29.10.2011

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 318/56

---

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Αναθεώρηση της πιστωτικής πολιτικής της ΕΤΕπ στον τομέα των μεταφορών» (γνωμοδότηση πρωτοβουλίας)

2011/C 318/09

Γενικός εισηγητής: ο κ. SIMONS

Στις 5 Μαΐου 2011, και σύμφωνα με το άρθρο 29, παρ. 2 του Εσωτερικού Κανονισμού, η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή αποφάσισε να καταρτίσει γνωμοδότηση πρωτοβουλίας με θέμα:

«Η αναθεώρηση της πιστωτικής πολιτικής της ΕΤΕπ στον τομέα των μεταφορών»

Η προετοιμασία των σχετικών εργασιών της ΕΟΚΕ ανατέθηκε στο ειδικευμένο τμήμα «Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών».

Λόγω του επείγοντος χαρακτήρα των εργασιών (άρθρο 59 του Εσωτερικού Κανονισμού), η ΕΟΚΕ, κατά την 473η σύνοδο ολομέλειας της 13ης και 14ης Ιουλίου 2011 (συνεδρίαση της 13ης Ιουλίου) όρισε γενικό εισηγητή τον κ. Simons και, στη συνέχεια, υιοθέτησε με 123 ψήφους υπέρ και 3 αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση:

1.   Συμπεράσματα και συστάσεις

1.1   Ο τομέας των μεταφορών είναι ιδιαίτερα σημαντικός για την ΕΤΕπ, ενώ ισχύει και το αντίστροφο. Το 2010, η ΕΤΕπ χορήγησε πιστώσεις ύψους 63 δισ. ευρώ, εκ των οποίων 13,2 δις. Ευρώ, ήτοι το 21 %, απορροφήθηκαν από τον τομέα των μεταφορών.

1.2   Επειδή η Επιτροπή θα παρουσιάσει σύντομα νέες κατευθυντήριες γραμμές για τα διευρωπαϊκά δίκτυα (ΔΕΔ-Μ), είναι σημαντικό να υπάρξει συντονισμός με την Τράπεζα για τον καλύτερο τρόπο χρηματοδότησης του δικτύου της βασικής υποδομής και των μεμονωμένων έργων στο πλαίσιο των στόχων που διατυπώθηκαν στη Λευκή Βίβλο η οποία δημοσιεύθηκε στις 28 Μαρτίου 2011.

1.3   Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι με αυτή την προοπτική, είναι σκόπιμο να επανεξεταστεί «Η ανανεωμένη δανειοδοτική πολιτική της ΕΤΕπ στον τομέα των μεταφορών», που δημοσίευσε η ΕΤΕπ το 2007. Στο βαθμό που η Λευκή Βίβλος δίδει μεγαλύτερη έμφαση από ό,τι στο παρελθόν στις επενδύσεις στον τομέα της αειφορίας, όπως για παράδειγμα η μείωση των αερίων του θερμοκηπίου τουλάχιστον κατά 60 % το 2050 σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990, προκύπτει ότι το κριτήριο της αειφορίας θα προσλάβει πολύ πιο βαρύνουσα σημασία από ό,τι στο παρελθόν για τα προς χρηματοδότηση έργα.

1.4   Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με την ΕΤΕπ ότι κατά τη χορήγηση πιστωτικών διευκολύνσεων, η βασική κατευθυντήρια αρχή πρέπει να είναι να καλυφθεί η ζήτηση μεταφορών με τον πιο αποτελεσματικό, οικονομικό και βιώσιμο τρόπο. Για τον σκοπό αυτόν θα χρειαστεί ένα μείγμα λύσεων για όλα τα μέσα μεταφοράς, γεγονός που συνάδει με το σύστημα συνδυασμένων μεταφορών και την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους, δύο έννοιες που αποτελούν την αφετηρία της αλυσίδας εφοδιαστικής.

1.5   Η ΕΟΚΕ επιθυμεί να τονίσει ότι η ΕΤΕπ πρέπει να τηρεί ουδέτερη και αντικειμενική στάση έναντι όλων των μέσων μεταφοράς. Ιδιαίτερα όσον αφορά τις μεγαλύτερες αποστάσεις χρειάζεται η εφαρμογή ενός αποτελεσματικού και αποδοτικού συστήματος συνδυασμένων μεταφορών, το οποίο να αξιοποιεί με τον καλύτερο δυνατό τρόπο τα πλεονεκτήματα κάθε μέσου μεταφοράς.

1.6   Η ΕΟΚΕ συμφωνεί απόλυτα με τη δεύτερη κατευθυντήρια αρχή, δηλαδή την ανάπτυξη των ΔΕΔ-Μ.

1.7   Η ΕΟΚΕ θα προτιμούσε η τρίτη βασική αρχή που εφαρμόζει η ΕΤΕπ στο πλαίσιο των κατευθυντήριων γραμμών της και των κριτηρίων επιλογής και η οποία αφορά την προτεραιότητα που δίδεται σε έργα για το σιδηροδρομικό δίκτυο, τις αστικές μεταφορές, την εσωτερική και τη θαλάσσια ναυσιπλοΐα, να μην εστιάζεται τόσο στο κάθε μέσο μεταφοράς αλλά στην εκάστοτε αλυσίδα εφοδιαστικής, ώστε να επιτευχθεί με αυτόν τον τρόπο η μέγιστη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου.

1.8   Σε ό,τι αφορά τη χρηματοδότηση σχεδίων για την έρευνα, την ανάπτυξη και την καινοτομία, η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι η χρηματοδότηση σχεδίων που στοχεύουν στην καταπολέμηση των εκπομπών στην πηγή, είναι η σωστή προσέγγιση.

1.9   Κατά την αναθεώρηση των κατευθυντήριων γραμμών για την παροχή χρηματοδοτικών διευκολύνσεων, η ΕΟΚΕ είναι της γνώμης ότι η ΕΤΕπ πρέπει να δώσει προτεραιότητα στην εξέταση της εφοδιαστικής αλυσίδας στο σύνολό της, λαμβάνοντας υπόψη τη ζωτική σημασία που διαδραματίζουν σε αυτήν οι θαλάσσιοι λιμένες, τα αεροδρόμια ή οι τερματικοί σταθμοί πολυτροπικών μεταφορών ως κόμβοι εφοδιαστικής.

1.10   Με δεδομένη την ένταση που υφίσταται μεταξύ, αφενός, του φιλόδοξου στόχου της μείωσης κατά 60 % των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου μέχρι το 2050 και, αφετέρου, της οικονομικής κρίσης, η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι η μία από τις προκλήσεις που θέτει η κατάσταση αυτή είναι η ανάπτυξη, έστω επιλεκτικά, νέων δημόσιων και ιδιωτικών μορφών χρηματοδότησης, όπως οι συμπράξεις δημόσιου και ιδιωτικού τομέα που περιγράφονται στο σημείο 4.6.3.

1.11   Όσον αφορά μία εκτενέστερη απάντηση των τριών ειδικών ερωτήσεων της ΕΤΕπ, η ΕΟΚΕ παραπέμπει στις πολυάριθμες γνωμοδοτήσεις της που αναφέρονται στο σημείο 4.7. και στα επόμενα.

2.   Εισαγωγή

2.1   Η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ), είναι ένα όργανο της Ευρωπαϊκής Ένωσης το οποίο ιδρύθηκε, όπως και η ΕΟΚΕ, με τη Συνθήκη της Ρώμης το 1958 και χρηματοδοτεί έργα για την επίτευξη των στόχων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η ΕΤΕπ δανείζεται με χαμηλό επιτόκιο και χρηματοδοτεί με τη σειρά της τράπεζες και επιχειρήσεις.

2.2   Η ΕΤΕπ χαίρει αξιολόγησης «ΑΑΑ», πράγμα που της επιτρέπει να δανείζεται με χαμηλό επιτόκιο στις κεφαλαιαγορές. Στη συνέχεια χορηγεί πιστώσεις σε άλλους με ευνοϊκούς όρους και με διάφορους τρόπους:

—	δανείζει απευθείας τις επιχειρήσεις ή άλλους φορείς για τη συγχρηματοδότηση μεγάλων έργων (με προϋπολογισμό πάνω από 25 εκατομμύρια ευρώ),

—	δανείζει τράπεζες και άλλους πιστωτές, που με τη σειρά τους χορηγούν δάνεια για μικρότερα έργα, με έμφαση στις μικρομεσαίες επιχειρήσεις,

—	μπορεί να αναλάβει ρόλο εγγυητή για δάνεια, αποκλείοντας κάθε κίνδυνο για τους πιστωτές.

2.3   Για την υλοποίηση των έργων και την παρακολούθηση των κονδυλίων που χορηγούνται, η ΕΤΕπ έχει καθιερώσει στενή συνεργασία με το διεθνές τραπεζικό σύστημα και άλλα θεσμικά όργανα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

2.4   Δεδομένης της ισχυρής αλληλεξάρτησης που υφίσταται μεταξύ τους, τα θεσμικά όργανα της ΕΕ καλούν τακτικά την ΕΤΕπ να συμμετάσχει στην εξέταση και στην εναρμόνιση των πολιτικών που ασκούν. Η ΕΤΕπ συμμετέχει στην προετοιμασία των συνεδριάσεων του Συμβουλίου των Υπουργών και λαμβάνει μέρος στις εργασίες ορισμένων επιτροπών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Ευρίσκεται, επίσης, σε συνεχή διάλογο με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

2.5   Οι μέτοχοι της ΕΤΕπ είναι τα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τα οποία συμμετέχουν από κοινού στο κεφάλαιο της τράπεζας, σύμφωνα με μια κλείδα κατανομής που αντικατοπτρίζει το οικονομικό βάρος τους στο εσωτερικό της Ένωσης.

2.6   Το 2010, η ΕΤΕπ χορήγησε συνολικά πιστώσεις 63 δισ. ευρώ, εκ των οποίων 21 % (13,2 δισ. ευρώ) στον τομέα των μεταφορών. Κατά την περίοδο 2006-2010, τα δάνεια που χορήγησε η ΕΤΕπ στον τομέα των μεταφορών ανήλθαν στο 23,7 % του συνόλου των πιστώσεων. Εκτός από τη συμβολή των ίδιων των κρατών μελών, η ΕΤΕπ είναι ο μεγαλύτερος χρηματοδότης έργων των ΔΕΔ-Μ.

2.7   Το 2007, η ΕΤΕπ εξέδωσε ένα έγγραφο με τίτλο «Η ανανεωμένη χρηματοδοτική πολιτική της ΕΤΕπ στον τομέα των μεταφορών», στο οποίο περιλαμβάνονται γενικές αρχές και κριτήρια που απαιτούνται για να υπάρξει μια καλύτερη ανταπόκριση στις ανησυχίες για τις επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής, αλλά και στις αυξανόμενες ανάγκες κινητικότητας. Στο έγγραφο αναφέρεται επίσης ότι η τακτική αναθεώρηση της δανειοδοτικής πολιτικής στον τομέα των μεταφορών είναι χρήσιμη, δεδομένης της δυναμικής εξέλιξης της αντίστοιχης πολιτικής.

2.8   Από τη στιγμή που η Επιτροπή δημοσίευσε τη Λευκή Βίβλο στις 28 Μαρτίου 2011 και θα παρουσιάσει σε σύντομο χρονικό διάστημα αναθεωρημένες κατευθυντήριες γραμμές για τα έργα ΔΕΔ-Μ, η χρηματοδοτική πολιτική της ΕΤΕπ στον τομέα των μεταφορών πρέπει να επανεξεταστεί και να προσαρμοστεί στα νέα δεδομένα.

2.9   Αυτό το έχει επισημάνει και η ίδια η ΕΤΕπ και μάλιστα κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να εκφέρουν γνώμη. Στο πλαίσιο αυτό, εκτός από τις ισχύουσες κατευθυντήριες γραμμές, η ΕΤΕπ ενδιαφέρεται ιδιαίτερα για τα ακόλουθα τρία ερωτήματα:

2.9.1

Πώς μπορεί η Τράπεζα να συμβάλει περισσότερο στην επίτευξη του στόχου της «έξυπνης ανάπτυξης» με βάση τη γνώση και την καινοτομία; Σε αυτό το πλαίσιο ενδιαφέρεται ιδιαίτερα για την επίδραση των νέων τεχνολογιών στον τομέα των μεταφορών.

2.9.2

Πώς μπορεί η Τράπεζα να συμβάλει αποτελεσματικότερα στην επίτευξη της «αειφόρου ανάπτυξης», καθώς και στην ανάπτυξη μιας οικονομίας που χρησιμοποιεί αποτελεσματικότερα τους πόρους, είναι πιο φιλική προς το περιβάλλον και ταυτόχρονα πιο ανταγωνιστική; Σε αυτήν την περίπτωση, ενδιαφέρεται κυρίως για τη βελτίωση της βιώσιμης κινητικότητας, η οποία συμβάλλει παράλληλα στην μείωση της συμφόρησης και της ρύπανσης, και στην προαγωγή της χρήσης ανανεώσιμων πηγών ενέργειας.

2.9.3

Πώς μπορεί η Τράπεζα να συμβάλει περισσότερο στην επίτευξη μίας «ανάπτυξης χωρίς αποκλεισμούς» που να συμβάλλει στην προώθηση της απασχόλησης και της κοινωνικής και εδαφικής συνοχής; Σε αυτή την ερώτηση εστιάζει την προσοχή στα σημεία συμφόρησης, τις διασυνοριακές υποδομές, τους κόμβους πολυτροπικών μεταφορών και στην αστική, περιφερειακή ανάπτυξη καθώς και στην ανάπτυξη των απόκεντρων περιοχών.

3.   Γενικές παρατηρήσεις

3.1   Η ΕΟΚΕ θεωρεί χρήσιμο και αναγκαίο τον έγκαιρο και τακτικό συντονισμό μεταξύ των πολιτικών και των συμβουλευτικών οργάνων της ΕΕ και της ΕΤΕπ. Εκφράζει, συνεπώς, την ικανοποίησή της για την απόφαση της ΕΤΕπ να ζητήσει από την ΕΟΚΕ να εκπονήσει γνωμοδότηση πρωτοβουλίας με θέμα «Η αναθεώρηση της πιστωτικής πολιτικής της ΕΤΕπ σε σχέση με τον τομέα των μεταφορών».

3.2   Όπως αναφέρεται στα συμπεράσματα της Λευκής Βίβλου, η πολιτική μεταφορών πρέπει να ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα του τομέα και να συμμορφωθεί με το στόχο να μειωθούν κατά τουλάχιστον 60 % μέχρι το 2050 οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου στις μεταφορές σε σύγκριση με το 1990. Ο στόχος είναι να μειωθούν, μέχρι το 2030, οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου κατά 20 % σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2008. Κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ, για την υλοποίηση αυτών των στόχων θα χρειαστούν σημαντικές προσπάθειες. Επίσης, όσον αφορά τη βιώσιμη ανάπτυξη, θα πρέπει κατά τη χρηματοδότηση να δίδεται προτεραιότητα σε έργα που είναι δυνητικά πολύ ελπιδοφόρα από άποψη βιωσιμότητας. Το θέμα αυτό παρουσιάζεται αναλυτικότερα από την ομάδα μελέτης TEN/454 στο έγγραφό της για την «Λευκή Βίβλο - Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών – Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών».

3.3   Σε γενικές γραμμές, η ΕΟΚΕ θεωρεί ορθές τις υφιστάμενες κατευθυντήριες γραμμές (2007) τις οποίες τηρεί η ΕΤΕπ για τις χρηματοδοτικές διευκολύνσεις στον τομέα των μεταφορών. Η πρώτη βασική αρχή είναι η αναζήτηση της πιο αποτελεσματικής, φθηνής και βιώσιμης μεθόδου για την κάλυψη της ζήτησης στον τομέα των μεταφορών. Αυτό απαιτεί ένα μείγμα λύσεων που να αφορά όλους τους τρόπους μεταφοράς. Κατά την ΕΟΚΕ, η πρακτική αυτή συνάδει αφενός με την αρχή της συντροπικότητας με την οποία συμφωνεί και θεωρεί ότι είναι και θα παραμείνει το σημείο αναφοράς για τις αλυσίδες εφοδιαστικής, και αφετέρου με μία εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους (1) αντικειμενική, γενικά εφαρμόσιμη, διάφανη και κατανοητή και, ως εκ τούτου, αποδεκτή τόσο από το κοινωνικό σύνολο όσο και από τους φορείς μέσων μεταφοράς.

3.4   Ωστόσο, η ΕΟΚΕ θεωρεί εύλογο να εστιαστεί η χρηματοδότηση σε ένα μόνο μέσο μεταφοράς, εφόσον αποδειχθεί ότι έτσι προκύπτει το οικονομικότερο, το πιο βιώσιμο, ασφαλέστερο και κοινωνικά καλύτερο αποτέλεσμα στη συγκεκριμένη αλυσίδα εφοδιαστικής.

3.5   Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η ΕΤΕπ πρέπει να τηρεί ουδέτερη και αντικειμενική στάση, έναντι όλων των μέσων μεταφοράς. Όπως αναφέρεται και στη Λευκή Βίβλο, για μεγαλύτερες αποστάσεις χρειάζεται η εφαρμογή ενός αποτελεσματικού και αποδοτικού συστήματος συνδυασμένων μεταφορών, το οποίο να αξιοποιεί με τον καλύτερο δυνατό τρόπο τα πλεονεκτήματα κάθε μέσου μεταφοράς.

3.6   Κατά την Επιτροπή είναι απαραίτητο να δημιουργηθούν ειδικοί διάδρομοι εμπορευματικών μεταφορών για μεγάλες αποστάσεις, οι οποίοι βελτιστοποιούν τις μεταφορές από άποψη κατανάλωσης ενέργειας και εκπομπών και ελαχιστοποιούν τη ρύπανση παραμένοντας ελκυστικοί, επειδή προσφέρουν τα πλεονεκτήματα της αξιοπιστίας, της έλλειψης κυκλοφοριακής συμφόρησης και του χαμηλού επιχειρησιακού και διοικητικού κόστους. Η ΕΟΚΕ θα μπορούσε να συμφωνήσει με αυτό, εφόσον δημιουργηθούν παρόμοιοι διάδρομοι και για τις μεταφορές επιβατών.

3.7   Η δεύτερη κατευθυντήρια αρχή της ΕΤΕπ κατά τη χορήγηση χρηματοδοτήσεων είναι η ανάπτυξη των ΔΕΔ. Αυτό αφορά μακροπρόθεσμες επενδύσεις που έχουν μεγάλη σημασία για τη δημιουργία ενός αποτελεσματικού συστήματος μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η ΕΟΚΕ αποδίδει επίσης ιδιαίτερη σημασία στην υλοποίηση και τη βελτίωση των ΔΕΔ-Μ.

3.8   Η τρίτη αρχή που καθοδηγεί τη δράση της ΕΤΕπ είναι η προτεραιότητα σε έργα που αφορούν τις σιδηροδρομικές, τις αστικές, τις εσωτερικές πλωτές και τις θαλάσσιες μεταφορές, με βάση το σκεπτικό ότι οι επενδύσεις σε τέτοια έργα θα αποφέρουν τα μεγαλύτερα οφέλη από την άποψη της μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου ανά μονάδα μεταφοράς. Η ΕΟΚΕ εφιστά την προσοχή στο γεγονός ότι γνώμονας για τη μείωση των εκπομπών δεν πρέπει να είναι μόνο το μέσο μεταφοράς, αλλά και οι αλυσίδες εφοδιαστικής. Επιπλέον, η αποκλειστική εστίαση στο μέσο μεταφοράς δεν θα ήταν συνεπής με την ιδέα της συντροπικότητας, δηλαδή με την ενίσχυση όλων των τρόπων μεταφοράς ώστε να προαχθεί η μεταξύ τους συνεργασία σε εφοδιαστικές αλυσίδες, ειδικά στις μεγάλες αποστάσεις.

3.9   Όσον αφορά το ενδιαφέρον της ΕΤΕπ για τους πόρους που διατίθενται για την έρευνα, την ανάπτυξη και την καινοτομία (ΕΑΚ), σε συμφωνία με τους κατασκευαστές οχημάτων, η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι η σωστή προσέγγιση είναι η καταπολέμηση των εκπομπών στην πηγή, πράγμα που προϋποθέτει, επίσης, ενδιαφέρον για την ενεργειακή αποδοτικότητα και τις πτυχές της ασφάλειας.

3.10   Εξελίξεις όπως η γήρανση του ευρωπαϊκού πληθυσμού, η αυξανόμενη σπάνις των ορυκτών καυσίμων, η συνεχής αύξηση του ποσοστού αστικοποίησης, η κλιματική αλλαγή και η εξάπλωση της παγκοσμιοποίησης, αυξάνουν σημαντικά την ανάγκη για οικονομικούς πόρους. Συνεπώς, η ΕΟΚΕ θεωρεί ορθή την άποψη της ΕΤΕπ ότι πρέπει να αναπτυχθεί μια συνεκτική στρατηγική χρηματοδότησης, στο πλαίσιο της οποίας θα αλληλοσυμπληρώνονται οι δημόσιες και ιδιωτικές μορφές χρηματοδότησης. Παράλληλα, η εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους πρέπει να επιτευχθεί σε κάθε μέσο μεταφοράς, ώστε να υλοποιείται η αρχή σύμφωνα με την οποία ο ρυπαίνων/χρήστης πληρώνει ανάλογα με το κόστος που προκαλεί, ενώ τα σχετικά έσοδα θα πρέπει ασφαλώς να διατίθενται για τον περιορισμό του εξωτερικού κόστους, που είναι ο ουσιαστικός στόχος της εσωτερίκευσης (2).

4.   Ειδικές παρατηρήσεις

4.1   Η ΕΟΚΕ ζητά να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή όχι μόνο στα δίκτυα αλλά και στον καθοριστικής σημασίας ρόλο που διαδραματίζουν κόμβοι όπως οι θαλάσσιοι λιμένες, τα αεροδρόμια και οι πολυτροπικοί τερματικοί σταθμοί, ως κέντρα εφοδιαστικής τα οποία επιβάλλουν αποτελεσματικές συνδέσεις με την ενδοχώρα. Υποστηρίζει την άποψη της ΕΤΕπ, η οποία επιβεβαιώνεται και στη Λευκή Βίβλο, ότι μια πραγματικά αποτελεσματική προσέγγιση με βάση τη συντροπικότητα θα συμβάλει τα μέγιστα στη μείωση των απωλειών ενέργειας αλλά και των εκπομπών.

4.2   Σε σχέση με τα κριτήρια για τη χρηματοδότηση υποδομών ΔΕΔ, είναι σημαντικό, εκτός από τη βελτιστοποίηση των ροών των μεταφορών, να δοθεί μεγαλύτερη έμφαση στην πρόοδο που μπορεί να σημειωθεί όσον αφορά τη μείωση της κατανάλωσης ενέργειας και των εκπομπών. Στο πλαίσιο αυτό, θα πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη η επέκταση των ΔΕΔ-Μ στις γειτονικές με την Ευρωπαϊκή Ένωση χώρες.

4.3   Κατά την ανάπτυξη ενός νέου πλαισίου για τη χρηματοδότηση των υποδομών, η ολοκλήρωση των ΔΕΔ-Μ πρέπει να αποτελέσει προτεραιότητα. Παράλληλα, πρέπει να επανεξετασθούν οι επενδυτικές στρατηγικές των προγραμμάτων ΔΕΔ-Μ καθώς και των Διαρθρωτικών Ταμείων και του Ταμείου Συνοχής. Η ΕΟΚΕ εκτιμά ότι απαιτείται καλύτερος συντονισμός του Ταμείου Συνοχής, των Διαρθρωτικών Ταμείων και των Επενδυτικών Ταμείων όσον αφορά τον τομέα των μεταφορών με σκοπό την καλύτερη δυνατή χρήση των κοινοτικών πόρων.

4.4   Στη Λευκή Βίβλο που εξέδωσε στις 28 Μαρτίου 2011, η Επιτροπή εκτιμά το κόστος των επενδύσεων σε υποδομές που απαιτούνται για την κάλυψη της ζήτησης στον τομέα των μεταφορών για την περίοδο 2010-2030, σε 1,5 τρισεκατομμύρια ευρώ. Για την υλοποίηση των ΔΕΔ-Μ μέχρι το 2020 απαιτούνται περίπου 550 δισ. ευρώ, εκ των οποίων 215 δισεκατομμύρια θα πρέπει να δαπανηθούν για την κατάργηση των βασικών κόμβων συμφόρησης στις υποδομές.

4.5   Στον τομέα της τεχνολογίας, η ΕΟΚΕ θεωρεί σκόπιμο να δοθεί προσοχή κυρίως στη χρηματοδότηση έργων που συμβάλλουν στη μείωση στην πηγή των εκπομπών βλαβερών ουσιών, μέσω στοχευμένων επενδύσεων στην έρευνα και ανάπτυξη. Αυτό θα πρέπει επίσης να ισχύει και για την αναζήτηση εναλλακτικών λύσεων προς αντικατάσταση των ορυκτών καυσίμων.

4.6   Η ΕΟΚΕ έχει επίγνωση της έντασης που υπάρχει μεταξύ, αφενός, του φιλόδοξου στόχου, όπως διατυπώνεται στη Λευκή Βίβλο, της μείωσης κατά 60 % των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου μέχρι το 2050 και των σημαντικών οικονομικών προσπαθειών που είναι απαραίτητες για τον σκοπό αυτό και, αφετέρου, της οικονομικής κρίσης που απαιτεί συνετή δημοσιονομική πολιτική.

4.6.1   Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η κατάσταση αποτελεί επίσης μια ευκαιρία να επικεντρωθεί το ενδιαφέρον στην καλύτερη κατανομή των οικονομικών πόρων και, ταυτόχρονα, μια πρόκληση για να αναπτυχθούν άλλες μορφές δημόσιας και ιδιωτικής χρηματοδότησης.

4.6.2   Από την άποψη αυτή, μπορεί να εξεταστεί η συμμετοχή στην ανάπτυξη νέων χρηματοδοτικών μέσων για τον τομέα των μεταφορών. Σε αυτό το πλαίσιο μπορούν να διαδραματίσουν έναν ρόλο επενδυτικοί φορείς όπως τα συνταξιοδοτικά ταμεία ή οι ασφαλιστικές εταιρείες.

4.6.3   Σε αυτό το πλαίσιο η ΕΟΚΕ συνιστά να επιλεγεί μία επιλεκτική προσέγγιση όσον αφορά τις συμπράξεις δημοσίου/ιδιωτικού τομέα για την χρηματοδότηση των ΔΕΔ-Μ και να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι δεν διαθέτουν όλα τα κράτη μέλη επαρκή εμπειρία με τις συμπράξεις αυτές, καθώς και ότι τα μέσα χρηματοδότησης που διαθέτει η ΕΕ (Διαρθρωτικά Ταμεία, Ταμείο Συνοχής, ΔΕΔ-Μ, ΕΤΕπ) πρέπει να κινητοποιηθούν στα πλαίσια μίας συνεκτικής χρηματοδοτικής στρατηγικής με την οποία συγκεντρώνονται ενωσιακοί και δημόσιοι και ιδιωτικοί εθνικοί πόροι. Όσον αφορά την ελευθερία επιλογής των δημόσιων αρχών σχετικά με τις συμπράξεις δημοσίου ιδιωτικού τομέα, η ΕΟΚΕ παραπέμπει στη θέση που διατυπώνει σε σχετική γνωμοδότηση, ότι ο ορισμός των συμπράξεων αυτών θα πρέπει να επαναπροσδιοριστεί σε σχέση με τις διαδικασίες της Eurostat για το δημόσιο χρέος (3).

4.7   Όσον αφορά τις ειδικές ερωτήσεις της ΕΤΕπ (βλ. σημείο 2.9 κ.ε.) η ΕΟΚΕ παραπέμπει στις ερωτήσεις που έδωσε σε προηγούμενες γνωμοδοτήσεις της, οι οποίες παρατίθενται στη συνέχεια με αναφορά των σημαντικότερων σημείων.

4.7.1   Σε ό,τι αφορά την πρώτη ερώτηση σχετικά με την «συμβολή στην έξυπνη ανάπτυξη» μέσω της γνώσης και της καινοτομίας και της επίδρασης των νέων τεχνολογιών στις μεταφορές» η απάντηση δίδεται κυρίως στις ακόλουθες γνωμοδοτήσεις:

—

ΤΕΝ/419«Για μια ευρύτερη υιοθέτηση των ηλεκτρικών οχημάτων» (4), σημείο 1.1.: Ενίσχυση της διείσδυσης στην αγορά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων ως συμβολή στη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στον τομέα των μεταφορών - σημείο 1.6: Η ΕΟΚΕ καλεί την ΕΕ να προωθήσει και να υποστηρίξει αυτή την κρίσιμη μετάβαση.

—	TEN/382«Ευφυή συστημάτα μεταφορών» (5), σημείο 1.7: Η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει ότι για την εφαρμογή αυτής της υποδομής θα πρέπει να υπάρξει κατάλληλη χρηματοδότηση από την Κοινότητα, τα κράτη μέλη και τον ιδιωτικό τομέα.

—

TEN/362«Ευρωπαϊκή στρατηγική για θαλάσσια και ναυτιλιακή έρευνα» (6), σημείο 1.10: Στα έγγραφα που θα εκπονηθούν στο πλαίσιο της συνέχειας που θα δοθεί στην παρούσα ανακοίνωση η Επιτροπή θα πρέπει να υποβάλει προτάσεις σχετικά τη στήριξη των τομέων της θαλάσσιας και ναυτιλιακής έρευνας που δεν καλύπτονται από την ευρωπαϊκή στρατηγική έρευνας μέσω ειδικών κονδυλίων. Σημείο 3.6.4: Καίριο στόχο αποτελεί επίσης ο συντονισμός μεταξύ των Διαρθρωτικών Ταμείων, του προγράμματος-πλαισίου και άλλων πηγών χρηματοδότησης. Και επίσης:

—	TEN/335«Εκπομπές από τις οδικές μεταφορές – συγκεκριμένα μέτρα για την αντιμετώπιση της στασιμότητας» (7)

4.7.2   Σε ό,τι αφορά την δεύτερη ερώτηση που αφορά την «βιώσιμη ανάπτυξη» και μία ενεργειακώς αποδοτικότερη, φιλικότερη προς το περιβάλλον και ανταγωνιστικότερη οικονομία, απάντηση δίνουν οι ακόλουθες γνωμοδοτήσεις:

—

TEN/399/400«Αειφόρο μέλλον για τις μεταφορές/ Αφετηρίες για μια ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών μετά το 2010» (8), σημείο 2.8, πρώτη περίπτωση: Σημαντική αύξηση του ποσοστού ηλικιωμένων, αλλαγή των συνηθειών μετακίνησης, αύξηση των δημόσιων πόρων για συντάξεις, υγειονομική περίθαλψη και νοσοκομειακή φροντίδα, περιορισμός των διαθέσιμων δημόσιων πόρων για τις μεταφορές. Σημείο 4.15: πρέπει να γίνουν ριζικές αλλαγές όσον αφορά τις επενδύσεις στον τομέα των υποδομών.

—

TEN/412«Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών στο πλαίσιο της στρατηγικής της Λισσαβώνας για την αειφόρο ανάπτυξη» (9), σημείο 1.5: απαιτούνται νέες κατευθυντήριες γραμμές για το ευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών και ώθηση μέσω των παρεμβάσεων της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων. Σημείο 1.8: Υπάρχουν ακόμη λύσεις που απαιτούν ισχυρές πολιτικές επιλογές με μεγαλύτερη δημοσιονομική επιβάρυνση.

—

TEN/297«Το ενεργειακό μείγμα στις μεταφορές» (10), σημείο 5.4.: οι επιδοτήσεις υπέρ των μεταφορών στην Ευρώπη ανέρχονται σε ποσό που κυμαίνεται μεταξύ 270 και 290 δις ευρώ Σημείο 8.13:Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει εγκρίνει τη διάθεση 470 εκατομμυρίων ευρώ για τη σύσταση της κοινής επιχείρησης «Κυψέλες καυσίμου και υδρογόνο» Σημείο 8.15:Το πρόγραμμα «Zero Regio», το οποίο συγχρηματοδοτεί η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, συνίσταται σε δύο καινοτόμες εγκαταστάσεις υποδομής.

—

TEN/376«Οι οδικές μεταφορές το 2020: Οι προσδοκίες της κοινωνίας των πολιτών» (11), σημείο 1.9: πρέπει να δρομολογηθεί το συντομότερο δυνατό η κατασκευή των απαραίτητων υποδομών. Σημείο 4.2.:Χρειάζονται πρωτοβουλίες για τη δημιουργία ή την αναβάθμιση (εξάλειψη των σημείων συμφόρησης) των υλικών οδικών και των μεταφορικών υποδομών

—	TEN/336«Οι κοινωνικές συνέπειες των εξελίξεων στις μεταφορές και στην ενέργεια» (12), σημείο 1.2.5: Μηχανισμός χρηματοδότησης με επιμερισμό των κινδύνων(Risk-Sharing-Finance Facility-RSFF).

—

TEN/262«Η εφοδιαστική εμπορευμάτων στην Ευρώπη — Κλειδί για τη βιώσιμη κινητικότητα» (13), σημείο 1.3.: Για την βελτιστοποίηση του υλικού δικτύου, πρέπει να διατεθούν τα απαραίτητα κονδύλια. Σημείο 4.5.5.: να αυξηθούν οι πόροι του προϋπολογισμού της ΕΕ που προορίζονται για τα διευρωπαϊκά δίκτυα. Σημείο 4.5.6.: προώθηση του συστήματος μικτής χρηματοδότησης για την κατασκευή και τη συντήρηση των υποδομών.

—

TEN/440«Θέσπιση προγράμματος στήριξης της περαιτέρω ανάπτυξης μιας ολοκληρωμένης θαλάσσιας πολιτικής» (14), σημείο 2.9.: η ανάπτυξη και η υλοποίηση της ολοκληρωμένης θαλάσσιας πολιτικής κινδυνεύουν, επειδή δεν υπάρχουν αρκετοί πόροι χρηματοδότησης. Σημείο 2.10 πρέπει να θεσπιστεί ένα πρόγραμμα που να υποστηρίζει την περαιτέρω ανάπτυξη ολοκληρωμένης θαλάσσιας πολιτικής.

—

TEN/427«Κοινοτική χρηματοδοτική συνδρομή για έργα στον τομέα της ενέργειας» (15), σημείο 1.1.: αξιοποίηση των Ευρωπαϊκών Ταμείων, με το πολλαπλασιαστικό αποτέλεσμα που συνεπάγονται, προκειμένου να επιταχυνθεί η υλοποίηση επενδύσεων στους τομείς της ενεργειακής απόδοσης και των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας. Σημείο 2.2.: δημιουργία ενός χρηματοδοτικού μέσου για την χρηματοδότηση πρωτοβουλιών σε σχέση με τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας,

—	TEN/404«Ευρωπαϊκή ενεργειακή πολιτική και ΜΜΕ» (16), σημείο 1.2.: να προωθηθεί η χρηματοδότηση επενδύσεων και να διαμορφωθούν χρηματοδοτικές συνέργειες ΕΕ/κρατών μελών/οργανώσεων επιχειρήσεων. Σημείο 1.3.: στήριξη της καινοτομίας και χρηματοδότηση των επενδύσεων ·σε περιφερειακά προγράμματα.

—

TEN/366«Ολοκλήρωση των πολιτικών για τις μεταφορές και τη χρήση της γης με στόχο πιο βιώσιμες αστικές μεταφορές» (17), σημείο 5.2.: Η ΕΕ παρέσχε επενδυτικούς πόρους μέσω των Διαρθρωτικών Ταμείων και του Ταμείου Συνοχής και μέσω της ΕΤΕπ. Σημείο 5.3.:Οι νέες προκλήσεις της αλλαγής του κλίματος επιβάλλουν την ανάγκη μιας συλλογικής προσπάθειας της ΕΕ.

—

TEN/381«Ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο για ανταγωνιστικές εμπορευματικές μεταφορές» (18), σημείο 4.1.2.:«…τα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα θα πρέπει να διαδραματίσουν καίριο ρόλο προς τη διάθεση μέσων στήριξης της ΕΕ προκειμένου να αναπτυχθεί ένα ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο ανταγωνιστικών εμπορευματικών μεταφορών. Ο στόχος αυτός θα επιτευχθεί με τη συγχρηματοδότηση της δημιουργίας των σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρόμων από τον προϋπολογισμό του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης και του Ταμείου Συνοχής, καθώς και από δάνεια της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ).

4.7.3   Όσον αφορά την τρίτη ερώτηση σχετικά με την «ανάπτυξη χωρίς αποκλεισμούς», ιδίως όσον αφορά την απασχόληση και την κοινωνική και εδαφική συνοχή, η ΕΟΚΕ εξέφρασε επίσης σε διαφορετικές γνωμοδοτήσεις την άποψή της. Αξίζει να αναφερθούν ιδιαίτερα οι ακόλουθες γνωμοδοτήσεις:

—

TEN/276«Οι μεταφορές στις αστικές και μητροπολιτικές περιοχές» (19), σημείο 4.1.: Επιτροπή καλείται να αναθεωρήσει τους κανόνες που διέπουν την κατανομή χρηματοδοτικών πόρων για δράσεις περιφερειακής ανάπτυξης. Σημείο 4.5.: Επίσης, κρίνεται σκόπιμη η κατάρτιση συγκεκριμένου κοινοτικού προγράμματος στήριξης με θέμα την κινητικότητα, την αστική ανάπτυξη.

—

ΤΕΝ/445 Οι κοινωνικές επιπτώσεις των πολιτικών της ΕΕ στις μεταφορές (20). Σημείο 1.10.1.: Η ΕΕ πρέπει να παράσχει οικονομική υποστήριξη για τη λήψη των μέτρων που αφορούν τα έργα υποδομής όπως προσιτές θέσεις στάθμευσης για τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές, καθώς και σταθμούς καλής ποιότητας για τους σιδηροδρόμους, τα μετρό, τα τραμ και τα λεωφορεία.

—

TEN/397«Στρατηγικοί στόχοι και συστάσεις πολιτικής της ΕΕ για τις θαλάσσιες μεταφορές μέχρι το 2018» (21), σημείο 7.1.: «…θα πρέπει να πραγματοποιηθούν περισσότερες επενδύσεις για τη βελτίωση των υποδομών των λιμένων και των συνδέσεών τους με την ενδοχώρα. Η παράμετρος αυτή θα πρέπει να ληφθεί πλήρως υπόψη κατά την επανεξέταση του ΔΕΔ-Μ.»

—

TEN/320«Πράσινο Βιβλίο — Διαμόρφωση νέας παιδείας αστικής κινητικότητας» (22), σημείο 1.5. Η ΕΟΚΕ είναι υπέρ της προώθησης της χρήσης «πράσινων αγορών», κατά την ανάθεση συμβάσεων σε σχέση με υποδομές που χρηματοδοτούνται από ευρωπαϊκά προγράμματα, και υπέρ της εξάλειψης των υφιστάμενων εμποδίων.». Στο σημείο 4.25 τίθεται η εξής ερώτηση:«Ποια προστιθεμένη αξία μπορεί, μακροπρόθεσμα, να επιφέρει η ευρωπαϊκή χρηματοδότηση των καθαρών και ενεργειακά αποδοτικών αστικών συγκοινωνιών;»

—

TEN/401«Προώθηση βιώσιμων πράσινων θέσεων εργασίας στο πλαίσιο της δέσμης μέτρων της ΕΕ για την ενέργεια και την κλιματική αλλαγή» (23), σημείο 6.3.: «Η ΕΟΚΕ προτείνει τη δημιουργία ενός “Ευρωπαϊκού Επενδυτικού Ταμείου” με την εγγύηση της ΕΤΕπ και ειδικών πόρων που θα τεθούν στη διάθεση του συστήματος των κεντρικών τραπεζών και της ΕΚΤ, με σκοπό την επίτευξη των στόχων της απόδοσης και της εξοικονόμησης ενέργειας. Είναι αναγκαίο ένα ευρωπαϊκό “Σχέδιο Marshall” …». Σημείο 6.4.: «Η ΕΤΕπ, … θα μπορούσε να αναλάβει τη διαχείριση του Ταμείου»

—

TEN/414«Σχέδιο δράσης για την αστική κινητικότητα» (24), σημείο 1.10.: «Τέλος, η ΕΟΚΕ συνιστά να στοχοθετηθεί καλύτερα ο προορισμός των διαρθρωτικών ταμείων και του Ταμείου Συνοχής της Ένωσης, ιδίως με τη δημιουργία ειδικού χρηματοδοτικού μέσου για την προώθηση της αστικής κινητικότητας.». Σημείο 4.4.4.: Απαιτείται ο εξορθολογισμός των πηγών ευρωπαϊκής χρηματοδότησης.

—

TEN/388«Πράσινη βίβλος — Αναθεώρηση της πολιτικής για το ΔΕΔ-Μ» (25), σημείο 2.6.: Από το 1996… έχει επενδυθεί ποσό 400 δισ. ευρώ σε έργα υποδομών κοινού ενδιαφέροντος. Σημείο 2.7.: «Οι εναπομένουσες επενδύσεις εκτιμάται ότι ανέρχονται στο ποσό των 500 δισ. EUR.». Σημείο 3.16: «… η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι θα πρέπει να συγκροτηθεί μία ειδική ομάδα, η οποία θα αναλάβει τον συντονισμό της χρήσης των πόρων»

---

(1)  ΕΕ C 317, 23/12/2009, σελ. 80-83 και ΕΕ C 255, 22/09/2010, σελ. 92-97

(2)  ΕΕ C 317, 23/12/2009, σελ. 80-83

(3)  ΕΕ C 51, 17.02.2011, σελ. 59 – 66 (Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών με τίτλο “Κινητοποίηση των ιδιωτικών και δημόσιων επενδύσεων για την ανάκαμψη και τη μακροπρόθεσμη διαρθρωτική αλλαγή: ανάπτυξη συμπράξεων δημόσιου και ιδιωτικού τομέα” »).

(4)  ΕΕ C 44, 11.02.2011, σελ. 47-52

(5)  ΕΕ C 277, 17.11.2009, σελ. 85-89

(6)  ΕΕ C 306, 16.12.2009, σελ. 46-50

(7)  ΕΕ C 317, 23.12.2009, σελ. 22-28

(8)  ΕΕ C 255, 22.09.2010, σελ. 110-115

(9)  ΕΕ C 354, 28.12.2010, σελ. 23

(10)  ΕΕ C 162, 25.06.2008, σελ. 52-61

(11)  ΕΕ C 277, 17.11.2009, σελ. 25-29

(12)  ΕΕ C 175, 28.07.2009, σελ. 43-49

(13)  ΕΕ C 168, 20.07.2007, σελ. 63-67

(14)  ΕΕ C 107, 06.04.2011, σελ. 64-67

(15)  ΕΕ C 48, 15.02.2011, σελ. 165-166

(16)  ΕΕ C 44, 11.02.2011, σελ. 118-122

(17)  ΕΕ C 317, 23.12.2009, σελ. 1-6

(18)  ΕΕ C 317, 23.12.2009, σελ. 94-98

(19)  ΕΕ C 168, 20.07.07, σελ. 77-86

(20)  ΕΕ C 248 της 25.08.2011, σ. 22

(21)  ΕΕ C 255, 22.09.2010, σελ. 103-109

(22)  ΕΕ C 224, 30.08.2008, σελ. 39-45

(23)  ΕΕ C 44, 11.02.2011, σελ. 110-117

(24)  ΕΕ C 21, 21.01.2011, σελ. 56-61

(25)  ΕΕ C 318, 23.12.2009, σελ. 101-105

---