17.3.2006   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 65/30

1.1

Μετά τις τρομοκρατικές επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 στη Νέα Υόρκη, του Νοεμβρίου 2003 στην Κωνσταντινούπολη, της 11ης Μαρτίου 2004 στη Μαδρίτη, της 7ης Ιουλίου 2005 στο Λονδίνο αλλά και τις τρομοκρατικές ενέργειες σε άλλα σημεία της γης, το ενδιαφέρον για το θέμα της ασφάλειας έχει αυξηθεί όσο ποτέ άλλοτε. Παντού λαμβάνονται προληπτικά μέτρα και μέτρα που αφορούν τη λειτουργία των μεταφορών προκειμένου να προστατευθούν όσο το δυνατό καλύτερα πρόσωπα, εμπορεύματα και μέσα μεταφοράς. Σε πολιτικό επίπεδο, η ασφάλεια έχει καταστεί πλέον κρίσιμο θέμα.

1.2

Υπό το πρίσμα αυτό, ο όρος «ασφάλεια» συμπεριλαμβάνει όλα τα μέτρα που λαμβάνονται για την πρόληψη τρομοκρατικών επιθέσεων αλλά και μέτρα για την πρόληψη εγκληματικών ενεργειών και κυρίως κλοπών.

1.3

H EOKE δραστηριοποιήθηκε και σε αυτόν τον τομέα. Υιοθέτησε ορισμένες γνωμοδοτήσεις από τις οποίες ξεχωρίζει η διερευνητική γνωμοδότηση της 24ης Οκτωβρίου 2004 (1), εισηγήτρια της οποίας ήταν η κυρία Μπρεδήμα — Σαββοπούλου, δεδομένου ότι στη γνωμοδότηση αυτή εξετάζονται εκτενώς τόσο η ασφάλεια στις θαλάσσιες όσο και στις αεροπορικές μεταφορές.

1.4

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δημοσίευσε στις 23 Δεκεμβρίου 2003 ένα συμβουλευτικό έγγραφο με τίτλο «Η Ασφάλεια των εμπορευματικών Μεταφορών» στο οποίο καλεί τα ενδιαφερόμενα μέρη να της κοινοποιήσουν τις απόψεις τους σχετικά με το θέμα «ασφάλεια». Επίσης, στην ανακοίνωση της προς το Συμβούλιο (2), η Επιτροπή πρότεινε τη θέσπιση προγράμματος πλαίσιο στον τομέα της ασφάλειας, ενώ στις 12 Αυγούστου 2005 δημοσιεύτηκε στην επίσημη εφημερίδα (3) το πρόγραμμα εργασίας στον τομέα της ασφάλειας και της καταπολέμησης της τρομοκρατίας. Ορισμένα στοιχεία των εγγράφων αυτών χρησίμευσαν ως βάση για την εκπόνηση της παρούσας διερευνητικής γνωμοδότησης.

1.5

Βασικός στόχος της διερευνητικής γνωμοδότησης είναι συνεπώς να προσφέρει μεγαλύτερη σαφήνεια όσον αφορά τον ρόλο και τις αρμοδιότητες των επιμέρους παραγόντων, τόσο σε εθνικό όσο και σε διεθνές επίπεδο, στον τομέα της ασφάλειας, δηλαδή:

1.6

Η παρούσα γνωμοδότηση επικεντρώνεται αποκλειστικά στα μέτρα προστασίας και ασφαλείας και όχι στην ασφαλή λειτουργία των μέσων μεταφοράς. Δυστυχώς, η διαφορά αυτή δεν μπορεί να αποδοθεί σε όλες τις γλώσσες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, πράγμα που αποτελεί πρόβλημα.

1.7

Όσον αφορά την προστασία των υποδομών που χρησιμοποιούνται από τα επίγεια μέσα μεταφοράς, πρέπει να γίνεται διάκριση μεταξύ των Διευρωπαϊκών Διαδρόμων, συμπεριλαμβανομένων των κόμβων μετάβασης, και των εθνικών υποδομών. Ωστόσο, δεν είναι πάντα εύκολο να διευκρινιστεί που αρχίζει και που τελειώνει η επικουρικότητα στο πλαίσιο των επίγειων μέσων μεταφοράς.

Σχετικά με τα μέτρα προστασίας στο πλαίσιο των επίγειων μέσων μεταφοράς, πρέπει να καταστεί σαφές ότι υπάρχει έντονη αλληλεξάρτηση μεταξύ όλων των μέσων μεταφοράς στην εφοδιαστική αλυσίδα, και συνεπώς όχι μόνο μεταξύ των επίγειων μέσων, και ότι αυτό προϋποθέτει εκτεταμένη εναρμόνιση με στόχο τη λήψη μέτρων προστασίας. Άλλωστε, η διατροπική προσέγγιση των μέτρων προστασίας είναι απαραίτητη προκειμένου να αποφευχθεί η στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ των επιμέρους μέσων μεταφοράς, ενώ θα πρέπει να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι το κόστος των μέτρων ασφαλείας μπορεί να διαφέρει αισθητά από το ένα μεταφορικό μέσο στο άλλο.

Η γνωμοδότηση δίνει ιδιαίτερη έμφαση σε θέματα που συνδέονται άμεσα με την ενίσχυση των μέτρων προστασίας από κινδύνους. Θα πρέπει γι αυτό να απαντηθούν ερωτήματα όπως:

Λόγω του εξαιρετικά πολυδιάστατου χαρακτήρα του θέματος, είναι σκόπιμο να επιδιωχθεί, για λόγους σαφήνειας, μια μεθοδική προσέγγιση και συνεπώς να διευκρινισθεί η διάρθρωση που ακολουθεί η διερευνητική γνωμοδότηση. Στο πρώτο κεφάλαιο, που περιλαμβάνει γενικές παρατηρήσεις, εξετάζονται κυρίως οι γενικές πτυχές της προστασίας και ασφάλειας. Πρόκειται για θέματα όπως η κατανομή των ευθυνών και των αρμοδιοτήτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, των εθνικών αρχών, των φορέων των μεταφορών, των ταξιδιωτών, του προσωπικού και της διοίκησης των επιχειρήσεων. Σε αυτό το κεφάλαιο εξετάζεται επίσης η νομική πτυχή του θέματος. Στο τρίτο κεφάλαιο, που περιλαμβάνει τις ειδικές παρατηρήσεις, συνοψίζονται οι πρωτοβουλίες που έχουν ληφθεί σε διάφορα επίπεδα για τη βελτίωση των μέτρων ασφαλείας. Στη συνέχεια αναλύονται τα μέτρα ασφαλείας στα μέσα μεταφοράς. Το τέταρτο κεφάλαιο εξετάζει την πτυχή του κόστους των μέτρων ασφαλείας και απαντά στο ερώτημα ποιος πρέπει να αναλάβει το κόστος αυτό. Σε αυτό το πλαίσιο θα διευκρινιστεί και ο ρόλος των ασφαλιστικών εταιρειών. Στο πέμπτο κεφάλαιο θα περιληφθεί η σύνοψη της γνωμοδότησης και θα εξαχθούν τα τελικά συμπεράσματα.

2.1.1

Η προστασία των προσώπων και των αγαθών σε όλα τα μέσα μεταφοράς έχει τοποθετηθεί πλέον στην κορυφή των προτεραιοτήτων όλων των πολιτικών παραγόντων, των φορέων λήψης πολιτικών αποφάσεων αλλά και των επιχειρήσεων. Με τον όρο «προστασία και ασφάλεια» νοούνται όλα τα μέτρα ασφαλείας που λαμβάνονται για την αντιμετώπιση της τρομοκρατίας και της εγκληματικότητας. Βέβαια, διαπιστώνουμε, επίσης, ότι δεν υπάρχει ακόμα ικανοποιητική και συντονισμένη προσέγγιση. Αυτό όμως είναι επειγόντως απαραίτητο, δεδομένου ότι σε μία αλυσίδα ακόμα κι ο πιο αδύναμος κρίκος επηρεάζει τη δύναμη του συνόλου.

2.1.2

Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι η ασφάλεια στα μέσα μεταφοράς είναι ένα θέμα το οποίο, λόγω της πολυπλοκότητάς του, δύσκολα μπορεί να προσδιοριστεί με σαφήνεια. Η επικουρικότητα ισχύει απόλυτα και στο πλαίσιο της ασφάλειας των μέσων μεταφοράς. Αυτό αφορά τόσο την κατανομή αρμοδιοτήτων μεταξύ της Ένωσης και των εθνικών αρχών σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν όσο και τη χρηματοδότηση των μέτρων αυτών. Αφορά, όμως, επίσης, τις αρμοδιότητες και την ευθύνη που φέρουν όσοι συμμετέχουν στις μεταφορές, δηλαδή οι επιβάτες, οι εργαζόμενοι αλλά και η διοίκηση των φορέων μεταφορών.

2.2.1

Μετά την 11η Σεπτεμβρίου 2001 σημειώθηκε πράγματι πρόοδος όσον αφορά την ασφάλεια στις αεροπορικές και θαλάσσιες μεταφορές. Το Συμβούλιο υιοθέτησε ανάλογα μέτρα, μεταξύ άλλων και με βάση την έκθεση της ΕΟΚΕ της 24ης Οκτωβρίου 2002, η οποία περιελάμβανε κυρίως προτάσεις σχετικά με τα μέτρα ασφαλείας στον τομέα των θαλάσσιων και αεροπορικών μεταφορών. Μεταξύ των μέτρων αυτών αξίζει να σημειωθούν τα ακόλουθα: κανονισμός ΕΚ για την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας, κανονισμός 725/2004 για τη βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία και στις λιμενικές εγκαταστάσεις καθώς και η πρόταση οδηγίας 76 COM(2004)σχετικά με την ενίσχυση της ασφαλείας λιμένων. Σε όλα αυτά τα έγγραφα προβλέπονται και ρυθμίσεις οι οποίες συγκλίνουν προς την καθιέρωση επιθεωρήσεων σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Οι επιθεωρήσεις αφορούν τον έλεγχο της ποιότητας σε αυτούς τους τομείς. Στις θαλάσσιες μεταφορές, οι σχετικές ρυθμίσεις θεσπίζονται με την οδηγία που υιοθετήθηκε στις 10 Μαΐου 2005.

2.3.1

Σε ό,τι αφορά τις επίγειες μεταφορές, υφίστανται ακόμη μεγάλες διαφορές στα επιμέρους κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Κυρίως σε μεγαλουπόλεις, όπως στη Μαδρίτη και το Λονδίνο αλλά και στο Παρίσι, έχουν ήδη ληφθεί μέτρα ασφαλείας, κυρίως μετά από τις τρομοκρατικές ενέργειες στις πόλεις αυτές. Σε άλλες πόλεις και χώρες δεν έχει σημειωθεί η ίδια πρόοδος, αν και έχει συνειδητοποιηθεί η σημασία των μέτρων ασφαλείας, κυρίως μετά από τις πρόσφατες τρομοκρατικές επιθέσεις (4).

2.3.2

Το πρώτο ερώτημα που εγείρεται όμως είναι το εξής: ποιος είναι αρμόδιος να λαμβάνει μέτρα ασφαλείας σε περισσότερα από ένα μεταφορικό μέσο: η Ευρωπαϊκή Ένωση ή οι εθνικές αρχές; Και σε περίπτωση που η αρμοδιότητα αυτή εμπίπτει στις τελευταίες, ποιος είναι ο ρόλος της Ένωσης;

2.3.3

H ΕΟΚΕ έχει τη γνώμη ότι η ασφάλεια πρέπει να αποτελεί κοινή αρμοδιότητα των κρατών μελών και της Ευρωπαϊκής Ένωσης και ότι τα κράτη μέλη οφείλουν να φροντίζουν ώστε οι φορείς των μεταφορών να λαμβάνουν μέτρα ασφαλείας. Για το σκοπό αυτό θα πρέπει να δημιουργήσουν ένα πλαίσιο εντός του οποίου θα διασφαλίζονται ελάχιστα πρότυπα τα οποία θα αποτελούν το κατώτατο όριο που οφείλουν να τηρούν τα επίγεια μέσα μεταφοράς. Συνεπώς, σε καμία περίπτωση η τήρηση των μέτρων δεν μπορεί να είναι θέμα ελεύθερης επιλογής. Για την εναρμόνιση των επιμέρους μέτρων, οι εθνικές αρχές θα πρέπει να ιδρύσουν ένα ειδικό όργανο, στο οποίο θα ανατεθεί ο συντονισμός των μέτρων που θα λαμβάνουν τα επίγεια μέσα μεταφοράς αλλά και οι τοπικές αρχές. Επιπλέον, το όργανο αυτό θα πρέπει να μεριμνά για την εφαρμογή κάθε επιμέρους μέτρου.

2.3.4

Κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ, ο ρόλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης έγκειται στον συντονισμό των μέτρων σε διεθνές επίπεδο. Ωστόσο, θα πρέπει να παροτρύνει τα κράτη μέλη να επιλέγουν την ίδια προσέγγιση. Λόγω του διασυνοριακού χαρακτήρα των μεταφορών προσώπων και αγαθών καθώς και της αναγκαιότητας του συντονισμού των μέτρων που λαμβάνονται σε εθνικό επίπεδο, είναι απαραίτητη η στενή συνεργασία μεταξύ των εθνικών αρχών και της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

2.3.5

Οι εθνικές αρχές θα πρέπει να κατανοήσουν ότι απομένουν ακόμα πολλά να γίνουν στον τομέα των επίγειων μεταφορών. Είναι αναγκαίο να αναπτυχθεί ένα πνεύμα ετοιμότητας. Οι εθνικές αρχές θα πρέπει να ενθαρρύνουν τους φορείς μέσων μεταφοράς να μελετούν τη λήψη μέτρων ασφαλείας. Μία πρώτη προσέγγιση προς αυτή την κατεύθυνση μπορεί να αποτελέσει η θέσπιση σε ευρωπαϊκό επίπεδο ελαχίστων προδιαγραφών για την ασφάλεια, ως βάση για τη δραστηριοποίηση των φορέων των επίγειων μεταφορών. Κάθε φορέας στον τομέα των μεταφορών πρέπει να συνειδητοποιήσει ότι το συγκεκριμένο μεταφορικό μέσο είναι εξαιρετικά ευάλωτο, αν δεν ληφθούν μέτρα ασφαλείας.

2.3.6

Στη συνέχεια θα πρέπει να κατανοηθεί ότι η συνεργασία μεταξύ όλων των φορέων των μέσων μεταφοράς είναι απαραίτητη. Θα πρέπει, για παράδειγμα, να εναρμονίζονται τα μέτρα που λαμβάνονται για το σιδηρόδρομο, το μετρό και τα λεωφορεία. Επίσης, χρειάζεται η εναρμόνιση των ενημερωτικών εκστρατειών για τους επιβάτες και το προσωπικό σχετικά με την συμπεριφορά τους σε περίπτωση επιθέσεων.

2.3.7

Όσον αφορά τις εμπορευματικές μεταφορές, θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη έμφαση στα ευάλωτα σημεία όπως οι τερματικοί σταθμοί και οι σταθμοί διαλογής. Θα πρέπει να εντατικοποιηθεί η συνεργασία μεταξύ εθνικών και τοπικών αρχών, ανεξάρτητων φορέων μεταφορών και της διαχείρισης των σημείων μεταφόρτωσης και τερματικών σταθμών.

2.4.1

Η προστασία των τεχνικών υποδομών εμπίπτει, κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ, στην αρμοδιότητα των εθνικών, περιφερειακών ή δημοτικών αρχών.

2.4.2

Συντονιστικός φορέας θα πρέπει είναι το ειδικό όργανο που αναφέρθηκε στο σημείο 2.3.3. Ο ρόλος του θα πρέπει να είναι τόσο να εμποδίζει τον κατακερματισμό των μέτρων σε εθνικό επίπεδο όσο και να προωθεί την σχετική πολιτική σε διεθνές επίπεδο, ώστε να διευκολυνθεί ο συντονισμός σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης.

2.4.3

Πέρα από το συντονιστικό ρόλο που αναλαμβάνει η Ευρωπαϊκή Ένωση, η ΕΟΚΕ διαπιστώνει με ικανοποίηση ότι σε κοινοτικό επίπεδο, στο πλαίσιο του 6ου προγράμματος πλαίσιο, διατίθεται το ποσό των 3,5 εκατομμυρίων ευρώ για την εφαρμογή μέτρων ασφαλείας για την προστασία των επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών καθώς και για την προστασία του ενεργειακού τομέα.

2.4.4

Δεδομένου ότι οι μεταφορές αποτελούν αφηρημένη έννοια και η λειτουργία τους οφείλεται στους ανθρώπους που είτε τα χρησιμοποιούν (επιβάτες, πελάτες) είτε εργάζονται σε αυτά (προσωπικό), είναι απαραίτητο να αναπτυχθεί μία ειδική δράση γι αυτές τις ομάδες ατόμων. Η δράση αυτή πρέπει να υλοποιείται μέσω της αδιάλειπτης ενημέρωσης των επιβατών και πελατών, οι οποίοι θα πρέπει να προσαρμόσουν τη συμπεριφορά τους και να καταστούν από παθητικοί χρήστες των μέσων μεταφοράς προσεκτικοί και συνειδητοί χρήστες. Οι εργαζόμενοι στα μέσα μεταφοράς διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο τόσο κατά την επεξεργασία όσο και κατά την εφαρμογή των μέτρων ασφαλείας. Προκειμένου να μπορούν να διαδραματίσουν πλήρως το ρόλο τους, η ΕΟΚΕ κρίνει απαραίτητο να λάβουν κατάλληλη κατάρτιση, προσαρμοσμένη στο ρόλο που αναλαμβάνουν στον τομέα της ασφάλειας.

2.4.5

Ο ρόλος της διοίκησης των επιχειρήσεων είναι να ενσωματώνει την πτυχή της ασφάλειας στην φιλοσοφία και στις πρακτικές της επιχείρησης. Οφείλει, επίσης να προσφέρει στους συνεργάτες της την ευκαιρία να παρακολουθούν ειδικά προγράμματα κατάρτισης σε αυτόν τον τομέα. Όσον αφορά τη διοίκηση των επιχειρήσεων αυτή καθαυτή, θα πρέπει, κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ, να συμπληρωθεί η κατάρτιση στον τομέα της διοίκησης επιχειρήσεων με μια εκπαίδευση για τη διαχείριση κρίσεων, ώστε σε περίπτωση καταστροφών, η διοίκηση της επιχείρησης να είναι σε θέση να ανταποκριθεί στα καθήκοντα της.

2.5.1

Στο ερώτημα αν τα μέτρα ασφαλείας στα επίγεια μέσα μεταφοράς πρέπει να είναι εθελοντικά, δηλαδή η εφαρμογή τους είτε να πιστοποιείται με την χορήγηση πιστοποιητικού ή σήματος ποιότητας, ή περισσότερο δεσμευτικό χαρακτήρα, να αποτελούν μέρος ειδικής νομοθεσίας, η ΕΟΚΕ απαντά ότι ένα τόσο σοβαρό θέμα δεν μπορεί να αντιμετωπίζεται με εθελοντικά μέτρα.

2.5.2

Η ΕΟΚΕ είναι επίσης της γνώμης ότι τα ελάχιστα πρότυπα για τα μέτρα ασφαλείας θα πρέπει οπωσδήποτε να θεσπίζονται σε εθνικό επίπεδο και να συνιστάται συγχρόνως η λήψη πιο εκτεταμένων μέτρων. Επίσης, θα πρέπει να είναι υποχρεωτική η ανταλλαγή πληροφοριών σχετικά με τα μέτρα ασφαλείας που έχουν ληφθεί ή πρόκειται να ληφθούν. Σε διεθνές επίπεδο, θα πρέπει τα κράτη να υποχρεούνται να εναρμονίζουν τα μέτρα και να ανταλλάσσουν πληροφορίες με διεθνείς συντονιστικές αρχές.

3.1

Προτού όμως εξετάσουμε τα μέτρα ασφαλείας που έχουν ληφθεί ή πρόκειται να ληφθούν στα επιμέρους επίγεια μέσα μεταφοράς, είναι σκόπιμο να γνωρίζουμε το σύνολο των μέτρων που έχουν ληφθεί σε παγκόσμιο επίπεδο στο πλαίσιο διεθνών οργανισμών.

3.1.1

Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝΟ)

Αναφέρουμε τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, δεδομένου ότι στη ναυτιλία έχουν ληφθεί μέτρα τα οποία μπορούν να λειτουργήσουν ως πρότυπο για τις επίγειες μεταφορές.

Η αναθεωρημένη σύμβαση τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2004.

3.1.2

Ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO)

Από το 1971 συνάπτονται στην αεροπορία διεθνής δεσμευτικές συμφωνίες για την καταστολή της εγκληματικότητας και της τρομοκρατίας. Μετά από μια σειρά αεροπειρατειών στα τέλη της δεκαετίας του 1960, ο ICAO αποφάσισε να αναθεωρήσει τη βασική συμφωνία για τη ρύθμιση των αερομεταφορών. Έτσι, το παράρτημα 17 της Συνθήκης του Σικάγου, ορίζει ότι όλοι οι επιβάτες της πολιτικής και εμπορικής αεροπορίας πρέπει να υπόκεινται συστηματικά σε σωματική έρευνα. Το μέτρο αυτό εφαρμόζεται από το 1972 και είναι πλέον δύσκολο να διανοηθεί κανείς ότι δεν ίσχυε ανέκαθεν. Μετά την επίθεση στους δίδυμους πύργους της Νέας Υόρκης, το 2001, το πρωτόκολλο 17 συμπληρώθηκε με πιο εκτενή μέτρα. Υιοθετήθηκαν νέα υποχρεωτικά πρότυπα όπως π.χ. η ενίσχυση της πόρτας και εξασφάλιση του απαραβίαστου του πιλοτηρίου καθώς και τα πρότυπα στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών.

3.1.3

Ευρωπαϊκή Συνδιάσκεψη Πολιτικής Αεροπορίας (ECAC)

Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η πολιτική ασφάλειας των αεροπορικών μεταφορών χαράχθηκε και αναπτύχθηκε στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Συνδιάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας (ECAC) και απορρέει, φυσικά, από τους διεθνείς κανόνες που έχει θεσπίσει ο ICAO. Το αποτέλεσμα ήταν η κατάρτιση ενός ευρωπαϊκού εγχειριδίου για την ασφάλεια των αερομεταφορών, το λεγόμενο Έγγραφο 30, το οποίο περιλαμβάνει διατάξεις ασφαλείας με τη μορφή συστάσεων και δυστυχώς, σύμφωνα με το καταστατικό της ECAC, δεν είναι υποχρεωτική η εφαρμογή τους. Στις 14 Σεπτεμβρίου 2001, δηλαδή τρεις ημέρες μετά την 9η Σεπτεμβρίου, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο αποφάσισε να ανατεθούν στην ΕΕ αρμοδιότητες στον τομέα της ασφάλειας των αερομεταφορών. Η απόφαση αυτή οδήγησε στη θέσπιση της οδηγίας 2320/2002, «για τη θέσπιση κοινών κανόνων στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας». Ο κανονισμός αυτός τέθηκε σε ισχύ στις 19 Ιανουαρίου 2003. Το Συμβούλιο των Υπουργών, της 14ης Σεπτεμβρίου έλαβε επίσης την απόφαση να δοθεί στην Επιτροπή η δυνατότητα να διεξαγάγει άμεσα ελέγχους ποιότητας στα κράτη μέλη.

3.1.4

Η Διεθνής Οργάνωση Εργασίας (ΔΟΕ)

Πρόκειται για την αναθεωρημένη Σύμβαση της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας σχετικά με τα Έγγραφα Ταυτότητας των Ναυτικών. Στόχος της αναθεωρημένης Σύμβασης είναι να διασφαλισθεί η ταυτότητα των ναυτικών, ώστε να προστατεύονται καλύτερα οι επιβάτες και το πλήρωμα και να αυξηθεί ταυτόχρονα η ασφάλεια των πλοίων. Συγχρόνως, δεν περιορίζεται η κινητικότητα των ναυτικών οι οποίοι μπορούν να αποβιβάζονται ανεμπόδιστα από το πλοίο. Η αναθεωρημένη σύμβαση επικεντρώνεται σε κατευθυντήριες γραμμές για την κατάρτιση και την έκδοση εγγράφων ταυτότητας των ναυτικών. Οι λόγοι για τους οποίους αναφέρεται στο σημείο αυτό ο διεθνής οργανισμός εργασίας και η σχετική σύμβαση, είναι ότι μπορεί να λειτουργήσει ως παράδειγμα για τις επίγειες μεταφορές. Επίσης εντατικοποιήθηκε η κατάρτιση και αυξήθηκαν οι απαιτήσεις όσον αφορά την ποιότητα του ελέγχου.

3.1.5

Παγκόσμιος Οργανισμός Τελωνείων του (ΠΟΤ)

Οι ανωτέρω πληροφορίες σχετικά με τους κανόνες του Παγκοσμίου Οργανισμού Τελωνείων θα πρέπει να εξεταστούν ως πληροφορίες από τις οποίες οι επίγειες μεταφορές μπορούν να αποκομίσουν οφέλη. Ιδιαίτερη σημασία έχει να επιλεγούν εκείνα τα στοιχεία τα οποία μπορούν να εφαρμοστούν και στις επίγειες μεταφορές.

3.1.6

Ο Διεθνής Οργανισμός Τυποποίησης (ISO)

Το 2003 ο οργανισμός αυτός υιοθέτησε οδηγίες οι οποίες περιέχουν κανόνες σχετικά με τη μηχανική σφράγιση εμπορευματοκιβωτίων για τις εμπορικές μεταφορές.

Επίσης, θέσπισε κανόνες σχετικά με τη χρήση συστημάτων αναγνώρισης που λειτουργούν μέσω ραδιοσυχνοτήτων και έχουν τοποθετηθεί σε εμπορευματοκιβώτια καθώς και κοινό πρωτόκολλο επικοινωνίας σχετικά με την ψηφιακή σφράγιση εμπορευματοκιβωτίων.

3.1.7

H Eυρωπαϊκή Ένωση (EΕ)

3.1.8

H Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (UN-ECE)

Το Φεβρουάριο 2003, η ομάδα εργασίας 30 «Customs Questions affecting Transport» και η διοικητική Επιτροπή του TIR (Transports Internationaux Routiers = Διεθνείς Οδικές Μεταφορές)αποφάσισαν να δώσουν ηλεκτρονική μορφή στην διαδικασία TIR, η οποία προς το παρόν έχει έγγραφη μορφή. Μέσω ενός δελτίου TIR, θα μπορούν να πραγματοποιηθούν διεθνείς μεταφορές αγαθών προς χώρες εκτός της Ευρωπαϊκής Ένωσης με ελάχιστη καθυστέρηση στα σύνορα, δεδομένου ότι το δελτίο TIR αποτελεί διεθνώς αναγνωρισμένο έντυπο εκτελωνισμού.

Η πληροφορία αυτή αφορά τα στοιχεία σχετικά με την ασφάλεια στις οδικές μεταφορές εμπορευμάτων. Η ΕΟΚΕ συνιστά να εξεταστεί κατά πόσον παρόμοια μέτρα μπορούν να εφαρμοστούν και σε άλλα μέσα μεταφοράς.

3.1.9

Μέτρα που λαμβάνονται στις Ηνωμένες Πολιτείες

Είναι ευνόητο ότι, μετά από την επίθεση της 11ης Σεπτεμβρίου 2001, οι Ηνωμένες Πολιτείες πρωτοστατούν στη λήψη μέτρων ασφαλείας. Το 2002 τέθηκε μεταξύ άλλων σε ισχύ ο αμερικανικός Νόμος περί βιολογικής τρομοκρατίας («Bioterrorism Act»). Με βάση το νόμο αυτό, απαιτείται η παροχή συγκεκριμένων πληροφοριών σχετικά με την εισαγωγή τροφίμων, πριν από την άφιξή τους στο αμερικανικό έδαφος. Επίσης, τόσο οι παραγωγοί τροφίμων όσο και οι εταιρείες αποθήκευσης οφείλουν να έχουν εγγραφεί στην αρμόδια αμερικανική αρχή για την επίβλεψη τροφίμων και φαρμάκων (Federal Food and Drug Administration (FDA)) καθώς και να ορίσουν αντιπρόσωπό τους στο έδαφος των ΗΠΑ.

3.1.10

Προκειμένου να παραμείνει ευανάγνωστη η παρούσα διερευνητική γνωμοδότηση περιορίζεται στην απλή αναφορά των μέτρων που λήφθηκαν χωρίς να τα εξετάζει λεπτομερέστερα.

Στο πλαίσιο της λήψης μέτρων σε ευρωπαϊκό επίπεδο, συνιστάται επειγόντως να ληφθούν υπόψη οι εμπειρίες που αποκομίσθηκαν ειδικά από τα ακόλουθα μέτρα:

3.2

3.3

Η πλειονότητα των πρωτοβουλιών που αναφέρονται στις προηγούμενες παραγράφους αφορούν τα μέτρα ασφαλείας για τις εμπορικές μεταφορές γενικά και ειδικά στις μεταφορές με εμπορευματοκιβώτια. Κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ, ορισμένα από τα μέτρα αυτά μπορούν να εφαρμοστούν και στις μεταφορές επιβατών.

3.4

Τα μέτρα ασφαλείας διαφέρουν ακόμα έντονα στα επιμέρους μέσα μεταφοράς. Όπως προαναφέρθηκε, ο μεγαλύτερος αριθμός μέτρων εφαρμόζεται, με μεγάλη διαφορά, στις θαλάσσιες μεταφορές και στους λιμένες καθώς και στις αεροπορικές μεταφορές. Στη γνωμοδότηση που εξέδωσε η ΕΟΚΕ στις 24 Οκτωβρίου 2002 (5), με εισηγήτρια την κυρία Μπρεδήμα Σαββοπούλου, το γεγονός αυτό αναλύεται εξαιρετικά λεπτομερώς. Συνεπώς, στην παρούσα γνωμοδότηση δεν θα αναλυθούν λεπτομερώς αυτοί οι τομείς των μεταφορών.

3.5

Αξίζει όμως να επισημανθεί ο ευάλωτος χαρακτήρας των επίγειων τερματικών σταθμών και σταθμών μεταφόρτωσης. Το δίκτυο αγωγών θα μπορούσε ενδεχομένως να χαρακτηρισθεί ως ειδικό μεταφορικό μέσο. Μολονότι οι φορείς διαχείρισης των τερματικών σταθμών καταβάλουν αναμφίβολα τεράστιες προσπάθειες για τη διαχείριση του χώρου τους, η ΕΟΚΕ έχει την εντύπωση ότι δεν έχει συνειδητοποιηθεί επαρκώς το γεγονός ότι ακριβώς τα σημεία φόρτωσης και μεταφόρτωσης είναι ιδιαίτερα ευάλωτα και ότι συνεπώς έχει ζωτική σημασία η συνεργασία με τα μέσα μεταφοράς που χρησιμοποιούν τις εγκαταστάσεις αυτές.

3.6

Επίσης, κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ, δεν έχει αναπτυχθεί επαρκώς ένα πνεύμα ετοιμότητας ενόψει των κινδύνων που συνδέονται με τη μεταφορά και μεταφόρτωση μέσω του δικτύου αγωγών. Η ΕΟΚΕ ζητεί επειγόντως να καλυφθεί το έλλειμμα αυτό το συντομότερο δυνατό και καλεί τις αρμόδιες αρχές να λάβουν το συντομότερο δυνατό μέτρα ασφαλείας για την προστασία τόσο του προσωπικού όσο και των υποδομών.

3.7

Οι οργανισμοί σιδηροδρομικών μεταφορών διαθέτουν μακρά παράδοση όσον αφορά την ασφάλεια του προσωπικού, των επιβατών και των υλικών υποδομών. Θα πρέπει να ελπίζουμε ότι η παράδοση αυτή θα οδηγήσει σε ένα εξίσου υψηλό επίπεδο όσον αφορά τα προληπτικά μέτρα ασφάλειας. Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δοθεί σε ευάλωτα σημεία όπως στους σιδηροδρομικούς σταθμούς καθώς και τους σταθμούς διαλογής .Προκειμένου να επιτευχθεί ο αναγκαίος συντονισμός σε διεθνές επίπεδο, η Διεθνής Ένωση Σιδηροδρόμων θα πρέπει να διατυπώσει κατάλληλες συστάσεις.

Οι εθνικοί οργανισμοί σιδηροδρόμων θα πρέπει να εκδώσουν έντυπο υλικό για την ενημέρωση των επιβατών και του προσωπικού, ώστε να γνωρίζουν πως πρέπει να αντιδρούν σε περίπτωση επίθεσης. Όσον αφορά το προσωπικό, η πτυχή αυτή θα πρέπει να καθιερωθεί ως αναπόσπαστο μέρος της επαγγελματικής κατάρτισης.

3.8

Συχνά, η εσωτερική ναυσιπλοΐα χρησιμοποιεί θαλάσσιους λιμένες για την φόρτωση και εκφόρτωση. Σε αυτή την περίπτωση, ο διεθνής κώδικας ISPS (International Ship & Port Facility Security — Διεθνής Κώδικας Aσφαλείας Πλοίων και Λιμενικών Εγκαταστάσεων) ισχύει και για την εσωτερική ναυσιπλοΐα. Ωστόσο, κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ, δεν πρέπει μια υπερβολικά αυστηρή εφαρμογή αυτού του κώδικα να διαταράξει τη λειτουργία του εφοδιασμού. Η μέριμνα για την εφαρμογή του κώδικα εμπίπτει στην αρμοδιότητα των λιμενικών αρχών, των ναυτιλιακών εταιρειών καθώς και των αρχών εποπτείας. Όσον αφορά την κατάρτιση του προσωπικού της εσωτερικής ναυσιπλοΐας, η ΕΟΚΕ τονίζει και πάλι ότι η ασφάλεια πρέπει να αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της κατάρτισης.

3.9

Οι τρομοκρατικές επιθέσεις στη Μαδρίτη και στο Λονδίνο κατέδειξαν πόσο ευάλωτα είναι τα δημόσια μέσα μεταφοράς. Προκειμένου να αυξηθεί δραστικά το επίπεδο προστασίας αλλά και η αίσθηση ασφάλειας των επιβατών και του προσωπικού, λήφθηκαν μέτρα με τη μορφή εποπτείας και ελέγχου.

3.10

Ιδιαίτερα ευάλωτος είναι επίσης και ο τομέας επαγγελματικών οδικών μεταφορών, λόγω του μεγάλου αριθμού επιχειρήσεων τουριστικών λεωφορείων και εμπορευματικών μεταφορών (πρόκειται για μερικές εκατοντάδες χιλιάδες επιχειρήσεις) που δραστηριοποιούνται στον τομέα αυτό. Από μερικά χρόνια ο τομέας αυτός πλήττεται από έντονη εγκληματικότητα. Η κλοπή φορτηγών, με ή χωρίς φορτίο, αποτελεί σχεδόν καθημερινό φαινόμενο, και έχει συχνά ψυχολογικές συνέπειες για τους οδηγούς. Η Διεθνής Ένωση Οδικών Μεταφορών (IRU International Road Transport Union) καταβάλει κάθε δυνατή προσπάθεια προκειμένου να παροτρύνει τόσο τις αρχές όσο και τους παράγοντες της αγοράς να λάβουν μέτρα ασφαλείας. Ένα παράδειγμα αποτελεί το αίτημα για την αύξηση του αριθμού φυλασσόμενων χώρων στάθμευσης. Λόγω των υψηλών κινδύνων που χαρακτηρίζουν τον τομέα, η Διεθνής Ένωση Οδικών Μεταφορών κατήρτισε, όπως αναφέρεται στο σημείο 3.2, τις επονομαζόμενες κατευθυντήριες γραμμές ασφαλείας, οι οποίες περιλαμβάνουν συστάσεις προς τη διοίκηση επιχειρήσεων, τους οδηγούς και τις εταιρείες φόρτωσης — εκφόρτωσης. Επίσης, δημιουργήθηκε ένα πλαίσιο για τη σύναψη εθελοντικών συμβάσεων συνεργασίας με τις τελωνειακές αρχές.

3.11

Οι κατευθυντήριες γραμμές που αναφέρονται στο σημείο 3.10 (κατευθυντήριες γραμμές ασφαλείας)στηρίζονται στις ακόλουθες αρχές:

Γενικά, οφείλουμε να διαπιστώσουμε ότι πριν από κάθε εφαρμογή μέτρων είναι αναγκαίο να έχουν συνειδητοποιήσει οι άμεσα ενδιαφερόμενοι την αναγκαιότητα της λήψης μέτρων ασφαλείας. Συνεπώς, δεν είναι δυνατό να λαμβάνονται μέτρα ασφαλείας όσο δεν έχουν ενημερωθεί οι άμεσα ενδιαφερόμενοι σχετικά με τα μέτρα που πρόκειται να ληφθούν. Η ΕΟΚΕ τονίζει γι αυτό με έμφαση ότι η ενημέρωση αυτή πρέπει να γίνεται έγκαιρα.

3.12

Σε ό,τι αφορά τις ιδιωτικές επιχειρήσεις μεταφορών, η ΕΟΚΕ συνιστά να επιβληθεί στον υπεύθυνο της επιχείρησης, ανεξάρτητα από το μέσο μεταφοράς που χρησιμοποιείται, η εφαρμογή μέτρων ασφαλείας για την προστασία των προσώπων, των μέσων μεταφοράς και των υποδομών.

3.13

Η ΕΟΚΕ διαπιστώνει ότι τόσο οι αρχές όσο και οι φορείς των επίγειων μέσων μεταφοράς έχουν συνειδητοποιήσει σε μεγαλύτερο βαθμό ότι η εφαρμογή μέτρων ασφαλείας πρέπει να εντάσσεται στην καθημερινή λειτουργία των μεταφορών. Ωστόσο, προς το παρόν δεν διαπιστώνεται οργανωμένη και ενιαία προσέγγιση. Σε ορισμένα μεμονωμένα μέσα μεταφορών, και ιδιαίτερα στις θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές, έχει σημειωθεί σημαντική πρόοδος λόγω του διεθνούς χαρακτήρα αυτών των μέσων μεταφοράς. Αυξημένη επαγρύπνηση διαπιστώνεται και στις δημόσιες συγκοινωνίες. Ωστόσο, στις εμπορικές μεταφορές οι πρωτοβουλίες περιορίζονται σε μέτρα που αφορούν μόνο ένα συγκεκριμένο μεταφορικό μέσο. Ακόμη δεν λαμβάνονται μέτρα που να καλύπτουν ολόκληρη την εφοδιαστική αλυσίδα, μολονότι είναι πλέον αποδεδειγμένο ότι τα πιο ευαίσθητα σημεία είναι τα σημεία μεταφόρτωσης από το ένα μεταφορικό μέσο στο άλλο. Η ΕΟΚΕ συνιστά στις δημόσιες αρχές να αναθέσουν σε εθνικό επίπεδο σε ένα συντονιστικό όργανο την εποπτεία ολόκληρης της αλυσίδας.

4.1

Είναι ευνόητο, ότι λόγω της αυξημένης εγκληματικότητας και της τρομοκρατίας, πρέπει να ληφθούν μέτρα για την προστασία των ταξιδιωτών, του προσωπικού, των μέσων μεταφοράς και των φορτίων. Λιγότερο σαφής είναι η απάντηση στο ερώτημα ποιος θα αναλάβει το κόστος της εφαρμογής μέτρων ασφαλείας. Κι αυτό, μολονότι είναι γνωστό πόσο υψηλό είναι το κόστος των μέτρων ασφαλείας. Για παράδειγμα, το κόστος της μεταφοράς με πλοίο ενός εμπορευματοκιβωτίου εκτιμάται σε 30 έως 40 δολάρια ΗΠΑ.

4.2

Προκειμένου να υπάρχει σαφήνεια σχετικά με τον καταλογισμό του κόστους, θα πρέπει να προσδιοριστούν πρώτα οι επιμέρους κατηγορίες κόστους. Η καταγραφή τους οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η πλέον κατάλληλη κατανομή είναι η ακόλουθη:

Θα πρέπει επίσης να αναφερθεί και το κόστος που απορρέει από την εφαρμογή μέτρων πριν ή μετά από ένα έκτακτο συμβάν, όπως π.χ. μια τρομοκρατική επίθεση. Θα πρέπει να βρεθεί ένας ειδικός τρόπος υπολογισμού του κόστους αυτού, το οποίο, θα πρέπει καταρχάς, κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ, να επιβαρύνει τις δημόσιες αρχές.

4.3

Ως προς το ερώτημα ποιος θα αναλάβει σε μια πρώτη φάση το κόστος, φαίνεται εύλογο να καταλογισθούν οι δύο πρώτες κατηγορίες στις εθνικές αρχές ή στην αμέσως κατώτερη βαθμίδα διακυβέρνησης, ενώ η τρίτη και η τέταρτη κατηγορία θα πρέπει να καταλογιστούν μάλλον τις επιχειρήσεις.

4.4

Από οικονομική άποψη όμως, το κόστος πρέπει να επιβαρύνει τη δραστηριότητα που δημιουργεί το κόστος αυτό, ώστε να αντικατοπτρίζεται στην τελική τιμή (την τιμή του εισιτηρίου στις δημόσιες συγκοινωνίες και στο τιμολόγιο στις εμπορευματικές μεταφορές). Οι τιμές των αγαθών και των υπηρεσιών πρέπει πάντως να καλύπτουν όσο το δυνατόν καλύτερα το συναφές κοινωνικό κόστος, όπως το κόστος της ασφάλειας. Ωστόσο, τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν μπορεί σε ορισμένες περιπτώσεις να αφορούν σε μεγάλο βαθμό το γενικό κοινωνικό συμφέρον και συνεπώς, το κόστος που δημιουργούν πρέπει να καλυφθεί από το κοινωνικό σύνολο.

4.5

Αν ληφθεί υπόψη η διευκρίνιση αυτή, το κόστος της ασφάλειας θα πρέπει επιβαρύνει είτε τον καταναλωτή, ο οποίος θα πληρώνει το κόστος μέσω της αυξημένης τιμής που θα καταβάλει για το τελικό προϊόν, είτε τον πολίτη όταν η δημόσια υπηρεσία χρηματοδοτεί μέτρα ασφαλείας που ωφελούν το κοινωνικό σύνολο με δημόσιες δαπάνες που καλύπτονται από τους φόρους που καταβάλουν οι φορολογούμενοι.

4.6

Οι ασφαλιστικές εταιρείες διαδραματίζουν, κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ, δευτερεύοντα ρόλο. Ωστόσο, εάν το ασφαλιστήριο δεν εξαιρεί τις τρομοκρατικές ενέργειες, θα πρέπει ενδεχομένως να επιβαρύνεται ο ασφαλιζόμενος με το σχετικό κόστος, π.χ. μέσω αυξημένων ασφαλίστρων. Βέβαια, υπάρχει αιτιώδης συνάφεια μεταξύ του επιπέδου της ασφάλειας και του ύψους των ασφαλίστρων. Συνεπώς, όσο υψηλότερο είναι το επίπεδο των μέτρων ασφαλείας τόσο χαμηλότερα πρέπει να είναι τα ασφάλιστρα.

4.7

Λόγω των καθηκόντων και των αρμοδιοτήτων που έχουν ανατεθεί στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ο ρόλος της περιορίζεται στο συντονισμό και στον έλεγχο. Μόνο στο πλαίσιο ενημερωτικών εκστρατειών και πληροφόρησης μπορούν να διατεθούν ενδεχομένως δημοσιονομικοί πόροι. Έτσι, για παράδειγμα, στο πλαίσιο του 6ου προγράμματος πλαίσιο προβλέπεται το ποσό των 3,5 δισεκατομμυρίων ευρώ για την ασφάλεια.

5.1

Η ΕΟΚΕ διαπιστώνει ότι μετά από τις τρομοκρατικές ενέργειες των τελευταίων ετών, αυξήθηκε σε μεγάλο βαθμό η προσοχή που δίδεται στο θέμα «ασφάλεια».

5.2

Σχετικές συμφωνίες που στηρίζονται σε διεθνείς ρυθμίσεις, συνάφθηκαν κυρίως στις θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές. Η εφαρμογή τους διασφαλίζεται μέσω της εποπτείας σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

5.3

Όσον αφορά την ασφάλεια σε άλλα επίγεια μέσα μεταφοράς, πολλά απομένουν ακόμα να γίνουν κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ, ιδιαίτερα λόγω της έντονης αλληλεξάρτησης που υφίσταται μεταξύ των μέσων μεταφοράς αλλά και του ευάλωτου χαρακτήρα των διατροπικών μεταφορών και των σημείων μεταφόρτωσης. Επιβάλλεται επειγόντως μια συντονισμένη προσέγγιση, δεδομένου ότι ο πιο αδύναμος κρίκος της αλυσίδας επηρεάζει τη δύναμη του συνόλου.

5.4

Η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι στις περισσότερες γλώσσες της Ευρωπαϊκής Ένωσης δεν υπάρχει διαφορά όσον αφορά τη σημασία του όρου «ασφάλεια» και του όρου «ασφαλής λειτουργία». Παρατηρεί ότι αυτό μπορεί να δημιουργήσει σύγχυση και συνιστά την υιοθέτηση ενιαίας ορολογίας.

5.5

Η λήψη μέτρων ασφαλείας εμπίπτει, κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ, στις αρμοδιότητες των κρατών μελών. Τα κράτη μέλη οφείλουν να δημιουργούν το πλαίσιο το οποίο να περιλαμβάνει ορισμένα ελάχιστα πρότυπα τα οποία θα αποτελούν το κατώτατο όριο που οφείλουν να εφαρμόζουν οι φορείς μεταφορών. Προκειμένου να διασφαλιστεί η εναρμόνιση των μέτρων που θα ληφθούν, οι δημόσιες αρχές θα πρέπει να δημιουργήσουν ένα ειδικό όργανο το οποίο θα διασφαλίζει την εφαρμογή τους.

5.6

Ο ρόλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης έγκειται, κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ, κυρίως στο συντονισμό μέτρων σε κοινοτικό και διεθνές επίπεδο, ενώ ο ρόλος των εθνικών και τοπικών αρχών έγκειται περισσότερο στην πραγματική λήψη μέτρων, στον έλεγχο της εφαρμογής τους, στην πληροφόρηση αλλά και στην ανάπτυξη της επαγρύπνησης ως προς την τρομοκρατία και την εγκληματικότητα, σε όλα τα επίπεδα. Για το σκοπό αυτό οι εθνικές και τοπικές αρχές θα πρέπει να ενθαρρύνουν τη συνεργασία μεταξύ των επιμέρους μέσων μεταφοράς και συνεπώς να είναι επίσης αρμόδιες για την προστασία των τεχνικών υποδομών.

5.7

Κατά την εφαρμογή μέτρων ασφαλείας, σημαντικό ρόλο διαδραματίζουν επίσης οι χρήστες των μέσων μεταφοράς. Οι επιβάτες και οι πελάτες θα πρέπει, μέσω της ενημέρωσης, να παροτρυνθούν για μεγαλύτερη επαγρύπνηση αλλά και για να υιοθετήσουν περισσότερο ενεργό συμπεριφορά. Οι εργαζόμενοι στα επίγεια μέσα μεταφοράς θα πρέπει να λαμβάνουν ειδική κατάρτιση, προσαρμοσμένη στο ρόλο τους κατά την λήψη μέτρων ασφαλείας στα μέσα μεταφοράς. Ο ρόλος της διοίκησης των επιχειρήσεων έγκειται, κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ, κυρίως στη συμπλήρωση της φιλοσοφίας και των πρακτικών της επιχείρησης με την πτυχή της ασφάλειας αλλά και στη δημιουργία ευκαιριών για τους εργαζόμενους να παρακολουθήσουν ειδικά μαθήματα. Στον τομέα αυτό· επίσης θα πρέπει να ληφθεί μέριμνα ώστε διαχείριση κρίσεων να αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της κατάρτισης στον τομέα της διοίκησης επιχειρήσεων.

5.8

Η ΕΟΚΕ διαπιστώνει ότι η κατάσταση στις επιμέρους επίγειες μεταφορές παρουσιάζει ακόμα διαφορές. Τόσο οι δημόσιες αρχές όσο και οι φορείς στον τομέα των μεταφορών συνειδητοποιούν σε αυξανόμενο βαθμό ότι τα μέτρα ασφαλείας πρέπει να εντάσσονται στην καθημερινή λειτουργία των μεταφορών. Ωστόσο, η ΕΟΚΕ οφείλει να διαπιστώσει ότι δεν έχει επιτευχθεί ακόμα οργανωμένη και ενιαία προσέγγιση. Η κατάσταση στις δημόσιες μεταφορές φαίνεται να είναι καλύτερη απ' ό,τι στις εμπορικές μεταφορές. Στις εμπορικές μεταφορές οι πρωτοβουλίες περιορίστηκαν στις περισσότερες περιπτώσεις στη λήψη μέτρων που αφορούσαν ένα συγκεκριμένο μεταφορικό μέσο. Η ΕΟΚΕ συνιστά στις δημόσιες αρχές να δημιουργήσουν ένα συντονιστικό οργανισμό ο οποίος θα διαχειρίζεται ολόκληρη την αλυσίδα.

5.9

Όσον αφορά τις ιδιωτικές επιχειρήσεις που συμμετέχουν στις μεταφορές, η ΕΟΚΕ συνιστά να επιβάλλεται στον υπεύθυνο της επιχείρησης, ανεξάρτητα από το μέσο μεταφοράς που χρησιμοποιείται, η εφαρμογή των απαραίτητων μέτρων ασφαλείας για την προστασία προσώπων, οχημάτων αλλά και των υποδομών.

5.10

Η ΕΟΚΕ κρίνει ότι το κόστος της ασφάλειας πρέπει να αντικατοπτρίζεται στην τιμή του τελικού προϊόντος, ώστε να επιβαρύνει τον καταναλωτή ή σε τελική ανάλυση τον πολίτη, μέσω του κρατικού προϋπολογισμού με τη μορφή φόρων, σε περίπτωση που τα μέτρα λαμβάνονται από δημόσιες αρχές.

5.11

Κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ, ο ρόλος των ασφαλιστικών εταιρειών πρέπει να είναι δευτερεύων. Οι ενδεχόμενες πληρωμές θα πρέπει σε τελική ανάλυση να επιβαρύνουν τους ίδιους τους ασφαλιζόμενους μέσω υψηλότερων ασφαλίστρων. Όσο υψηλότερο είναι το επίπεδο στο οποίο λαμβάνονται τα μέτρα, τόσο χαμηλότερα πρέπει να είναι τα ασφάλιστρα. Θα πρέπει επίσης να ληφθεί μέριμνα, ώστε το ύψος των ασφάλιστρων να αντικατοπτρίζει τους κινδύνους της αγοράς.

5.12

Ο ρόλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης ως πηγή χρηματοδότησης θα πρέπει να επικεντρώνεται κυρίως στη χρηματοδότηση προγραμμάτων έρευνας, ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης στον τομέα αυτό.