunktis ja stardialustuspunktis.

    Kirjeldatud tõmbejõu võrdset juurdekasvu kasutatakse (ruutvõrrandi 2.7.6 kasutamise asemel) eesmärgiga järgida järjekindlalt tõmbejõu ja kiiruse lineaarse sõltuvuse põhimõtet reaktiivmootoriga õhusõidukite puhul.

    Oluline märkus. Eespool esitatud võrrandites ja näites eeldatakse kaudselt, et õhusõiduki algkiirus stardietapi alguses on null. See vastab üldiselt olukorrale, kus õhusõiduk alustab veeremist ja kiirendab alates pidurivabastuspunktist. Siiski on ka olukordi, kus õhusõiduk võib alustada kiirendamist ruleerimiskiiruselt, peatumata rajaläve juures. Nullist erineva algkiiruse Vinit korral tuleb valemite 2.7.8, 2.7.9, 2.7.10 ja 2.7.11 asendamiseks kasutada järgmisi üldistatud valemeid.

    Image 33

    (2.7.13)

    Sellisel juhul tähistab stardietapil V1  algkiirust Vinit , V2  stardikiirust VTO , n tähistab stardisegmentide arvu nTO , s tähistab ekvivalentset stardidistantsi sTO  ja sk  tähistab segmendi k pikkust sTO,k  (1≤k≤ n).

    Maandumisjärgne läbijooks

    Kuigi maandumisjärgne läbijooks on sisuliselt ümberpööratud stardihoovõtt, tuleb eraldi arvesse võtta

    —

    õhusõiduki aeglustamiseks mõnikord kasutatavat tagasitõmmet ja

    —

    lennuki rajalt lahkumist pärast aeglustamist (rajalt lahkunud õhusõiduk ei tekita enam õhu kaudu levivat müra, sest ruleerimismüra ei võeta arvesse).

    Erinevalt stardihoovõtu distantsist, mis tuletatakse õhusõiduki tehniliste näitajate põhjal, ei sõltu peatumisdistants sstop (st maapuutepunkti ja rajalt lahkumise punkti vahekaugus) ainult õhusõiduki omadustest. Kuigi minimaalse peatumisteekonna saab arvutada õhusõiduki massi ja tehniliste näitajate (ja kasutatava tagasitõmbe) põhjal, sõltub tegelik peatumisteekond ka ruleerimisteede asukohast, liiklusolukorrast ja tagasitõmbe kasutamist käsitlevatest lennujaama eeskirjadest.

    Tagasitõmme ei ole standardprotseduur, seda kasutatakse vaid siis, kui vajalikku aeglustust ei ole võimalik saavutada üksnes rattapiduritega. (Tagasitõmme võib olla äärmiselt häiriv, sest mootori järsk lülitamine tühikäigult tagasitõmbele tekitab äkilise müratulva.)

    Enamikku radasid kasutatakse nii õhkutõusmiseks kui ka maandumiseks ja seega avaldab tagasitõmme mürakontuurile väga väikest mõju, sest raja läheduses moodustab valdava osa summaarsest helienergiast stardil tekkiv müra. Tagasitõmbe osakaal kontuuris võib olla oluline üksnes juhul, kui rada kasutatakse ainult maandumiseks.

    Füüsikaliselt on tagasitõmbemüra tekkimine väga keeruline protsess, aga selle suhteliselt väikese osakaalu tõttu õhus leviva müra kontuurides saab seda modelleerida lihtsustatult: mootori võimsusrežiimi kiire muutumine võetakse arvesse sobivateks segmentideks jagamise teel.

    On selge, et maandumisjärgse läbijooksu modelleerimine ei ole sama lihtne kui stardihoovõtu müra modelleerimine. Järgmisi lihtsustatud modelleerimiseeldusi soovitatakse üldiseks kasutamiseks juhul, kui üksikasjalikud andmed puuduvad (vt joonis 2.7.h.1).

    Image 34

    Õhusõiduk ületab maandumise rajaläve (mille koordinaat s lähenemise teekonnajoonel on 0) kõrgusel 50 jalga ning jätkab seejärel glisseerides laskumist, kuni puudutab rada. 3° suuruse glissaadi korral on maapuutepunkt 291 m kaugusel maandumise rajalävest (nagu on näidatud joonisel 2.7.h.1). Seejärel aeglustatakse lennukit peatumisteekonnal sstop (mille väärtused eri õhusõidukite puhul on esitatud ANP-andmebaasis) lõpplähenemise kiiruselt Vfinal kiiruseni 15 m/s. Kõnealuses segmendis toimuva järsu kiirusemuutuse tõttu tuleks see sarnaselt stardihoovõtule (või suurte kiirusemuutustega õhusviibimise segmentidele) jagada alasegmentideks ning kasutada seejuures üldistatud valemit 2.7.13 (sest ruleerimiskiirus ei võrdu nulliga). Mootori võimsus muutub vahemaa 0,1•sstop jooksul maapuutehetke lõpplähenemisvõimsuse väärtusest tagasitõmbevõimsuse Prev väärtuseni ja väheneb siis peatumisteekonna ülejäänud 90 % jooksul 10 protsendini maksimaalsest võimsusest. Kuni raja lõpuni (st s = –s RWY) püsib õhusõiduki kiirus konstantsena.

    Praegu ei sisalda ANP-andmebaas müra-võimsuse-vahemaa kõveraid tagasitõmbe jaoks, mistõttu kõnealuse mõju modelleerimiseks tuleb kasutada tavalisi kõveraid. Enamasti moodustab tagasitõmbevõimsus Prev umbes 20 % täisvõimsusest ja muude käitusandmete puudumise korral on soovitatav kasutada seda väärtust. Tagasitõmbejõud tekitab kindlal võimsusrežiimil enamasti palju rohkem müra kui edasiliikumise tõmbejõud ning müra-võimsuse-vahemaa andmete põhjal määratud sündmuse helitasemele lisatakse juurdekasv ΔL, mis kasvab vahemaa 0,1•sstop jooksul nullist väärtuseni ΔLrev (ajutiselt on soovitatav kasutada väärtust 5 dB (***)) ning kahaneb seejärel ülejäänud peatumisteekonna jooksul lineaarselt nullini.

    Algtõusu ja lõpplähenemise segmentide jagamine alasegmentideks

    Segmendi ja vastuvõtja vaheline geomeetria muutub õhusviibimisel kiiresti nii algtõusu kui ka lõpplähenemise segmendis, eelkõige lennutrajektoori küljel paikneva vaatleja suhtes, kus kõrgusnurk (nurk β) muutub samuti kiiresti, kui õhusõiduk liigub tõustes või laskudes läbi kõnealuse alg- või lõppsegmendi. Võrdlusest väga väikestel segmentidel põhinevate arvutustega nähtub, et õhusviibimise puhul ühe (või väga piiratud arvu) tõusu- või laskumissegmendi (-segmentide) kasutamine allpool teatavat kõrgust (raja suhtes) annab tulemuseks integreeritud parameetrite ebapiisava täpsusega lähenduse müra kohta lennutrajektoori küljel. See tuleneb sellest, et igas segmendis korrigeeritakse külgsumbumist vaid ühel korral lähtuvalt kõrgusnurga ühest segmendipõhisest väärtusest, kuid selle parameetri kiire muutumine põhjustab külgsumbumise mõju märkimisväärset varieerumist igas segmendis. Arvutustäpsust saab parandada õhusviibimist kirjeldavate algtõusu ja lõpplähenemise segmentide täiendava osadeks jagamisega. Alasegmentide arv ja iga segmendi pikkus määravad ära külgsumbumise muutumise sammu, mida tuleb arvesse võtta. Kerele kinnitatud mootoritega õhusõiduki puhul täheldatava summaarse külgsumbumise avaldise abil saab näidata, et kui külgsumbumise muutuse väärtuseks alasegmendi kohta võtta 1,5 dB, siis tuleks õhusviibimist kirjeldavad tõusu- ja laskumissegmendid, mille kõrgus rajast on kuni 1 289,6 m (4 231 jalga), jagada alasegmentideks lähtuvalt järgmistest kõrgustest:

     

    z = {18,9, 41,5, 68.3, 102,1, 147,5, 214,9, 334,9, 609,6, 1 289,6} meetrit või

     

    z = {62, 136, 224, 335, 484, 705, 1 099, 2 000, 4 231} jalga.

    Iga algsegmendi puhul, mis on madalamal kui 1 289,6 m (4 231 jalga), kasutatakse neid loetletud kõrgusi nii, et tehakse kindlaks, milline neist on kõige lähemal algsele lõpp-punkti kõrgusele (tõususegmendi puhul) või alguspunkti kõrgusele (lähenemissegmendi puhul). Tegelikud alasegmentide kõrgused zi arvutatakse seejärel valemiga

     

    zi = ze [z’i / z’N] (i = k..N)

    kus

    ze

    on segmendi algne lõpp-punkti kõrgus (tõusul) või alguspunkti kõrgus (lähenemisel);

    z’i

    on eespool loetletud kõrguste jada i-s liige;

    z’N

    on kõrgus, mis eespool loetletud kõrguste jada väärtustest on kõige lähemal kõrgusele ze ;

    k

    tähistab kõrguste jada esimese sellise liikme indeksit, mille puhul arvutatud zk on rangelt suurem kui eelneva algse tõususegmendi lõpp-punkti kõrgus või alasegmentideks jaotatava järgneva algse lähenemissegmendi alguspunkti kõrgus.

    Algtõusu või lõpplähenemise segmendi erijuhul k = 1, kuid üldiselt on k rajaga ühendamata õhusviibimise segmentide puhul suurem kui 1.

    Algtõusu segmendi näide

    Kui algse segmendi lõpp-punkti kõrgus on ze = 304,8 m, siis kõrguste jada väärtuste vahemikust 214,9 m < ze < 334,9 m on ze -le kõige lähem kõrgus z’7  = 334,9 m. Seejärel arvutatakse alasegmentide lõpp-punktide kõrgus järgmise valemiga:

     

    zi = 304,8 [z’i / 334,9], kus i = 1 kuni 7

    (tuleb tähele panna, et käesoleval juhul k =1, sest see on algtõusu segment).

    Seega z1 = 17,2 m ja z2 = 37,8 m jne.

    Õhusviibimise segmentide jagamine alasegmentideks

    Kui ühes õhusviibimise segmendis toimub suur kiirusemuutus, jagatakse segment väiksemateks segmentideks nii, nagu maapinnal liikumise puhul:

    nseg = int (1 + |V2 - V1|/10)

    (2.7.14),

    kus V1 ja V2 on vastavalt kiirus segmendi alguses ja lõpus. Vastava alasegmendi parameetrid arvutatakse nagu stardihoovõtu puhul valemitega 2.7.9–2.7.11.

    Teekonnajoon

    Teekonnajoon (nii magistraalteekonnajoon kui ka hajus alamteekonnajoon) määratakse kindlaks maatasapinnal paiknevate (näiteks radariandmetel põhinevate) koordinaatide (x,y) jadaga või radarkursside andmise käskude jadaga, mis kirjeldab sirglõike ja kaari (pöörded kindlaksmääratud raadiusega r ja kursimuutus Δξ).

    Segmentidena modelleerimisel kujutatakse kaart alamkaartele sobitatud järjestikuste sirglõikude jadana. Kuigi pööretel tekkivad õhusõiduki kalded ei ole teekonnajoone segmentides otseselt näha, mõjutavad need segmentide kindlaksmääramist. B4 liites selgitatakse, kuidas arvutada kaldenurkasid ühtlase pöörde ajal, kuid mõistagi neid tegelikkuses ei rakendata või eemaldatakse need kohe. Puudub ettekirjutus selle kohta, kuidas käsitleda üleminekut otselennu ja pöörde või kahe järjestikuse pöörde vahel. Üldjuhul on tõenäoline, et kasutaja otsustada jäetud üksikasjad (vt punkt 2.7.11) ei avalda lõplikele kontuuridele olulist mõju. Peamine nõue on mitte jätta suuri vahesid pöörete otste vahele ning selle saavutamiseks võib nende vahele lihtsalt paigutada lühikese üleminekusegmendi, kus kaldenurk muutub võrdeliselt läbitud vahemaaga. Üleminekudünaamika tegelikule olukorrale lähedasemat modelleerimist on vaja üksnes erijuhul, kui konkreetne pööre avaldab lõplikele kontuuridele tõenäoliselt märgatavat mõju. Sellisel juhul tuleb kaldenurk seostada konkreetse õhusõiduki tüübiga ja kasutada asjakohast muutmiskiirust. Käesolevas osas piisab tõdemusest, et iga pöörde otsmise alamkaare Δξtrans asukoht on määratud kaldenurga muutmise nõuetega. Kaare ülejäänud osa, kus kursimuutus on Δξ – 2·Δξtrans kraadi, jagatakse nsub alamkaareks valemiga

    nsub = int (1 + (Δξ – 2•Δξtrans )/10

    (2.7.15),

    kus int(x) on muutuja x täisarvulise osa esitamise funktsioon. Seejärel arvutatakse iga alamkaare puhul kursimuutus Δξ sub valemiga

    Δξ = (ξ-2•Δξ trans ) / nsub

    (2.7.16),

    kus nsub peab olema piisavalt suur tagamaks, et Δξ sub ≤ 10 kraadi. Kaare lõikudeks jagamist on näitlikult kujutatud (ilma otstes paiknevate ülemineku alasegmentideta) joonisel 2.7.h.2  (****).

    Image 35

    Kui teekonnajoone segmendid on x-y-tasapinnal kindlaks määratud, ühitatakse need s-z-tasapinnal paiknevate lennuprofiili segmentidega, et saada kolmemõõtmelised (x, y, z) lennutrajektoori segmendid.

    Teekonnajoon peab alati ulatuma lennurajast punktini, mis jääb arvutusvõrgu ulatusest kaugemale. Vajaduse korral võib selle saavutamiseks lisada teekonnajoone viimase segmendi lõppu sobiva pikkusega sirglõigu.

    Lennuprofiili kogupikkus peab pärast teekonnajoonega ühendamist samuti ulatuma lennurajast punktini, mis jääb arvutusvõrgu ulatusest kaugemale. Selle saavutamiseks võib vajaduse korral lisada profiilile täiendava punkti:

    —

    väljumisprofiili lõppu punkti kiiruse ja tõukejõu väärtusega, mis on võrdne väljumisprofiili viimase punkti vastava väärtusega, ning kõrgusega, mis on lineaarselt ekstrapoleeritud viimase ja eelviimase profiilipunkti alusel, või

    —

    saabumisprofiili algusse punkti kiiruse ja tõukejõu väärtusega, mis on võrdne saabumisprofiili esimese punkti vastava väärtusega, ning kõrgusega, mis on lineaarselt ekstrapoleeritud esimese ja teise profiilipunkti alusel.

    Õhusviibimise segmentide korrigeerimine

    Pärast 3D-lennutrajektoori segmentide tuletamist punktis 2.7.13 kirjeldatud korra kohaselt võib olla vaja segmente täiendavalt korrigeerida, et eemaldada liiga lähestikku paiknevad lennutrajektoori punktid.

    Kui kaks järjestikust punkti paiknevad teineteisest kuni 10 meetri kaugusel ning nendega seotud kiiruse ja tõmbejõu väärtused on võrdsed, tuleb üks punkt kustutada.

    (*)  Nimetatud põhjusel peab teekonnajoone kogupikkus olema alati suurem kui lennuprofiili kogupikkus. Vajaduse korral võib selle saavutamiseks lisada teekonnajoone viimase segmendi lõppu sobiva pikkusega sirglõike."

    (**)  Isegi kui mootori võimsusrežiim jääb segmendi jooksul konstantseks, võivad veojõud ja kiirendus muutuda õhutiheduse muutumise tõttu kõrguse muutumisel. Müra modelleerimise seisukohalt on sellised muutused tavaliselt siiski ebaolulised."

    (***)  Selline soovitus on esitatud dokumendi ECAC Doc 29 eelmises redaktsioonis, kuid seda käsitatakse endiselt ajutisena kuni täiendavate kinnitavate katseandmete kogumiseni."

    (****)  Sellise lihtsa määratluse puhul on segmentideks jagatud trajektoori kogupikkus veidi lühem kui kaarekujulise trajektoori pikkus. Selle tagajärjel tekkiv kontuuriviga on siiski kaduvväike, kui nurga juurdekasv on alla 30°.“"

    14)

    Punkt 2.7.16 „Sündmuse tasemete leidmine müra-võimsuse-vahemaa andmete põhjal“ asendatakse järgmisega:

    „2.7.16.    Sündmuse taseme määramine müra-võimsuse-vahemaa andmete põhjal

    Õhusõidukite müraandmete põhiallikas on rahvusvaheline õhusõidukite müranäitajate ja tehniliste näitajate (Aircraft Noise and Performance, ANP) andmebaas. Selles on esitatud Lmax ja LE väärtused süstemaatiliselt levimiskauguse d funktsioonina konkreetsete õhusõidukitüüpide, -variantide, lennukonfiguratsioonide (lähenemine, väljumine, tagatiibade asend) ja võimsusrežiimide P puhul. Nende kehtivustingimus on ühtlane lendamine kindlal võrdluskiirusel Vref piki teoreetiliselt lõpmatut sirgjoonelist lennutrajektoori (*).

    Sõltumatute muutujate P ja d täpsustamist kirjeldatakse allpool. Kui ühekordse päringu sisendväärtused on P ja d, siis vajalik(ud) väljundväärtus(ed) on baastase(med) Lmax(P,d) ja/või LE ∞(P,d) (kehtivad lõpmatu lennutrajektoori puhul). Kui P ja/või d täpseid välja arvutatud väärtusi ei ole esitatud, tuleb vajalik sündmuse müratase tavaliselt arvutada interpoleerimisega. Esitatud võimsusrežiimide puhul kasutatakse lineaarset interpoleerimist ja esitatud kauguste puhul logaritmilist interpoleerimist (vt joonis 2.7.i).

    Image 36

    Kui Pi ja Pi+ 1 on mootori võimsuse väärtused, mille kohta on esitatud mürataseme ja vastava kauguse andmed, määratakse konkreetsel kaugusel esinev müratase L(P) võimsuse P korral, mis jääb võimsuste Pi ja Pi+ 1 vahele, valemiga

    Image 37

    (2.7.19).

    Kui mis tahes võimsusrežiimi puhul on müraandmed esitatud kauguste di ja di+ 1 kohta, määratakse müratase L(d) kaugusel d, mis jääb kauguste di ja di+ 1 vahele, valemiga

    Image 38

    (2.7.20).

    Valemitega 2.7.19 ja 2.7.20 saab müra-võimuse-vahemaa andmebaasis esitatud väärtuste piires määrata mürataseme L(P,d) väärtuse mis tahes võimsusrežiimi P ja vahemaa d puhul.

    Müra-võimsuse-vahemaa andmetes kajastamata kauguse d puhul kasutatakse valemit 2.7.20 ekstrapoleerimiseks kahe viimase väärtuse põhjal, st lähenemisel L(d1) ja L(d2) põhjal ning kaugenemisel L(dI-1) ja L(dI) põhjal, kus I on kõveral esinevate müra-võimsuse-vahemaa punktide koguarv. Seega:

    lähenemisel:

    Image 39

    (2.7.21);

    kaugenemisel:

    Image 40

    (2.7.22).

    Väikese kauguse d korral kasvab müratase levimiskauguse vähenedes väga kiiresti, mistõttu on soovitatav kehtestada d jaoks alampiir 30 m, st d = max(d, 30 m).

    Standardsete müra-võimsuse-vahemaa andmete näivtakistuse korrigeerimine

    ANP-andmebaasis esitatud müra-võimsuse-vahemaa andmed on normaliseeritud atmosfääri võrdlustingimuste alusel (temperatuur 25 °C ja rõhk 101,325 kPa). Enne eespool kirjeldatud interpoleerimise/ekstrapoleerimise meetodi rakendamist tuleb standardseid müra-võimsuse-vahemaa andmeid korrigeerida lähtuvalt akustilisest näivtakistusest.

    Akustiline näivtakistus on seotud helilainete levikuga helikandjas ning see on õhu tiheduse ja heli kiiruse korrutis. Allikast kindlal kaugusel tajutava heli intensiivsusega (võimsus pinnaühiku kohta) seotud helirõhk (kasutatakse heliga kokkupuute taseme ja parameetri LAmax määramiseks) sõltub õhu akustilisest näivtakistusest mõõtmiskohas. See on temperatuuri ja atmosfäärirõhu (kaudselt ka kõrguse) funktsioon. Seetõttu tuleb ANP-andmebaasi standardseid müra-võimsuse-vahemaa andmeid korrigeerida, et võtta arvesse vastuvõtupunkti tegelikke tingimusi: temperatuuri ja rõhku, mis enamasti erinevad ANP andmete aluseks võetud normaliseeritud tingimustest.

    Standardsete müra-võimsuse-vahemaa andmete kohaste müratasemete suhtes kohaldatav näivtakistuse korrektsioon arvutatakse valemiga

    Image 41

    (2.7.23),

    kus

    Δ Impedance

    on vastuvõtupunkti tegelikele atmosfääritingimustele vastav näivtakistuse korrektsioon (dB);

    ρ·c

    on õhu akustiline näivtakistus (N·s/m3) lennuvälja kõrgusel (ANP-andmebaasi müra-võimsuse-vahemaa andmete aluseks olevates atmosfääri võrdlustingimustes on õhu näivtakistus 409,81).

    Näivtakistus ρ·c arvutatakse järgmise valemiga:

    Image 42

    (2.7.24),


    kus δ

    on p/p0 : vaatleja kõrgusel esineva õhurõhu ja keskmisele merepinna kõrgusele vastava standardse õhurõhu suhe: p0 = 101,325 kPa (või 1 013,25 mbar);

    θ

    on (T + 273,15)/(T0 + 273,15): vaatleja kõrgusel esineva õhutemperatuuri ja keskmisele merepinna kõrgusele vastava standardse õhutemperatuuri suhe: T0 = 15,0 °C.

    Akustilise näivtakistuse korrektsiooni suurus jääb tavaliselt alla mõne detsibellikümnendiku. Eelkõige tuleks märkida, et standardsetes atmosfääritingimustes (p0 = 101,325 kPa ja T0 = 15,0 °C) on näivtakistuse korrektsioon väiksem kui 0,1 dB (0,074 dB). Korrektsioon võib siiski olla märkimisväärsem, kui vaatluskoha temperatuur ja atmosfäärirõhk on müra-võimsuse-vahemaa andmete aluseks olevatest atmosfääri võrdlustingimustest oluliselt erinevad.

    (*)  Kuigi lõpmatu lennutrajektoori mõiste on oluline sündmust iseloomustava heliga kokkupuute taseme LE määratluse jaoks, on see vähem oluline sündmuse maksimaalse mürataseme Lmax puhul, mis sõltub õhusõiduki emiteeritud mürast sõiduki paiknemisel teatud kindlas vaatlejale lähimas lähenemispunktis või selle läheduses. Modelleerimise eesmärgil eeldatakse, et kauguse parameeter müra-võimsuse-vahemaa andmetes võrdub vaatleja ja segmendi minimaalse vahekaugusega.“"

    15)

    Punktis 2.7.18 „Lennutrajektoori lõigu parameetrid“ asendatakse pealkirja „Lõigu võimsus P“ all olev tekst järgmisega:

    „Segmendipõhine võimsus P

    Müra-võimsuse-vahemaa andmed kirjeldavad lõpmatul lennutrajektooril ühtlaselt (st mootori konstantse võimsusega P) sirgjooneliselt liikuva õhusõiduki müra. Soovitatud meetodi kohaselt jagatakse tegelik lennutrajektoor, millel liikudes kiirus ja suund muutuvad, mitmeks lõpliku pikkusega segmendiks, millest igaühte käsitatakse seejärel müra-võimsuse-vahemaa andmete aluseks oleva ühtlase lõpmatu lennutrajektoori osana. Meetod võimaldab arvesse võtta võimsuse muutumist piki segmenti liikumisel; see muutub ruutsõltuvuses võimsusest P1 (segmendi alguses) ja võimsusest P2 (segmendi lõpus). Seepärast tuleb kindlaks määrata ekvivalentne püsiv segmendipõhine väärtus P. Selleks võetakse vaatlejale lähimas segmendi punktis esinev väärtus. Kui vaatleja paikneb segmendi kõrval (joonis 2.7.k), määratakse see väärtus valemi 2.7.8 kohase interpoleerimisega otsväärtuste vahel vastavalt järgmisele valemile:

    Image 43

    (2.7.31).

    Kui vaatleja paikneb segmendi taga või ees, on kõnealune väärtus talle lähimas otspunktis esinev väärtus (P1 või P2 ).“

    16)

    Punkti 2.7.19 muudetakse järgmiselt:

    a)

    pealkirja „Kestuse parandus ΔV (ainult kokkupuute taseme indikaator LE)“ all olev tekst kuni valemini 2.7.34 ja see valem asendatakse järgmisega:

    „Kestuse parand ΔV (ainult kokkupuute taseme LE puhul)

    See pärand (*) võimaldab hinnata kokkupuute taseme muutust juhul, kui tegelik teekonnakiirus segmendil erineb õhusõiduki võrdluskiirusest Vref, mille alusel on arvutatud müra-võimsuse-vahemaa baasandmed.

    Nagu mootori võimsus, muutub piki lennutrajektoori segmenti liikumisel ka kiirus (väärtusest VT1 väärtuseni VT2 , mis on B liite kohased või eelnevalt arvutatud lennuprofiilist tulenevad kiirused).

    Õhusviibimise segmentide puhul loetakse Vseg väärtuseks kiirus segmendi lähimas lähenemispunktis S; see saadakse interpoleerimisega segmendi otsväärtuste vahel lähtuvalt eeldusest, et see muutub ajas ruutsõltuvuse alusel. Seega, kui vaatleja paikneb segmendi kõrval, siis

    Image 44

    (2.7.32).

    (*)  Seda nimetatakse kestuse parandiks, sest sellega võetakse arvesse õhusõiduki kiiruse mõju helisündmuse kestusele, kusjuures lähtutakse lihtsast eeldusest, et kõikide muude tingimuste võrdsuse korral on kestus (ja seega ka vastu võetav sündmuse helienergia) pöördvõrdeline allika kiirusega.“;"

    b)

    valemite numbrid „2.7.35“, „2.7.36“ ja „2.7.37“ asendatakse vastavalt numbritega

    „2.7.33“, „2.7.34“ ja „2.7.35“;

    c)

    pealkirja „Heli levimise geomeetria“ all asendatakse kaks esimest sõna järgmisega:

    „Joonisel 2.7.m“;

    d)

    teises lõigus esitatud tabel asendatakse järgmisega:

    „a = 0,00384

    b = 0,0621

    c = 0,8786

    (tiiva külge monteeritud mootorite puhul) või

    (2.7.36)

    a = 0,1225

    b = 0,3290

    c = 1

    (kere külge monteeritud mootorite puhul)

    (2.7.37)“;

    e)

    joonise 2.7.p all olev tekst asendatakse järgmisega:

    „Külgsumbumise arvutamiseks valemiga 2.7.40 (kus β on mõõdetud vertikaaltasapinnal) on soovitatav kasutada pikendatud horisontaalset lennutrajektoori. Pikendatud horisontaalne lennutrajektoor määratakse kindlaks lõiku S1S2 läbival vertikaaltasapinnal ja selle risti asetsev kaldkaugus dp vaatlejast on sama. Selle visuaalseks kujutamiseks pööratakse kolmnurka ORS ja sellega ühendatud lennutrajektoori ümber lõigu OR (vt joonis 2.7.p) nurga γ võrra nii, et tekib kolmnurk ORS’. Saadud ekvivalentse horisontaalse trajektoori (mis nüüd paikneb vertikaaltasapinnal) kõrgusnurk β = tan-1(h/ℓ) (ℓ ei muutu). Sel juhul on kõrval paikneva vaatleja jaoks nurk β ja sellest tulenev külgsumbumine Λ(β, ℓ) parameetrite LE ja Lmax puhul sama.

    Joonisel 2.7.r on kujutatud olukorda, kus vaatluspunkt O paikneb lõpliku pikkusega segmendi taga, mitte kõrval. Siin vaadeldakse segmenti lõpmatu trajektoori kaugema osana ja ristjoone saab tõmmata ainult selle pikendusel paiknevasse punkti Sp . Kolmnurk OS1S2 on sama kui joonisel 2.7.j, mille alusel määratakse kindlaks segmendi parand Δ F . Sel juhul on külgsuunatundlikkuse ja sumbumise parameetrid aga vähem ilmsed.

    Image 45

    Maksimaalse taseme parameetrite jaoks võetakse müra-võimsuse-vahemaa andmetes kauguse parameetriks vähim kaugus segmendini, st d = d 1. Kokkupuute taseme parameetrite puhul on see lühim vahemaa dp punktist O punktini Sp pikendatud lennutrajektooril, st müra-võimsuse-vahemaa tabeli alusel interpoleeritud tase on LE ∞ (P 1, dp ).

    Külgsumbumise geomeetrilised näitajad on maksimaalse taseme ja kokkupuute taseme arvutustes samuti erinevad. Maksimaalse taseme parameetrite puhul saadakse korrektsioon Λ(β,ℓ) valemist 2.7.40 avaldistega β = β1 = sin-1 (z 1 /d 1) ja Image 46, kus β1 ja d1 on määratud kolmnurgaga OC1S1 läbi punktide O ja S1 kulgeval vertikaaltasandil.

    Ainult õhusviibimise segmentide puhul külgsumbumise arvutamisel ja kokkupuute taseme parameetrite puhul jääb ℓ segmendi pikenduse suhtes lühimaks külgnihkeks (OC). Ent β sobiva väärtuse määramiseks on taas vaja kujutada (lõpmatut) ekvivalentset horisontaalset lennutrajektoori, mille osaks segmenti loetakse. See kulgeb läbi punkti S1' kõrgusel h maapinna kohal, kus h võrdub teekonnajoonelt segmendini ulatuva ristjoone RS1 pikkusega. Sellega samaväärne on pöörata tegelikku pikendatud lennutrajektoori nurga γ võrra ümber punkti R (vt joonis 2.7.q). Kuivõrd R paikneb punkti S1 (vaatlejale O lähim segmendi punkt) läbival ristjoonel, konstrueeritakse ekvivalentne horisontaalne trajektoor samuti nagu siis, kui O paikneks segmendi kõrval.

    Vaatlejale O lähim ekvivalentse horisontaalse trajektoori lähenemispunkt paikneb punktis S’ (kaldkaugusega d) nii, et vertikaaltasandil moodustuv kolmnurk OCS’ määrab ära kõrgusnurga β = cos -1(ℓ/d). Kuigi kirjeldatud teisendus võib tunduda üsna keerukas, tuleb märkida, et põhiline alusgeomeetria (mille parameetrid on d1 , d2 ja φ) jääb muutumatuks. Segmendist vaatleja poole liikuv heli on lihtsalt selline heli, mis tekiks juhul, kui kogu lend piki lõpmatult pikendatud kaldsegmenti (mille osa on modelleerimise eesmärgil piiritletud segment) kulgeks konstantse kiirusega V ja võimsusega P1 . Teisalt ei ole segmendist lähtuva ja vaatleja vastuvõetud heli külgsumbumine seotud pikendatud trajektoori kõrgusnurgaga β p , vaid ekvivalentse horisontaalse trajektoori kõrgusnurgaga β.

    Kui võtta arvesse, et modelleerimise eesmärgil kavandatud mootori paigalduskoha mõju Δ I on kahemõõtmeline, mõõdetakse määravat langusnurka φ endiselt külgsuunas õhusõiduki tiivatasapinnalt (sündmuse baastase on endiselt see, mis saadakse õhusõidukiga, mis läbib lõpmatut lennutrajektoori, mida kujutab pikendatud segment). Seega määratakse langusnurk lähimas lähenemispunktis, st φ = β p  – ε, kus β p on nurk SpOC.

    Olukorda, kus vaatleja paikneb segmendist eespool, ei ole eraldi kirjeldatud. On selge, et see on sisuliselt sama kui taga paikneva vaatlejaga olukord.

    Kokkupuute taseme parameetrite hindamisel olukorras, kus vaatleja paikneb stardihoovõtu ajal maapinnasegmentide taga ja maandumisjärgse läbijooksu ajal maapinnasegmentide ees, on β väärtus sama kui maksimaalse taseme parameetrite puhul.

    Stardihoovõtu segmentide taga paiknemise puhul:

     

    β = β1 = sin-1(z 1/d 1) ja Image 47.

    Maandumisjärgse läbijooksu segmentide ees paiknemise puhul:

     

    β = β2 = sin-1(z 2/d 2) ja Image 48.

    Nende konkreetsete avaldiste kasutamise põhjendus on seotud stardialustuspunkti suunatundlikkuse funktsiooni kohaldamisega stardihoovõtu segmentide taga ja poolringikujulise suunatundlikkuse eelduse rakendamisega maandumisjärgse läbijooksu segmentide ees.

    Lõpliku pikkusega segmendist tingitud parand Δ F (ainult kokkupuute taseme LE puhul)

    Müraga kokkupuute korrigeeritud baastase on seotud pidevalt sirgelt ühtlaselt horisontaalselt lendava õhusõidukiga (kuigi kaldenurk ε ei ole sirgjoonelise lennu tingimusega kooskõlas). Kui kohaldatakse (negatiivset) lõpliku pikkusega segmendist tingitud parandit Δ F = 10•lg(F), kus F on energiafraktsioon, võimaldab see taset täiendavalt kohandada kujule, mis esineks juhul, kui õhusõiduk läbiks ainult lõpliku pikkusega segmendi (või oleks lõpmatu lennutrajektoori ülejäänud osades täiesti hääletu).

    Energiafraktsiooni väljendav liige võimaldab valemis arvesse võtta õhusõiduki müra selget pikisuunalisust ja segmendi nurka vaatleja asukohas. Kuigi suunatundlikkust põhjustavad protsessid on väga keerukad, nähtub uuringutest, et tulemuseks saadud kontuurid on eeldatavate täpsete suunaparameetrite suhtes üsna vähetundlikud. Allpool esitatud Δ F avaldis põhineb 90-kraadise dipooli neljanda astme helikiirgusmudelil. Eeldatakse, et seda ei mõjuta külgsuunatundlikkus ega külgsumbumine. Kõnealuse parandi tuletuskäiku on üksikasjalikult kirjeldatud E liites.

    Energiafraktsioon F on vaatekolmnurga OS1S2 funktsioon, mis on määratletud joonistel 2.7.j–2.7.l, seega:

    Image 49

    (2.7.45),

    Kus

    Image 50 ; Image 51 ; Image 52 ; Image 53

    kus dλ on kaalutud vahemaa (vt E liide) ja Vref = 270,05 jalga/s (võrdluskiiruse 160 sõlme korral). Tuleb tähele panna, et Lmax(P,dp) on müra-võimsuse-vahemaa andmete põhjal määratud maksimaalne tase ristkaugusel dp , MITTE segmendi Lmax . Parandile Δ F on soovitatav kehtestada alampiir –150 dB .

    Erijuhul, kui vaatleja asukoht on kõikide stardihoovõtu segmentide taga, kasutatakse valemis 2.7.45 avaldatud mürafraktsiooni taandatud kuju, mis vastab erijuhule q = 0.

    Selle tähis onImage 54, kus d tähistab selle kasutamist väljumise puhul, ja see arvutatakse valemiga

    Image 55

    (2.7.46.a),

    kus α2 = λ / dλ.

    Seda konkreetset mürafraktsiooni kuju kasutatakse koos stardialustuspunkti suunatundlikkuse funktsiooniga, mille rakendusmeetodit on selgitatud allpool.

    Erijuhul, kui vaatleja asukoht on kõikide maandumisjärgse läbijooksu segmentide ees, kasutatakse valemis 2.7.45 avaldatud mürafraktsiooni taandatud kuju, mis vastab erijuhule q = λ. Selle tähis on Δ’F,a, kus a tähistab selle kasutamist saabumise puhul, ja see arvutatakse valemiga

    Image 56

    (2.7.46.b),

    kus α1 = –λ / dλ.

    Selle kuju kasutamisel ilma täiendava horisontaalse suunatundlikkuse korrigeerimiseta (erinevalt juhust, kui vaatleja asukoht on stardihoovõtu segmentide taga – vt stardialustuspunkti suunatundlikkust käsitlevat jaotist) eeldatakse kaudselt poolringikujulist horisontaalset suunatundlikkust maandumisjärgse läbijooksu segmentide ees.

    Stardialustuspunkti suunatundlikkuse funktsioon Δ SOR

    Reaktiivlennuki müra tagumises kaares ilmneb reaktiivmootori väljalaskemürale iseloomulik lopergune kiirgusmuster, eriti kui lennukil kasutatakse vähendatud möödavoolusuhtega mootorit. Nimetatud muster on seda selgem, mida suurem on reaktiivjoa kiirus ja mida väiksem on lennuki kiirus. Mainitud asjaolu on eriti oluline stardialustuspunkti taga paiknevate vaatluskohtade puhul, kus on täidetud mõlemad tingimused. Selle mõju võetakse arvesse suunatundlikkuse funktsiooniga Δ SOR .

    Funktsioon Δ SOR on tuletatud mitme müramõõtmise andmetest, mis on saadud väljuva reaktiivlennuki stardialustuspunkti taha ja küljele sobivalt paigutatud mikrofonidega.

    Joonisel 2.7.r on kujutatud vastav geomeetria. Õhusõiduki pikitelje ning vaatleja poole suunduva vektori vaheline asimuutnurk Ψ on määratud valemiga

    Image 57

    (2.7.47).

    Suhteline kaugus q on negatiivne (vt joonis 2.7.j), nii et Ψ väärtused jäävad õhusõiduki liikumissuunast vastupäeva mõõdetuna vahemikku 90° kuni 180°.

    Image 58

    Funktsioon Δ SOR kirjeldab stardihoovõtul tekkiva ja stardialustuspunkti taga mõõdetud kogumüra varieerumist, mida väljendatakse stardialustuspunkti küljel samal kaugusel mõõdetud stardihoovõtu kogumüra suhtes valemiga

    LTGR (dSOR, ψ) = LTGR (dSOR,90°) +ΔSOR (dSOR,ψ) (2.7.48),

    kus LTGR (dSOR ,90°) on üldine stardihoovõtu müratase punktis, mis jääb stardialustuspunkti küljele sellest kaugusele dSOR . Funktsiooni ΔSOR rakendatakse ühe lennutrajektoori segmendi mürataseme (nt Lmax,seg või LE,seg) korrigeerimiseks, nagu on kirjeldatud valemis 2.7.28.

    Turboventilaatormootoriga reaktiivlennuki stardialustuspunkti suunatundlikkuse funktsioon detsibellides arvutatakse järgmise valemiga:

     

    90° ≤ Ψ < 180° korral:

    Image 59

    (2.7.49).

    Turbopropellermootoriga õhusõiduki stardialustuspunkti suunatundlikkuse funktsioon detsibellides arvutatakse järgmise valemiga:

     

    90° ≤ Ψ < 180° korral:

    Image 60

    (2.7.50).

    Kui kaugus dSOR ületab normaliseerimiskaugust dSOR,0 , korrutatakse suunatundlikkuse parand läbi parandusteguriga, mis võimaldab arvesse võtta asjaolu, et lennukist kaugemal suunatundlikkus väheneb; seega:

    Image 61

    (kui dSOR ≤ dSOR, 0)

    (2.7.51);

    Image 62

    (kui dSOR > dSOR, 0)

    (2.7.52).

    Normaliseerimiskaugus dSOR,0 on 762 m (2 500 jalga).

    Eespool kirjeldatud funktsioon Δ SOR väljendab müra selget suunalisust eelkõige stardihoovõtu algusosas stardialustuspunkti taga (sest see on vastuvõtjale kõige lähemal ning seal on reaktiivjoa kiiruse ja lennuki kiiruse suhe kõige suurem). Nii määratud Δ SOR on aga kasutatav ka asukohtades, mis jäävad stardihoovõtu iga üksiku segmendi taha, mitte ainult stardialustuspunkti taga (stardi puhul). Määratud funktsiooni Δ SOR ei kohaldata asukohtades, mis jäävad stardihoovõtu konkreetsete segmentide ette, ega asukohtades, mis jäävad maandumisjärgse läbijooksu iga üksiku segmendi taha või ette.

    Parameetrite dSOR ja Ψ väärtused arvutatakse maapinnal liikumise iga üksiku segmendi alguspunkti suhtes. Sündmuse müratase LSEG konkreetse stardihoovõtusegmendi taga paiknevas vaatluskohas arvutatakse nii, et see vastaks funktsiooni Δ SOR kirjeldusele: põhimõtteliselt arvutatakse see segmendi alguspunkti küljel paikneva võrdluspunkti jaoks, mis paikneb tegeliku punktiga samal kaugusel dSOR , ning seda korrigeeritakse täiendavalt funktsiooniga Δ SOR , et määrata sündmuse müratase tegelikus punktis.

    Märkus. Käesoleva lisa viimase muudatusega on jäetud välja valemid 2.7.53, 2.7.54 ja 2.7.55.“

    17)

    Punkt 2.8 asendatakse järgmisega:

    „2.8.   Müraga kokkupuude

    Müraga kokku puutuva ala kindlakstegemine

    Müraga kokku puutuva ala hindamine toimub maapinnast 4 ± 0,2 m kõrgusel paiknevate mürahindamispunktide alusel, mis vastavad punktides 2.5, 2.6 ja 2.7 määratletud vastuvõtupunktidele ja mille arvutamisel lähtutakse konkreetse allikaga seotud võrgust.

    Hoonete sees paiknevate võrgu punktide jaoks määratakse müratase väljaspool hooneid paiknevate lähimate vaikseimate müra vastuvõtupunktide järgi, välja arvatud õhusõidukite müra puhul, mille hindamisel ei võeta arvesse hoone olemasolu, vaid kasutatakse hoonesse jäävat müra vastuvõtupunkti otse.

    Võrgu tihedusest olenevalt seotakse võrgu iga arvutuspunkt vastava suurusega alaga. Näiteks 10 m x 10 m võrgu kasutamisel on arvutatud müratasemega kokku puutuva ala suurus iga hindamispunkti puhul 100 ruutmeetrit.

    Mürahindamispunktide määramine hoone jaoks, milles ei ole eluruume

    Eluruumideta hoone (näiteks kooli või haigla) müraga kokkupuute hindamine toimub maapinnast 4 ± 0,2 m kõrgusel paiknevate mürahindamispunktide alusel, mis vastavad punktides 2.5, 2.6 ja 2.7 määratletud vastuvõtupunktidele.

    Eluruumideta ja õhusõidukite müraga kokku puutuvate hoonete hindamisel seotakse iga hoone kõige mürarikkama müravastuvõtupunktiga samas hoones või sellise punkti puudumisel kõige mürarikkama punktiga hoonet ümbritsevas võrgus.

    Eluruumideta ja maapealse müraallikaga kokku puutuva hoone hindamiseks paigutatakse vastuvõtupunktid hoonest väljapoole fassaadist umbes 0,1 m kaugusele. Peegeldus fassaadilt jäetakse arvutusest välja. Seejärel seotakse hoone kõige mürarikkama vastuvõtupunktiga hoone fassaadil.

    Müraga kokku puutuvate eluruumide ja eluruumides elavate inimeste arvu kindlakstegemine

    Eluruumide ja eluruumides elavate inimeste müraga kokkupuutumise hindamisel võetakse arvesse ainult elamuid. Eluruumideta muud hooned, näiteks ainult kooli, haigla, büroo või tehasena kasutatavad hooned loetakse olevat ühegi eluruumi ja elanikuta. Eluruumides elavate inimeste ja eluruumide paiknemine elamutes tehakse kindlaks värskeimate ametlike andmete põhjal (liikmesriigis kehtivate asjakohaste eeskirjade kohaselt).

    Eluruumide ja eluruumides elavate inimeste arv elamutes on müraga kokkupuute hindamiseks olulised vaheparameetrid. Kahjuks ei ole andmed nende parameetrite väärtuste kohta alati kättesaadavad. Allpool on kirjeldatud, kuidas neid parameetreid saab tuletada lihtsamini kättesaadavate andmete põhjal.

    Kasutatud tähised:

    BA = ehitisealune pindala;

    DFS = eluruumide põrandapind;

    DUFS = elamuüksuse põrandapind;

    H = hoone kõrgus;

    FSI = eluruumide põrandapind eluruumides elava inimese kohta;

    Dw = eluruumide arv;

    Inh = eluruumides elavate inimeste arv;

    NF = korruste arv;

    V = elamu ruumala.

    Eluruumide ja eluruumides elavate inimeste arvu leidmiseks kasutatakse kättesaadavatest andmetest olenevalt allpool kirjeldatud juhtumi 1 või juhtumi 2 kohast arvutuskäiku.

    Juhtum 1: andmed eluruumide ja eluruumides elavate inimeste arvu kohta puuduvad

    1A

    Eluruumides elavate inimeste arv on teada või on määratud hinnanguliselt elamuüksuste arvu põhjal. Sellisel juhul on hoone eluruumides elavate inimeste arv hoone kõikides elamuüksustes elavate inimeste arvu summa:

    Image 63

    (2.8.1).

    1B

    Eluruumide või eluruumides elavate inimeste arv on teada ainult hoonest suurema üksuse, nt kvartaliosa, kvartali, linnaosa või kogu omavalitsusüksuse kohta. Sellisel juhul hinnatakse hoone eluruumide ja eluruumides elavate inimeste arvu hoone mahu alusel:

    Image 64

    (2.8.2a);


    Image 65

    (2.8.2b).

    Indeks „total“ viitab asjaomasele üksusele, mille kohta on andmed olemas. Hoone ruumala on ehitisealuse pinna ja hoone kõrguse korrutis:

    Vbuilding = BAbuilding x Hbuilding

    (2.8.3).

    Kui hoone kõrgus ei ole teada, hinnatakse seda korruste arvu NFbuilding põhjal ning seejuures eeldatakse, et korruse keskmine kõrgus on 3 m:

    Hbuilding = NFbuilding x 3m

    (2.8.4).

    Kui ka korruste arv ei ole teada, kasutatakse asjaomasele linnaosale või asustusüksusele iseloomulikku korruste arvu vaikeväärtust. Asjaomase üksuse elamute koguruumala Vtotal arvutamiseks liidetakse kõikide üksusesse kuuluvate elamute ruumalad:

    (2.8.5)

    Image 66

    (2.8.5).

    Juhtum 2: andmed eluruumides elavate inimeste arvu kohta puuduvad

    Sellisel juhul kasutatakse eluruumides elavate inimeste arvu hindamiseks keskmist eluruumide põrandapinda eluruumides elava inimese kohta (FSI). Kui see suurus ei ole teada, kasutatakse vaikeväärtust.

    2A

    On teada eluruumide põrandapind elamuüksuses.

    Sellisel juhul hinnatakse igas elamuüksuses elavate inimeste arvu järgmiselt:

    Image 67

    (2.8.6).

    Nüüd saab hoone eluruumides elavate inimeste arvu hinnata juhtumi 1A kohaselt.

    2B

    Eluruumide põrandapind on teada kogu hoone kohta, st teada on kõikide hoone elamuüksuste eluruumide põrandapindade summa.

    Sel juhul hinnatakse eluruumides elavate inimeste arvu järgmiselt:

    Image 68

    (2.8.7).

    2C

    Eluruumide põrandapind on teada ainult hoonest suurema üksuse, nt kvartaliosa, kvartali, linnaosa või kogu omavalitsusüksuse kohta.

    Sellisel juhul hinnatakse hoone eluruumides elavate inimeste arvu hoone ruumala järgi juhtumi 1B kohaselt ja eluruumides elavate inimeste koguarv arvutatakse järgmiselt:

    Image 69

    (2.8.8).

    2D

    Eluruumide põrandapind ei ole teada.

    Sellisel juhul hinnatakse eluruumides elavate inimeste arvu juhtumi 2B kohaselt ja eluruumide põrandapind arvutatakse järgmiselt:

    (2.8.9)

    DFSbuilding = BAbuilding x 0,8 x NFbuilding

    (2.8.9).

    Hoone üldpõrandapinna eluruumide põrandapinnaks teisendamise tegur on 0,8. Kui on teada piirkonnale iseloomulik teistsugune tegur, tuleb kasutada seda tegurit ja see selgelt dokumenteerida. Kui hoone korruste arv ei ole teada, hinnatakse seda hoone kõrguse Hbuilding põhjal ja sel juhul ei ole tulemus tavaliselt täisarv:

    Image 70

    (2.8.10).

    Kui hoone kõrgus ega korruste arv ei ole teada, kasutatakse asjaomasele linnaosale või asustusüksusele iseloomulikku korruste arvu vaikeväärtust.

    Mürahindamispunktide määramine eluruumide ja eluruumides elavate inimeste jaoks

    Eluruumide ja eluruumides elavate inimeste müraga kokkupuutumise hindamine toimub maapinnast 4 ± 0,2 m kõrgusel paiknevate mürahindamispunktide alusel, mis vastavad punktides 2.5, 2.6 ja 2.7 määratletud vastuvõtupunktidele.

    Õhusõidukite müraga kokku puutuvate eluruumide arvu ja sellistes eluruumides elavate inimeste arvu hindamiseks seotakse hoone kõik eluruumid ja neis elavad inimesed kõige mürarikkama müra vastuvõtupunktiga samas hoones või sellise punkti puudumisel kõige mürarikkama punktiga hoonet ümbritsevas võrgus.

    Maapealse müraallikaga kokku puutuvate eluruumide arvu ja sellistes eluruumides elavate inimeste arvu hindamiseks paigutatakse vastuvõtupunkt hoonest väljapoole fassaadist umbes 0,1 m kaugusele. Peegeldus fassaadilt jäetakse arvutusest välja. Vastuvõtupunktide asukoha määramiseks kasutatakse allpool kirjeldatud juhtumi 1 või juhtumi 2 kohast arvutuskäiku.

    Juhtum 1: iga fassaad jagatakse korrapäraselt osadeks

    Image 71

    a)

    Üle 5 m pikkused lõigud jagatakse pikimateks võimalikeks võrdse pikkusega vahemikeks, mille pikkus on 5 m või vähem. Vastuvõtupunktid paigutatakse iga sellise korrapärase vahemiku keskele.

    b)

    Ülejäänud lõikude puhul, mis on pikemad kui 2,5 m, paigutatakse üks vastuvõtupunkt iga lõigu keskele.

    c)

    Ülejäänud kõrvuti asetsevaid lõike, mille kogupikkus on üle 5 m, käsitletakse murdjooneliste objektidena sarnaselt punktides a ja b esitatud kirjeldusega.

    Juhtum 2: fassaadid jagatakse osadeks kindlaksmääratud kaugusel hulknurga alguspunktist

    Image 72

    a)

    Fassaade käsitletakse eraldi või jagatakse need alates alguspunktist 5 m pikkusteks osadeks nii, et vastuvõtupunkt paikneb fassaadipikkuse või saadud 5 m pikkuse lõigu keskel.

    b)

    Ülejäänud lõigus paigutatakse vastuvõtupunkt lõigu keskkohta.

    Vastuvõtupunktide määramine eluruumide ja eluruumides elavate inimeste jaoks

    Kui eluruumide asukoht hoones on teada, seotakse konkreetne eluruum ja selles elavad inimesed selle eluruumi kõige avatumal fassaadil paikneva vastuvõtupunktiga. Näiteks tehakse seda ühepereelamu, paariselamu, ridaelamu ja korterelamu puhul, kui hoone ruumijaotus on teada, või hoone puhul, mille põrandapinna suurusest saab järeldada, et ühel korrusel on üks eluruum, või hoone puhul, mille kõrgusest ja põrandapinna suurusest saab järeldada, et hoones on üks eluruum.

    Kui eluruumide asukoht hoones ei ole eespool kirjeldatud viisil teada, tuleb eluruumide ja eluruumides elavate inimeste müraga kokkupuutumise hindamiseks kasutada iga hoone puhul eraldi ühte järgmisest kahest meetodist, olenevalt sellest, kumb neist sobib paremini.

    a)

    Kättesaadavast teabest nähtub, et eluruumid paiknevad korterelamus nii, et neil on üks müraga kokku puutuv fassaad.

    Sellisel juhul kaalutakse konkreetse vastuvõtupunktiga seotavate eluruumide ja eluruumides elavate inimeste arvu asjaomase fassaadi pikkusega juhtumi 1 või juhtumi 2 kohaselt nii, et eluruumide ja inimeste summaarne arv kõikide nendega seotud vastuvõtupunktide lõikes oleks võrdne hoone puhul kindlaks tehtud eluruumide ja neis elavate inimeste koguarvuga.

    b)

    Kättesaadavast teabest nähtub, et eluruumid paiknevad korterelamus nii, et neil on rohkem kui üks müraga kokku puutuv fassaad, või puudub teave selle kohta, mitu eluruumide fassaadi müraga kokku puutub.

    Sel juhul jagatakse iga hoone jaoks määratud vastuvõtupunktide kogum alumiseks ja ülemiseks pooleks lähtuvalt asjaomase hoone jaoks hindamisel arvutatud tasemete mediaanväärtusest (*). Paaritu arvu vastuvõtupunktide korral tehakse arvutused nii, et madalaima müratasemega asukohas olev vastuvõtupunkt jäetakse välja.

    Eluruumide arv ja eluruumides elavate inimeste arv jagatakse võrdselt andmekogumi mediaanväärtusest suuremate väärtustega poolele vastavate vastuvõtupunktide vahel nii, et eluruumide ja inimeste summaarne arv andmekogumi sellele poolele vastavate kõikide vastuvõtupunktide lõikes oleks võrdne hoone puhul kindlaks tehtud eluruumide ja neis elavate inimeste koguarvuga. Andmekogumi mediaanväärtusest väiksemate väärtustega poolele (**) vastavate vastuvõtupunktidega ei seota ühtki eluruumi ega eluruumis elavat inimest.

    (*)  Väärtus, millest pooled (50 %) andmekogumi väärtused on väiksemad ja pooled (50 %) on suuremad."

    (**)  Andmekogumi mediaanväärtusest väiksemate väärtustega poolt võib seostada suhteliselt rahulike fassaadidega. Kui on juba ette teada (näiteks tulenevalt hoone asukohast domineerivate müraallikate suhtes), millised vastuvõtja asukohad on kõrgeima/madalaima müratasemega, ei ole mediaanväärtusest väiksemate väärtustega poole puhul vaja müratasemeid arvutada.“"

    18)

    D liidet muudetakse järgmiselt:

    a)

    tabeli D-1 all asendatakse esimene lõik järgmisega:

    „Tabelis D-1 esitatud sumbumistegureid võib eelduslikult pidada kehtivaks piisavalt laias temperatuuri- ja niiskusevahemikus. Siiski tuleb korrigeerimise vajaduse kontrollimiseks kasutada standardit SAE ARP-5534, et arvutada keskmised atmosfääris neeldumise tegurid lennujaama keskmise temperatuuri T ja suhtelise õhuniiskuse RH juures. Kui selliselt arvutatud tegurite võrdlusest tabelis D-1 esitatud väärtustega ilmneb, et korrigeerimine on vajalik, tuleks kasutada allpool kirjeldatud meetodit.“;

    b)

    tabeli D-1 all asendatakse kolmanda lõigu punktid 2 ja 3 järgmisega:

    „2.

    Järgmiseks kohandatakse korrigeeritud spektrit lähtuvalt müra-võimsuse-vahemaa andmetes esitatud kõigist kümnest standardsest vahemaast di ; selleks kasutatakse nii i) standardi SAE AIR-1845 kohases atmosfääris kui ka ii) kasutaja kirjeldatud (SAE ARP-5534 kohase) atmosfääris sumbumise määrasid.

    i)

    Standardi SAE AIR-1845 kohase atmosfääri puhul:

    Ln,ref (di ) = Ln (dref )-20.lg(di/dref ) - α n,ref · di

    (D-2).

    ii)

    Kasutaja kirjeldatud atmosfääri puhul:

    Ln, 5534(T,RH,di ) = Ln (dref ) - 20.lg(di/dref ) - α n, 5534(T,RH) di

    (D-3),

    kus α n,5534 on sagedusala n suhtes kehtiv atmosfääris neeldumise tegur (ühik: dB/m), mis on arvutatud standardi SAE ARP-5534 kohaselt temperatuuri T ja suhtelise õhuniiskuse RH juures.

    3.

    Kumbagi spektrit korrigeeritakse A-filtriga müra-võimsuse-vahemaa andmete kohase iga vahemaa di puhul ja arvutatakse summa detsibellides, et määrata A-korrigeeritud tasemed LA,5534 ja LA,ref , mis seejärel teineteisest aritmeetiliselt lahutatakse:

    Image 73

    (D-4).“

    19)

    F liidet muudetakse järgmiselt:

    a)

    tabel F-1 asendatakse järgmisega:

    „Kategooria

    Koefitsient

    63

    125

    250

    500

    1 000

    2 000

    4 000

    8 000

    1

    AR

    83,1

    89,2

    87,7

    93,1

    100,1

    96,7

    86,8

    76,2

    BR

    30,0

    41,5

    38,9

    25,7

    32,5

    37,2

    39,0

    40,0

    AP

    97,9

    92,5

    90,7

    87,2

    84,7

    88,0

    84,4

    77,1

    BP

    –1,3

    7,2

    7,7

    8,0

    8,0

    8,0

    8,0

    8,0

    2

    AR

    88,7

    93,2

    95,7

    100,9

    101,7

    95,1

    87,8

    83,6

    BR

    30,0

    35,8

    32,6

    23,8

    30,1

    36,2

    38,3

    40,1

    AP

    105,5

    100,2

    100,5

    98,7

    101,0

    97,8

    91,2

    85,0

    BP

    –1,9

    4,7

    6,4

    6,5

    6,5

    6,5

    6,5

    6,5

    3

    AR

    91,7

    96,2

    98,2

    104,9

    105,1

    98,5

    91,1

    85,6

    BR

    30,0

    33,5

    31,3

    25,4

    31,8

    37,1

    38,6

    40,6

    AP

    108,8

    104,2

    103,5

    102,9

    102,6

    98,5

    93,8

    87,5

    BP

    0,0

    3,0

    4,6

    5,0

    5,0

    5,0

    5,0

    5,0

    4a

    AR

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    BR

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    AP

    93,0

    93,0

    93,5

    95,3

    97,2

    100,4

    95,8

    90,9

    BP

    4,2

    7,4

    9,8

    11,6

    15,7

    18,9

    20,3

    20,6

    4b

    AR

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    BR

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    AP

    99,9

    101,9

    96,7

    94,4

    95,2

    94,7

    92,1

    88,6

    BP

    3,2

    5,9

    11,9

    11,6

    11,5

    12,6

    11,1

    12,0

    5

    AR

     

     

     

     

     

     

     

     

    BR

     

     

     

     

     

     

     

     

    AP

     

     

     

     

     

     

     

     

    BP“;

     

     

     

     

     

     

     

     

    b)

    tabel F-4 asendatakse järgmisega:

    „Kirjeldus

    Vähim kiirus, mille puhul koefitsient kehtib (km/h)

    Suurim kiirus, mille puhul koefitsient kehtib (km/h)

    Kategooria

    αm

    (63 Hz)

    αm

    (125 Hz)

    αm

    (250 Hz)

    αm

    (500 Hz)

    αm

    (1 kHz)

    αm

    (2 kHz)

    αm

    (4 kHz)

    αm

    (8 kHz)

    βm

    Võrdlusteekate

    –

    –

    1

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    2

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    3

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    4a/4b

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    Ühekihiline väga poorne asfaltbetoon

    50

    130

    1

    0,0

    5,4

    4,3

    4,2

    –1,0

    –3,2

    –2,6

    0,8

    –6,5

    2

    7,9

    4,3

    5,3

    –0,4

    –5,2

    –4,6

    –3,0

    –1,4

    0,2

    3

    9,3

    5,0

    5,5

    –0,4

    –5,2

    –4,6

    –3,0

    –1,4

    0,2

    4a/4b

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    Kahekihiline väga poorne asfaltbetoon

    50

    130

    1

    1,6

    4,0

    0,3

    –3,0

    –4,0

    –6,2

    –4,8

    –2,0

    –3,0

    2

    7,3

    2,0

    –0,3

    –5,2

    –6,1

    –6,0

    –4,4

    –3,5

    4,7

    3

    8,3

    2,2

    –0,4

    –5,2

    –6,2

    –6,1

    –4,5

    –3,5

    4,7

    4a/4b

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    Kahekihiline väga poorne asfaltbetoon (peentäitematerjaliga)

    80

    130

    1

    –1,0

    3,0

    –1,5

    –5,3

    –6,3

    –8,5

    –5,3

    –2,4

    –0,1

    2

    7,9

    0,1

    –1,9

    –5,9

    –6,1

    –6,8

    –4,9

    –3,8

    –0,8

    3

    9,4

    0,2

    –1,9

    –5,9

    –6,1

    –6,7

    –4,8

    –3,8

    –0,9

    4a/4b

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    SMA-NL5

    40

    80

    1

    10,3

    –0,9

    0,9

    1,8

    –1,8

    –2,7

    –2,0

    –1,3

    –1,6

    2

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    3

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    4a/4b

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    SMA-NL8

    40

    80

    1

    6,0

    0,3

    0,3

    0,0

    –0,6

    –1,2

    –0,7

    –0,7

    –1,4

    2

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    3

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    4a/4b

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    Harjatud betoon

    70

    120

    1

    8,2

    –0,4

    2,8

    2,7

    2,5

    0,8

    –0,3

    –0,1

    1,4

    2

    0,3

    4,5

    2,5

    –0,2

    –0,1

    –0,5

    –0,9

    –0,8

    5,0

    3

    0,2

    5,3

    2,5

    –0,2

    –0,1

    –0,6

    –1,0

    –0,9

    5,5

    4a/4b

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    Optimeeritud koostisega harjatud betoon

    70

    80

    1

    –0,2

    –0,7

    1,4

    1,2

    1,1

    –1,6

    –2,0

    –1,8

    1,0

    2

    –0,7

    3,0

    –2,0

    –1,4

    –1,8

    –2,7

    –2,0

    –1,9

    –6,6

    3

    –0,5

    4,2

    –1,9

    –1,3

    –1,7

    –2,5

    –1,8

    –1,8

    –6,6

    4a/4b

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    Peenharjatud betoon

    70

    120

    1

    8,0

    –0,7

    4,8

    2,2

    1,2

    2,6

    1,5

    –0,6

    7,6

    2

    0,2

    8,6

    7,1

    3,2

    3,6

    3,1

    0,7

    0,1

    3,2

    3

    0,1

    9,8

    7,4

    3,2

    3,1

    2,4

    0,4

    0,0

    2,0

    4a/4b

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    Karestatud teekate

    50

    130

    1

    8,3

    2,3

    5,1

    4,8

    4,1

    0,1

    –1,0

    –0,8

    –0,3

    2

    0,1

    6,3

    5,8

    1,8

    –0,6

    –2,0

    –1,8

    –1,6

    1,7

    3

    0,0

    7,4

    6,2

    1,8

    –0,7

    –2,1

    –1,9

    –1,7

    1,4

    4a/4b

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    Kõvad elemendid kalasabamustris

    30

    60

    1

    27,0

    16,2

    14,7

    6,1

    3,0

    –1,0

    1,2

    4,5

    2,5

    2

    29,5

    20,0

    17,6

    8,0

    6,2

    –1,0

    3,1

    5,2

    2,5

    3

    29,4

    21,2

    18,2

    8,4

    5,6

    –1,0

    3,0

    5,8

    2,5

    4a/4b

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    Kõvad elemendid muus kui kalasabamustris

    30

    60

    1

    31,4

    19,7

    16,8

    8,4

    7,2

    3,3

    7,8

    9,1

    2,9

    2

    34,0

    23,6

    19,8

    10,5

    11,7

    8,2

    12,2

    10,0

    2,9

    3

    33,8

    24,7

    20,4

    10,9

    10,9

    6,8

    12,0

    10,8

    2,9

    4a/4b

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    Vaiksed kõvad elemendid

    30

    60

    1

    26,8

    13,7

    11,9

    3,9

    –1,8

    –5,8

    –2,7

    0,2

    –1,7

    2

    9,2

    5,7

    4,8

    2,3

    4,4

    5,1

    5,4

    0,9

    0,0

    3

    9,1

    6,6

    5,2

    2,6

    3,9

    3,9

    5,2

    1,1

    0,0

    4a/4b

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    Õhuke kiht A

    40

    130

    1

    10,4

    0,7

    –0,6

    –1,2

    –3,0

    –4,8

    –3,4

    –1,4

    –2,9

    2

    13,8

    5,4

    3,9

    –0,4

    –1,8

    –2,1

    –0,7

    –0,2

    0,5

    3

    14,1

    6,1

    4,1

    –0,4

    –1,8

    –2,1

    –0,7

    –0,2

    0,3

    4a/4b

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    Õhuke kiht B

    40

    130

    1

    6,8

    –1,2

    –1,2

    –0,3

    –4,9

    –7,0

    –4,8

    –3,2

    –1,8

    2

    13,8

    5,4

    3,9

    –0,4

    –1,8

    –2,1

    –0,7

    –0,2

    0,5

    3

    14,1

    6,1

    4,1

    –0,4

    –1,8

    –2,1

    –0,7

    –0,2

    0,3

    4a/4b

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0 “.

    20)

    G liidet muudetakse järgmiselt:

    a)

    tabeli G-1 teine osa asendatakse järgmisega:

    „Lr,TR,i

    Lainepikkus

    Rööpa karedus

    E

    M

    EN ISO 3095:2013 (hästi hooldatud ja väga tasane)

    Keskmine võrk (tavapäraselt hooldatud, tasane)

    2 000 mm

    17,1

    35,0

    1 600 mm

    17,1

    31,0

    1 250 mm

    17,1

    28,0

    1 000 mm

    17,1

    25,0

    800 mm

    17,1

    23,0

    630 mm

    17,1

    20,0

    500 mm

    17,1

    17,0

    400 mm

    17,1

    13,5

    315 mm

    15,0

    10,5

    250 mm

    13,0

    9,0

    200 mm

    11,0

    6,5

    160 mm

    9,0

    5,5

    125 mm

    7,0

    5,0

    100 mm

    4,9

    3,5

    80 mm

    2,9

    2,0

    63 mm

    0,9

    0,1

    50 mm

    –1,1

    –0,2

    40 mm

    –3,2

    –0,3

    31,5 mm

    –5,0

    –0,8

    25 mm

    –5,6

    –3,0

    20 mm

    –6,2

    –5,0

    16 mm

    –6,8

    –7,0

    12,5 mm

    –7,4

    –8,0

    10 mm

    –8,0

    –9,0

    8 mm

    –8,6

    –10,0

    6,3 mm

    –9,2

    –12,0

    5 mm

    –9,8

    –13,0

    4 mm

    –10,4

    –14,0

    3,15 mm

    –11,0

    –15,0

    2,5 mm

    –11,6

    –16,0

    2 mm

    –12,2

    –17,0

    1,6 mm

    –12,8

    –18,0

    1,25 mm

    –13,4

    –19,0

    1 mm

    –14,0

    –19,0

    0,8 mm

    –14,0

    –19,0 “;

    b)

    tabel G-2 asendatakse järgmisega:

    „A3,i

    1.1.

    Lainepikkus

    Rattakoormus 50 kN – ratta läbimõõt 360 mm

    Rattakoormus 50 kN – ratta läbimõõt 680 mm

    Rattakoormus 50 kN – ratta läbimõõt 920 mm

    Rattakoormus 25 kN – ratta läbimõõt 920 mm

    Rattakoormus 100 kN – ratta läbimõõt 920 mm

    2 000 mm

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    1 600 mm

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    1 250 mm

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    1 000 mm

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    800 mm

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    630 mm

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    500 mm

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    400 mm

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    315 mm

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    250 mm

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    200 mm

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    160 mm

    0,0

    0,0

    0,0

    0,0

    –0,1

    125 mm

    0,0

    0,0

    –0,1

    0,0

    –0,2

    100 mm

    0,0

    –0,1

    –0,1

    0,0

    –0,3

    80 mm

    –0,1

    –0,2

    –0,3

    –0,1

    –0,6

    63 mm

    –0,2

    –0,3

    –0,6

    –0,3

    –1,0

    50 mm

    –0,3

    –0,7

    –1,1

    –0,5

    –1,8

    40 mm

    –0,6

    –1,2

    –1,3

    –1,1

    –3,2

    31,5 mm

    –1,0

    –2,0

    –3,5

    –1,8

    –5,4

    25 mm

    –1,8

    –4,1

    –5,3

    –3,3

    –8,7

    20 mm

    –3,2

    –6,0

    –8,0

    –5,3

    –12,2

    16 mm

    –5,4

    –9,2

    –12,0

    –7,9

    –16,7

    12,5 mm

    –8,7

    –13,8

    –16,8

    –12,8

    –17,7

    10 mm

    –12,2

    –17,2

    –17,7

    –16,8

    –17,8

    8 mm

    –16,7

    –17,7

    –18,0

    –17,7

    –20,7

    6,3 mm

    –17,7

    –18,6

    –21,5

    –18,2

    –22,1

    5 mm

    –17,8

    –21,5

    –21,8

    –20,5

    –22,8

    4 mm

    –20,7

    –22,3

    –22,8

    –22,0

    –24,0

    3,15 mm

    –22,1

    –23,1

    –24,0

    –22,8

    –24,5

    2,5 mm

    –22,8

    –24,4

    –24,5

    –24,2

    –24,7

    2 mm

    –24,0

    –24,5

    –25,0

    –24,5

    –27,0

    1,6 mm

    –24,5

    –25,0

    –27,3

    –25,0

    –27,8

    1,25 mm

    –24,7

    –28,0

    –28,1

    –27,4

    –28,6

    1 mm

    –27,0

    –28,8

    –28,9

    –28,2

    –29,4

    0,8 mm

    –27,8

    –29,6

    –29,7

    –29,0

    –30,2 “;

    c)

    tabeli G-3 esimene osa asendatakse järgmisega:

    „LH,TR,i

    Sagedus

    Rööbastee alus / rööpapadi

    M/S

    M/M

    M/H

    B/S

    B/M

    B/H

    W

    D

    Monoplokkliiper pehmel rööpapadjal

    Monoplokkliiper keskmise kõvadusega rööpapadjal

    Monoplokkliiper kõval rööpapadjal

    Biplokkliiper pehmel rööpapadjal

    Biplokkliiper keskmise kõvadusega rööpapadjal

    Biplokkliiper kõval rööpapadjal

    Puitliiprid

    Otsekinnitus sillal

    50 Hz

    53,3

    50,9

    50,1

    50,9

    50,0

    49,8

    44,0

    75,4

    63 Hz

    59,3

    57,8

    57,2

    56,6

    56,1

    55,9

    51,0

    77,4

    80 Hz

    67,2

    66,5

    66,3

    64,3

    64,1

    64,0

    59,9

    81,4

    100 Hz

    75,9

    76,8

    77,2

    72,3

    72,5

    72,5

    70,8

    87,1

    125 Hz

    79,2

    80,9

    81,6

    75,4

    75,8

    75,9

    75,1

    88,0

    160 Hz

    81,8

    83,3

    84,0

    78,5

    79,1

    79,4

    76,9

    89,7

    200 Hz

    84,2

    85,8

    86,5

    81,8

    83,6

    84,4

    77,2

    83,4

    250 Hz

    88,6

    90,0

    90,7

    86,6

    88,7

    89,7

    80,9

    87,7

    315 Hz

    91,0

    91,6

    92,1

    89,1

    89,6

    90,2

    85,3

    89,8

    400 Hz

    94,5

    93,9

    94,3

    91,9

    89,7

    90,2

    92,5

    97,5

    500 Hz

    97,0

    95,6

    95,8

    94,5

    90,6

    90,8

    97,0

    99,0

    630 Hz

    99,2

    97,4

    97,0

    97,5

    93,8

    93,1

    98,7

    100,8

    800 Hz

    104,0

    101,7

    100,3

    104,0

    100,6

    97,9

    102,8

    104,9

    1 000 Hz

    107,1

    104,4

    102,5

    107,9

    104,7

    101,1

    105,4

    111,8

    1 250 Hz

    108,3

    106,0

    104,2

    108,9

    106,3

    103,4

    106,5

    113,9

    1 600 Hz

    108,5

    106,8

    105,4

    108,8

    107,1

    105,4

    106,4

    115,5

    2 000 Hz

    109,7

    108,3

    107,1

    109,8

    108,8

    107,7

    107,5

    114,9

    2 500 Hz

    110,0

    108,9

    107,9

    110,2

    109,3

    108,5

    108,1

    118,2

    3 150 Hz

    110,0

    109,1

    108,2

    110,1

    109,4

    108,7

    108,4

    118,3

    4 000 Hz

    110,0

    109,4

    108,7

    110,1

    109,7

    109,1

    108,7

    118,4

    5 000 Hz

    110,3

    109,9

    109,4

    110,3

    110,0

    109,6

    109,1

    118,9

    6 300 Hz

    110,0

    109,9

    109,7

    109,9

    109,8

    109,6

    109,1

    117,5

    8 000 Hz

    110,1

    110,3

    110,4

    110,0

    110,0

    109,9

    109,5

    117,9

    10 000 Hz

    110,6

    111,0

    111,4

    110,4

    110,5

    110,6

    110,2

    118,6 “;

    d)

    tabelit G-3 muudetakse järgmiselt:

    —

    koefitsienti LH, VEH, i käsitleva osa 1. veerus:

    —

    asendatakse 11. rida järgmisega: „315 Hz“;

    —

    asendatakse 21. rida järgmisega: „3 150 Hz“;

    —

    asendatakse 24. rida järgmisega: „6 300 Hz“;

    —

    koefitsienti LH, VEH, SUP, i käsitleva osa 1. veerus:

    —

    asendatakse 11. rida järgmisega: „315 Hz“;

    —

    asendatakse 21. rida järgmisega: „3 150 Hz“;

    —

    asendatakse 24. rida järgmisega: „6 300 Hz“;

    e)

    tabel G-4 asendatakse järgmisega:

    „LR,IMPACT,i

    Lainepikkus

    Üksikpööre/-jätke/-ülesõit 100 m kohta

    2 000 mm

    22,0

    1 600 mm

    22,0

    1 250 mm

    22,0

    1 000 mm

    22,0

    800 mm

    22,0

    630 mm

    20,0

    500 mm

    16,0

    400 mm

    15,0

    315 mm

    14,0

    250 mm

    15,0

    200 mm

    14,0

    160 mm

    12,0

    125 mm

    11,0

    100 mm

    10,0

    80 mm

    9,0

    63 mm

    8,0

    50 mm

    6,0

    40 mm

    3,0

    31,5 mm

    2,0

    25 mm

    –3,0

    20 mm

    –8,0

    16 mm

    –13,0

    12,5 mm

    –17,0

    10 mm

    –19,0

    8 mm

    –22,0

    6,3 mm

    –25,0

    5 mm

    –26,0

    4 mm

    –32,0

    3,15 mm

    –35,0

    2,5 mm

    –40,0

    2 mm

    –43,0

    1,6 mm

    –45,0

    1,25 mm

    –47,0

    1 mm

    –49,0

    0,8 mm

    –50,0 “;

    f)

    tabelis G-5:

     

    asendatakse 1. veeru 12. rida järgmisega: „315 Hz“;

     

    asendatakse 1. veeru 22. rida järgmisega: „3 150 Hz“;

     

    asendatakse 1. veeru 25. rida järgmisega: „6 300 Hz“;

     

    asendatakse 4. veeru 25. rida järgmisega: „81,4“;

     

    asendatakse 5. veeru 25. rida järgmisega: „80,7“;

    g)

    tabeli G-6 1. veerus:

     

    asendatakse 11. rida järgmisega: „315 Hz“;

     

    asendatakse 21. rida järgmisega: „3 150 Hz“;

     

    asendatakse 24. rida järgmisega: „6 300 Hz“;

    h)

    tabel G-7 asendatakse järgmisega:

    „LH,bridge,i

    Sagedus

    +10 dB(A)

    +15 dB(A)

    50 Hz

    85,2

    90,1

    63 Hz

    87,1

    92,1

    80 Hz

    91,0

    96,0

    100 Hz

    94,0

    99,5

    125 Hz

    94,4

    99,9

    160 Hz

    96,0

    101,5

    200 Hz

    92,5

    99,6

    250 Hz

    96,7

    103,8

    315 Hz

    97,4

    104,5

    400 Hz

    99,4

    106,5

    500 Hz

    100,7

    107,8

    630 Hz

    102,5

    109,6

    800 Hz

    107,1

    116,1

    1 000 Hz

    109,8

    118,8

    1 250 Hz

    112,0

    120,9

    1 600 Hz

    107,2

    109,5

    2 000 Hz

    106,8

    109,1

    2 500 Hz

    107,3

    109,6

    3 150 Hz

    99,3

    102,0

    4 000 Hz

    91,4

    94,1

    5 000 Hz

    86,9

    89,6

    6 300 Hz

    79,7

    83,6

    8 000 Hz

    75,1

    79,0

    10 000 Hz

    70,8

    74,7 “.

    21)

    I liidet muudetakse järgmiselt:

    a)

    liite pealkiri asendatakse järgmisega:

    „I liide Õhusõidukimüra allikate andmebaas – õhusõidukite müranäitajate ja tehniliste näitajate andmed“;

    b)

    tabelis I-1 asendatakse read alates reast

    „F10062

    A

    D-42

    0

    0

    0,4731

    0,1565“

    kuni tabeli viimase reani järgmisega:

    „737800

    A

    A_00

     

     

     

    0,0596977

    737800

    A

    A_01

     

     

     

    0,066122

    737800

    A

    A_05

     

     

     

    0,078996

    737800

    A

    A_15

     

     

     

    0,111985

    737800

    A

    A_30

     

     

    0,383611

    0,117166

    7378MAX

    A

    A_00

    0

    0

    0

    0,076682

    7378MAX

    A

    A_00

     

     

     

    0,056009

    7378MAX

    A

    A_01

    0

    0

    0

    0,091438

    7378MAX

    A

    A_01

     

     

     

    0,066859

    7378MAX

    A

    A_05

    0

    0

    0

    0,106627

    7378MAX

    A

    A_05

     

     

     

    0,077189

    7378MAX

    A

    A_15

    0

    0

    0,395117

    0,165812

    7378MAX

    A

    A_15

     

     

     

    0,106525

    7378MAX

    A

    A_30

     

     

    0,375612

    0,116638

    7378MAX

    A

    A_40

    0

    0

    0,375646

    0,189672

    7378MAX

    D

    D_00

    0

    0

    0

    0,074217

    7378MAX

    D

    D_00

     

     

     

    0,05418

    7378MAX

    D

    D_01

    0

    0

    0

    0,085464

    7378MAX

    D

    D_01

     

     

     

    0,062526

    7378MAX

    D

    D_05

    0,00823

    0,41332

    0

    0,101356

    7378MAX

    D

    D_05

    0,0079701

    0,40898

     

    0,074014

    A350-941

    A

    A_1_U

    0

    0

    0

    0,05873

    A350-941

    A

    A_1_U

     

     

     

    0,056319

    A350-941

    A

    A_2_D

    0

    0

    0

    0,083834

    A350-941

    A

    A_2_D

     

     

     

    0,081415

    A350-941

    A

    A_2_U

    0

    0

    0

    0,06183

    A350-941

    A

    A_2_U

     

     

     

    0,059857

    A350-941

    A

    A_3_D

    0

    0

    0,219605

    0,092731

    A350-941

    A

    A_3_D

     

     

    0,225785

    0,092557

    A350-941

    A

    A_FULL_D

    0

    0

    0,214867

    0,106381

    A350-941

    A

    A_FULL_D

     

     

    0,214862

    0,106058

    A350-941

    A

    A_ZERO

    0

    0

    0

    0,049173

    A350-941

    A

    A_ZERO

     

     

     

    0,048841

    A350-941

    D

    D_1

    0

    0

    0

    0,052403

    A350-941

    D

    D_1_U

     

     

     

    0,058754

    A350-941

    D

    D_1+F

    0,00325

    0,234635

    0

    0,06129

    A350-941

    D

    D_1+F_D

    0,002722

    0,233179

     

    0,098533

    A350-941

    D

    D_1+F_U

     

     

     

    0,062824

    A350-941

    D

    D_ZERO

    0

    0

    0

    0,048142

    A350-941

    D

    D_ZERO

     

     

     

    0,048126

    ATR72

    A

    15-A-G

     

     

     

    0,0803

    ATR72

    A

    33-A-G

     

     

    0,55608

    0,105

    ATR72

    A

    ZERO-A

     

     

     

    0,09027

    ATR72

    D

    15

    0,013155

    0,538

     

    0,08142

    ATR72

    D

    INTR

     

     

     

    0,07826

    ATR72

    D

    ZERO

     

     

     

    0,0708

    F10062

    A

    D-42

    0

    0

    0,4731

    0,1565

    F10062

    A

    INT2

     

     

     

    0,0904

    F10062

    A

    TO

     

     

     

    0,0683

    F10062

    A

    U-INT

     

     

     

    0,1124

    F10062

    D

    INT2

     

     

     

    0,0904

    F10062

    D

    TO

    0,0122

    0,5162

     

    0,0683

    F10062

    D

    ZERO

     

     

     

    0,0683

    F10065

    A

    D-42

     

     

    0,4731

    0,1565

    F10065

    A

    INT2

     

     

     

    0,0911

    F10065

    A

    TO

     

     

     

    0,0693

    F10065

    A

    U-INT

     

     

     

    0,1129

    F10065

    D

    INT2

     

     

     

    0,0911

    F10065

    D

    TO

    0,0123

    0,521

     

    0,0693

    F10065

    D

    ZERO

     

     

     

    0,0693

    F28MK2

    A

    D-42

     

     

    0,5334

    0,1677

    F28MK2

    A

    INT2

     

     

     

    0,1033

    F28MK2

    A

    U-INTR

     

     

     

    0,1248

    F28MK2

    A

    ZERO

     

     

     

    0,0819

    F28MK2

    D

    6

    0,0171

    0,6027

     

    0,0793

    F28MK2

    D

    INT2

     

     

     

    0,1033

    F28MK2

    D

    ZERO

     

     

     

    0,0819

    F28MK4

    A

    D-42

     

     

    0,5149

    0,1619

    F28MK4

    A

    INT2

     

     

     

    0,0971

    F28MK4

    A

    U-INTR

     

     

     

    0,1187

    F28MK4

    A

    ZERO

     

     

     

    0,0755

    F28MK4

    D

    6

    0,01515

    0,5731

     

    0,0749

    F28MK4

    D

    INT2

     

     

     

    0,0971

    F28MK4

    D

    ZERO

     

     

     

    0,0755

    FAL20

    A

    D-25

     

     

    0,804634

    0,117238

    FAL20

    A

    D-40

     

     

    0,792624

    0,136348

    FAL20

    A

    INTR

     

     

     

    0,084391

    FAL20

    A

    ZERO

     

     

     

    0,07

    FAL20

    D

    10

    0,035696

    0,807797

     

    0,098781

    FAL20

    D

    INTR

     

     

     

    0,084391

    FAL20

    D

    ZERO

     

     

     

    0,07

    GII

    A

    L-0-U

     

     

     

    0,0751

    GII

    A

    L-10-U

     

     

     

    0,0852

    GII

    A

    L-20-D

     

     

     

    0,1138

    GII

    A

    L-39-D

     

     

    0,5822

    0,1742

    GII

    D

    T-0-U

     

     

     

    0,0814

    GII

    D

    T-10-U

     

     

     

    0,0884

    GII

    D

    T-20-D

    0,02

    0,634

     

    0,1159

    GIIB

    A

    L-0-U

     

     

     

    0,0722

    GIIB

    A

    L-10-U

     

     

     

    0,0735

    GIIB

    A

    L-20-D

     

     

     

    0,1091

    GIIB

    A

    L-39-D

     

     

    0,562984

    0,1509

    GIIB

    D

    T-0-U

     

     

     

    0,0738

    GIIB

    D

    T-10-U

     

     

     

    0,0729

    GIIB

    D

    T-20-D

    0,0162

    0,583

     

    0,1063

    GIV

    A

    L-0-U

     

     

     

    0,06

    GIV

    A

    L-20-D

     

     

     

    0,1063

    GIV

    A

    L-39-D

     

     

    0,5805

    0,1403

    GIV

    D

    T-0-U

     

     

     

    0,0586

    GIV

    D

    T-10-U

     

     

     

    0,0666

    GIV

    D

    T-20-D

    0,0146

    0,5798

     

    0,1035

    GIV

    D

    T-20-U

     

     

     

    0,0797

    GV

    A

    L-0-U

     

     

     

    0,0617

    GV

    A

    L-20-D

     

     

     

    0,0974

    GV

    A

    L-20-U

     

     

     

    0,0749

    GV

    A

    L-39-D

     

     

    0,4908

    0,1328

    GV

    D

    T-0-U

     

     

     

    0,058

    GV

    D

    T-10-U

     

     

     

    0,0606

    GV

    D

    T-20-D

    0,01178

    0,516

     

    0,0953

    GV

    D

    T-20-U

     

     

     

    0,0743

    HS748A

    A

    D-30

     

     

    0,45813

    0,13849

    HS748A

    A

    D-INTR

     

     

     

    0,106745

    HS748A

    A

    INTR

     

     

     

    0,088176

    HS748A

    A

    ZERO

     

     

     

    0,075

    HS748A

    D

    INTR

     

     

     

    0,088176

    HS748A

    D

    TO

    0,012271

    0,542574

     

    0,101351

    HS748A

    D

    ZERO

     

     

     

    0,075

    IA1125

    A

    D-40

     

     

    0,967478

    0,136393

    IA1125

    A

    D-INTR

     

     

     

    0,118618

    IA1125

    A

    INTR

     

     

     

    0,085422

    IA1125

    A

    ZERO

     

     

     

    0,07

    IA1125

    D

    12

    0,040745

    0,963488

     

    0,100843

    IA1125

    D

    INTR

     

     

     

    0,085422

    IA1125

    D

    ZERO

     

     

     

    0,07

    L1011

    A

    10

     

     

     

    0,093396

    L1011

    A

    D-33

     

     

    0,286984

    0,137671

    L1011

    A

    D-42

     

     

    0,256389

    0,155717

    L1011

    A

    ZERO

     

     

     

    0,06243

    L1011

    D

    10

    0,004561

    0,265314

     

    0,093396

    L1011

    D

    22

    0,004759

    0,251916

     

    0,105083

    L1011

    D

    INTR

     

     

     

    0,07959

    L1011

    D

    ZERO

     

     

     

    0,06243

    L10115

    A

    10

     

     

     

    0,093396

    L10115

    A

    D-33

     

     

    0,262728

    0,140162

    L10115

    A

    D-42

     

     

    0,256123

    0,155644

    L10115

    A

    ZERO

     

     

     

    0,06243

    L10115

    D

    10

    0,004499

    0,265314

     

    0,093396

    L10115

    D

    22

    0,004695

    0,251916

     

    0,105083

    L10115

    D

    INTR

     

     

     

    0,07959

    L10115

    D

    ZERO

     

     

     

    0,06243

    L188

    A

    D-100

     

     

    0,436792

    0,174786

    L188

    A

    D-78-%

     

     

    0,456156

    0,122326

    L188

    A

    INTR

     

     

     

    0,120987

    L188

    A

    ZERO

     

     

     

    0,082

    L188

    D

    39-%

    0,009995

    0,420533

     

    0,142992

    L188

    D

    78-%

    0,010265

    0,404302

     

    0,159974

    L188

    D

    INTR

     

     

     

    0,120987

    L188

    D

    ZERO

     

     

     

    0,082

    LEAR25

    A

    10

     

     

     

    0,09667

    LEAR25

    A

    D-40

     

     

    1,28239

    0,176632

    LEAR25

    A

    D-INTR

     

     

     

    0,149986

    LEAR25

    A

    ZERO

     

     

     

    0,07

    LEAR25

    D

    10

     

     

     

    0,09667

    LEAR25

    D

    20

    0,082866

    1,27373

     

    0,12334

    LEAR25

    D

    ZERO

     

     

     

    0,07

    LEAR35

    A

    10

     

     

     

    0,089112

    LEAR35

    A

    D-40

     

     

    1,08756

    0,150688

    LEAR35

    A

    D-INTR

     

     

     

    0,129456

    LEAR35

    A

    ZERO

     

     

     

    0,07

    LEAR35

    D

    10

     

     

     

    0,089112

    LEAR35

    D

    20

    0,043803

    1,05985

     

    0,108224

    LEAR35

    D

    ZERO

     

     

     

    0,07

    MD11GE

    D

    10

    0,003812

    0,2648

     

    0,0843

    MD11GE

    D

    15

    0,003625

    0,2578

     

    0,0891

    MD11GE

    D

    20

    0,003509

    0,2524

     

    0,0947

    MD11GE

    D

    25

    0,003443

    0,2481

     

    0,1016

    MD11GE

    D

    0/EXT

     

     

     

    0,0692

    MD11GE

    D

    0/RET

     

     

     

    0,0551

    MD11GE

    D

    ZERO

     

     

     

    0,0551

    MD11PW

    D

    10

    0,003829

    0,265

     

    0,08425

    MD11PW

    D

    15

    0,003675

    0,2576

     

    0,08877

    MD11PW

    D

    20

    0,003545

    0,2526

     

    0,09472

    MD11PW

    D

    25

    0,003494

    0,2487

     

    0,1018

    MD11PW

    D

    0/EXT

     

     

     

    0,0691

    MD11PW

    D

    0/RET

     

     

     

    0,05512

    MD11PW

    D

    ZERO

     

     

     

    0,05512

    MD81

    D

    11

    0,009276

    0,4247

     

    0,07719

    MD81

    D

    INT1

     

     

     

    0,07643

    MD81

    D

    INT2

     

     

     

    0,06313

    MD81

    D

    INT3

     

     

     

    0,06156

    MD81

    D

    INT4

     

     

     

    0,06366

    MD81

    D

    T_15

    0,009369

    0,420798

     

    0,0857

    MD81

    D

    T_INT

     

     

     

    0,0701

    MD81

    D

    T_ZERO

     

     

     

    0,061

    MD81

    D

    ZERO

     

     

     

    0,06761

    MD82

    D

    11

    0,009248

    0,4236

     

    0,07969

    MD82

    D

    INT1

     

     

     

    0,07625

    MD82

    D

    INT2

     

     

     

    0,06337

    MD82

    D

    INT3

     

     

     

    0,06196

    MD82

    D

    INT4

     

     

     

    0,0634

    MD82

    D

    T_15

    0,009267

    0,420216

     

    0,086

    MD82

    D

    T_INT

     

     

     

    0,065

    MD82

    D

    T_ZERO

     

     

     

    0,061

    MD82

    D

    ZERO

     

     

     

    0,06643

    MD83

    D

    11

    0,009301

    0,4227

     

    0,0798

    MD83

    D

    INT1

     

     

     

    0,07666

    MD83

    D

    INT2

     

     

     

    0,0664

    MD83

    D

    INT3

     

     

     

    0,06247

    MD83

    D

    INT4

     

     

     

    0,06236

    MD83

    D

    T_15

    0,009384

    0,420307

     

    0,086

    MD83

    D

    T_INT

     

     

     

    0,0664

    MD83

    D

    T_ZERO

     

     

     

    0,0611

    MD83

    D

    ZERO

     

     

     

    0,06573

    MD9025

    A

    D-28

     

     

    0,4118

    0,1181

    MD9025

    A

    D-40

     

     

    0,4003

    0,1412

    MD9025

    A

    U-0

     

     

    0,4744

    0,0876

    MD9025

    D

    EXT/06

    0,010708

    0,458611

     

    0,070601

    MD9025

    D

    EXT/11

    0,009927

    0,441118

     

    0,073655

    MD9025

    D

    EXT/18

    0,009203

    0,421346

     

    0,083277

    MD9025

    D

    EXT/24

    0,008712

    0,408301

     

    0,090279

    MD9025

    D

    RET/0

     

     

     

    0,05186

    MD9028

    A

    D-28

     

     

    0,4118

    0,1181

    MD9028

    A

    D-40

     

     

    0,4003

    0,1412

    MD9028

    A

    U-0

     

     

    0,4744

    0,0876

    MD9028

    D

    EXT/06

    0,010993

    0,463088

     

    0,070248

    MD9028

    D

    EXT/11

    0,010269

    0,446501

     

    0,072708

    MD9028

    D

    EXT/18

    0,009514

    0,426673

     

    0,082666

    MD9028

    D

    EXT/24

    0,008991

    0,413409

     

    0,090018

    MD9028

    D

    RET/0

     

     

     

    0,05025

    MU3001

    A

    1

     

     

     

    0,08188

    MU3001

    A

    D-30

     

     

    1,07308

    0,147487

    MU3001

    A

    D-INTR

     

     

     

    0,114684

    MU3001

    A

    ZERO

     

     

     

    0,07

    MU3001

    D

    1

    0,065703

    1,1529

     

    0,08188

    MU3001

    D

    10

    0,055318

    1,0729

     

    0,09285

    MU3001

    D

    ZERO

     

     

     

    0,07

    PA30

    A

    27-A

     

     

    1,316667

    0,104586

    PA30

    A

    ZERO-A

     

     

     

    0,078131

    PA30

    D

    15-D

    0,100146

    1,166667

     

    0,154071

    PA30

    D

    ZERO-D

     

     

     

    0,067504

    PA42

    A

    30-DN

     

     

    1,09213

    0,14679

    PA42

    A

    ZERO-A

     

     

     

    0,087856

    PA42

    D

    ZER-DN

    0,06796

    1,011055

     

    0,08088

    PA42

    D

    ZERO

     

     

     

    0,087856

    PA42

    D

    ZERO-C

     

     

     

    0,139096

    PA42

    D

    ZERO-T

     

     

     

    0,07651

    SD330

    A

    D-15

     

     

    0,746802

    0,109263

    SD330

    A

    D-35

     

     

    0,702872

    0,143475

    SD330

    A

    INTR

     

     

     

    0,106596

    SD330

    A

    ZERO

     

     

     

    0,075

    SD330

    D

    10

    0,031762

    0,727556

     

    0,138193

    SD330

    D

    INTR

     

     

     

    0,106596

    SD330

    D

    ZERO

     

     

     

    0,075

    SF340

    A

    5

     

     

     

    0,105831

    SF340

    A

    D-35

     

     

    0,75674

    0,147912

    SF340

    A

    D-INTR

     

     

     

    0,111456

    SF340

    A

    ZERO

     

     

     

    0,075

    SF340

    D

    5

     

     

     

    0,105831

    SF340

    D

    15

    0,026303

    0,746174

     

    0,136662

    SF340

    D

    ZERO

     

     

     

    0,075“;

    c)

    tabelis I-2 asendatakse read, mis vastavad ACFTID tunnuskoodidele 737700-le ja 737800-le, vastavalt järgmiste ridadega:

    „737700

    Boeing 737-700/CFM56-7B24

    Reaktiiv

    2

    Suur

    Kaubalennuk

    154 500

    129 200

    4 445

    24 000

    3

    CF567B

    CNT (lb)

    206

    104

    Tiib

    737800

    Boeing 737-800/CFM56-7B26

    Reaktiiv

    2

    Suur

    Kaubalennuk

    174 200

    146 300

    5 435

    26 300

    3

    CF567B

    CNT (lb)

    206

    104

    Tiib“;

    d)

    tabelisse I-2 lisatakse järgmised read:

    „7378MAX

    Boeing 737 MAX 8/CFM Leap1B-27

    Reaktiiv

    2

    Suur

    Kaubalennuk

    181 200

    152 800

    4 965

    26 400

    4

    7378MAX

    CNT (lb)

    216

    103

    Tiib

    A350-941

    Airbus A350-941/RR Trent XWB-84

    Reaktiiv

    2

    Raske

    Kaubalennuk

    610 681

    456 356

    6 558

    84 200

    4

    A350-941

    CNT (lb)

    239

    139

    Tiib

    ATR72

    Avions de Transport Regional ATR 72-212A/PW127F

    Turbopropeller

    2

    Suur

    Kaubalennuk

    50 710

    49 270

    3 360

    7 587

    4

    ATR72

    CNT (lb)

    240

    140

    Propeller“;

    e)

    tabelisse I-3 lisatakse järgmised read:

    „737800

    DEFAULT

    1

    Laskumine tühikäigul

    A_00

    6 000

    248,93

    3

     

     

     

    737800

    DEFAULT

    2

    Maapealne tühikäik

    A_00

    3 000

    249,5

     

     

    25 437

     

    737800

    DEFAULT

    3

    Maapealne tühikäik

    A_01

    3 000

    187,18

     

     

    3 671

     

    737800

    DEFAULT

    4

    Maapealne tühikäik

    A_05

    3 000

    174,66

     

     

    5 209

     

    737800

    DEFAULT

    5

    Laskumine tühikäigul

    A_15

    3 000

    151,41

    3

     

     

     

    737800

    DEFAULT

    6

    Laskumine

    A_30

    2 817

    139,11

    3

     

     

     

    737800

    DEFAULT

    7

    Maandumine

    A_30

     

     

     

    393,8

     

     

    737800

    DEFAULT

    8

    Aeglustamine

    A_30

     

    139

     

     

    3 837,5

    40

    737800

    DEFAULT

    9

    Aeglustamine

    A_30

     

    30

     

     

    0

    10

    737MAX8

    DEFAULT

    1

    Laskumine tühikäigul

    A_00

    6 000

    249,2

    3

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    2

    Maapealne tühikäik

    A_00

    3 000

    249,7

     

     

    24 557

     

    737MAX8

    DEFAULT

    3

    Maapealne tühikäik

    A_01

    3 000

    188,5

     

     

    4 678

     

    737MAX8

    DEFAULT

    4

    Maapealne tühikäik

    A_05

    3 000

    173,7

     

     

    4 907

     

    737MAX8

    DEFAULT

    5

    Laskumine tühikäigul

    A_15

    3 000

    152

    3

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    6

    Laskumine

    A_30

    2 817

    139

    3

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    7

    Maandumine

    A_30

     

     

     

    393,8

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    8

    Aeglustamine

    A_30

     

    139

     

     

    3 837,5

    40

    737MAX8

    DEFAULT

    9

    Aeglustamine

    A_30

     

    30

     

     

    0

    10

    A350-941

    DEFAULT1

    1

    Laskumine tühikäigul

    A_ZERO

    6 000

    250

    2,74

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT1

    2

    Maapealne tühikäik

    A_ZERO

    3 000

    250

     

     

    26 122

     

    A350-941

    DEFAULT1

    3

    Maapealne tühikäik

    A_1_U

    3 000

    188,6

     

     

    6 397,6

     

    A350-941

    DEFAULT1

    4

    Laskumine tühikäigul

    A_1_U

    3 000

    168,4

    3

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT1

    5

    Laskumine tühikäigul

    A_2_D

    2 709

    161,9

    3

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT1

    6

    Laskumine tühikäigul

    A_3_D

    2 494

    155,2

    3

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT1

    7

    Laskumine

    A_FULL_D

    2 180

    137,5

    3

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    8

    Laskumine

    A_FULL_D

    50

    137,5

    3

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT1

    9

    Maandumine

    A_FULL_D

     

     

     

    556,1

     

     

    A350-941

    DEFAULT1

    10

    Aeglustamine

    A_FULL_D

     

    137,5

     

     

    5 004,9

    10

    A350-941

    DEFAULT1

    11

    Aeglustamine

    A_FULL_D

     

    30

     

     

    0

    10

    A350-941

    DEFAULT2

    1

    Laskumine tühikäigul

    A_ZERO

    6 000

    250

    2,74

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT2

    2

    Maapealne tühikäik

    A_ZERO

    3 000

    250

     

     

    26 122

     

    A350-941

    DEFAULT2

    3

    Lennukõrgus

    A_1_U

    3 000

    188,6

     

     

    20 219,8

     

    A350-941

    DEFAULT2

    4

    Maapealne tühikäik

    A_1_U

    3 000

    188,6

     

     

    6 049,9

     

    A350-941

    DEFAULT2

    5

    Laskumine tühikäigul

    A_1_U

    3 000

    168,3

    3

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT2

    6

    Laskumine tühikäigul

    A_2_D

    2 709

    161,8

    3

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT2

    7

    Laskumine

    A_FULL_D

    2 180

    137,5

    3

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT2

    8

    Laskumine

    A_FULL_D

    50

    137,5

    3

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT2

    9

    Maandumine

    A_FULL_D

     

     

     

    556,1

     

     

    A350-941

    DEFAULT2

    10

    Aeglustamine

    A_FULL_D

     

    137,5

     

     

    5 004,9

    10

    A350-941

    DEFAULT2

    11

    Aeglustamine

    A_FULL_D

     

    30

     

     

    0

    10

    ATR72

    DEFAULT

    1

    Laskumine

    ZERO-A

    6 000

    238

    3

     

     

     

    ATR72

    DEFAULT

    2

    Lennukõrgusel aeglustamine

    ZERO-A

    3 000

    238

     

     

    17 085

     

    ATR72

    DEFAULT

    3

    Lennukõrgusel aeglustamine

    15-A-G

    3 000

    158,3

     

     

    3 236

     

    ATR72

    DEFAULT

    4

    Lennukõrgus

    15-A-G

    3 000

    139

     

     

    3 521

     

    ATR72

    DEFAULT

    5

    Lennukõrgus

    33-A-G

    3 000

    139

     

     

    3 522

     

    ATR72

    DEFAULT

    6

    Laskumisel aeglustamine

    33-A-G

    3 000

    139

    3

     

     

     

    ATR72

    DEFAULT

    7

    Laskumine

    33-A-G

    2 802

    117,1

    3

     

     

     

    ATR72

    DEFAULT

    8

    Laskumine

    33-A-G

    50

    117,1

    3

     

     

     

    ATR72

    DEFAULT

    9

    Maandumine

    33-A-G

     

     

     

    50

     

     

    ATR72

    DEFAULT

    10

    Aeglustamine

    33-A-G

     

    114,2

     

     

    1 218

    75,9

    ATR72

    DEFAULT

    11

    Aeglustamine

    33-A-G

     

    30

     

     

    0

    5,7“;

    f)

    tabelisse I-4 (1. osasse) lisatakse järgmised read:

    „737MAX8

    DEFAULT

    1

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_05

     

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    1

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_05

    1 000

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    1

    3

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_05

     

    1 336

    174

     

    737MAX8

    DEFAULT

    1

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_01

     

    1 799

    205

     

    737MAX8

    DEFAULT

    1

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    3 000

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    1

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_00

     

    1 681

    250

     

    737MAX8

    DEFAULT

    1

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    5 500

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    1

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    7 500

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    1

    9

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    10 000

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    2

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_05

     

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    2

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_05

    1 000

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    2

    3

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_05

     

    1 284

    176

     

    737MAX8

    DEFAULT

    2

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_01

     

    1 651

    208

     

    737MAX8

    DEFAULT

    2

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    3 000

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    2

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_00

     

    1 619

    250

     

    737MAX8

    DEFAULT

    2

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    5 500

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    2

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    7 500

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    2

    9

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    10 000

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    3

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_05

     

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    3

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_05

    1 000

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    3

    3

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_05

     

    1 229

    177

     

    737MAX8

    DEFAULT

    3

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_01

     

    1 510

    210

     

    737MAX8

    DEFAULT

    3

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    3 000

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    3

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_00

     

    1 544

    250

     

    737MAX8

    DEFAULT

    3

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    5 500

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    3

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    7 500

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    3

    9

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    10 000

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    4

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_05

     

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    4

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_05

    1 000

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    4

    3

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_05

     

    1 144

    181

     

    737MAX8

    DEFAULT

    4

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_01

     

    1 268

    213

     

    737MAX8

    DEFAULT

    4

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    3 000

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    4

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_00

     

    1 414

    250

     

    737MAX8

    DEFAULT

    4

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    5 500

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    4

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    7 500

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    4

    9

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    10 000

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    5

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_05

     

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    5

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_05

    1 000

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    5

    3

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_05

     

    1 032

    184

     

    737MAX8

    DEFAULT

    5

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_01

     

    1 150

    217

     

    737MAX8

    DEFAULT

    5

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    3 000

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    5

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_00

     

    1 292

    250

     

    737MAX8

    DEFAULT

    5

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    5 500

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    5

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    7 500

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    5

    9

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    10 000

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    6

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_05

     

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    6

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_05

    1 000

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    6

    3

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_05

     

    1 001

    185

     

    737MAX8

    DEFAULT

    6

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_01

     

    1 120

    219

     

    737MAX8

    DEFAULT

    6

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    3 000

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    6

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_00

     

    1 263

    250

     

    737MAX8

    DEFAULT

    6

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    5 500

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    6

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    7 500

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    6

    9

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    10 000

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    M

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_05

     

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    M

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_05

    1 000

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    M

    3

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_05

     

    951

    188

     

    737MAX8

    DEFAULT

    M

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_01

     

    1 058

    221

     

    737MAX8

    DEFAULT

    M

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    3 000

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    M

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_00

     

    1 196

    250

     

    737MAX8

    DEFAULT

    M

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    5 500

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    M

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    7 500

     

     

     

    737MAX8

    DEFAULT

    M

    9

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    10 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    1

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_05

     

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    1

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_05

    1 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    1

    3

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_05

    3 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    1

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_05

     

    1 300

    174

     

    737MAX8

    ICAO_A

    1

    5

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_01

     

    1 667

    205

     

    737MAX8

    ICAO_A

    1

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_00

     

    2 370

    250

     

    737MAX8

    ICAO_A

    1

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    5 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    1

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    7 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    1

    9

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    10 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    2

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_05

     

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    2

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_05

    1 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    2

    3

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_05

    3 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    2

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_05

     

    1 243

    174

     

    737MAX8

    ICAO_A

    2

    5

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_01

     

    1 524

    207

     

    737MAX8

    ICAO_A

    2

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_00

     

    2 190

    250

     

    737MAX8

    ICAO_A

    2

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    5 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    2

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    7 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    2

    9

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    10 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    3

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_05

     

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    3

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_05

    1 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    3

    3

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_05

    3 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    3

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_05

     

    1 190

    176

     

    737MAX8

    ICAO_A

    3

    5

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_01

     

    1 331

    210

     

    737MAX8

    ICAO_A

    3

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_00

     

    2 131

    250

     

    737MAX8

    ICAO_A

    3

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    5 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    3

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    7 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    3

    9

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    10 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    4

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_05

     

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    4

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_05

    1 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    4

    3

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_05

    3 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    4

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_05

     

    1 098

    180

     

    737MAX8

    ICAO_A

    4

    5

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_01

     

    1 221

    211

     

    737MAX8

    ICAO_A

    4

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_00

     

    1 883

    250

     

    737MAX8

    ICAO_A

    4

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    5 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    4

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    7 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    4

    9

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    10 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    5

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_05

     

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    5

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_05

    1 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    5

    3

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_05

    3 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    5

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_05

     

    988

    183

     

    737MAX8

    ICAO_A

    5

    5

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_01

     

    1 101

    216

     

    737MAX8

    ICAO_A

    5

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_00

     

    1 730

    250

     

    737MAX8

    ICAO_A

    5

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    5 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    5

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    7 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    5

    9

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    10 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    6

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_05

     

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    6

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_05

    1 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    6

    3

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_05

    3 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    6

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_05

     

    964

    185

     

    737MAX8

    ICAO_A

    6

    5

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_01

     

    1 073

    217

     

    737MAX8

    ICAO_A

    6

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_00

     

    1 588

    250

     

    737MAX8

    ICAO_A

    6

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    5 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    6

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    7 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    6

    9

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    10 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    M

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_05

     

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    M

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_05

    1 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    M

    3

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_05

    3 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    M

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_05

     

    911

    187

     

    737MAX8

    ICAO_A

    M

    5

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_01

     

    1 012

    220

     

    737MAX8

    ICAO_A

    M

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_00

     

    1 163

    250

     

    737MAX8

    ICAO_A

    M

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    5 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    M

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    7 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_A

    M

    9

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    10 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    1

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_05

     

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    1

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_05

    1 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    1

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_01

     

    1 734

    178

     

    737MAX8

    ICAO_B

    1

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_00

     

    2 595

    205

     

    737MAX8

    ICAO_B

    1

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    3 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    1

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_00

     

    1 671

    250

     

    737MAX8

    ICAO_B

    1

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    5 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    1

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    7 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    1

    9

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    10 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    2

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_05

     

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    2

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_05

    1 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    2

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_01

     

    1 682

    179

     

    737MAX8

    ICAO_B

    2

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_00

     

    2 477

    208

     

    737MAX8

    ICAO_B

    2

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    3 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    2

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_00

     

    1 610

    250

     

    737MAX8

    ICAO_B

    2

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    5 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    2

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    7 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    2

    9

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    10 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    3

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_05

     

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    3

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_05

    1 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    3

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_01

     

    1 616

    180

     

    737MAX8

    ICAO_B

    3

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_00

     

    2 280

    210

     

    737MAX8

    ICAO_B

    3

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    3 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    3

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_00

     

    1 545

    250

     

    737MAX8

    ICAO_B

    3

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    5 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    3

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    7 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    3

    9

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    10 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    4

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_05

     

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    4

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_05

    1 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    4

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_01

     

    1 509

    184

     

    737MAX8

    ICAO_B

    4

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_00

     

    2 103

    214

     

    737MAX8

    ICAO_B

    4

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    3 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    4

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_00

     

    1 589

    250

     

    737MAX8

    ICAO_B

    4

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    5 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    4

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    7 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    4

    9

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    10 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    5

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_05

     

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    5

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_05

    1 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    5

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_01

     

    1 388

    188

     

    737MAX8

    ICAO_B

    5

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_00

     

    1 753

    220

     

    737MAX8

    ICAO_B

    5

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    3 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    5

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_00

     

    1 295

    250

     

    737MAX8

    ICAO_B

    5

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    5 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    5

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    7 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    5

    9

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    10 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    6

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_05

     

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    6

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_05

    1 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    6

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_01

     

    1 345

    188

     

    737MAX8

    ICAO_B

    6

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_00

     

    1 634

    220

     

    737MAX8

    ICAO_B

    6

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    3 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    6

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_00

     

    1 262

    250

     

    737MAX8

    ICAO_B

    6

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    5 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    6

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    7 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    6

    9

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    10 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    M

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_05

     

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    M

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_05

    1 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    M

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_01

     

    1 287

    191

     

    737MAX8

    ICAO_B

    M

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_00

     

    1 426

    225

     

    737MAX8

    ICAO_B

    M

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    3 000

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    M

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_00

     

    1 196

    250

     

    737MAX8

    ICAO_B

    M

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    5 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    M

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    7 500

     

     

     

    737MAX8

    ICAO_B

    M

    9

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_00

    10 000 “;

     

     

     

    g)

    tabelisse I-4 (2. osasse) lisatakse järgmised read:

    „A350-941

    DEFAULT

    1

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    1

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_D

    1 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    1

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 726,5

    170,7

    60

    A350-941

    DEFAULT

    1

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 862,6

    197,2

    60

    A350-941

    DEFAULT

    1

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    1

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 658

    250

    60

    A350-941

    DEFAULT

    1

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    2

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    2

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_D

    1 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    2

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 699,9

    173,1

    60

    A350-941

    DEFAULT

    2

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 812,6

    198,6

    60

    A350-941

    DEFAULT

    2

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    2

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 604,5

    250

    60

    A350-941

    DEFAULT

    2

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    3

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    3

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_D

    1 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    3

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 662,2

    175,6

    60

    A350-941

    DEFAULT

    3

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 762,3

    200,1

    60

    A350-941

    DEFAULT

    3

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    3

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 551,6

    250

    60

    A350-941

    DEFAULT

    3

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    4

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    4

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    4

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 586,1

    179,9

    60

    A350-941

    DEFAULT

    4

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 679,8

    202,7

    60

    A350-941

    DEFAULT

    4

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    4

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 465,3

    250

    60

    A350-941

    DEFAULT

    4

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    5

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    5

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    5

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 491,7

    185,3

    60

    A350-941

    DEFAULT

    5

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 586,9

    206,4

    60

    A350-941

    DEFAULT

    5

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    5

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 365,5

    250

    60

    A350-941

    DEFAULT

    5

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    6

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    6

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    6

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 399,5

    191,1

    60

    A350-941

    DEFAULT

    6

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 494,1

    210,4

    60

    A350-941

    DEFAULT

    6

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    6

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 268,2

    250

    60

    A350-941

    DEFAULT

    6

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    7

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    7

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    7

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 314

    197

    60

    A350-941

    DEFAULT

    7

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 407,1

    214,7

    60

    A350-941

    DEFAULT

    7

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    7

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 176,3

    250

    60

    A350-941

    DEFAULT

    7

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    8

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    8

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    8

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 233,3

    203,4

    60

    A350-941

    DEFAULT

    8

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 325,3

    219,6

    60

    A350-941

    DEFAULT

    8

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    8

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 089,2

    250

    60

    A350-941

    DEFAULT

    8

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    M

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    M

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    M

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 185,1

    207,6

    60

    A350-941

    DEFAULT

    M

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 275,6

    222,9

    60

    A350-941

    DEFAULT

    M

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    M

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 036,7

    250

    60

    A350-941

    DEFAULT

    M

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    1

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    1

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 500

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    1

    3

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    1

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

     

    1 323,2

    171

    60

    A350-941

    ICAO_A

    1

    5

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1_U

     

    1 353,1

    189,5

    60

    A350-941

    ICAO_A

    1

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 514,1

    213,7

    60

    A350-941

    ICAO_A

    1

    7

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 673,8

    250

    60

    A350-941

    ICAO_A

    1

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    2

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    2

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 500

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    2

    3

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    2

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

     

    1 265,7

    173,4

    60

    A350-941

    ICAO_A

    2

    5

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1_U

     

    1 315,1

    191,2

    60

    A350-941

    ICAO_A

    2

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 466,2

    214,5

    60

    A350-941

    ICAO_A

    2

    7

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 619,3

    250

    60

    A350-941

    ICAO_A

    2

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    3

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    3

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 500

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    3

    3

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    3

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

     

    1 214,3

    175,9

    60

    A350-941

    ICAO_A

    3

    5

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1_U

     

    1 276,7

    193

    60

    A350-941

    ICAO_A

    3

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 418,4

    215,4

    60

    A350-941

    ICAO_A

    3

    7

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 565

    250

    60

    A350-941

    ICAO_A

    3

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    4

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    4

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 500

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    4

    3

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    4

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

     

    1 138,4

    180,3

    60

    A350-941

    ICAO_A

    4

    5

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1_U

     

    1 212,8

    196,1

    60

    A350-941

    ICAO_A

    4

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 340,5

    217

    60

    A350-941

    ICAO_A

    4

    7

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 476,4

    250

    60

    A350-941

    ICAO_A

    4

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    5

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    5

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 500

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    5

    3

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    5

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

     

    1 066,3

    185,8

    60

    A350-941

    ICAO_A

    5

    5

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1_U

     

    1 139,9

    200,3

    60

    A350-941

    ICAO_A

    5

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 252,3

    219,5

    60

    A350-941

    ICAO_A

    5

    7

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 374,5

    250

    60

    A350-941

    ICAO_A

    5

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    6

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    6

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 500

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    6

    3

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    6

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

     

    994,4

    191,7

    60

    A350-941

    ICAO_A

    6

    5

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1_U

     

    1 064,9

    204,8

    60

    A350-941

    ICAO_A

    6

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 165,9

    222,3

    60

    A350-941

    ICAO_A

    6

    7

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 275,1

    250

    60

    A350-941

    ICAO_A

    6

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    7

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    7

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 500

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    7

    3

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    7

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

     

    927

    197,8

    60

    A350-941

    ICAO_A

    7

    5

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1_U

     

    994,4

    209,7

    60

    A350-941

    ICAO_A

    7

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 085,3

    225,7

    60

    A350-941

    ICAO_A

    7

    7

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 181

    250

    60

    A350-941

    ICAO_A

    7

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    8

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    8

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 500

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    8

    3

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    8

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

     

    862,4

    204,1

    60

    A350-941

    ICAO_A

    8

    5

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1_U

     

    927,4

    214,9

    60

    A350-941

    ICAO_A

    8

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 009,2

    229,4

    60

    A350-941

    ICAO_A

    8

    7

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 091,2

    250

    60

    A350-941

    ICAO_A

    8

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    M

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    M

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 500

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    M

    3

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    M

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

     

    823,3

    208,3

    60

    A350-941

    ICAO_A

    M

    5

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1_U

     

    886,5

    218,4

    60

    A350-941

    ICAO_A

    M

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    963,5

    232

    60

    A350-941

    ICAO_A

    M

    7

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 036,9

    250

    60

    A350-941

    ICAO_A

    M

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    1

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    1

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_D

    1 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    1

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 726,5

    170,7

    60

    A350-941

    ICAO_B

    1

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 862,6

    197,2

    60

    A350-941

    ICAO_B

    1

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    1

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 658

    250

    60

    A350-941

    ICAO_B

    1

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    2

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    2

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_D

    1 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    2

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 699,9

    173,1

    60

    A350-941

    ICAO_B

    2

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 812,6

    198,6

    60

    A350-941

    ICAO_B

    2

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    2

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 604,5

    250

    60

    A350-941

    ICAO_B

    2

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    3

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    3

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_D

    1 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    3

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 662,2

    175,6

    60

    A350-941

    ICAO_B

    3

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 762,3

    200,1

    60

    A350-941

    ICAO_B

    3

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    3

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 551,6

    250

    60

    A350-941

    ICAO_B

    3

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    4

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    4

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    4

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 586,1

    179,9

    60

    A350-941

    ICAO_B

    4

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 679,8

    202,7

    60

    A350-941

    ICAO_B

    4

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    4

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 465,3

    250

    60

    A350-941

    ICAO_B

    4

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    5

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    5

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    5

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 491,7

    185,3

    60

    A350-941

    ICAO_B

    5

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 586,9

    206,4

    60

    A350-941

    ICAO_B

    5

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    5

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 365,5

    250

    60

    A350-941

    ICAO_B

    5

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    6

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    6

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    6

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 399,5

    191,1

    60

    A350-941

    ICAO_B

    6

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 494,1

    210,4

    60

    A350-941

    ICAO_B

    6

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    6

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 268,2

    250

    60

    A350-941

    ICAO_B

    6

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    7

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    7

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    7

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 314

    197

    60

    A350-941

    ICAO_B

    7

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 407,1

    214,7

    60

    A350-941

    ICAO_B

    7

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    7

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 176,3

    250

    60

    A350-941

    ICAO_B

    7

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    8

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    8

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    8

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 233,3

    203,4

    60

    A350-941

    ICAO_B

    8

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 325,3

    219,6

    60

    A350-941

    ICAO_B

    8

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    8

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 089,2

    250

    60

    A350-941

    ICAO_B

    8

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    M

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    M

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    M

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 185,1

    207,6

    60

    A350-941

    ICAO_B

    M

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 275,6

    222,9

    60

    A350-941

    ICAO_B

    M

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    M

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 036,7

    250

    60

    A350-941

    ICAO_B

    M

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000 “;

     

     

     

    h)

    tabelisse I-4 (3. osasse) lisatakse järgmised read:

    „A350-941

    DEFAULT

    1

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    1

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_D

    1 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    1

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 726,5

    170,7

    60

    A350-941

    DEFAULT

    1

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 862,6

    197,2

    60

    A350-941

    DEFAULT

    1

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    1

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 658

    250

    60

    A350-941

    DEFAULT

    1

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    2

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    2

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_D

    1 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    2

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 699,9

    173,1

    60

    A350-941

    DEFAULT

    2

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 812,6

    198,6

    60

    A350-941

    DEFAULT

    2

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    2

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 604,5

    250

    60

    A350-941

    DEFAULT

    2

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    3

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    3

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_D

    1 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    3

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 662,2

    175,6

    60

    A350-941

    DEFAULT

    3

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 762,3

    200,1

    60

    A350-941

    DEFAULT

    3

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    3

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 551,6

    250

    60

    A350-941

    DEFAULT

    3

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    4

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    4

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    4

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 586,1

    179,9

    60

    A350-941

    DEFAULT

    4

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 679,8

    202,7

    60

    A350-941

    DEFAULT

    4

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    4

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 465,3

    250

    60

    A350-941

    DEFAULT

    4

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    5

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    5

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    5

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 491,7

    185,3

    60

    A350-941

    DEFAULT

    5

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 586,9

    206,4

    60

    A350-941

    DEFAULT

    5

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    5

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 365,5

    250

    60

    A350-941

    DEFAULT

    5

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    6

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    6

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    6

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 399,5

    191,1

    60

    A350-941

    DEFAULT

    6

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 494,1

    210,4

    60

    A350-941

    DEFAULT

    6

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    6

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 268,2

    250

    60

    A350-941

    DEFAULT

    6

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    7

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    7

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    7

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 314

    197

    60

    A350-941

    DEFAULT

    7

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 407,1

    214,7

    60

    A350-941

    DEFAULT

    7

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    7

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 176,3

    250

    60

    A350-941

    DEFAULT

    7

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    8

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    8

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    8

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 233,3

    203,4

    60

    A350-941

    DEFAULT

    8

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 325,3

    219,6

    60

    A350-941

    DEFAULT

    8

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    8

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 089,2

    250

    60

    A350-941

    DEFAULT

    8

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    M

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    M

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    M

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 185,1

    207,6

    60

    A350-941

    DEFAULT

    M

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 275,6

    222,9

    60

    A350-941

    DEFAULT

    M

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    DEFAULT

    M

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 036,7

    250

    60

    A350-941

    DEFAULT

    M

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    1

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    1

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 500

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    1

    3

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    1

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

     

    1 323,2

    171

    60

    A350-941

    ICAO_A

    1

    5

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1_U

     

    1 353,1

    189,5

    60

    A350-941

    ICAO_A

    1

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 514,1

    213,7

    60

    A350-941

    ICAO_A

    1

    7

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 673,8

    250

    60

    A350-941

    ICAO_A

    1

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    2

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    2

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 500

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    2

    3

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    2

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

     

    1 265,7

    173,4

    60

    A350-941

    ICAO_A

    2

    5

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1_U

     

    1 315,1

    191,2

    60

    A350-941

    ICAO_A

    2

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 466,2

    214,5

    60

    A350-941

    ICAO_A

    2

    7

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 619,3

    250

    60

    A350-941

    ICAO_A

    2

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    3

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    3

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 500

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    3

    3

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    3

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

     

    1 214,3

    175,9

    60

    A350-941

    ICAO_A

    3

    5

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1_U

     

    1 276,7

    193

    60

    A350-941

    ICAO_A

    3

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 418,4

    215,4

    60

    A350-941

    ICAO_A

    3

    7

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 565

    250

    60

    A350-941

    ICAO_A

    3

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    4

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    4

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 500

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    4

    3

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    4

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

     

    1 138,4

    180,3

    60

    A350-941

    ICAO_A

    4

    5

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1_U

     

    1 212,8

    196,1

    60

    A350-941

    ICAO_A

    4

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 340,5

    217

    60

    A350-941

    ICAO_A

    4

    7

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 476,4

    250

    60

    A350-941

    ICAO_A

    4

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    5

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    5

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 500

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    5

    3

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    5

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

     

    1 066,3

    185,8

    60

    A350-941

    ICAO_A

    5

    5

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1_U

     

    1 139,9

    200,3

    60

    A350-941

    ICAO_A

    5

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 252,3

    219,5

    60

    A350-941

    ICAO_A

    5

    7

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 374,5

    250

    60

    A350-941

    ICAO_A

    5

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    6

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    6

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 500

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    6

    3

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    6

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

     

    994,4

    191,7

    60

    A350-941

    ICAO_A

    6

    5

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1_U

     

    1 064,9

    204,8

    60

    A350-941

    ICAO_A

    6

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 165,9

    222,3

    60

    A350-941

    ICAO_A

    6

    7

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 275,1

    250

    60

    A350-941

    ICAO_A

    6

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    7

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    7

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 500

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    7

    3

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    7

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

     

    927

    197,8

    60

    A350-941

    ICAO_A

    7

    5

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1_U

     

    994,4

    209,7

    60

    A350-941

    ICAO_A

    7

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 085,3

    225,7

    60

    A350-941

    ICAO_A

    7

    7

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 181

    250

    60

    A350-941

    ICAO_A

    7

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    8

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    8

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 500

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    8

    3

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    8

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

     

    862,4

    204,1

    60

    A350-941

    ICAO_A

    8

    5

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1_U

     

    927,4

    214,9

    60

    A350-941

    ICAO_A

    8

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 009,2

    229,4

    60

    A350-941

    ICAO_A

    8

    7

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 091,2

    250

    60

    A350-941

    ICAO_A

    8

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    M

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    M

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 500

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    M

    3

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_A

    M

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1+F_U

     

    823,3

    208,3

    60

    A350-941

    ICAO_A

    M

    5

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_1_U

     

    886,5

    218,4

    60

    A350-941

    ICAO_A

    M

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    963,5

    232

    60

    A350-941

    ICAO_A

    M

    7

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 036,9

    250

    60

    A350-941

    ICAO_A

    M

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    1

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    1

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_D

    1 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    1

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 726,5

    170,7

    60

    A350-941

    ICAO_B

    1

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 862,6

    197,2

    60

    A350-941

    ICAO_B

    1

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    1

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 658

    250

    60

    A350-941

    ICAO_B

    1

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    2

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    2

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_D

    1 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    2

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 699,9

    173,1

    60

    A350-941

    ICAO_B

    2

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 812,6

    198,6

    60

    A350-941

    ICAO_B

    2

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    2

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 604,5

    250

    60

    A350-941

    ICAO_B

    2

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    3

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    3

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_D

    1 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    3

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 662,2

    175,6

    60

    A350-941

    ICAO_B

    3

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 762,3

    200,1

    60

    A350-941

    ICAO_B

    3

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    3

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 551,6

    250

    60

    A350-941

    ICAO_B

    3

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    4

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    4

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    4

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 586,1

    179,9

    60

    A350-941

    ICAO_B

    4

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 679,8

    202,7

    60

    A350-941

    ICAO_B

    4

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    4

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 465,3

    250

    60

    A350-941

    ICAO_B

    4

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    5

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    5

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    5

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 491,7

    185,3

    60

    A350-941

    ICAO_B

    5

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 586,9

    206,4

    60

    A350-941

    ICAO_B

    5

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    5

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 365,5

    250

    60

    A350-941

    ICAO_B

    5

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    6

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    6

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    6

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 399,5

    191,1

    60

    A350-941

    ICAO_B

    6

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 494,1

    210,4

    60

    A350-941

    ICAO_B

    6

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    6

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 268,2

    250

    60

    A350-941

    ICAO_B

    6

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    7

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    7

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    7

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 314

    197

    60

    A350-941

    ICAO_B

    7

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 407,1

    214,7

    60

    A350-941

    ICAO_B

    7

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    7

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 176,3

    250

    60

    A350-941

    ICAO_B

    7

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    8

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    8

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    8

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 233,3

    203,4

    60

    A350-941

    ICAO_B

    8

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 325,3

    219,6

    60

    A350-941

    ICAO_B

    8

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    8

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 089,2

    250

    60

    A350-941

    ICAO_B

    8

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    M

    1

    Start

    Maks. stardi

    D_1+F_D

     

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    M

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

    1 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    M

    3

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1+F_U

     

    1 185,1

    207,6

    60

    A350-941

    ICAO_B

    M

    4

    Kiirendus

    Maks. stardi

    D_1_U

     

    1 275,6

    222,9

    60

    A350-941

    ICAO_B

    M

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    3 000

     

     

     

    A350-941

    ICAO_B

    M

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

     

    1 036,7

    250

    60

    A350-941

    ICAO_B

    M

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    D_ZERO

    10 000

     

     

     

    ATR72

    DEFAULT

    1

    1

    Start

    Maks. stardi

    15

     

     

     

     

    ATR72

    DEFAULT

    1

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    15

    1 000

     

     

     

    ATR72

    DEFAULT

    1

    3

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    INTR

     

    885

    133,3

    39,1

    ATR72

    DEFAULT

    1

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    ZERO

     

    1 040

    142,4

    35,6

    ATR72

    DEFAULT

    1

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    ZERO

    3 000

     

     

     

    ATR72

    DEFAULT

    1

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    ZERO

     

    964

    168,3

    38,9

    ATR72

    DEFAULT

    1

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    ZERO

    5 500

     

     

     

    ATR72

    DEFAULT

    1

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    ZERO

    7 500

     

     

     

    ATR72

    DEFAULT

    1

    9

    Tõus

    Maks. tõusu

    ZERO

    10 000

     

     

     

    ATR72

    DEFAULT

    2

    1

    Start

    Maks. stardi

    15

     

     

     

     

    ATR72

    DEFAULT

    2

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    15

    1 000

     

     

     

    ATR72

    DEFAULT

    2

    3

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    INTR

     

    900

    138

    31,7

    ATR72

    DEFAULT

    2

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    ZERO

     

    995

    147,3

    32,2

    ATR72

    DEFAULT

    2

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    ZERO

    3 000

     

     

     

    ATR72

    DEFAULT

    2

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    ZERO

     

    962

    168,3

    32,1

    ATR72

    DEFAULT

    2

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    ZERO

    5 500

     

     

     

    ATR72

    DEFAULT

    2

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    ZERO

    7 500

     

     

     

    ATR72

    DEFAULT

    2

    9

    Tõus

    Maks. tõusu

    ZERO

    10 000

     

     

     

    ATR72

    DEFAULT

    3

    1

    Start

    Maks. stardi

    15

     

     

     

     

    ATR72

    DEFAULT

    3

    2

    Tõus

    Maks. stardi

    15

    1 000

     

     

     

    ATR72

    DEFAULT

    3

    3

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    INTR

     

    890

    139,8

    24,5

    ATR72

    DEFAULT

    3

    4

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    ZERO

     

    942

    149,2

    27,9

    ATR72

    DEFAULT

    3

    5

    Tõus

    Maks. tõusu

    ZERO

    3 000

     

     

     

    ATR72

    DEFAULT

    3

    6

    Kiirendus

    Maks. tõusu

    ZERO

     

    907

    168,3

    27,8

    ATR72

    DEFAULT

    3

    7

    Tõus

    Maks. tõusu

    ZERO

    5 500

     

     

     

    ATR72

    DEFAULT

    3

    8

    Tõus

    Maks. tõusu

    ZERO

    7 500

     

     

     

    ATR72

    DEFAULT

    3

    9

    Tõus

    Maks. tõusu

    ZERO

    10 000 “;

     

     

     

    i)

    tabelisse I-6 lisatakse järgmised read:

    „7378MAX

    1

    140 000

    7378MAX

    2

    144 600

    7378MAX

    3

    149 600

    7378MAX

    4

    159 300

    7378MAX

    5

    171 300

    7378MAX

    6

    174 500

    7378MAX

    M

    181 200

    A350-941

    1

    421 680

    A350-941

    2

    433 189

    A350-941

    3

    445 270

    A350-941

    4

    466 326

    A350-941

    5

    493 412

    A350-941

    6

    522 377

    A350-941

    7

    552 871

    A350-941

    8

    585 147

    A350-941

    M

    606 271

    ATR72

    1

    44 750

    ATR72

    2

    47 620

    ATR72

    3

    50 710 “;

    j)

    tabelisse I-7 lisatakse rea

    “737800

    Maks. stardi kõrgel temperatuuril

    30 143,2

    –29,773

    –0,029

    0

    –145,2“

     

     

     

     

    järele järgmised read:

    „737800

    Tühikäigul lähenemine

    649,0

    –3,3

    0,0118

    0

    0

     

     

     

     

    7378MAX

    Tühikäigul lähenemine

    1 046

    –4,6

    0,0147

    0

    0

     

     

     

     

    7378MAX

    Maks. tõusu

    21 736

    –28,6

    0,3333

    –3,28E-06

    0

     

     

     

     

    7378MAX

    Maks. tõusu kõrgel temperatuuril

    23 323

    –15,1

    –0,09821

    6,40E-06

    –142,0575

     

     

     

     

    7378MAX

    Maks. stardi

    26 375

    –32,3

    0,07827

    8,81E-07

    0

     

     

     

     

    7378MAX

    Maks. stardi kõrgel temperatuuril

    30 839

    –27,1

    –0,06346

    –8,23E-06

    –183,1101

     

     

     

     

    A350-941

    Tühikäigul lähenemine

    5 473,2

    –24,305716

    0,0631198

    –4,21E-06

    0

     

     

     

     

    A350-941

    Tühikäigul lähenemine kõrgel temperatuuril

    5 473,2

    –24,305716

    0,0631198

    –4,21E-06

    0

     

     

     

     

    A350-941

    Maks. tõusu

    67 210,9

    –82,703367

    1,18939

    –0,000012074

    0

     

     

     

     

    A350-941

    Maks. tõusu kõrgel temperatuuril

    76 854,6

    –75,672429

    0

    0

    –466

     

     

     

     

    A350-941

    Maks. stardi

    84 912,8

    –101,986997

    0,940876

    –8,31E-06

    0

     

     

     

     

    A350-941

    Maks. stardi kõrgel temperatuuril

    96 170,0

    –101,339623

    0

    0

    –394

     

     

     

     

    ATR72

    Maks. tõusu

    5 635,2

    –9,5

    0,01127

    0,00000027

    0

     

     

     

     

    ATR72

    Maks. stardi

    7 583,5

    –20,3

    0,137399

    –0,00000604

    0“;

     

     

     

     

    k)

    tabelisse I-9 lisatakse järgmised read:

    „7378MAX

    LAmax

    A

    3 000

    90,4

    83,4

    78,7

    73,8

    65,9

    57,1

    50,7

    43,6

    36,5

    29,7

    7378MAX

    LAmax

    A

    4 000

    90,5

    83,4

    78,8

    73,8

    65,9

    57,1

    50,6

    43,5

    36,4

    29,6

    7378MAX

    LAmax

    A

    5 000

    90,7

    83,7

    79

    74,1

    66,1

    57,2

    50,7

    43,6

    36,5

    29,6

    7378MAX

    LAmax

    A

    6 000

    91

    84

    79,4

    74,4

    66,5

    57,6

    51

    43,9

    36,7

    29,9

    7378MAX

    LAmax

    A

    7 000

    91,5

    84,4

    79,8

    74,8

    66,9

    58

    51,5

    44,3

    37,1

    30,2

    7378MAX

    LAmax

    D

    10 000

    92,4

    85,8

    81,4

    76,6

    68,9

    60,2

    53,9

    46,8

    39,7

    33

    7378MAX

    LAmax

    D

    13 000

    94,2

    87,7

    83,2

    78,4

    70,7

    62

    55,6

    48,5

    41,4

    34,6

    7378MAX

    LAmax

    D

    16 000

    96

    89,4

    84,9

    80,1

    72,4

    63,7

    57,3

    50,3

    43,2

    36,5

    7378MAX

    LAmax

    D

    19 000

    97,6

    91

    86,5

    81,8

    74

    65,3

    59

    52,1

    45,1

    38,4

    7378MAX

    LAmax

    D

    22 000

    99,2

    92,6

    88,1

    83,4

    75,6

    67

    60,8

    54

    47,1

    40,5

    7378MAX

    LAmax

    D

    24 500

    100,6

    94

    89,5

    84,8

    77

    68,5

    62,4

    55,7

    48,9

    42,5

    7378MAX

    SEL

    A

    3 000

    92,6

    88,4

    85,6

    82,4

    77,2

    70,9

    66,1

    60,8

    55,4

    50,2

    7378MAX

    SEL

    A

    4 000

    92,7

    88,6

    85,8

    82,6

    77,3

    71

    66,2

    60,9

    55,5

    50,4

    7378MAX

    SEL

    A

    5 000

    93

    88,9

    86,1

    82,9

    77,6

    71,3

    66,5

    61,1

    55,7

    50,6

    7378MAX

    SEL

    A

    6 000

    93,3

    89,3

    86,4

    83,2

    77,9

    71,6

    66,8

    61,4

    56

    50,8

    7378MAX

    SEL

    A

    7 000

    93,7

    89,6

    86,8

    83,6

    78,3

    72

    67,1

    61,8

    56,3

    51,1

    7378MAX

    SEL

    D

    10 000

    94,3

    90,4

    87,6

    84,5

    79,1

    72,9

    68,3

    63,2

    58

    53,1

    7378MAX

    SEL

    D

    13 000

    96,1

    92,2

    89,4

    86,3

    80,8

    74,5

    69,9

    64,8

    59,6

    54,8

    7378MAX

    SEL

    D

    16 000

    97,6

    93,7

    90,9

    87,8

    82,5

    76,3

    71,7

    66,7

    61,6

    56,9

    7378MAX

    SEL

    D

    19 000

    98,8

    95

    92,3

    89,3

    84

    78

    73,6

    68,7

    63,8

    59,1

    7378MAX

    SEL

    D

    22 000

    100

    96,2

    93,6

    90,6

    85,6

    79,8

    75,5

    70,8

    66,1

    61,7

    7378MAX

    SEL

    D

    24 500

    100,9

    97,2

    94,6

    91,7

    86,9

    81,4

    77,4

    72,8

    68,3

    64,1

    A350-941

    LAmax

    A

    1 000

    91,21

    84,42

    79,83

    74,97

    67,15

    58,68

    52,65

    46,06

    38,92

    31,73

    A350-941

    LAmax

    A

    10 000

    92,16

    85,43

    80,83

    75,99

    68,31

    59,92

    53,97

    47,34

    40,08

    32,68

    A350-941

    LAmax

    A

    17 000

    94,76

    87,92

    83,18

    78,16

    70,23

    61,75

    55,72

    49,06

    41,55

    33,91

    A350-941

    LAmax

    D

    25 000

    92,83

    85,22

    80,6

    75,75

    68,22

    60

    54,03

    47,27

    39,73

    31,65

    A350-941

    LAmax

    D

    35 000

    95,16

    88,13

    83,33

    78,27

    70,38

    61,9

    55,87

    49,15

    41,66

    33,82

    A350-941

    LAmax

    D

    50 000

    99,67

    92,61

    87,75

    82,5

    74,45

    66,01

    60

    53,34

    45,7

    37,42

    A350-941

    LAmax

    D

    70 000

    103,74

    96,78

    91,98

    86,87

    78,8

    70,01

    63,7

    56,71

    48,8

    40,63

    A350-941

    SEL

    A

    1 000

    94,18

    89,98

    86,96

    83,74

    78,42

    72,25

    67,64

    62,45

    56,7

    50,92

    A350-941

    SEL

    A

    10 000

    95,52

    91,32

    88,29

    85,06

    79,78

    73,75

    69,24

    64,17

    58,36

    52,34

    A350-941

    SEL

    A

    17 000

    97,74

    93,39

    90,3

    87,01

    81,68

    75,62

    71,18

    66,09

    60,23

    54

    A350-941

    SEL

    D

    25 000

    95,67

    90,95

    87,67

    84,23

    78,73

    72,73

    68,33

    63,24

    57,19

    50,52

    A350-941

    SEL

    D

    35 000

    97,28

    92,81

    89,7

    86,39

    81,04

    75,18

    70,92

    65,83

    59,85

    53,36

    A350-941

    SEL

    D

    50 000

    100,98

    96,76

    93,79

    90,43

    85,11

    79,2

    74,81

    69,77

    63,84

    57,37

    A350-941

    SEL

    D

    70 000

    104,66

    100,74

    97,82

    94,68

    89,49

    83,56

    79,09

    73,94

    67,84

    61,27

    ATR72

    LAmax

    A

    890

    86,6

    79,4

    74,4

    69,2

    61,1

    52,5

    46,6

    40

    32,7

    25

    ATR72

    LAmax

    A

    900

    86,6

    79,4

    74,4

    69,2

    61,1

    52,5

    46,6

    40

    32,7

    25

    ATR72

    LAmax

    A

    1 250

    86,7

    79,5

    74,5

    69,3

    61,2

    52,6

    46,6

    40

    32,6

    24,8

    ATR72

    LAmax

    A

    1 600

    87,5

    80,2

    75,1

    69,9

    61,9

    53,4

    47,4

    40,8

    33,4

    25,7

    ATR72

    LAmax

    D

    3 000

    87,7

    81,1

    76,7

    71,9

    64,4

    56,7

    50,9

    44,1

    37,2

    29,9

    ATR72

    LAmax

    D

    3 600

    89,4

    82,8

    78,6

    73,9

    66,3

    58

    52,2

    45,5

    38,8

    31,5

    ATR72

    LAmax

    D

    4 200

    91,1

    84,5

    80,6

    75,9

    68,2

    59,8

    53,9

    47,1

    40,2

    32,9

    ATR72

    LAmax

    D

    4 800

    92,8

    86,3

    82,5

    77,9

    70,1

    62,1

    56

    48,8

    41,5

    33,8

    ATR72

    LAmax

    D

    4 900

    94,6

    88,2

    84

    79,7

    72,9

    65,7

    60,8

    55,3

    50

    43,9

    ATR72

    LAmax

    D

    5 300

    95,7

    89,5

    85,2

    81

    74,3

    67,3

    62,4

    57

    51,7

    45,6

    ATR72

    LAmax

    D

    5 310

    95,7

    89,5

    85,2

    81

    74,3

    67,3

    62,4

    57

    51,7

    45,6

    ATR72

    SEL

    A

    890

    89,7

    85

    81,7

    78,2

    72,8

    66,9

    62,6

    57,7

    52,1

    45,9

    ATR72

    SEL

    A

    900

    89,7

    85

    81,7

    78,2

    72,8

    66,9

    62,6

    57,7

    52,1

    45,9

    ATR72

    SEL

    A

    1 250

    89,4

    84,7

    81,5

    78,1

    72,8

    66,8

    62,5

    57,6

    51,8

    45,6

    ATR72

    SEL

    A

    1 600

    89,7

    85,1

    81,8

    78,4

    73,1

    67,3

    63

    58,1

    52,4

    46,2

    ATR72

    SEL

    D

    3 000

    88,9

    84,8

    82

    79

    74,3

    68,9

    64,9

    60

    54,6

    48,6

    ATR72

    SEL

    D

    3 600

    90

    85,9

    83,2

    80,3

    75,5

    70,3

    66,4

    61,6

    56,4

    50,5

    ATR72

    SEL

    D

    4 200

    91,1

    87,1

    84,4

    81,6

    77

    71,9

    67,9

    63

    57,8

    51,9

    ATR72

    SEL

    D

    4 800

    92,2

    88,2

    85,6

    82,9

    78,8

    73,8

    69,6

    64,4

    58,8

    52,7

    ATR72

    SEL

    D

    4 900

    92,9

    89,4

    86,9

    84,3

    80,3

    75,9

    72,9

    69,3

    65,5

    61,3

    ATR72

    SEL

    D

    5 300

    93,7

    90,2

    87,7

    85,2

    81,4

    77,1

    74,1

    70,6

    66,8

    62,6

    ATR72

    SEL

    D

    5 310

    93,7

    90,2

    87,7

    85,2

    81,4

    77,1

    74,1

    70,6

    66,8

    62,6“;

    l)

    tabelisse I-10 lisatakse spektriklassi tunnusele nr 138 vastava rea järele järgmised read:

    „139

    Väljumine

    2 mootorit, suur möödavoolusuhe, turboventilaatormootor

    71,4

    67,4

    59,1

    69,3

    75,3

    76,7

    72,6

    69,3

    76,4

    71,2

    71,8

    140

    Väljumine

    2 turbopropellermootorit

    63,5

    62,8

    71,0

    87,4

    78,5

    76,8

    74,6

    77,4

    79,8

    74,3

    75,4“;

    m)

    tabelisse I-10 lisatakse järgmised read:

    „239

    Lähenemine

    2 mootorit, suur möödavoolusuhe, turboventilaatormootor

    71,0

    65,0

    60,7

    70,7

    74,8

    76,5

    73,2

    71,8

    75,9

    73,0

    71,1

    240

    Lähenemine

    2 turbopropellermootorit

    65,9

    68,0

    66,9

    80,0

    77,1

    78,5

    73,9

    75,6

    77,7

    73,6

    73,3“.

    (*)  Nimetatud põhjusel peab teekonnajoone kogupikkus olema alati suurem kui lennuprofiili kogupikkus. Vajaduse korral võib selle saavutamiseks lisada teekonnajoone viimase segmendi lõppu sobiva pikkusega sirglõike.

    (**)  Isegi kui mootori võimsusrežiim jääb segmendi jooksul konstantseks, võivad veojõud ja kiirendus muutuda õhutiheduse muutumise tõttu kõrguse muutumisel. Müra modelleerimise seisukohalt on sellised muutused tavaliselt siiski ebaolulised.

    (***)  Selline soovitus on esitatud dokumendi ECAC Doc 29 eelmises redaktsioonis, kuid seda käsitatakse endiselt ajutisena kuni täiendavate kinnitavate katseandmete kogumiseni.

    (****)  Sellise lihtsa määratluse puhul on segmentideks jagatud trajektoori kogupikkus veidi lühem kui kaarekujulise trajektoori pikkus. Selle tagajärjel tekkiv kontuuriviga on siiski kaduvväike, kui nurga juurdekasv on alla 30°.“

    (*)  Kuigi lõpmatu lennutrajektoori mõiste on oluline sündmust iseloomustava heliga kokkupuute taseme LE määratluse jaoks, on see vähem oluline sündmuse maksimaalse mürataseme Lmax puhul, mis sõltub õhusõiduki emiteeritud mürast sõiduki paiknemisel teatud kindlas vaatlejale lähimas lähenemispunktis või selle läheduses. Modelleerimise eesmärgil eeldatakse, et kauguse parameeter müra-võimsuse-vahemaa andmetes võrdub vaatleja ja segmendi minimaalse vahekaugusega.“

    (*)  Seda nimetatakse kestuse parandiks, sest sellega võetakse arvesse õhusõiduki kiiruse mõju helisündmuse kestusele, kusjuures lähtutakse lihtsast eeldusest, et kõikide muude tingimuste võrdsuse korral on kestus (ja seega ka vastu võetav sündmuse helienergia) pöördvõrdeline allika kiirusega.“;

    (*)  Väärtus, millest pooled (50 %) andmekogumi väärtused on väiksemad ja pooled (50 %) on suuremad.

    (**)  Andmekogumi mediaanväärtusest väiksemate väärtustega poolt võib seostada suhteliselt rahulike fassaadidega. Kui on juba ette teada (näiteks tulenevalt hoone asukohast domineerivate müraallikate suhtes), millised vastuvõtja asukohad on kõrgeima/madalaima müratasemega, ei ole mediaanväärtusest väiksemate väärtustega poole puhul vaja müratasemeid arvutada.““

    Top