9.8.2008   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 204/39

—

Ενθάρρυνση της υιοθέτησης, εκ μέρους των αρχών των αερολιμένων, στρατηγικών διαχείρισης οι οποίες συμβάλλουν στην μείωση των εκπομπών CO2, μέσω της εισαγωγής ενός μοντέλου εκτίμησης της ποιότητας του αέρα χάρη στο οποίο θα μπορούν να εντοπίζονται όλες οι πηγές NOx και να τίθενται στόχοι μείωσης των εκπομπών CO2. Για τη βαθμονόμηση του μοντέλου αυτού θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν σημεία επιτόπιας παρακολούθησης της ποιότητας του αέρα. Οι κύριοι χώροι που θα πρέπει να ληφθούν υπόψη στο πλαίσιο του μοντέλου αυτού είναι οι διάδρομοι των αεροδρομίων, τα κτήρια (αεροσταθμοί και λοιπές εγκαταστάσεις παροχής υπηρεσιών και εξυπηρέτησης), οι χώροι στάθμευσης αυτοκινήτων και τα σημεία πρόσβασης στα αεροδρόμια.

—

Ενθάρρυνση της υιοθέτησης αναγνωρισμένων οικοδομικών προδιαγραφών και διεθνών ορθών πρακτικών στον τομέα της κατασκευής και λειτουργίας των υποδομών αεροδρομίων ώστε να ελαχιστοποιηθεί το «αποτύπωμα άνθρακα» που συνδέεται με αυτές. Κύρια τέτοια παραδείγματα είναι η μόνωση, η μέγιστη δυνατή αξιοποίηση του φυσικού φωτός και της ηλιακής ακτινοβολίας, η συλλογή των ομβρίων υδάτων, η αξιοποίηση της ηλιακής ενέργειας, καθώς και η χρήση συστημάτων συμπαραγωγής ηλεκτρισμού και θερμότητας (ΣΠΗΘ), συστημάτων αυτοματισμού και εναλλακτών θερμότητας στα κτήρια.

—

Ενθάρρυνση της χρήσης, εκ μέρους των αεροδρομίων, ενέργειας που προέρχεται από ανανεώσιμες πηγές.

—

Ενθάρρυνση της χρήσης οικολογικών οχημάτων εξυπηρέτησης στους αερολιμένες με σημαντική δραστηριότητα οχημάτων που συνδέονται με τον κύκλο εξυπηρέτησης των αεροσκαφών. Οι αρχές των αερολιμένων θα μπορούσαν, επίσης, να ενθαρρύνουν την χρήση οικολογικών οχημάτων εκ μέρους των επιβατών, διαμέσου διαφοροποιημένων τελών στάθμευσης και προνομιακών χώρων στάθμευσης.

—

Ενθάρρυνση των αερολιμένων να περιορίσουν στο ελάχιστο την παραγωγή αποβλήτων με τη βοήθεια εξελιγμένων εγκαταστάσεων ανακύκλωσης. Θα ήταν σκόπιμος ο προσδιορισμός της ποσότητας των αποβλήτων που παράγεται ανά επιβάτη και η χρησιμοποίησή της ως βασικού οικολογικού δείκτη.

—

Ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων των μεταφορών με αυτοκίνητο από και προς τους αερολιμένες με την πρόβλεψη βιώσιμων εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς για τους επιβάτες και το προσωπικό, όπως, για παράδειγμα, συνδέσεις τρένων και λεωφορείων και πρωτοβουλίες ομαδικής μεταφοράς με αυτοκίνητο και χρήσης ποδηλάτων.

—

Ενθάρρυνση των αρχών των αεροδρομίων να βελτιώσουν τις διαδικασίες διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας στο αεροδρόμιο και στην γύρω από αυτό περιοχή, ώστε να περιοριστεί η κατανάλωση καυσίμων των αεροσκαφών.

—

Όποτε τούτο είναι δυνατόν, οι βοηθητικοί κινητήρες να μην παραμένουν σε λειτουργία επί του εδάφους. Ο αεροσταθμός πρέπει να παρέχει ηλεκτρική ισχύ και προ-κλιματισμένο αέρα από το έδαφος.

—

Αποθάρρυνση ή απαγόρευση της χρήσης αεροσκαφών με πεπαλαιωμένους κινητήρες, οι οποίοι δεν είναι αποδοτικοί από ενεργειακή άποψη, μέσω της αύξησης των τελών προσγείωσης και απογείωσης που επιβάλλονται στα εν λόγω αεροσκάφη μέσω διαφοροποιημένων χρεώσεων.

—

Αποθάρρυνση της χρήσης θορυβωδών αεροσκαφών μέσω της υιοθέτησης συστημάτων ταξινόμησης θορύβου και συναφών συστημάτων ποσοστώσεων θορύβου στους αερολιμένες.

—

Μείωση των εκπομπών αερίων μέσω μιας προσέγγισης συστημάτων — μολονότι η ασφάλεια πρέπει να συνεχίσει να αποτελεί την ύψιστη προτεραιότητα, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλοι οι παράγοντες, όπως ο σχεδιασμός του αεροσκάφους και των κινητήρων του, καθώς και οι λειτουργίες του, τα ανταλλακτικά, τα εναλλακτικά καύσιμα, οι υπηρεσίες εδάφους, η χωρητικότητα του αεροδρομίου, και η διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας.

—

Υιοθέτηση της προσέγγισης σταθερής καθόδου (CDA) βάσει της οποίας τα αεροσκάφη αρχίζουν την κάθοδό τους από μεγάλο ύψος κινούμενα σταθερά προς το έδαφος, αντί της προσέγγισης της κλιμακωτής καθόδου η οποία απαιτεί να ίπταται το αεροσκάφος οριζοντίως και, κατά συνέπεια, προϋποθέτει μεγαλύτερη προωθητική δύναμη για την διατήρηση σταθερής ταχύτητας με αποτέλεσμα την κατανάλωση μεγαλύτερης ποσότητας καυσίμων. Η συνεχής κάθοδος συνεπάγεται κάθοδο του αεροσκάφους με αποτελεσματικότερη ταχύτητα, πράγμα που οδηγεί σε μείωση της κατανάλωσης καυσίμων. Η προσέγγιση αυτή μπορεί να έχει συνέπειες στην ποιότητα του αέρα σε μια περίμετρο 15 έως 20 μιλίων γύρω από τους αερολιμένες.

—

Χρήση στροβιλοκίνητων αεροσκαφών για όλα τα ταξίδια κάτω των 500 χλμ και στις περιπτώσεις όπου ο αριθμός των επιβατών είναι μικρότερος των 70, ανά πτήση, και εφόσον το επιτρέπει η αυτονομία του αεροσκάφους.

—

Περιορισμός της κατανάλωσης καυσίμων με το σβήσιμο ενός ή δύο κινητήρων του αεροσκάφους κατά την τροχοδρόμηση προς και από τον αεροδιάδρομο.

2.1

2.2

Ο αεροπορικός κλάδος προωθεί την οικονομία, το εμπόριο και τον τουρισμό, παρέχει ευκαιρίες ανάπτυξης επιχειρηματικής δραστηριότητας και αυξάνει τις δυνατότητες βελτίωσης της ποιότητας ζωής στις αναπτυγμένες και στις αναπτυσσόμενες περιοχές.

2.3

Ο αεροπορικός κλάδος μεταφέρει ετησίως 2 δισεκατομμύρια επιβάτες και το 40 % των διαπεριφερειακών εξαγωγών εμπορευμάτων (κατ' αξία). Το 40 % των διεθνών τουριστών ταξιδεύουν με αεροσκάφη. Παράγει 29 εκατομμύρια θέσεις απασχόλησης παγκοσμίως. Εκτιμάται ότι ο παγκόσμιος οικονομικός αντίκτυπός της ανέρχεται σε 2.960 δισεκατομμύρια δολάρια, ποσό που αντιστοιχεί στο 8 % του παγκοσμίου ΑΕγχΠ.

2.4

Οι αερολιμένες πρέπει να είναι αναπόσπαστο τμήμα των τοπικών υποδομών και να είναι πρωτοπόροι όσον αφορά την προστασία του περιβάλλοντος των τοπικών κοινοτήτων.

2.5

Η αποτελεσματικότητα και η μέγιστη χρήση των υποδομών αερολιμένων εξαρτάται ιδιαίτερα από τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας. Η υιοθέτηση και ανάπτυξη αποτελεσματικών διαδικασιών ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας τόσο στο αεροδρόμιο όσο και στην γύρω από αυτό περιοχή μπορούν να οδηγήσουν σε μείωση της ποσότητας των καυσίμων που καταναλώνονται κατά την απογείωση, την προσγείωση και την τροχοδρόμηση στο αεροδρόμιο.

2.6

Πολλοί αερολιμένες, όπως το Gatwick του Λονδίνου, το Orly του Παρισιού, το Linate του Μιλάνου, κλπ., αντιμετωπίζουν ήδη τεράστιες δυσκολίες λόγω έλλειψης χωρητικότητας. Έως το 2010, άλλοι 15 ευρωπαϊκοί αερολιμένες περίπου θα αντιμετωπίζουν το ίδιο πρόβλημα. Η Βρετανική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, μεταξύ άλλων, είναι της γνώμης ότι θα πρέπει να εφαρμοστούν οι χρονοθυρίδες στις αερογραμμές και, στη συνέχεια, να αποτελέσουν αντικείμενο εμπορίας σε μια διάφανη δευτερογενή αγορά ώστε να ενθαρρυνθεί η αποτελεσματικότερη χρήση ενός περιορισμένου πόρου.

2.7

Αποτελεσματικότερη χρήση των υποδομών των αερολιμένων και των συναφών εγκαταστάσεων εδάφους μπορεί να επιτευχθεί με τη χρήση μεγαλύτερων αεροσκαφών όπου αυτό είναι δυνατό. Μολονότι πολλές πτήσεις είναι πλήρεις, ο μέσος όρος των επιβατών ανά αεροσκάφος που κάνει χρήση πολλών αεροδρομίων, είναι μόλις 68. Τα αεροσκάφη είναι πολύ μικρά και οι αερογραμμές δεν διαθέτουν κανένα κίνητρο προκειμένου να χρησιμοποιήσουν μεγαλύτερα, πιο σύγχρονα, αεροσκάφη, διότι δε μπορούν να υπολογιστούν τα τέλη αεροδρομίου προκειμένου να ενθαρρυνθεί ο τύπος αυτός αποτελεσματικότητας. Ένας συνδυασμός μηχανισμών αγοράς και κανόνων αποδοτικότητας — όπως να χρησιμοποιούν οι μεταφορείς τις δικές τους πύλες αναχώρησης μια φορά την ώρα τουλάχιστον, ανάλογα με το είδος του χρησιμοποιούμενου αεροσκάφους, ή να τις θέτουν στη διάθεση άλλων μεταφορέων — θα μπορούσε να βελτιώσει την κατάσταση.

2.8

Η πρόταση της Επιτροπής (SESAR) για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού εναέριου χώρου με την ενοποίηση των επί μέρους ρυθμίσεων για τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας που ισχύουν σήμερα προσφέρει τη δυνατότητα πολύ σημαντικής αύξησης της αποτελεσματικότητας σε ό,τι αφορά στη χρήση του εναέριου χώρου κατά την προσέγγιση ή την απογείωση, με αποτέλεσμα να μειωθεί η συμφόρηση ή η καθυστέρηση στο έδαφος, δηλαδή, η αναμονή για την προσγείωση ή την απογείωση, αντίστοιχα (η Διεθνής Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών, ΙΑΤΑ, προβλέπει μείωση κατά 12 % των συνολικών εκπομπών CO2 των αεροσκαφών εάν αυξηθεί η αποτελεσματικότητα των συστημάτων ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας). Η ΕΟΚΕ καλεί τους αρμόδιους φορείς να προχωρήσουν ταχέως τις διαπραγματεύσεις για την καθιέρωση του νέου καθεστώτος και να μην επιτρέψουν την καθυστέρησή του μέσω τακτικών που υπαγορεύονται από τομεακά συμφέροντα.

3.1

Οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις της αεροπορίας εκτιμάται ότι οδηγούν σε αύξηση της τάξεως του 2 % των συνολικών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, ποσοστό που θα μπορούσε να διπλασιαστεί μέχρι το 2050.

3.2

Ο αεροπορικός κλάδος προηγείται, τα τελευταία έτη, κατά πολύ των υπόλοιπων βιομηχανικών κλάδων όσον αφορά τη μείωση του θορύβου και τις εκπομπές ανά μονάδα προϊόντος. Σήμερα, η απόδοση των καυσίμων βελτιώνεται κατά 1-2 % ετησίως και οι εκπομπές αναλογούν στο 2 % του συνολικού όγκου. Ο αεροπορικός κλάδος αναπτύσσεται με ρυθμούς της τάξης του 5 % το χρόνο, ενώ η ενεργειακή αποδοτικότητα αποφέρει οικονομία της τάξης του 1,5 % περίπου. Ωστόσο, οι αερομεταφορές προβλέπεται να αυξηθούν ταχύτερα με αποτέλεσμα οι τεχνολογικές βελτιώσεις αυτές καθαυτές να μην επαρκούν για την επίλυση του προβλήματος.

4.1

Ο αεροπορικός κλάδος έχει δεσμευτεί να εφαρμόσει την ισορροπημένη προσέγγιση της Διεθνούς Οργάνωσης της Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) όσον αφορά τη διαχείριση του θορύβου, η οποία προβλέπει τον περιορισμό της έκθεσης του πληθυσμού με τον πλέον οικονομικώς αποδοτικό τρόπο.

4.2

Η μείωση του θορύβου στην πηγή με τη βοήθεια της τεχνολογικής προόδου είναι βασικό θέμα στην περίπτωση αυτή, τα τελευταία χρόνια μάλιστα έχουν σημειωθεί εντυπωσιακές βελτιώσεις, ενώ ο στόχος για τα προσεχή 15 χρόνια είναι η επίτευξη περαιτέρω προόδου. Η ΕΕ εξέδωσε οδηγία (2) η οποία θέτει αρχές για τη μείωση του θορύβου των αεροσκαφών και θεσπίζει όρους λειτουργίας, συμπεριλαμβανομένης μιας διάταξης για την απόσυρση των πλέον θορυβωδών αεροσκαφών του κεφαλαίου 3 στους αερολιμένες της Κοινότητας. Τα αποτελέσματα της εν λόγω οδηγίας πρέπει τώρα να επαναξιολογηθούν.

4.3

Οι αερολιμένες και οι φορείς παροχής υπηρεσιών της αεροναυτιλίας δεσμεύονται να εφαρμόζουν την προσέγγιση σταθερής καθόδου, καθώς επίσης — εφόσον αυτό κρίνεται σκόπιμο — και άλλες διαδικασίες πτήσης χαμηλού θορύβου, εξασφαλίζοντας, ταυτόχρονα, ότι θα υπάρχει διαθέσιμη η απαραίτητη χωρητικότητα των τροχιοδρόμων. Έχει αναγνωριστεί ότι πρόκειται για έναν από τους κύριους τομείς όπου οι επιδόσεις όσον αφορά την μείωση των εκπομπών CO2 στα αεροδρόμια και στις γύρω από αυτά περιοχές μπορούν να βελτιωθούν.

4.4

Οι κυβερνήσεις θα πρέπει να διασφαλίσουν έναν προληπτικό χωροταξικό σχεδιασμό και να υιοθετήσουν μέτρα διαχείρισης γύρω από τους αερολιμένες.

4.5

Οι ανησυχίες για την ποιότητα του αέρα σε τοπικό επίπεδο απαιτούν την ανάληψη καθολικής δράσης η οποία να στοχεύει όλες τις πηγές εκπομπών αερίων στον αέρα και στο έδαφος, συμπεριλαμβανομένων και δραστηριοτήτων — όπως οι βιομηχανικές δραστηριότητες και η οδική κυκλοφορία, που δεν είναι μεν άμεσα συνυφασμένες με τις αερομεταφορές, συνδέονται όμως με την εξυπηρέτηση των αερολιμένων. Η διασύνδεση των αερολιμένων με τα σιδηροδρομικά δίκτυα πρέπει να ενθαρρυνθεί με τη δημιουργία περιβαλλοντικά βιώσιμων επιλογών μεταφοράς για τη μετάβαση στους αερολιμένες και τα προηγμένα δίκτυα λεωφορείων και σιδηροδρόμων αποτελούν βασικό παράγοντα από την άποψη αυτή. Οι αερολιμένες θα πρέπει να ενθαρρύνουν τη χρήση οικολογικών οχημάτων στους στόλους οχημάτων τους, διαμέσου διαφοροποιημένων τελών στάθμευσης και προνομιακών χώρων στάθμευσης. Η ελάχιστη προϋπόθεση την οποία θα πρέπει να πληρούν τα οχήματα εξυπηρέτησης των αερολιμένων πρέπει να είναι να λειτουργούν με καθαρότερες πηγές ενέργειας. Σήμερα, ορισμένοι τύποι οχημάτων κάνουν χρήση ηλεκτρικής ενέργειας που προέρχεται από συσσωρευτές. Τούτο πρέπει να επεκταθεί περαιτέρω, όπου αυτό είναι δυνατόν, για την κάλυψη των ειδικών επιχειρησιακών απαιτήσεων. Δεδομένου ότι για τη μεταφορά προσωπικού προς και από τους αερολιμένες χρειάζεται, ενίοτε, σημαντικός αριθμός μετακινήσεων με το αυτοκίνητο, πρέπει να ενθαρρυνθούν οι εναλλακτικές επιλογές όπως, π.χ., η δρομολόγηση λεωφορείων για το προσωπικό, η ομαδική μεταφορά με αυτοκίνητο, οι εναλλασσόμενες βάρδιες που επιτρέπουν να αποφεύγονται οι ώρες αιχμής και, αν είναι εφικτό, η χρήση ποδηλάτων από το προσωπικό των αερολιμένων.

4.6

Η τεχνολογική πρόοδος έχει πρακτικά εξαφανίσει τον ορατό καπνό και τους υδρογονάνθρακες, ενώ τα οξείδια του αζώτου που εκλύουν οι μηχανές των αεροσκαφών έχουν μειωθεί σταδιακά τα τελευταία 15 χρόνια, φθάνοντας σήμερα το 50 %. Στόχος είναι μια επιπλέον μείωση του αζώτου, της τάξεως του 80 % έως το 2020, στο πλαίσιο της τεχνολογίας των νέων κινητήρων.

4.7

Αυτή τη στιγμή αναπτύσσονται συστήματα στοιχείου καυσίμου τα οποία θα μπορούσαν να αντικαταστήσουν τις ενσωματωμένες εφεδρικές μονάδες παραγωγής ισχύος (APU), με αποτέλεσμα την μείωση των εκπομπών έως και κατά 75 % ανά μονάδα.

4.8

Οι αερολιμένες και οι αερογραμμές έχουν δεσμευτεί να χρησιμοποιούν καθαρότερο και αποτελεσματικότερο εξοπλισμό και οχήματα για τις υπηρεσίες εδάφους τους, ενώ εξάλλου ασκούν πιέσεις στις κυβερνήσεις και στις τοπικές αρχές να παρέχουν πιο οικολογικά χερσαία μέσα πρόσβασης στους αερολιμένες — για παράδειγμα τρένα ή μετρό.

4.9

Τα αεροσκάφη συνηθίζουν να κρατούν έναν από τους κινητήρες τους σε λειτουργία όταν βρίσκονται σε στάθμευση προκειμένου να παρέχουν ενέργεια στο αεροσκάφος.

5.1

5.2

Το 80 % των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου της αεροπορίας συνδέεται με τις επιβατικές πτήσεις που υπερβαίνουν την απόσταση των 1,500 χλμ./ 900 μιλίων, για τις οποίες δεν υπάρχει άλλη εναλλακτική λύση.

5.3

Η αεροπορία έχει δεσμευτεί να διερευνήσει κατά τρόπο διεξοδικό την περίπτωση της σταδιακής εισαγωγής εναλλακτικών καυσίμων, όπως η υγροποιημένη βιομάζα (BTL), για να μειωθούν περαιτέρω οι εκπομπές CO2.

5.4

Η τεχνολογική πρόοδος, η βελτίωση των υποδομών και οι ορθές πρακτικές λειτουργίας στους αερολιμένες θεωρούνται σήμερα τα πλέον αποτελεσματικά και οικονομικά αποδοτικά μέσα αντιμετώπισης των ανησυχιών που γεννά η αλλαγή του κλίματος, μετά από τα αντίστοιχα μέτρα που βασίζονται στην αγορά.

5.5

Οι αερολιμένες χρειάζονται διεθνή πρότυπα και γενικές πολιτικές, όχι μερικές ή προσωρινές λύσεις.

5.6

Ο σχεδιασμός των αερολιμένων μπορεί να διαδραματίσει θετικό ρόλο στη μείωση των εκπομπών, ιδιαίτερα ο επανασχεδιασμός των διαδρόμων τροχοδρόμησης και των βάθρων με σκοπό τον περιορισμό της συμφόρησης στους διαδρόμους των αεροδρομίων. Ο σχεδιασμός των αεροσταθμών θα πρέπει να έχει ως αποτέλεσμα τον περιορισμό στο ελάχιστο των ενεργειακών απαιτήσεων, για παράδειγμα, της θέρμανσης και του κλιματισμού του αέρα, και να προβλέπει τη χρησιμοποίηση ηλιακών συλλεκτών, όποτε τούτο είναι δυνατόν, μεγιστοποιώντας τη χρήση του φυσικού φωτός και της ηλιακής ακτινοβολίας και τη χρήση συστημάτων συμπαραγωγής ηλεκτρισμού και θερμότητας (ΣΠΗΘ) και μεταφοράς θερμότητας. Θα πρέπει επίσης να προβλέπει την ένταξη της συλλογής των όμβριων υδάτων στο σχεδιασμό των κτηρίων με σκοπό την αξιοποίησή τους στις τουαλέτες, στο πλύσιμο των αεροσκαφών κλπ. Η θερμοκρασία στους τερματικούς σταθμούς θα πρέπει να ελέγχεται αποτελεσματικά προκειμένου να περιορίζεται η σπατάλη ενέργειας, λόγω υπερβολικής θέρμανσης/ψύξης.

5.7

Η επιχειρησιακή διαχείριση των αερολιμένων οφείλει να στοχεύει στον περιορισμό των αποβλήτων που παράγονται κατά τη διακίνηση των επιβατών, χάρη στη χρήση προηγμένων πρωτοβουλιών ανακύκλωσης σε τομείς που βρίσκονται υπό τον άμεσο έλεγχο των αερολιμένων και στην ενσωμάτωση τους στις συμφωνίες επιπέδου υπηρεσιών με τις αερογραμμές και άλλους βασικούς φορείς παροχής υπηρεσιών.

5.8

Η οδηγία για την ένταξη των αεροπορικών δραστηριοτήτων στο σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής αερίων θερμοκηπίου εντός της Κοινότητας (ETS) (3) μπορεί να αυξήσει θετικά την ευαισθητοποίηση του κοινού, να προσφέρει σημαντικούς νέους πόρους για τη μείωση του διοξειδίου του άνθρακα και να παράσχει ένα μέσο για την εσωτερίκευση του εξωτερικού περιβαλλοντικού κόστους που η αεροπορική βιομηχανία κατάφερνε μέχρι σήμερα να αγνοεί. Δεδομένου του επιπέδου και της αστάθειας των τιμών του άνθρακα δεν είναι πιθανόν να ασκήσουν μεγαλύτερη επίδραση στην συνεχιζόμενη αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας και των εκπομπών.

6.1

Η αντιμετώπιση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων της αεροπορίας με προληπτικό, έγκαιρο και οικονομικά αποδοτικό τρόπο, απαιτεί την πλήρη συνεργασία και συμφωνία των διεθνών οργανισμών, των κυβερνήσεων και των βιομηχανικών φορέων.

6.2

Οι εκπομπές CO2 πρέπει να μειωθούν μέσω μιας προσέγγισης συστημάτων, ενώ η ασφάλεια πρέπει να συνεχίσει να αποτελεί την ύψιστη προτεραιότητα, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλοι οι παράγοντες, όπως ο σχεδιασμός του αεροσκάφους και των κινητήρων του, καθώς και οι λειτουργίες του, τα ανταλλακτικά, τα εναλλακτικά καύσιμα, οι υπηρεσίες εδάφους, η χωρητικότητα του αεροδρομίου και η διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας.

6.3

Η καθιέρωση μακροπρόθεσμων περιβαλλοντικών στόχων για την αεροπορία που θα βασίζονται σε αξιόπιστα και επαληθεύσιμα δεδομένα αποτελεί επείγουσα προτεραιότητα. Όλες οι πτυχές των διαδικασιών που προβλέπονται για τα αεροδρόμια (εναέρια κυκλοφορία, κτήρια, πρόσβαση στους αερολιμένες) πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά τον προσδιορισμό των στόχων αυτών.

6.4

Η δημιουργία νέων υποδομών αερολιμένων που επιτρέπουν την μείωση της κατανάλωσης καυσίμων πριν την απογείωση και μετά την προσγείωση πρέπει να αποτελεί βασική παράμετρο του σχεδιασμού όλων των μελλοντικών αερολιμένων. Πρωτοβουλίες όπως, π.χ., τα επίγεια συστήματα καθοδήγησης των αεροσκαφών στους μεγάλους αερολιμένες, πρέπει να εξεταστούν περαιτέρω και να αξιοποιούνται, όπου αυτό είναι δυνατό, ώστε τα εμπορικά αεροσκάφη να ρυμουλκούνται επάνω σε αυτά με απενεργοποιημένους κινητήρες πριν την απογείωση, και να τους θέτουν σε λειτουργία μόλις 10 λεπτά περίπου πριν την απογείωση.

6.5

Θα πρέπει να υιοθετηθεί η προσέγγιση σταθερής καθόδου με βάση την οποία τα αεροσκάφη αρχίζουν την κάθοδό τους από μεγάλο ύψος, κινούμενα, στη συνέχεια, σταθερά προς το έδαφος, αντί της προσέγγισης κλιμακωτής καθόδου με την οποία καταναλώνεται σημαντική ποσότητα καυσίμων. Η συνεχής κάθοδος συνεπάγεται κάθοδο του αεροσκάφους με αποτελεσματικότερη ταχύτητα, πράγμα που οδηγεί σε μείωση της κατανάλωσης καυσίμων.