28.1.2012   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 24/24

1.1

Η ευρωπαϊκή βιομηχανία σιδηροδρομικού εξοπλισμού έχει αποδειχθεί ικανή να προσφέρει λύσεις προηγμένης τεχνολογίας για φιλικά προς το περιβάλλον και τον χρήστη μέσα μεταφοράς, τα οποία ανταποκρίνονται στις υψηλές απαιτήσεις κινητικότητας και μείωσης των εκπομπών CO2. Μια παρακμάζουσα εσωτερική αγορά και η περιορισμένη πρόσβαση σε άλλες αγορές θα υποσκάψουν την ηγετική θέση της ευρωπαϊκής βιομηχανίας. Η φιλόδοξη ατζέντα της ΕΕ για τις μεταφορές δεν μπορεί να υλοποιηθεί χωρίς ισχυρή ευρωπαϊκή βιομηχανία. Η ΕΟΚΕ συνιστά τις ακόλουθες δράσεις για την εδραίωση και την ενίσχυση της στρατηγικής θέσης αυτού του βιομηχανικού κλάδου στην Ευρώπη.

1.2

Αναγκαία είναι η πλήρης καταγραφή των σημείων συμφόρησης στις κύριες εθνικές και διακρατικές συνδέσεις.

1.3

Η σύγκριση λειτουργικών αστικών συστημάτων σε ευρωπαϊκές μητροπολιτικές περιοχές και λύσεων προηγμένης τεχνολογίας με βάση την ενεργειακή και περιβαλλοντική απόδοσή τους θα πρέπει να οδηγήσει στη θέσπιση πλαισίου αναφοράς.

1.4

Οι παραγωγοί της ΕΕ θα πρέπει να έχουν την ίδια πρόσβαση σε τρίτες αγορές όπως και οι παραγωγοί τρίτων χωρών στην αγορά της ΕΕ, σε αμοιβαία βάση.

1.5

Μια ολοκληρωμένη βιομηχανική πολιτική με σημαντικές επενδύσεις σε συμβατικά συστήματα είναι απαραίτητη. Η αδυναμία επενδύσεων θα επιφέρει περαιτέρω απώλειες θέσεων εργασίας και ικανοτήτων σε αυτόν τον στρατηγικό τομέα. Το γεγονός αυτό με τη σειρά του θα αποδυναμώσει σε επικίνδυνο βαθμό τον εν λόγω κλάδο.

1.6

Παρά το γεγονός ότι ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (ΕΟΣ) εξέδωσε τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας, η δημιουργία ενός ολοκληρωμένου σιδηροδρομικού δικτύου απέχει ακόμη πολύ από την πραγματικότητα, γεγονός που συνεπάγεται προφανή εμπόδια στις πανευρωπαϊκές σιδηροδρομικές μεταφορές. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι, δεδομένης της υφιστάμενης κατάστασης, πρέπει να αξιοποιηθεί πλήρως η στρατηγική «Ευρώπη 2020», η οποία, μεταξύ άλλων, προβλέπει αυστηρό πλαίσιο για τον συντονισμό μεταξύ της Επιτροπής και των κρατών μελών σε θέματα που δεν καλύπτονται άμεσα από κανόνες ή νομοθεσία της ΕΕ, αλλά έχουν μεγάλη σημασία για την ενιαία αγορά.

1.7

Ζωτικής σημασίας είναι η επέκταση της διακρατικής συνεργασίας, σε συνδυασμό με τη συμμετοχή πανεπιστημίων, ερευνητικών κέντρων και κατάλληλα εκπαιδευμένων νέων επαγγελματιών, με στόχο την τυποποίηση της ανάπτυξης, του σχεδιασμού και της παραγωγής νέων συρμών που να μπορούν να ανταποκριθούν σε διαφορετικά σιδηροδρομικά συστήματα και συστήματα σηματοδότησης. Το γεγονός αυτό από μόνο του θα δώσει ώθηση στην ευρωπαϊκή βιομηχανία. Σκόπιμη είναι η ενθάρρυνση ποικίλων μέτρων προώθησης και στήριξης των σιδηροδρομικών μεταφορών για τη μείωση της συμφόρησης και των εκπομπών άνθρακα. Για την επίτευξη αλλαγής στη συμπεριφορά, οι σιδηροδρομικές μεταφορές θα πρέπει ταυτόχρονα να βελτιώσουν τη χωρητικότητά τους, να γίνουν πιο ελκυστικές και φιλικές προς τους χρήστες σε ένα περιβάλλον θεμιτού ανταγωνισμού, παράλληλα με άλλους τρόπους μεταφοράς.

1.8

Η ΕΕ και οι εθνικές κυβερνήσεις θα πρέπει να ενθαρρύνουν και να στηρίξουν την καινοτομία ως παράγοντα διατήρησης και αύξησης της ευρωπαϊκής ανταγωνιστικότητας, σύμφωνα με το πρόγραμμα ΕΕ 2020. Σε αυτόν τον τομέα, οι προτεραιότητες συνίστανται στην απλούστευση της τεχνολογίας, τη διασφάλιση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών (σε επίπεδο ασφάλειας, άνεσης, τακτικότητας των δρομολογίων και κυκλοφοριακής ικανότητας κλπ.), τη μείωση της ενεργειακής κατανάλωσης και του αποτυπώματος άνθρακα.

1.9

Η τεχνολογική ανάπτυξη συμβαδίζει με την ανάπτυξη ικανοτήτων και γνώσεων στον εν λόγω τομέα και με την ικανότητα προσέλκυσης νέων μηχανικών (πόλεμος για την προσέλκυση ταλέντων). Οι απαιτήσεις των πιθανών χρηστών και λοιπών ενδιαφερομένων συνιστούν κινητήριες δυνάμεις της τεχνολογικής ανάπτυξης. Ως εκ τούτου, αναγκαία καθίσταται η περαιτέρω ανάπτυξη κοινωνικών συμπράξεων και η συμμετοχή των ενδιαφερόμενων μερών.

1.10

Μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα θα πρέπει να εξετασθεί το ενδεχόμενο σύστασης ενός ευρωπαϊκού κλαδικού συμβουλίου για τον προσδιορισμό των ικανοτήτων και των θέσεων εργασίας που θα είναι απαραίτητες στον εν λόγω τομέα. Ως εκ τούτου, εξαιρετική σημασία έχει η διεξαγωγή ενημερωμένης έρευνας και η συγκέντρωση έγκυρων στοιχείων για την απασχόληση στον σιδηροδρομικό τομέα με στόχο τον καθορισμό των μελλοντικών αναγκών.

1.11

Χωρίς ολοκληρωμένη βιομηχανική πολιτική και κατάλληλη χρηματοδότηση, ο κατακερματισμός του τομέα θα διατηρηθεί και η ευρωπαϊκή αγορά θα χάσει την ηγετική της θέση. Μόνο μια ακμάζουσα εσωτερική αγορά θα επιτρέψει στη βιομηχανία να διατηρήσει τα υφιστάμενα επίπεδα απασχόλησης στην Ευρώπη.

2.1

Οι επιβατικές και εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές αποτελούν βασικό παράγοντα σε μια σύγχρονη οικονομία· έχουν κοινωφελή χαρακτήρα και είναι στρατηγικής σημασίας για τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής όσον αφορά την αύξηση της κινητικότητας και της υλικοτεχνικής υποστήριξης και την ταυτόχρονη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Επιπλέον, προσφέρουν ενεργειακά αποδοτικές δυνατότητες κινητικότητας με τις πλέον χαμηλές εκπομπές CO2 και συνιστούν εναλλακτική λύση στην κυκλοφοριακή συμφόρηση που πλήττει τους αυτοκινητοδρόμους και τις αστικές περιοχές. Οι συνδέσεις μεσαίων αποστάσεων θα μπορούσαν να αποτελέσουν εναλλακτική λύση στις αεροπορικές μεταφορές, ενώ οι συνδέσεις μικρών αποστάσεων και οι τοπικές συνδέσεις θα μπορούσαν να μειώσουν την κυκλοφορία των οχημάτων.

2.2

Η ανάπτυξη ενός αποτελεσματικού δικτύου είναι αναγκαία για μια φιλική προς το περιβάλλον και ευέλικτη Ευρωπαϊκή Ένωση, καθώς και για την περαιτέρω ολοκλήρωση της Ευρωπαϊκής Ένωσης συνολικά και των νέων κρατών μελών ειδικότερα. Τα υφιστάμενα δίκτυα δεν είναι έτοιμα, ούτε από άποψη χωρητικότητας, ούτε από άποψη ποιότητας να προσελκύσουν μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών.

2.3

Η σταθερή αύξηση των τιμών των καυσίμων και η πετρελαϊκή εξάρτηση, η ευρύτερη ανησυχία για το περιβάλλον και η καταπολέμηση των εκπομπών CO2 επηρεάζουν τον τρόπο χρήσης των διαφόρων μέσων μεταφοράς. Κατά συνέπεια, οι σιδηροδρομικές μεταφορές πρέπει να αναβαθμιστούν με την ανάπτυξη νέων κατάλληλων υποδομών. Στην παγκόσμια αγορά δεσπόζει η Κίνα, η οποία πραγματοποιεί τεράστιες επενδύσεις για την επέκταση και αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου, τόσο αστικού όσο και υπεραστικού. Άλλες αναδυόμενες οικονομίες όπως η Ινδία, η Ρωσία, η Βραζιλία και η Σαουδική Αραβία, υλοποιούν επίσης ή σκοπεύουν να υλοποιήσουν έργα μεγάλης κλίμακας. Η ανάπτυξη εκτός της ευρωπαϊκής αγοράς σε αντιδιαστολή με την καθοδική πορεία σε αυτήν και η έλλειψη αμοιβαιότητας στην παγκόσμια αγορά θα υποσκάψουν τελικά την ηγετική θέση της Ευρώπης.

2.4

Η αγορά των αστικών συγκοινωνιών παρουσιάζει μεγάλες δυνατότητες ανάπτυξης. Σήμερα υπάρχουν ανά τον κόσμο 300 μεγάλα αστικά κέντρα με περισσότερους από ένα εκατομμύριο κατοίκους, τα οποία δεν διαθέτουν σύστημα αστικών συγκοινωνιών σταθερής τροχιάς (μετρό ή τραμ).

2.5

Στην Κίνα, τις ΗΠΑ και σε άλλα μέρη του κόσμου θα πραγματοποιηθούν μεγαλόπνοα έργα συμβατικών σιδηροδρόμων και σιδηροδρόμων εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας. Ωστόσο, η ευρωπαϊκή βιομηχανία χρειάζεται ισότιμους όρους και αμοιβαιότητα ως προς την πρόσβαση στην αγορά για να μπορεί να είναι ανταγωνιστική.

2.6

Μια αποτελεσματική σιδηροδρομική υποδομή με σύγχρονες εγκαταστάσεις και εξοπλισμό είναι αναγκαία για την επιτυχή αλλαγή της συμπεριφοράς των καταναλωτών, των περιβαλλοντικών απαιτήσεων και της κινητικότητας της αγοράς εργασίας. Ένα λειτουργικό σύστημα χωροταξικού σχεδιασμού, με τη δέουσα συμμετοχή των πολιτών στις διαδικασίες σχεδιασμού και λήψης αποφάσεων, αποτελεί προϋπόθεση για την επίτευξη αυτού του στόχου. Λόγω της περιπλοκότητας και της έντασης επενδύσεων των συστημάτων, το χρονικό διάστημα μέχρι τη διάθεσή τους στην αγορά μπορεί να καλύπτει αρκετές δεκαετίες. Οι επιλογές που πραγματοποιούνται σήμερα θα καθορίσουν τις μεταφορές το 2050.

2.7

Ο ανταγωνισμός από την Ασία γίνεται ήδη αισθητός στην Ευρώπη, ενώ οι τρίτες αγορές παραμένουν προστατευμένες από ρυθμιστικά και νομοθετικά εμπόδια. Για την αποφυγή αυτών των εμποδίων, οι ευρωπαίοι παραγωγοί «αγοράζουν» μερίδιο αγοράς με τη μεταφορά τεχνολογίας, δημιουργώντας μια βιομηχανική βάση στη χώρα υποδοχής, η οποία τελικά θα υποσκάψει την ευρωπαϊκή βάση απασχόλησης.

2.8

Η αυξανόμενη ισχύς αυτού του ανταγωνισμού από το εξωτερικό της ΕΕ θα γίνει πιθανότατα περισσότερο αισθητή σε πέντε με δέκα χρόνια, όταν για παράδειγμα η αγορά της Κίνας θα φθάσει σε επίπεδο ωριμότητας. Αυτό θα έχει άμεσες επιπτώσεις στις προοπτικές απασχόλησης στον ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό τομέα.

2.9

Στην Ευρώπη, στο πλαίσιο των προγραμμάτων ΔΕΔ-Μ 2007-2013 διατέθηκαν 4,3 δισ. ευρώ στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών. Πρόσθετοι πόροι μέσω του Ευρωπαϊκού Ταμείου Συνοχής διοχετεύονται κατά κανόνα στις οδικές μεταφορές και δεν αξιοποιούνται πλήρως. Οι απαιτήσεις συγχρηματοδότησης φαίνεται να αποτελούν ανασταλτικό παράγοντα. Ειδική προσοχή θα πρέπει να δοθεί στα νέα κράτη μέλη. Ενώ τα σιδηροδρομικά συστήματά τους είναι τα λιγότερα αναπτυγμένα σε επίπεδο κάλυψης, ικανότητας και τεχνικής κατάστασης στην ΕΕ, η διάθεση πόρων είναι σχετικά χαμηλή. Από τα σχετικά λίγα προβλεπόμενα σχέδια, τα περισσότερα βρίσκονται ακόμη σε στάδιο μελέτης ή σε πιλοτικό στάδιο.

2.10

Η εθνική και ευρωπαϊκή χρηματοδότηση για τις οδικές μεταφορές, οι επιδοτήσεις και τα υποστηρικτικά μέτρα για την αυτοκινητοβιομηχανία και οι φορολογικές διευκολύνσεις για την εναέρια κυκλοφορία έρχονται σε αντίθεση με τον τρόπο αντιμετώπισης του σιδηροδρομικού τομέα. Το γεγονός ότι φορολογούνται η κατανάλωση ενέργειας και τα έσοδα από τα εισιτήρια των σιδηροδρομικών μεταφορών φανερώνει ότι ο σιδηροδρομικός τομέας είναι από πολλές απόψεις ουραγός. Παρά τη βιωσιμότητά τους σε κοινωνικό και περιβαλλοντικό επίπεδο, η ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρόμων έναντι άλλων μέσων μεταφοράς επηρεάζεται αρνητικά από ένα άδικο σύστημα φορολόγησης.

2.11

Η εισαγωγή μακρών συνδυαστικών οχημάτων (φορτηγά ντίζελ τα οποία συχνά προσδιορίζονται εσφαλμένα με τον όρο «Eco-Combi») και ο αναδυόμενος κλάδος των μεταφορών μεγάλων αποστάσεων με λεωφορείο, ως αποτέλεσμα της απορρύθμισης σε διάφορες ευρωπαϊκές χώρες, υποσκάπτει περαιτέρω την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών.

2.12

Είναι σαφές ότι η ζήτηση για τροχαίο υλικό και σιδηροδρομική υποδομή «made in Europe» (ευρωπαϊκής παραγωγής) επηρεάζεται αρνητικά από τον αθέμιτο ανταγωνισμό μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς και τους φραγμούς του παγκόσμιου εμπορίου.

2.13

Ο ευρωπαϊκός τομέας σιδηροδρομικού εξοπλισμού αποτελεί μια ανταγωνιστική βιομηχανία και αντιπροσωπεύει ένα σημαντικό μερίδιο σε επίπεδο απασχόλησης. Μολονότι δεν υπάρχουν αξιόπιστα στατιστικά στοιχεία, τουλάχιστον 113 000 εργαζόμενοι απασχολούνται άμεσα στην παραγωγή σιδηροδρομικής υποδομής και συρμών. Στην Ευρώπη εκτιμάται ότι ο εν λόγω τομέας απασχολεί συνολικά 300 000 εργαζομένους. Η ΕΟΚΕ χαιρετίζει την πρωτοβουλία της Επιτροπής να προβεί σε επισκόπηση του τομέα και μελέτη της ανταγωνιστικότητας της βιομηχανίας σιδηροδρομικού εξοπλισμού, η οποία θα προσφέρει πολύτιμες πληροφορίες για την εν λόγω βιομηχανία.

2.14

Πολλές χώρες σκόπευαν να ανανεώσουν ή να αναβαθμίσουν την υποδομή τους, να κατασκευάσουν νέους προαστιακούς και περιφερειακούς συρμούς, να αναβαθμίσουν ή να επεκτείνουν τις γραμμές και το τροχαίο υλικό του μετρό, όμως η χρηματοπιστωτική κρίση έθεσε σε κίνδυνο πολλά έργα και μείωσε τον αναμενόμενο όγκο των επενδύσεων. Η αναβολή και η μείωση του όγκου των έργων αποτελούν κοινό τόπο.

2.15

Αντί να προβούν σε αναβαθμίσεις και επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες, πολλοί φορείς εκμετάλλευσης συμβατικών δικτύων επιλέγουν να ανακαινίσουν παλαιούς στόλους. Παράλληλα με την επιβράδυνση των έργων ηλεκτροδότησης (το 48 % των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών γραμμών μήκους 230 000 km δεν ηλεκτροδοτείται) μειώνεται και ο ρυθμός της τεχνολογικής και περιβαλλοντικής ανάπτυξης, η οποία με τον τρόπο αυτό μπορεί να οδηγηθεί ακόμη και σε τέλμα.

2.16

Η αναδυόμενη αγορά των σιδηροδρομικών μεταφορών σε άλλα μέρη του κόσμου θα επιταχύνει τη διαδικασία παγκοσμιοποίησης και μπορεί να επηρεάσει την τεχνολογική βάση και τη μακροπρόθεσμη απασχόληση στην Ευρώπη. Η Ασία έχει ήδη ξεπεράσει τη Δυτική Ευρώπη ως η μεγαλύτερη αγορά σιδηροδρομικού εξοπλισμού – πρόκειται για μια εξέλιξη που δεν αναμενόταν πριν το 2015/16. Μόνο το 2009 η Κίνα διέθεσε περίπου 60 δισ. ευρώ για την επέκταση και τη βελτίωση του σιδηροδρομικού δικτύου της (1) και σκοπεύει να επενδύσει 300 δισ. την επόμενη δεκαετία. Σύμφωνα με πρόβλεψη του διαμερικανικού δικτύου επιβατικών μεταφορών, 50 δισ. κρατικών δαπανών θα διατεθούν έως το 2050.

2.17

Το 2007 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δημοσίευσε την Πράσινη Βίβλο για την αστική κινητικότητα (2) και το 2008 εξέδωσε ένα εγχειρίδιο με το εκτιμώμενο εξωτερικό κόστος του τομέα των μεταφορών (3). Το 2009 η Πράσινη Βίβλος με τίτλο «Αναθεώρηση της πολιτικής για το ΔΕΔ-Μ: προς καλύτερα ενοποιημένο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών στην υπηρεσία της κοινής πολιτικής μεταφορών» (4), καθώς και το «Σχέδιο δράσης για την αστική κινητικότητα» (5) παρουσίασαν νέα εργαλεία όπως μελέτες, βάσεις δεδομένων και ενημερωτικό υλικό. Το 2011 η Επιτροπή εξέδωσε τη Λευκή Βίβλο «Χάρτης πορείας για έναν ενιαίο ευρωπαϊκό χώρο μεταφορών» (6), σύμφωνα με την οποία υπολογίζεται σε περισσότερο από 3 τρισεκ. Ευρώ το κόστος για τις απαραίτητες επενδύσεις σε υποδομές, εξοπλισμό και οχήματα κατά τα επόμενα 20 χρόνια, με πρωτεύοντα ρόλο στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι ο σιδηρόδρομος είναι το μέσο μεταφοράς με τις χαμηλότερες εκπομπές και επικροτεί το φιλόδοξο όραμα αυτής της Λευκής Βίβλου και αναμένει την χάραξη κατάλληλων πολιτικών για την υλοποίησή του.

3.1

Η χρηματοπιστωτική κρίση προκάλεσε ένα γενικό φαινόμενο καθυστέρησης, το οποίο κατέστησε εντονότερη την πίεση στα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά συστήματα. Πολλές ευρωπαϊκές χώρες, ιδίως χώρες που επλήγησαν από τη χρηματοπιστωτική και οικονομική κρίση, δεν είναι σε θέση να προβούν σε ανανέωση των σιδηροδρομικών συστημάτων τους. Τα φιλόδοξα έργα μεγάλης κλίμακας, όπως η σιδηροδρομική γραμμή της Βαλτικής, θα πρέπει να υπερβούν πολλαπλά πολιτικά και οικονομικά εμπόδια και ενδέχεται να τεθούν σε κίνδυνο υπό τις παρούσες συνθήκες.

3.2

Ο αντίκτυπος της κρίσης στους εθνικούς προϋπολογισμούς έχει οδηγήσει στην αναβολή των επενδύσεων σε συμβατικά συστήματα. Ωστόσο, τα συμβατικά συστήματα αποτελούν πρωταρχικά μέσα μεταφοράς για τον μέσο ταξιδιώτη μικρών καθημερινών αποστάσεων. Δεδομένου ότι τα συστήματα αυτά υπάρχουν ήδη, ο περιβαλλοντικός αντίκτυπός τους είναι ελάχιστος συγκριτικά προς τις συνδέσεις υψηλής ταχύτητας. Σε επίπεδο όγκου και συχνότητας των μεταφορών, τα συμβατικά αυτά συστήματα συμβάλλουν επίσης σημαντικά στη μείωση της ρύπανσης και της κυκλοφοριακής συμφόρησης, ως εναλλακτικός τρόπος μεταφοράς έναντι του αυτοκινήτου.

3.3

Μολονότι τα δίκτυα υψηλής ταχύτητας μεσαίων αποστάσεων σημείωσαν ραγδαία ανάπτυξη τις τελευταίες δεκαετίες, η επέκταση και σύνδεση με τα υφιστάμενα δίκτυα θα αποτελέσει την επόμενη μεγάλη πρόκληση.

3.4

Η έμφαση που δόθηκε στα δίκτυα υψηλής ταχύτητας μείωσε τις επενδύσεις στις συμβατικές σιδηροδρομικές συνδέσεις, γεγονός που οδήγησε με τη σειρά του στη συσσώρευση πεπαλαιωμένου τροχαίου υλικού και απαρχαιωμένων υποδομών όσον αφορά τη σηματοδότηση, την ενεργειακή απόδοση, το δυναμικό και τα πρότυπα ασφάλειας. Η περαιτέρω μη ισορροπημένη διάθεση πόρων για την ανάπτυξη των δικτύων υψηλής ταχύτητας θα διατηρήσει αυτήν την κατάσταση.

3.5

Μέσα σε 150 χρόνια τα συμβατικά συστήματα εξελίχθηκαν από περιφερειακά σε εθνικά συστήματα. Οι συστημικές παράμετροι (πλάτος γραμμής, τάση, περιθώρια ευθυγράμμισης, μέγιστες ταχύτητες, σηματοδότηση και ασφάλεια) διαφέρουν ανά χώρα και, σε ορισμένες περιπτώσεις, ανά περιφέρεια. Πιο συγκεκριμένα, το ευρωπαϊκό συμβατικό δίκτυο αποτελεί ένα κολάζ διαφορετικών συστημάτων. Διάφορες προσεγγίσεις έχουν υιοθετηθεί για την αντιμετώπιση αυτών των διαφορών: η τυποποίηση (όπως τα ευρωπαϊκά πρότυπα ασφάλειας) και η χρήση υβριδικού τροχαίου υλικού (συστήματα ασφάλειας, τάση και ρυθμιζόμενο πλάτος γραμμής) και τεχνικών προδιαγραφών ως αντιστάθμισμα για τους περιορισμούς της υποδομής (συρμοί με δυνατότητα ανάκλισης, διώροφοι συρμοί, κλπ.).

3.6

Δεδομένου ότι το σύστημα αποτελεί ένα κολάζ, το ίδιο ισχύει και για τις σχετικές πολιτικές αποφάσεις. Κάθε προγραμματισμός συγκεντρώνει πολλαπλές τοπικές, περιφερειακές και εθνικές αρχές, αρμόδιες για τις πολιτικές μεταφορών, χωροταξικού σχεδιασμού, δημογραφίας, οικονομικής και περιβαλλοντικής ανάπτυξης. Τα έργα αναπτύσσονται ως δημόσια έργα ή ως συμπράξεις του δημόσιου-ιδιωτικού τομέα, ενώ παράλληλα αυξάνεται η ιδιωτική πρωτοβουλία. Πολύτιμα διδάγματα μπορούν να αντληθούν από την επιτυχημένη ή αποτυχημένη έκβαση των έργων.

3.7

Οι πολιτικές επιλογές οδηγούν σε διαχωρισμό των εξόχως κερδοφόρων μερών του δικτύου και των λιγότερο κερδοφόρων και ζημιογόνων μερών. Το αποτέλεσμα είναι η μείωση των δρομολογίων στην περιφέρεια των δικτύων.

3.8

Στις τοπικές μεταφορές, η περαιτέρω ανάπτυξη των συστημάτων μετρό παρουσιάζει επιβράδυνση και ενδεχομένως να σταματήσει λόγω του υψηλού κόστους και των κινδύνων. Σε πολλές αστικές περιοχές, η μετατροπή προαστιακών σιδηροδρομικών γραμμών που βρίσκονται εκτός λειτουργίας σε συνδέσεις ελαφρού σιδηροδρόμου και η (επανα)λειτουργία γραμμών τραμ εξετάζεται ως εναλλακτική λύση στο μετρό. Το φαινόμενο ντόμινο των εθνικών σχεδίων λιτότητας οδηγεί σε αναβολή και «πάγωμα» αυτών των έργων.

3.9

Όσον αφορά τα τραμ, η βιομηχανία ανέπτυξε ισότιμους όρους πρόσβασης, μια ενεργειακά αποδοτική τεχνολογία μετατροπέα συνεχούς ρεύματος, την αναπαραγωγή ενέργειας και τη μεταφορά ενέργειας χωρίς αλυσοειδή (Primove και APS), και ταυτόχρονα ενίσχυσε την προσβασιμότητα, μείωσε τις εκπομπές CO2 και προσπέρασε αισθητικές και πρακτικές ενστάσεις. Ωστόσο, πολλοί φορείς εκμετάλλευσης σε αστικές περιοχές εξακολουθούν να χρησιμοποιούν μεταγενέστερες εκδοχές του PCC του 1930 (7).

4.1

Ενώ η Ευρώπη κατείχε ηγετικό ρόλο στην ανάπτυξη του σιδηροδρομικού τομέα, τώρα «η διαλεκτική της ηγεσίας» σε συνδυασμό με τη συρρίκνωση των κρατικών δαπανών θα καταστήσει την Ευρώπη ουραγό.

4.2

Η ανάγκη κινητικότητας προκαλεί συμφόρηση, ρύπανση και πολύωρες μετακινήσεις. Η λήψη μέτρων όπως η επιβολή τελών κυκλοφορίας μπορεί να μειώσει τη χρήση των αυτοκινήτων, ωστόσο θα πρέπει να υπάρχει μια ανταγωνιστική, αξιόπιστη, οικολογική και άνετη εναλλακτική λύση. Η εισαγωγή τελών κυκλοφορίας στη Στοκχόλμη και το Λονδίνο στέφθηκε με επιτυχία, διότι αυτές οι πόλεις διαθέτουν εκτενή δίκτυα μετρό, τα οποία αποτελούν τη ραχοκοκαλιά όλων των αστικών συγκοινωνιών. Η κυκλοφορία στα αστικά κέντρα, η οποία οφείλεται στα άτομα που μετακινούνται καθημερινά από και προς τον χώρο εργασίας τους, θα μπορούσε να μειωθεί με την επιβολή τελών κυκλοφορίας, εάν υπάρξουν αποτελεσματικές εναλλακτικές λύσεις μετακίνησης.

4.3

Οι γραμμές με συχνά δρομολόγια στα υφιστάμενα συμβατικά σιδηροδρομικά συστήματα έχουν φτάσει τα όρια των δυνατοτήτων τους. Σε πολλές γραμμές, η συχνότητα των δρομολογίων έχει φτάσει τα όρια του ασφαλούς λειτουργικού συστήματος, το μήκος των συρμών έχει φτάσει τα όρια των υφιστάμενων παραμέτρων των αποβαθρών και οι όγκοι έχουν φτάσει τα όρια του προφίλ ενδιάμεσου χώρου. Για την ανάπτυξη περαιτέρω δυνατοτήτων απαιτούνται σημαντικές επενδύσεις.

4.4

Η διατροπική ολοκλήρωση δεν έχει φτάσει ακόμη σε βέλτιστα επίπεδα. Ενώ ο σιδηρόδρομος μεταφέρει τους επιβάτες στην καρδιά της εκάστοτε αστικής περιοχής, οι καθημερινοί ταξιδιώτες χρειάζονται μια αξιόπιστη σύνδεση από εκεί έως τον πραγματικό προορισμό τους, συνήθως κάποια επιχειρηματική ζώνη στις παρυφές των πόλεων. Τα δίκτυα μετρό, ελαφρού σιδηροδρόμου και τραμ μπορούν να επεκταθούν, να ενοποιηθούν και να βελτιωθούν περαιτέρω για τη μείωση του μέσου χρόνου μετακίνησης «από πόρτα σε πόρτα». Για τον σκοπό αυτόν απαιτούνται σημαντικές επενδύσεις.

4.5

Μολονότι η ανάπτυξη των δικτύων υψηλής ταχύτητας ήταν ραγδαία, πολλά δίκτυα είναι αποκομμένα. Ο διάδρομος Βορρά-Ανατολής, οι συνδέσεις με την Ανατολή και οι διεθνείς συνδέσεις προς την κατεύθυνση και εντός της ζώνης της Μεσογείου δεν μπορούν να ανταγωνιστούν τις εναέριες μεταφορές. Απαιτούνται σημαντικές επενδύσεις για να καταστεί ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας ανταγωνιστικός σε περισσότερες γραμμές.

4.6

Παρά το γεγονός ότι η Επιτροπή παρουσίασε ένα φιλόδοξο όραμα στη Λευκή Βίβλο (8), θα πρέπει να αποσαφηνιστεί η στρατηγική προοπτική της χρηματοδότησης των διευρωπαϊκών σιδηροδρομικών δικτύων. Ποια είναι η βιομηχανική πολιτική κάθε ευρωπαϊκής χώρας και της Ευρωπαϊκής Ένωσης γενικά και πώς εντάσσεται η παραγωγή σιδηροδρομικού εξοπλισμού σε αυτήν τη βιομηχανική πολιτική; Πόσο ρεαλιστικά είναι τα σχέδια με δεδομένη την οικονομική και χρηματοπιστωτική κρίση; Πόσο μεγάλος είναι ο διαθέσιμος προϋπολογισμός για τις σιδηροδρομικές μεταφορές συγκριτικά προς άλλους προϋπολογισμούς (οδικές έναντι σιδηροδρομικών μεταφορών); Η πολιτική του παγκόσμιου εμπορίου επηρεάζει την ευρωπαϊκή βιομηχανική βάση και τι μπορεί να γίνει για αυτό; Οι διαδικασίες υποβολής προσφορών δημιουργούν ισότιμους όρους ανταγωνισμού για την ευρωπαϊκή βιομηχανία ή δημιουργούν ευκαιρίες για υποψηφίους τρίτων χωρών, όπου οι αγορές προστατεύονται από εμπορικούς φραγμούς;

4.7

Εάν η καθοδική πορεία δεν σταματήσει, ο τομέας θα πάψει να είναι ελκυστικός για τους νέους μηχανικούς και άλλους ειδικευμένους εργαζομένους σε έργα υποδομής λόγω της αρνητικής μακροπρόθεσμης προοπτικής και δεν θα μπορεί να είναι ανταγωνιστικός στην αγορά εργασίας.

4.8

Λόγω της χρονοβόρας ανάπτυξης και παραγωγής, οι μειωμένες παραγγελίες θα προκαλέσουν ανακατατάξεις και συρρίκνωση του εφοδιασμού και του ανταγωνισμού.

4.9

Για να επιβιώσουν, οι εταιρείες θα πρέπει να ελαττώσουν τον αριθμό των σημείων παρουσίας τους, να μειώσουν τα κοινωνικά πρότυπά τους και να βασιστούν σε συστήματα εξωτερικής ευελιξίας, η οποία υποσκάπτει τη μακροπρόθεσμη βάση ικανοτήτων και θα οδηγήσει σε περαιτέρω μείωση της ελκυστικότητας του τομέα για το ειδικευμένο εργατικό δυναμικό.

4.10

Χωρίς ολοκληρωμένη βιομηχανική πολιτική και κατάλληλη χρηματοδότηση, ο κατακερματισμός του τομέα θα διατηρηθεί και η ευρωπαϊκή αγορά θα χάσει την ηγετική της θέση. Μόνο μια ακμάζουσα εσωτερική αγορά θα επιτρέψει στη βιομηχανία να διατηρήσει τα υφιστάμενα επίπεδα απασχόλησης στην Ευρώπη.

4.11

Σε γενικές γραμμές, τα κράτη μέλη και οι διοικήσεις τους όλων των επιπέδων θα πρέπει να ενθαρρυνθούν, ιδιαίτερα σε καιρούς δημοσιονομικών περιορισμών, να μη θυσιάζουν τις επενδύσεις στις απαραίτητες υποδομές μεταφορών όλων των ειδών οι οποίες έχουν θεμελιώδη σημασία για μια μακροχρόνια ευρωπαϊκή αναπτυξιακή στρατηγική, η οποία θα οδηγήσει και σε περισσότερες θέσεις απασχόλησης.