29.10.2011

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

C 318/56

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Dictamen del Comité Económico y Social Europeo «Revisión de la política del BEI en el ámbito de los préstamos para el sector del transporte» (Dictamen de iniciativa)

2011/C 318/09

Ponente general: Jan SIMONS

El 5 de mayo de 2011, de conformidad con el artículo 29, apartado 2, de su Reglamento Interno, el Comité Económico y Social Europeo decidió elaborar un dictamen de iniciativa sobre el tema

«La revisión de la política del Banco Europeo de Inversiones en el ámbito de los préstamos para el sector del transporte».

La Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información se encargó de la preparación de los trabajos sobre este asunto.

Dada la urgencia de los trabajos (artículo 59 del Reglamento interno), en su 473o Pleno, de los días 13 y 14 de julio de 2011 (sesión del 13 de julio de 2011), el Comité Económico y Social Europeo decidió nombrar ponente general al Sr. Simons y aprobó por 123 votos a favor y 3 abstenciones el presente dictamen.

1.   Conclusiones y recomendaciones

1.1   El sector del transporte reviste gran importancia para el BEI y viceversa. En 2010, el BEI prestó en total un importe de más de 63 000 millones de euros, de los que 13 200 millones (un 21 %) se destinaron al sector del transporte.

1.2   En un momento en que la Comisión está a punto de presentar las nuevas orientaciones para el desarrollo de las RTE-T, es importante acordar con el BEI la manera de financiar la red de infraestructuras básicas y los diversos proyectos a la luz de los objetivos formulados en el Libro Blanco publicado el 28 de marzo de 2011.

1.3   El Comité considera que la revisión de la nueva política de préstamos en el sector del transporte, publicada en 2007 por el BEI, también debe considerarse en esa misma perspectiva. Dado que el Libro Blanco hace mucho más hincapié que hasta ahora en los esfuerzos en el ámbito de la sostenibilidad, como la reducción de al menos un 60 % de las emisiones de efecto invernadero en 2050 frente a 1990, esto implica que en los proyectos que deban financiarse el criterio de sostenibilidad pesará más que hasta la fecha.

1.4   El Comité coincide con el BEI en que, en la adjudicación de préstamos, se ha de buscar, como primer principio rector, la manera más eficaz, más económica y más sostenible de satisfacer la demanda de transporte. Esto exige una combinación de soluciones que afecta a todas las modalidades de transporte, conforme a la comodalidad y la internalización de los costes externos, que constituyen los puntos de partida de las cadenas logísticas.

1.5   El Comité, por tanto, desea subrayar que el BEI debe actuar de forma neutra y objetiva frente a todos los modos de transporte. Sobre todo en distancias más largas se necesita una comodalidad eficiente y eficaz, que aproveche al máximo las ventajas de cada posible modo de transporte.

1.6   El Comité suscribe plenamente el segundo principio rector: el desarrollo de las RTE-T.

1.7   El Comité desearía que el tercer principio rector que introduce el BEI en sus orientaciones y criterios de selección – concretamente, el de dar prioridad a proyectos que tienen que ver con los ferrocarriles, el tráfico urbano, la navegación interior y el sector marítimo – no tenga tanto en cuenta el modo de transporte como tal, sino más bien las cadenas logísticas, para generar el mayor beneficio posible en el ámbito de la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.

1.8   En relación con la financiación de los proyectos de IDI, el Comité opina que el enfoque correcto es la financiación de proyectos que integren la lucha contra las emisiones en la fuente.

1.9   El Comité considera que, en la revisión de las orientaciones para la asignación de mecanismos de financiación, el BEI debería prestar atención sobre todo a la consideración de las cadenas logísticas en su conjunto, en las que los puntos de enlace -tales como puertos marítimos, aeropuertos y terminales multimodales- desempeñan un papel de importancia crucial como centros logísticos.

1.10   Sobre el telón de fondo de las exigencias contradictorias del ambicioso objetivo de reducir un 60 % las emisiones de gases de efecto invernadero para 2050 por un lado y, por otro, de la crisis financiera, el Comité opina que esta situación conlleva además un reto para desarrollar otras formas de financiación pública y privada, como las colaboraciones público-privadas, aunque sea de manera selectiva, como se describe en el punto 4.6.3.

1.11   El Comité se remite, para una respuesta detallada a las tres preguntas específicas del BEI, a los numerosos dictámenes que ha elaborado y que se resumen en el punto 4.7 y siguientes del presente dictamen.

2.   Introducción

2.1   El Banco Europeo de Inversiones (BEI), creado junto con el CESE en 1958 en virtud del Tratado de Roma, es un órgano de la Unión Europea cuyo fin es financiar proyectos que permitan alcanzar los objetivos de la UE. El BEI solicita préstamos baratos y a su vez concede préstamos a bancos y empresas.

2.2   El BEI tiene una «calificación AAA», por lo que puede obtener préstamos a tipos de interés bajos en los mercados de capitales. A su vez, el BEI puede conceder préstamos en condiciones favorables de diversas maneras:

—	Concede préstamos a empresas o instituciones para cofinanciar grandes proyectos (de más de 25 millones de euros).

—	Concede préstamos a bancos y otras entidades de crédito que a su vez ofrecen préstamos a proyectos más pequeños, sobre todo a las pequeñas y medianas empresas.

—	Avala préstamos, por lo que los proveedores de fondos no corren riesgos.

2.3   Para la ejecución de los proyectos y el control de los recursos financieros facilitados, el BEI ha establecido una cooperación eficaz con la banca internacional y con otras instituciones de la UE.

2.4   Dado que hay una fuerte dependencia mutua, las instituciones de la UE piden con regularidad al BEI que examine y concierte su política. Así, por ejemplo, el BEI participa en la preparación de las reuniones del Consejo de Ministros y en los trabajos de determinadas comisiones del Parlamento Europeo. Además se mantiene una consulta permanente con la Comisión Europea.

2.5   Los accionistas del BEI son los Estados miembros de la Unión Europea. Estos participan conjuntamente en el capital suscrito del banco, de acuerdo con una clave de contribución que refleja su peso económico dentro de la Unión.

2.6   En 2010, el BEI prestó en total un importe de más de 63 000 millones de euros, de los que 13 200 millones (un 21 %) se destinaron al sector del transporte. En el periodo 2006-2010 los préstamos del Banco al sector de los transportes representaron un 23,7 % del total. Al margen de los propios Estados miembros, el BEI es el mayor proveedor de fondos para los proyectos RTE-T.

2.7   En 2007, el BEI publicó su «política de préstamos revisada para el sector del transporte», en la que se incluyen orientaciones y criterios de selección para poder tener mejor en cuenta las consecuencias del cambio climático y al mismo tiempo satisfacer la creciente necesidad de movilidad. Asimismo, se indica que una revisión regular de la política en el ámbito de los préstamos al sector del transporte es útil, en vista de la dinámica del desarrollo de políticas.

2.8   Teniendo en cuenta que el 28 de marzo de 2001 la Comisión publicó el Libro Blanco y que dentro de poco se publicarán las orientaciones revisadas de los proyectos RTE-T, es importante volver a adaptar en consecuencia la política de préstamos del BEI al sector del transporte.

2.9   El BEI también lo ha señalado y ha hecho un llamamiento para que se formulen opiniones. Aparte de los actuales principios rectores, el BEI está especialmente interesado en las siguientes tres preguntas.

2.9.1

¿Cómo puede contribuir el Banco en mayor medida a un «crecimiento más inteligente» mediante el conocimiento y la innovación? En este contexto, cabe pensar sobre todo en la influencia de las nuevas tecnologías en el transporte.

2.9.2

¿Cómo puede contribuir el Banco en mayor medida a un «crecimiento sostenible» y a una economía energéticamente más eficiente, más ecológica y más competitiva? Se propone sobre todo la mejora de la movilidad sostenible que reduzca la congestión y la contaminación, y al mismo tiempo fomente la eficiencia energética y el uso de energías renovables.

2.9.3

¿Cómo puede contribuir el Banco en mayor medida a un «crecimiento integrador» (que incluya a todos) prestando atención al empleo y la cohesión social y territorial? En este contexto, cabe pensar sobre todo en los cuellos de botella, las infraestructuras transfronterizas, los puntos de enlace intermodales y los desarrollos urbanos, periféricos y regionales.

3.   Observaciones generales

3.1   El Comité opina que una concertación temprana y regular entre los órganos políticos y consultivos de la UE y el BEI es útil y necesaria y por ello aplaude la solicitud del BEI de un dictamen de iniciativa del CESE sobre la «revisión de la política de financiación del sector del transporte».

3.2   Tal como se indica en las conclusiones del Libro Blanco, la política de transportes ha de fomentar la competitividad del transporte y al mismo tiempo responder al objetivo de lograr para el año 2050 una reducción del 60 % por lo menos de las emisiones de gases de efecto invernadero con referencia a 1990 en el sector del transporte. Para el año 2030, el objetivo es lograr una reducción de las emisiones del 20 % con respecto al nivel de 2008. Esto significa, en opinión del Comité, que habrá que realizar esfuerzos considerables para alcanzar estos objetivos y que en el ámbito del desarrollo sostenible habrá que financiar proyectos que aporten muchos beneficios en el ámbito de la «sostenibilidad». Esto se expone de manera detallada en el documento del Grupo de estudio TEN/454, referente al «Libro Blanco – Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible».

3.3   En general, el Comité considera adecuadas las orientaciones actuales (2007) que maneja el BEI a la hora de conceder préstamos en el ámbito del transporte; como primer principio rector se busca la manera más eficaz, más económica y más sostenible de satisfacer la demanda de transporte. La realización de este objetivo exige una combinación de soluciones que afecta a todas las modalidades de transporte. El Comité opina que ello concuerda con la comodalidad, suscrita por él, que tanto ahora como en el futuro será el punto de partida para las cadenas logísticas, y para «mantener la aceptación que ya existe en general en la sociedad, en particular en lo que respecta a los modos de transporte, en favor de un sistema objetivo, aplicable de manera generalizada, transparente y comprensible» de internalización de los costes externos (1).

3.4   El Comité considera, no obstante, que puede estar justificado conceder financiación dentro de una única modalidad si el resultado es el más económico, sostenible, seguro y social en esa cadena logística concreta.

3.5   El Comité desea subrayar que el BEI debe actuar de forma neutra y objetiva frente a todos los modos de transporte. Tal como indica el Libro Blanco, en las distancias más largas se necesita una multimodalidad eficiente y eficaz, que aproveche al máximo las ventajas de cada posible modo de transporte.

3.6   Según la Comisión, en las distancias más largas, la UE precisa de corredores de transporte de carga especialmente desarrollados, optimizados en cuanto al uso de la energía y a las emisiones, que minimicen los impactos ambientales, pero al mismo tiempo que sean atractivos por su fiabilidad, congestión limitada y reducidos costes administrativos y de funcionamiento. El Comité suscribe este enfoque, pero desea que se aplique la misma idea a los corredores similares para el transporte de pasajeros.

3.7   Un segundo principio rector según el cual el BEI toma decisiones a la hora de conceder sus préstamos es el desarrollo de RTE. Se trata en este caso de inversiones a largo plazo que son muy importantes para lograr un sistema de transportes eficiente en la UE. El Comité concede gran importancia a la creación y modernización de la RTE-T.

3.8   El tercer principio rector para el BEI es dar prioridad a proyectos que guarden relación con los ferrocarriles, el tráfico urbano, la navegación interior y el sector marítimo, debido al hecho de que invertir en proyectos en estos ámbitos generaría más beneficios desde el punto de vista de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero por unidad de transporte. El Comité señala que no es tanto el medio de transporte en sí como las cadenas logísticas las que han de servir de pauta en la reducción de las emisiones. Considerar únicamente el medio de transporte no concuerda con la idea de comodalidad, es decir, de reforzar todos los modos de transporte, por lo que surge la colaboración entre los modos en las cadenas logísticas, sobre todo en las largas distancias.

3.9   En relación con la atención que concede el BEI y los recursos que se destinan a las actividades de IDI de acuerdo con los fabricantes de vehículos, el Comité opina que el enfoque correcto es luchar contra las emisiones en la fuente, prestando atención a la eficiencia energética y a aspectos relativos a la seguridad.

3.10   Fenómenos como el envejecimiento de la población europea, la creciente escasez de combustibles fósiles, el incesante proceso de urbanización, el cambio climático y la creciente globalización, provocan una mayor necesidad de recursos financieros. En opinión del Comité, el BEI afirma con razón que es preciso desarrollar una estrategia de financiación coherente, en la que las formas de financiación pública y privada se complementen entre sí. Además, en todos los modos de transporte habría que internalizar los costes externos, a fin de cumplir con el principio de que «quien contamina paga», por supuesto reinvirtiendo los beneficios en la reducción de esos costes externos, dado que ese debe el objetivo final de la internalización (2).

4.   Observaciones particulares

4.1   El Comité aboga por que, junto a las redes, se preste mayor atención al papel crucial que desempeñan los puntos de enlace –tales como los puertos marítimos, los aeropuertos y las terminales multimodales- como centros logísticos, que facilitan unas conexiones eficientes con los territorios del interior. Apoya el criterio del BEI, que también se confirma en el Libro Blanco, de que un enfoque eficiente y realmente comodal aportará la mayor contribución a la reducción del consumo de energía y de las emisiones de gases.

4.2   Con respecto a la financiación de la infraestructura de RTE, en los criterios, además de la optimización de los flujos de transporte, deberá hacerse más hincapié en la obtención de beneficios en el ámbito del consumo de energía y de las emisiones de gases, y debería incluirse la ampliación de la RTE-T a los países vecinos de la UE.

4.3   Al desarrollar un nuevo marco de financiación de la infraestructura, la plena realización de la red RTE-T deberá ser una prioridad, en la que habrán de tenerse en cuenta las estrategias de inversión, tanto de los programas RTE-T como de los Fondos de Cohesión y Estructurales. A juicio del Comité, es necesario coordinar mejor los Fondos de Cohesión y Estructurales y los Fondos de inversión para el sector del transporte, a fin de utilizar lo mejor posible el dinero de la UE.

4.4   Los costes de las inversiones necesarias en infraestructura para satisfacer la demanda de transporte en el periodo 2010-2030 -que la Comisión ha publicado en el Libro Blanco de 28 de marzo de 2011- serán de 1,5 billones de euros, en el marco de los cuales la realización de la red RTE-T supondrá un importe aproximado de 550 000 millones de euros hasta el año 2020, de los que 215 000 millones tendrán que destinarse a la eliminación de los importantes cuellos de botella que existen en la infraestructura.

4.5   En el ámbito tecnológico, el Comité considera que debería prestarse atención sobre todo a la financiación de proyectos que reduzcan las emisiones de sustancias nocivas en la fuente a través de inversiones en investigación y desarrollo. Esto debería ser igualmente válido para la investigación sobre formas alternativas de combustible, en sustitución de los combustibles fósiles.

4.6   El Comité es consciente de que existen exigencias contradictorias entre, por un lado, el ambicioso objetivo de reducir un 60 % las emisiones de gases de efecto invernadero para 2050 –como expresa el Libro Blanco–, y los grandes esfuerzos financieros que comporta, y, por otro, la crisis financiera que impone una política financiera prudente.

4.6.1   El Comité, sin embargo, opina que esta situación también brinda la posibilidad de asignar mejor los recursos financieros disponibles y al mismo tiempo supone un reto para desarrollar otras formas de financiación pública y privada.

4.6.2   En este contexto cabe pensar en la participación en el desarrollo de nuevos instrumentos financieros para el sector del transporte, en los que podrían desempeñar un papel inversores tales como los fondos de pensiones y las aseguradoras.

4.6.3   Por ello, el CESE recomienda el empleo prudente y selectivo de la colaboración público-privada (en lo sucesivo «CPP») para financiar la red RTE-T teniendo en cuenta los distintos niveles de experiencia de los Estados miembros en cuanto al empleo de las CPP y al reconocimiento de la necesidad de acudir a los instrumentos de financiación de la UE (entre otros, los Fondos Estructurales y de Cohesión, RTE-T, BEI) como parte integrante de la estrategia de financiación que combina los fondos de la UE con los procedentes de los sectores público y privado nacionales. Con vistas a dar a los responsables públicos la libertad de establecer CPP, el CESE se remite a su posición de que debe revisarse la definición de CPP en los procedimientos Eurostat sobre la deuda pública (3).

4.7   En lo que respecta a las preguntas específicas (véase el apartado 2.9) del BEI, el Comité se remite a los anteriores dictámenes que ha emitido a este respecto, que se citan más adelante con indicación de los puntos más relevantes.

4.7.1   Sobre la primera pregunta: contribución a un «crecimiento más inteligente» mediante el conocimiento y la innovación y la influencia de nuevas tecnologías en el transporte, véanse en particular:

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TEN/419«Hacia una utilización a gran escala de los vehículos eléctricos» (4); punto 1.1: utilización a gran escala de los vehículos eléctricos para contribuir a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte; punto 1.6: el CESE insta a la Unión Europea a que fomente y respalde esta transición crucial;

—	TEN/382«Despliegue de los sistemas de transporte inteligentes» (5); punto 1.7: el Comité destaca que, para la puesta en marcha de esta infraestructura, se debería contar con una financiación adecuada a cargo de la Comunidad, los Estados miembros y el sector privado;

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TEN/362«Estrategia europea para la investigación marina y marítima» (6); punto 1.10: en los documentos posteriores a la Comunicación debería figurar una relación de las ayudas a las investigaciones científicas marinas y marítimas que no están incluidas en la Estrategia Europea de Investigación con los recursos previstos por la Comisión; punto 3.6.4: igualmente importante es la coordinación entre los Fondos Estructurales, los fondos del programa marco y otras fuentes de financiación europeas; y

—	TEN/335«Emisiones del transporte por carretera: medidas concretas para superar el estancamiento» (7).

4.7.2   Sobre la segunda pregunta: «crecimiento sostenible» y una economía energéticamente más eficiente, más ecológica y más competitiva, resultan útiles los siguientes dictámenes:

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TEN/399-400«Un futuro sostenible para los transportes: hacia un sistema integrado, tecnológico y de fácil uso» (8); punto 2.8, primer guión: el porcentaje de ciudadanos de la tercera edad aumentará mucho, lo cual dará lugar a nuevos comportamientos en materia de viajes, pero también obligará a la sociedad a dedicar más recursos públicos al pago de pensiones y a la atención sanitaria, y se limitará en el futuro la financiación disponible para el transporte público; punto 4.15: habrá que modificar drásticamente las inversiones en infraestructuras;

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TEN/412«Política Europea de Transporte/Estrategia de Lisboa y Estrategia de Desarrollo Sostenible» (9); punto 1.5: es preciso adoptar nuevas orientaciones de la red transeuropea de transporte, e impulsarlas mediante intervenciones del BEI; punto 1.8: es preciso adoptar otras soluciones que precisan decisiones políticas enérgicas y tienen consecuencias económicas importantes;

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TEN/297«La combinación energética en los transportes» (10); punto 5.4: ayudas al transporte, que en Europa se cifran entre 270 000 y 290 000 millones de euros; punto 8.13: la Comisión Europea ha asignado 470 millones de euros para la constitución de la «Empresa Común Pilas de Combustible e Hidrógeno»; punto 8.15: el proyecto Zero Regio, cofinanciado por la Comisión Europea, prevé dos infraestructuras innovadoras;

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TEN/376«El transporte por carretera en 2020: expectativas de la sociedad civil» (11); punto 1.9: se precisa una ampliación de las infraestructuras necesarias; punto 4.2: se deberá trabajar para construir o mejorar (eliminación de puntos de congestión) las infraestructuras viarias y de transporte; así como

—	TEN/336«Las consecuencias sociales de la evolución del binomio transportes-energía» (12); punto 1.2.5: Mecanismo de Financiación de Riesgo Compartido (Risk Sharing-Finance Facility-RSFF);

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TEN/262«Logística del transporte de mercancías - la clave para la movilidad sostenible» (13); punto 1.3: deben movilizarse las fuentes de financiación necesarias para optimizar la red física; punto 4.5.5: deben incrementarse los fondos destinados a la construcción de las Redes Transeuropeas; punto 4.5.6: fomento del sistema de financiación mixto para la construcción y manutención de infraestructuras;

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TEN/440«Programa de apoyo para la consolidación de la Política Marítima Integrada» (14); punto 2.9: la aplicación de la política marítima integrada está en riesgo debido a la insuficiencia de recursos financieros; punto 2.10: es preciso establecer un programa que sustente el desarrollo ulterior de la política marítima integrada;

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TEN/427«Asistencia financiera comunitaria a proyectos del ámbito de la energía» (15); punto 1.1: utilizar los fondos europeos para crear un efecto multiplicador con el fin de acelerar la ejecución de las inversiones en el ámbito de la eficiencia energética y las energías renovables; punto 2.2: creación de un instrumento financiero específico destinado a promover las iniciativas en materia de energías renovables;

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TEN/404«Las PYME y la política energética de la UE» (16); punto 1.2: ayudar a la financiación de las inversiones y crear sinergias financieras entre la UE, los Estados miembros y las organizaciones empresariales; punto 1.3: apoyo a la innovación y la financiación de inversiones entre las prioridades de los programas regionales;

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TEN/366«Integración de las políticas de transporte y uso del suelo para lograr transportes urbanos más eficaces» (17); punto 5.2: la UE ha aportado fondos de inversión procedentes del Fondo de Cohesión y de los Fondos Estructurales y del BEI; punto 5.3: los nuevos retos que plantea el cambio climático ponen de relieve la necesidad creciente de un esfuerzo colectivo europeo;

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TEN/381«Red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo» (18); punto 4.1.2: importante papel a la hora de facilitar el despliegue de los instrumentos de ayuda de la UE con vistas al desarrollo de una red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo, financiando conjuntamente la creación de los corredores ferroviarios de mercancías con cargo al presupuesto de las Redes Transeuropeas de Transporte (RTE-T), el FEDER y el Fondo de Cohesión, y los préstamos del BEI.

4.7.3   La tercera pregunta: un «crecimiento integrador», prestando atención al empleo y la cohesión social y territorial, también se ha destacado explícitamente en los dictámenes del CESE. En particular se remite a:

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TEN/276«Transporte en las áreas urbanas y metropolitanas» (19); punto 4.1: el CESE pide a la Comisión que regule de nuevo la distribución de los recursos financieros en las medidas de desarrollo regional; punto 4.5: sería interesante un programa comunitario de ayudas concretas en materia de movilidad y desarrollo urbanístico, o planificación regional;

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TEN/445«Aspectos sociales de la política de transportes de la UE» (20); punto 1.10.1: la UE debería dar asistencia financiera para medidas como, por ejemplo, zonas de estacionamiento suficientes, asequibles y seguras para el transporte de mercancías por carretera y estaciones de calidad para tren, metro, tranvía y autobús;

—	TEN/397«Política de transporte marítimo de la UE hasta 2018» (21); punto 7.1: debe invertirse más en la mejora de la infraestructura portuaria y de las conexiones interiores, teniendo en cuenta este parámetro en la revisión de las RTE-T;

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TEN/320«Libro Verde: Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana» (22); punto 1.5: el CESE se declara partidario de promover la utilización de «compras verdes» en las adjudicaciones relacionadas con infraestructuras financiadas con programas europeos, y que se proceda a la supresión de los obstáculos existentes; punto 4.25, en el que se plantea la pregunta ¿Qué valor añadido aportaría a largo plazo un apoyo europeo centrado en la financiación de un transporte urbano limpio y eficiente desde el punto de vista energético?;

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TEN/401«Fomento del empleo ecológico sostenible en relación con el paquete de medidas de la UE sobre la energía y el cambio climático» (23); punto 6.3: el CESE propone la creación de un «Fondo Soberano Europeo» garantizado por el BEI, con recursos específicos que deberían aportar el sistema de bancos centrales y el BCE, con el fin de cumplir los objetivos de eficiencia y ahorro energético (una especie de «Plan Marshall» europeo); punto 6.4: el BEI debería asumir la gestión del fondo;

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TEN/414«Plan de Acción de Movilidad Urbana» (24); punto 1.10: el CESE recomienda precisar mejor el destino de los Fondos Estructurales y de Cohesión de la Unión, especialmente con la creación de un instrumento financiero específico para promover la movilidad urbana; punto 4.4.4: el CESE recomienda trabajar en favor de la optimización de las fuentes de financiación europea;

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TEN/388«RTE-T: Revisión de la política» (25); punto 2.6: desde 1996 se han invertido 400 000 millones de euros en distintos proyectos de infraestructuras de transporte de interés común; punto 2.7: el remanente estimado de las partidas de inversión asciende a 500 000 millones de euros, punto 3.4: el Comité recomienda que sean los medios financieros los que reflejen los objetivos, y no al contrario; punto 3.16: el Comité considera que debería crearse una instancia de nivel europeo que se encargue de coordinar la asignación de los recursos.

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(1)  DO C 317 de 23.12.2009, pp. 80-83, y DO C 255 de 22.9.2010, pp. 92-97.

(2)  DO C 317 de 23.12.2009, pp. 80-83.

(3)  DO C 51, 17.2.2011, pp. 59 – 66 (Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones - «Movilizar las inversiones públicas y privadas con vistas a la recuperación y el cambio estructural a largo plazo: desarrollo de la colaboración público-privada (CPP)».

(4)  DO C 44 de 11.2.2011, pp. 47-52.

(5)  DO C 277 de 17.11.2009, pp. 85-89.

(6)  DO C 306 de 16.12.2009, pp. 46-50.

(7)  DO C 317 de 23.12.2009, pp. 22-28.

(8)  DO C 255 de 22.09.2010, pp. 110-115.

(9)  DO C 354 de 28.12.2010, p. 23.

(10)  DO C 162 de 25.6.2008, pp. 52-61.

(11)  DO C 277 de 17.11.2009, pp. 25-29.

(12)  DO C 175 de 28.7.2009, pp. 43-49.

(13)  DO C 168 de 20.7.2007, pp. 63-67.

(14)  DO C 107 de 6.4.2011, pp. 64-67.

(15)  DO C 48 de 15.2.2011, pp. 165-166.

(16)  DO C 44 de 11.2.2011, pp. 118-122.

(17)  DO C 317 de 23.12.2009, pp. 1-6.

(18)  DO C 317 de 23.12.2009, pp. 94-98.

(19)  DO C 168 de 20.7.2007, pp. 77-86.

(20)  DO C 248 de 25.8.2011, p. 22.

(21)  DO C 255 de 22.9.2010, pp. 103-109.

(22)  DO C 224 de 30.8.2008, pp. 39-45.

(23)  DO C 44 de 11.02.2011, pp. 110-117

(24)  DO C 21 de 21.1.2011, pp. 56-61.

(25)  DO C 318 de 23.12.2009, pp. 101-105.

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