(1)

In Abschnitt 2.1.1 erhält Absatz 2 folgende Fassung:

„Die Berechnung des Straßenverkehrs-, Eisenbahn- und Industrie-/Gewerbelärms erfolgt in Oktavbändern, ausgenommen jedoch die Schallleistung der Quelle des Schienenverkehrslärms, bei der die Terzbänder genutzt werden. Für den Straßenverkehrs-, Eisenbahn- und Industrie-/Gewerbelärm, der auf diesen Oktavbandergebnissen beruht, wird der A-bewertete Langzeit-Dauerschallpegel für den Zeitraum Tag, Abend und Nacht gemäß Anhang I und Artikel 5 der Richtlinie 2002/49/EG durch die in den Abschnitten 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 und 2.5 beschriebene Methode berechnet. Für den Straßenverkehr und den Eisenbahnverkehr in Ballungsräumen wird der A-bewertete Langzeit-Dauerschallpegel durch den Beitrag der darin enthaltenen Straßen- und Eisenbahnsegmente, einschließlich Hauptverkehrsstraßen und Haupteisenbahnstrecken, bestimmt.“

(2)

Abschnitt 2.2.1 wird wie folgt geändert:

(3)

Tabelle [2.3.b] wird wie folgt geändert:

(4)

Abschnitt 2.3.2 wird wie folgt geändert:

(5)

In Abschnitt 2.3.3 erhält der Absatz unter der Überschrift „Korrektur um den Wert der baulichen Abstrahlung (Brücken und Viadukte)“ folgende Fassung:

„Korrektur um den Wert der baulichen Abstrahlung (Brücken und Viadukte)

Befindet sich der Gleisabschnitt auf einer Brücke, so müssen die zusätzlichen Geräusche berücksichtigt werden, die durch die Schwingung der Brücke infolge der Anregung durch die Anwesenheit des Zuges erzeugt werden. Das Brückendröhnen wird als zusätzliche Quelle modelliert, deren Schallleistung pro Fahrzeug wie folgt angegeben wird:

Dabei ist LH, bridge ,i die Brückentransferfunktion. Das Brückendröhnen LW,0, bridge ,i stellt nur den durch die Brückenkonstruktion abgestrahlten Schall dar. Das Rollgeräusch eines Fahrzeugs auf der Brücke wird anhand der Gleichungen (2.3.8) bis (2.3.10) berechnet, indem die Schienentransferfunktion gewählt wird, die dem auf der Brücke vorhandenen Gleissystem entspricht. Barrieren an den Kanten der Brücke werden in der Regel nicht berücksichtigt.“

(6)

Abschnitt 2.4.1 wird wie folgt geändert:

(7)

In Abschnitt 2.5.1 erhält der Absatz 7 folgende Fassung:

„Hindernisse mit einer Neigung von mehr als 15° bezogen auf die Vertikale gelten nicht als Reflektoren, sondern werden bei allen anderen Ausbreitungsaspekten wie Bodeneffekten und Beugungen berücksichtigt.“

(8)

Abschnitt 2.5.5 wird wie folgt geändert:

(9)

Abschnitt 2.5.6 wird wie folgt geändert:

(e)	Abbildung 2.5.d erhält folgende Fassung:

(g)

Im Absatz unter der Überschrift „Günstige Bedingungen“ erhalten die Unterabsätze zwischen Gleichung (2.5.28) und Gleichung (2.5.29) (einschließlich der beiden Gleichungen) folgende Fassung: „ (2.5.28)“ Bei günstigen Bedingungen besteht der Ausbreitungsweg in der vertikalen Ausbreitungsebene stets aus Segmenten in Form eines Kreises, dessen Radius durch den 3D-Abstand zwischen Quelle und Empfänger gegeben ist, d. h., alle Segmente eines Ausbreitungswegs weisen denselben Kurvenradius auf. Ist der direkte Bogen zwischen Quelle und Empfänger blockiert, bestimmt sich der Ausbreitungsweg als die kürzeste konvexe Kombination von Bogen, die alle Hindernisse umhüllen. Konvex bedeutet in diesem Zusammenhang, dass an jedem Beugungspunkt das abgehende Strahlsegment gegenüber dem eingehenden Strahlsegment nach unten abgelenkt wird. In dem in Abbildung 2.5.f dargestellten Szenario ist die Weglängendifferenz: „ (2.5.29)“

(10)

Abschnitt 2.7.5 „Lärm- und Leistungsangaben“ erhält folgende Fassung:

„2.7.5    Lärm- und Leistungsangaben

Die in Anlage I aufgeführte ANP-Datenbank enthält Leistungskoeffizienten für Luftfahrzeuge und Triebwerke, Abflug- und Anflugprofile sowie NPD-Beziehungen für einen erheblichen Teil der zivilen Luftfahrzeuge, die von Flughäfen der Europäischen Union aus betrieben werden. Luftfahrzeugmuster und -varianten, für die derzeit keine Daten aufgeführt sind, lassen sich am besten durch Daten für andere, normalerweise ähnliche Luftfahrzeuge darstellen, die aufgelistet sind.

Diese Daten wurden zur Berechnung von Lärmkonturen für einen durchschnittlichen oder repräsentativen Flotten- und Verkehrsmix auf einem Flughafen hergeleitet. Sie sind möglicherweise nicht geeignet, um die absoluten Lärmpegel eines einzelnen Luftfahrzeugmodells vorherzusagen, und taugen nicht dazu, die akustische Leistung und die Lärmwerte bestimmter Luftfahrzeugmuster und -modelle oder einer bestimmten Luftfahrzeugflotte zu vergleichen. Zur Ermittlung, welche Flugzeugmuster oder -modelle oder welche bestimmte Luftfahrzeugflotte am stärksten zum Lärmpegel beitragen, sind stattdessen die Lärmzeugnisse heranzuziehen.

Die ANP-Datenbank enthält ein oder mehrere Standardstart- und -landeprofile für jedes aufgeführte Luftfahrzeugmuster. Die Anwendbarkeit dieser Profile auf den betrachteten Flughafen ist zu prüfen, und es ist zu bestimmen, welche Profile mit festen Punkten oder welche Verfahrensschritte den Flugbetrieb auf diesem Flughafen am besten repräsentieren.“

(11)

In Abschnitt 2.7.11 erhält die Überschrift des zweiten Absatzes „Streckenstreuung“ folgende Fassung:

„ Seitliche Streckenstreuung “.

(12)

In Abschnitt 2.7.12 wird nach Unterabsatz 6 und vor dem siebten und letzten Unterabsatz folgender Unterabsatz eingefügt:

„Eine Fluglärmquelle sollte in einer Mindesthöhe von 1,0 m (3,3 ft) über dem Flugplatz oder gegebenenfalls über der Geländeerhöhung der Start-/Landebahn eingegeben werden.“

(13)

Abschnitt 2.7.13 „Konstruktion von Flugbahnsegmenten“ erhält folgende Fassung:

„2.7.13    Konstruktion von Flugbahnsegmenten

Jede Flugbahn muss durch eine bestimmte Menge an Segmentkoordinaten (Knotenpunkten) und Flugparametern definiert werden. Als Ausgangspunkt werden die Koordinaten der Flugwegsegmente bestimmt. Anschließend wird das Flugprofil berechnet, wobei zu beachten ist, dass das Flugprofil für eine gegebene Menge von Verfahrensschritten vom Flugweg abhängig ist. Beispielsweise ist die Steigrate des Flugzeugs bei gleichem Schub und gleicher Geschwindigkeit in Kurven geringer als im Geradeausflug. Die Teilsegmentierung erfolgt dann für das Luftfahrzeug auf der Start-/Landebahn (Startlauf oder Landerollen) und für das Luftfahrzeug in der Nähe der Start-/Landebahn (Anfangssteigflug oder Endanflug). Flugsegmente mit deutlich unterschiedlichen Geschwindigkeiten an ihren Anfangs- und Endpunkten sollten anschließend in weitere Teilsegmente zerlegt werden. Zur Konstruktion der dreidimensionalen Flugbahnsegmente werden die zweidimensionalen Koordinaten der Flugwegsegmente (*) bestimmt und mit dem zweidimensionalen Flugprofil zusammengeführt. Abschließend werden alle Flugbahnpunkte, die zu nahe beieinanderliegen, entfernt.

Flugprofil

Die Parameter zur Beschreibung jedes Flugprofilsegments am Beginn (Suffix 1) und am Ende (Suffix 2) des Segments lauten:

Zum Aufbau eines Flugprofils aus einer Menge von Verfahrensschritten (Flugbahnsynthese) werden die Segmente aufeinanderfolgend so konstruiert, dass die erforderlichen Bedingungen an den Endpunkten erzielt werden. Dabei werden die Endpunktparameter jedes Segments zu den Anfangspunktparametern des nächsten Segments. Bei jeder Segmentberechnung sind die Parameter am Anfang bekannt; die erforderlichen Bedingungen am Ende werden vom Verfahrensschritt angegeben. Die Schritte selbst sind entweder durch die ANP-Standardschritte oder vom Benutzer festgelegt (z. B. anhand von Flugzeughandbüchern). Bei den Endbedingungen handelt es sich gewöhnlich um Höhe und Geschwindigkeit, und beim Profilaufbau geht es um die Bestimmung der zurückgelegten Strecke unter Erreichung dieser Bedingungen. Die undefinierten Parameter werden über Flugleistungsberechnungen gemäß Anlage B bestimmt.

Verläuft der Flugweg geradeaus, so lassen sich die Profilpunkte und dazugehörigen Flugparameter unabhängig vom Flugweg bestimmen (Querneigungswinkel stets null). Allerdings verläuft der Flugweg selten geradeaus. Meist treten Kurven auf, die zur Erzielung bester Ergebnisse bei der Bestimmung des zweidimensionalen Flugprofils berücksichtigt werden müssen, wenn notwendig durch Aufspaltung von Profilsegmenten an Knotenpunkten des Flugwegs zur Einfügung von Querneigungswinkeländerungen. In der Regel ist die Länge des nächsten Segments zu Beginn unbekannt und wird unter Annahme eines unveränderten Querneigungswinkels mit einem Vorläufigkeitswert berechnet. Wird dann festgestellt, dass sich das vorläufige Segment über einen oder mehrere Flugweg-Knotenpunkte erstreckt und der erste s ist, d. h. s1  < s < s2 , wird das Segment bei s abgeschnitten, und die Parameter dort werden durch Interpolation errechnet (siehe unten). Diese werden zu den Endpunktparametern des aktuellen Segments und zu den Anfangspunktparametern eines neuen Segments, das weiterhin über die gleichen Zielendbedingungen verfügt. Ist kein eingreifender Flugweg-Knotenpunkt vorhanden, wird das vorläufige Segment bestätigt.

Sollen die Effekte von Kurven auf das Flugprofil außer Acht gelassen werden, kommt die Geradeausfluglösung mit einem einzigen Segment zur Anwendung, obwohl die Informationen zum Querneigungswinkel für eine spätere Verwendung festgehalten werden.

Unabhängig davon, ob Kurveneffekte vollständig modelliert werden oder nicht, wird eine dreidimensionale Flugbahn jeweils durch Zusammenfügen ihres zweidimensionalen Flugprofils und ihres zweidimensionalen Flugwegs generiert. Das Ergebnis ist eine Folge von Koordinatenmengen (x,y,z), die entweder ein Knotenpunkt des segmentierten Flugwegs, ein Knotenpunkt des Flugprofils oder beides sind, wobei die Profilpunkte von den entsprechenden Werten der Höhe z, der Geschwindigkeit über Grund V, des Querneigungswinkels ε und der Triebwerksleistung P begleitet werden. Für einen Streckenpunkt (x,y), der zwischen den Endpunkten eines Flugprofilsegments liegt, werden die Flugparameter wie folgt interpoliert:

Dabei gilt:

Es sei darauf hingewiesen, dass bei z und ε eine lineare Änderung mit der Entfernung, bei V und P jedoch eine lineare Änderung mit der Zeit (d. h. konstante Beschleunigung (**)) angenommen wird.

Beim Abgleich von Flugprofilsegmenten mit Radardaten (Flugbahnanalyse) werden alle Endpunktentfernungen, Flughöhen über Grund, Geschwindigkeiten und Querneigungswinkel direkt aus den Daten bestimmt; nur die Triebwerkseinstellungen müssen unter Anwendung der Leistungsrechnungen berechnet werden. Da auch die Flugweg- und die Flugprofilkoordinaten entsprechend abgeglichen werden können, ist dies in der Regel recht unkompliziert.

Startlauf

Wenn das Flugzeug beim Start zwischen dem Punkt, an dem die Bremsen gelöst werden (Brake Release Point, auch ‚Start-of-Roll-Punkt‘SOR genannt), und dem Abhebepunkt beschleunigt, verändert sich die Geschwindigkeit über eine Strecke von 1 500 bis 2 500 m extrem von null auf etwa 80 bis 100 m/s.

Der Startlauf ist somit in Segmente mit veränderlicher Länge unterteilt, über die sich die Geschwindigkeit des Flugzeugs um ein spezifisches Inkrement ΔV von höchstens 10 m/s (etwa 20 Knoten) ändert. Obwohl sie eigentlich während des Startlaufs veränderlich ist, ist die Annahme einer konstanten Beschleunigung für diesen Zweck ausreichend. In diesem Fall, in der Startphase, ist V1 die Anfangsgeschwindigkeit, V2 die Startgeschwindigkeit, nTO die Nummer des Startsegments und sTO die äquivalente Startstrecke. Für die äquivalente Startstrecke sTO (siehe Anlage B), die Startgeschwindigkeit V1 und die Startgeschwindigkeit VTO beträgt die Anzahl nTO der Segmente für den Startlauf

Somit ist die Geschwindigkeitsänderung entlang eines Segments

und die Zeit Δt in jedem Segment (unter Annahme einer konstanten Beschleunigung)

Die Länge sTO,k von Segment k (1 ≤ k ≤ nTO) des Startlaufs ist also:

Beispiel: Bei einer Startstrecke sTO  = 1 600 m, bei V1 = 0 m/s und V2  = 75 m/s ergeben sich nTO  = 8 Segmente mit Längen von 25 bis 375 Metern (siehe Abbildung 2.7.g):

Analog zu den Geschwindigkeitsänderungen errechnen sich die Schubänderungen eines Flugzeugs über jedes Segment mit einem konstanten Inkrement ΔP als

Hierbei bezeichnen PTO und P init den jeweiligen Schub am Abhebepunkt bzw. am Start-of-Roll-Punkt.

Mit der Verwendung dieses konstanten Schubinkrements (statt der quadratischen Gleichung (2.7.6)) soll Konsistenz mit dem linearen Verhältnis zwischen Schub und Geschwindigkeit bei Strahlflugzeugen hergestellt werden.

Wichtiger Hinweis: In den vorstehenden Gleichungen und dem vorstehenden Beispiel wird implizit davon ausgegangen, dass die Anfangsgeschwindigkeit des Flugzeugs zu Beginn der Startphase gleich null ist. Dies entspricht der gängigen Situation, in der das Flugzeug von dem Punkt, an dem die Bremsen gelöst werden, zu rollen und zu beschleunigen beginnt. Es gibt jedoch auch Situationen, in denen das Flugzeug ausgehend von seiner Rollgeschwindigkeit mit der Beschleunigung beginnt, ohne an der Startbahnschwelle anzuhalten. In einem solchen Fall, bei dem die Anfangsgeschwindigkeit Vinit nicht gleich null ist, sind die folgenden ‚verallgemeinerten‘ Gleichungen anstelle der Gleichungen (2.7.8), (2.7.9), (2.7.10) und (2.7.11) zu verwenden.

In diesem Fall, in der Startphase, ist V1 die Anfangsgeschwindigkeit Vinit , V2 die Startgeschwindigkeit VTO , n die Nummer des Startsegments nTO , s die äquivalente Startstrecke sTO und sk die Länge sTO,k des Segments k (1[Symbol]k[Symbol]n).

Landerollen

Obwohl es sich beim Landerollen im Wesentlichen um eine Umkehr des Startlaufs handelt, ist Folgendes besonders zu berücksichtigen:

Im Gegensatz zur Startlaufstrecke, die aus den Flugzeugleistungsparametern hergeleitet wird, ist die Landerollstrecke sstop (d. h. die Strecke vom Aufsetzpunkt bis zu dem Punkt, an dem das Flugzeug die Landebahn verlässt) nicht rein flugzeugspezifisch. Obwohl sich aus der Flugzeugmasse und -leistung (und der verfügbaren Schubumkehr) eine Mindestrollstrecke abschätzen lässt, hängt die tatsächliche Landerollstrecke auch von der Lage der Rollbahnen, der Verkehrslage sowie von flughafenspezifischen Regelungen über den Einsatz des Umkehrschubs ab.

Der Einsatz der Schubumkehr ist kein Standardverfahren. Sie kommt nur zur Anwendung, wenn das notwendige Abbremsen nicht mithilfe der Radbremsen erreicht werden kann. (Die Schubumkehr kann außerordentlich störend sein, da ein rasches Umschalten der Triebwerksleistung von Leerlauf auf Gegenschub einen plötzlichen Lärmausbruch verursacht.)

Die meisten Start-/Landebahnen werden jedoch sowohl für Starts als auch für Landungen genutzt, sodass die Schubumkehr nur sehr geringe Auswirkungen auf die Lärmkonturen hat, da die Gesamtschallenergie in der Nähe der Start-/Landebahn vom Lärm des Startbetriebs beherrscht wird. Lediglich dann, wenn eine Start-/Landebahn ausschließlich für den Landebetrieb genutzt wird, kann der Beitrag der Schubumkehr zu den Konturen signifikant sein.

Physikalisch ist der Schubumkehrlärm ein sehr komplexer Prozess, doch lässt er sich aufgrund seiner relativ geringen Bedeutung für die Fluglärmkonturen grob vereinfachend modellieren, indem der rasche Wechsel der Triebwerksleistung durch eine geeignete Segmentierung berücksichtigt wird.

Es liegt auf der Hand, dass die Modellierung des Landerolllärms nicht so unkompliziert ist wie beim Startlauflärm. Die folgenden vereinfachten Modellierungsannahmen werden zur allgemeinen Verwendung empfohlen, wenn keine detaillierten Informationen zur Verfügung stehen (siehe Abbildung 2.7.h.1).

Das Flugzeug überfliegt die Landeschwelle (Koordinate s = 0 auf dem Flugweg beim Anflug) in einer Höhe von 50 Fuß (ca. 15 m) und setzt dann seinen Sinkflug im Gleitweg fort, bis es auf der Landebahn aufsetzt. Bei einem Gleitwegwinkel von 3° liegt der Aufsetzpunkt 291 m hinter der Landeschwelle (siehe Abbildung 2.7.h.1). Anschließend wird das Flugzeug über eine Landerollstrecke sstop  – flugzeugspezifische Werte dafür enthält die ANP-Datenbank – von der Endanfluggeschwindigkeit Vfinal auf 15 m/s abgebremst. Aufgrund der raschen Geschwindigkeitsänderungen in diesem Segment sollte es mithilfe der verallgemeinerten Gleichungen (2.7.13) (da die Rollgeschwindigkeit nicht gleich null ist) ebenso wie beim Startlauf (oder bei Flugsegmenten mit raschen Geschwindigkeitsänderungen) in Teilsegmente zerlegt werden. Die Triebwerksleistung ändert sich von der Endanflugleistung beim Aufsetzen zur Schubumkehreinstellung Prev über eine Strecke 0,1•sstop und verringert sich dann über die restlichen 90 % der Ausrollstrecke auf 10 % der verfügbaren Volllast. Bis zum Ende der Landebahn (bei s = -s RWY) bleibt die Flugzeuggeschwindigkeit konstant.

Da sich derzeit keine NPD-Kurven für die Schubumkehr in der ANP-Datenbank befinden, müssen die konventionellen Kurven für die Modellierung dieses Effekts zugrunde gelegt werden. Typischerweise ist die Schubumkehrleistung P rev etwa 20 % der Volllasteinstellung, und dieser Wert wird empfohlen, wenn keine Betriebsinformationen verfügbar sind. Bei einer bestimmten Leistungseinstellung erzeugt die Schubumkehr jedoch tendenziell mehr Lärm als der Vorwärtsschub, sodass auf den NPD-hergeleiteten Ereigniswert ein Inkrement ΔL anzuwenden ist, das entlang 0,1•sstop von null auf einen Wert ΔLrev (vorläufig werden 5 dB empfohlen (***)) steigt und danach über die verbleibende Ausrollstrecke linear auf null sinkt.

Segmentierung des Anfangssteigflug- und des Endanflugsegments

Vergleiche mit Berechnungen für sehr kleine Segmente zeigen, dass die Verwendung eines einzigen Steigflug- oder Anflugsegments (oder einer begrenzten Anzahl solcher Segmente) unterhalb einer bestimmten Höhe (in Bezug zur Start-/Landebahn) eine unzureichende Approximation des Lärms seitlich der Flugstrecke für integrierte Maße zur Folge hat. Dies ist auf die Anwendung einer einzelnen Anpassung der seitlichen Dämpfung für jedes Segment zurückzuführen, die einem einzelnen segmentspezifischen Wert des Höhenwinkels entspricht, während die rasche Änderung dieses Parameters zu erheblichen Schwankungen des seitlichen Dämpfungseffekts entlang der einzelnen Segmente führt. Die Genauigkeit der Berechnung wird verbessert, indem das Anfangssteigflugsegment und das Endanflugsegment in Teilsegmente zerlegt werden. Die Anzahl dieser Teilsegmente und ihre jeweilige Länge bestimmen die ‚Granularität‘ der Änderung der seitlichen Dämpfung, der Rechnung zu tragen ist. Unter Angabe des Ausdrucks der gesamten seitlichen Dämpfung für Flugzeuge mit am Rumpf montierten Triebwerken lässt sich zeigen, dass für eine begrenzende Änderung der Dämpfung zur Seite von 1,5 dB je Teilsegment das Steigflug- und das Anflugsegment, die sich in einer Höhe von weniger als 1 289,6 m (4 231 ft) über der Start-/Landebahn befinden, auf der Basis der folgenden Menge von Höhenwerten in Teilsegmente zerlegt werden sollten:

Für jedes Originalsegment unterhalb von 1 289,6 m (4 231 ft) werden die oben genannten Höhenwerte verwendet, indem festgestellt wird, welcher Höhenwert in der oben stehenden Wertemenge der ursprünglichen Endpunkthöhe (für ein Steigsegment) oder der ursprünglichen Startpunkthöhe (für ein Anflugsegment) am nächsten liegt. Anschließend werden die tatsächlichen Flughöhen über Grund zi wie folgt berechnet:

Dabei gilt:

Beispiel für ein Anfangssteigsegment:

Ist die Endpunkthöhe des Originalsegments ze = 304,8 m, dann ist aus der Menge der Höhenwerte 214,9 m < ze < 334,9 m der ze am nächsten liegende Höhenwert aus der Menge gleich z′7 = 334,9 m. Die Endpunkthöhen der Teilsegmente werden dann berechnet mit:

(Es ist zu beachten, dass in diesem Fall k = 1, da es sich um ein Anfangssteigflugsegment handelt.)

Es wäre also z1 17,2 m, z2 37,8 m usw.

Segmentierung von Flugsegmenten

Bei Flugsegmenten mit erheblicher Geschwindigkeitsänderung entlang eines Segments erfolgt eine Unterteilung wie beim Startlauf, d. h.

wobei V1 und V2 die Anfangs- bzw. Endgeschwindigkeit des Segments bezeichnen. Die entsprechenden Teilsegmentparameter werden in gleicher Weise wie beim Startlauf unter Verwendung der Gleichungen (2.7.9) bis (2.7.11) berechnet.

Flugweg

Ein Flugweg wird unabhängig davon, ob es sich um die Kernstrecke oder verstreute Unterstrecke handelt, durch eine Reihe von (x,y)-Koordinaten in der Bezugsebene (z. B. anhand von Radarinformationen) oder durch eine Folge von Führungsbefehlen zur Beschreibung gerader Segmente und Kreisbogen (Kurven mit festgelegtem Radius r und Steuerkursänderung Δξ) definiert.

Für die Segmentierungsmodellierung wird ein Bogen durch eine Folge in Teilbogen eingepasster gerader Segmente dargestellt. Obwohl sie in den Flugwegsegmenten nicht ausdrücklich erscheinen, beeinflusst die Querlage des Flugzeugs beim Kurvenflug ihre Definition. In Anlage B4 wird die Berechnung von Querneigungswinkeln während einer stationären Vollkurve erläutert, doch werden diese Winkel natürlich nicht unverzögert angelegt oder zurückgesetzt. Wie der Übergang zwischen Geradeaus- und Kurvenflug oder zwischen einer Kurve und einer unmittelbar anschließenden Kurve behandelt werden soll, ist nicht vorgeschrieben. In der Regel wirken sich Einzelheiten, die dem Benutzer überlassen bleiben (siehe Abschnitt 2.7.11), nur unwesentlich auf die endgültigen Konturen aus. Es besteht überwiegend die Anforderung, starke Brüche am Ende der Kurve zu vermeiden, was sich beispielsweise problemlos dadurch erreichen lässt, dass kurze Übergangssegmente eingefügt werden, im Laufe derer sich der Querneigungswinkel linear mit der zurückgelegten Strecke verändert. Nur in dem besonderen Fall, dass sich eine bestimmte Kurve wahrscheinlich dominierend auf die endgültigen Konturen auswirken würde, wäre eine realistischere Modellierung der Übergangsdynamik notwendig, sodass ein Querneigungswinkel bestimmten Luftfahrzeugmustern zugeordnet und geeignete Rollwinkelgeschwindigkeiten übernommen werden müssten. Es sei lediglich vermerkt, dass die Endteilbogen Δξtrans in einer Kurve von den Änderungsanforderungen für den Querneigungswinkel bestimmt werden. Der übrige Teil des Bogens mit der Steuerkursänderung Δξ – 2 Δξtrans Grad wird in nsub  Teilbogen geteilt, und zwar nach der Gleichung:

Dabei ist int(x) eine Funktion, die den ganzzahligen Teil von x ergibt. Die Steuerkursänderung Δξ sub jedes Teilbogens errechnet sich dann als

wobei nsub groß genug sein muss, damit Δξ sub  ≤ 10 Grad. Die Segmentierung eines Bogens (ohne die abschließenden Übergangsteilsegmente) wird in Abbildung 2.7.h.2  (****) veranschaulicht.

Sobald die Flugwegsegmente in der x-y-Ebene festgelegt sind, werden die Flugprofilsegmente (in der s-z-Ebene) überlagert, um die dreidimensionalen (x,y,z)-Flugwegsegmente zu generieren.

Der Flugweg sollte sich stets von der Start-/Landebahn bis über die Ausdehnung des Berechnungsgitters hinaus erstrecken. Dies lässt sich gegebenenfalls erreichen, indem dem letzten Segment des Flugwegs ein gerades Segment geeigneter Länge hinzugefügt wird.

Die Gesamtlänge des Flugprofils muss sich nach seiner Zusammenführung mit dem Flugweg ebenfalls von der Start-/Landebahn bis über die Ausdehnung des Berechnungsgitters hinaus erstrecken. Dies kann gegebenenfalls erreicht werden durch Hinzufügen eines zusätzlichen Profilpunkts

Segmentierungsanpassungen von Flugsegmenten

Nach der Herleitung der 3-D-Flugbahnsegmente nach dem in Abschnitt 2.7.13 beschriebenen Verfahren können weitere Segmentierungsanpassungen erforderlich sein, um zu nahe beieinanderliegende Flugbahnpunkte zu entfernen.

Wenn benachbarte Punkte weniger als 10 m voneinander entfernt liegen und die dazugehörigen Geschwindigkeits- und Schubwerte gleich sind, sollte einer der Punkte entfernt werden.

(*)  Dazu sollte die Gesamtlänge des Flugwegs stets größer sein als die Gesamtlänge des Flugprofils. Dies lässt sich gegebenenfalls erreichen, indem dem letzten Segment des Flugwegs gerade Segmente geeigneter Länge hinzugefügt werden."

(**)  Selbst wenn die Triebwerksleistungseinstellungen entlang eines Segments konstant bleiben, können sich Vortriebskraft und Beschleunigung aufgrund einer Luftdichteänderung mit zu- oder abnehmender Höhe verändern. Für die Zwecke der Lärmmodellierung sind diese Änderungen jedoch in der Regel unerheblich."

(***)  Dieser Wert wurde in der vorigen Ausgabe des ECAC Doc. 29 empfohlen, gilt jedoch nach wie vor als vorläufig, bis weitere experimentelle Belegdaten vorliegen."

(****)  Auf diese einfache Weise definiert, ist die Gesamtlänge der segmentierten Bahn etwas kleiner als die der kreisförmigen Bahn. Der sich daraus ergebende Konturenfehler ist jedoch unerheblich, wenn die Winkelschritte unter 30° liegen.“"

(14)

Abschnitt 2.7.16. „Bestimmung von Ereignispegeln anhand von NPD-Daten“ erhält folgende Fassung:

„2.7.16    Bestimmung von Ereignispegeln anhand von NPD-Daten

Die Hauptquelle für Fluglärmdaten ist die internationale Aircraft Noise and Performance Database (ANP-Datenbank). Darin sind Lmax und LE als Funktionen der Ausbreitungsentfernung d für spezifische Luftfahrzeugmuster und -varianten, Flugkonfigurationen (Anflug, Abflug, Klappenstellungen) und Leistungseinstellungen P tabellarisch aufgeführt. Sie beziehen sich auf einen stationären Flug bei bestimmten Referenzgeschwindigkeiten Vref auf einer theoretisch unendlichen, geraden Flugbahn (*).

Wie die Angabe der Werte der unabhängigen Variablen P und d erfolgt, wird später beschrieben. Beim einmaligen Nachschlagen mit den Eingabewerten P und d sind die erforderlichen Ausgabewerte die Basispegel Lmax(P,d) und/oder LE ∞(P,d) (anwendbar auf eine unendliche Flugbahn). Sollten in der Tabelle keine genauen Werte für P und/oder d angegeben sein, ist es generell notwendig, die benötigten Ereignislärmpegel durch Interpolation abzuschätzen. Dabei kommt zwischen tabellarisierten Leistungseinstellungen eine lineare Interpolation und zwischen tabellarisierten Abständen eine logarithmische Interpolation zur Anwendung (siehe Abbildung 2.7.i).

Wenn Pi und Pi+ 1 Triebwerksleistungswerte sind, für die Lärmpegel zu Abstandsdaten tabellarisiert sind, errechnet sich der Lärmpegel L(P) in einem bestimmten Abstand für die mittlere Leistung P zwischen Pi und Pi+ 1 wie folgt:

Wenn bei einer beliebigen Leistungseinstellung di und di+ 1 Abstände sind, für die Lärmdaten tabellarisiert sind, errechnet sich der Lärmpegel L(d) für einen mittleren Abstand d zwischen di und di+ 1 wie folgt:

Mit den Gleichungen (2.7.19) und (2.7.20) lässt sich ein Lärmpegel L(P,d) für eine beliebige Leistungseinstellung P und einen beliebigen Abstand d errechnen, der innerhalb des Rahmens der NPD-Datenbank liegt.

Für Abstände d außerhalb des NPD-Rahmens wird Gleichung (2.7.20) verwendet, um von den letzten beiden Werten zu extrapolieren, d. h. nach innen von L(d1) und L(d2) oder nach außen von L(dI-1) und L(dI), wobei I die Gesamtzahl der NPD-Punkte in der Kurve bezeichnet. Somit ergibt sich:

Nach innen:

Nach außen:

Da sich bei kurzen Abständen d die Lärmpegel sehr rasch mit abnehmender Ausbreitungsentfernung erhöhen, wird empfohlen, für d eine niedrigere Obergrenze von 30 m anzusetzen, d. h. d = max(d, 30 m).

Impedanzanpassung von Standard-NPD-Daten

Die in der ANP-Datenbank angegebenen NPD-Daten sind auf atmosphärische Bedingungen normalisiert (Temperatur 25 °C und Druck 101,325 kPa). Vor Anwendung der oben beschriebenen Interpolations-/Extrapolationsmethode ist für diese Daten eine akustische Impedanzanpassung vorzunehmen.

Die akustische Impedanz bezieht sich auf die Ausbreitung von Schallwellen in einem akustischen Medium und ist definiert als Produkt aus Luftdichte und Schallgeschwindigkeit. Bei einer in einem bestimmten Abstand von der Quelle empfangenen Schallintensität (Schallleistung je Flächeneinheit) hängt der zugehörige Schalldruck (zur Definition der Maße SEL und LAmax) von der akustischen Impedanz der Luft am Messort ab. Er ist eine Funktion der Temperatur, des Luftdrucks (und indirekt der Höhe). Daher müssen die Standard-NPD-Daten der ANP-Datenbank so angepasst werden, dass Temperatur und Druckbedingungen in ihren tatsächlichen Werten am Empfängerpunkt berücksichtigt werden, die sich im Allgemeinen von den normalisierten Bedingungen der ANP-Daten unterscheiden.

Die auf die Standard-NPD-Pegel anzuwendende Impedanzanpassung wird wie folgt ausgedrückt:

Hierbei gilt:

Die Impedanz ρ·c wird wie folgt berechnet:

Die akustische Impedanzanpassung beträgt in der Regel weniger als einige Zehntel dB. Es sei insbesondere darauf hingewiesen, dass unter den atmosphärischen Standardbedingungen (p0  = 101,325 kPa und T0  = 15,0 °C) die Impedanzanpassung weniger als 0,1 dB (0,074 dB) beträgt. Bei einer signifikanten Abweichung der Temperatur und des Luftdrucks gegenüber den atmosphärischen Referenzbedingungen der NPD-Daten kann die Anpassung jedoch erheblicher sein.

(*)  Obwohl der Begriff einer unendlich langen Flugbahn für die Definition des Ereignis-Lärmexpositionspegels LE eine Rolle spielt, ist er weniger relevant im Falle des Ereignis-Maximalpegels Lmax , der vom abgestrahlten Lärm des Flugzeugs an einer bestimmten Position oder nahe des kleinsten Vorbeiflugabstands bestimmt wird. Für Modellierungszwecke wird der NPD-Abstandsparameter als Mindestabstand zwischen dem Beobachter und dem Segment definiert.“"

(15)

In Abschnitt 2.7.18 „Flugbahnsegmentparameter“ erhält der Absatz unter der Überschrift „Segmentleistung P“ folgende Fassung:

„Segmentleistung P

Die tabellarisierten NPD-Daten beschreiben den Lärm eines Flugzeugs im stationären Geradeausflug auf einer unendlichen Flugbahn, d. h. bei konstanter Triebwerksleistung P. Mit der empfohlenen Methodik werden tatsächliche Flugbahnen, auf denen Geschwindigkeit und Richtung variieren, in eine Anzahl endlicher Segmente unterteilt, die jeweils als Teil einer einheitlichen unendlichen Flugbahn betrachtet werden, für die die NPD-Daten gültig sind. Die Methodik sieht jedoch Leistungsänderungen entlang eines Segments vor; es wird angenommen, dass sie sich mit zunehmendem Abstand von P1 am Anfang zu P2 am Ende des Segments quadratisch ändert. Daher muss ein äquivalenter stationärer Segmentwert P definiert werden. Dieser wird als Wert an dem Punkt des Segments angenommen, der dem Beobachter am nächsten liegt. Befindet sich der Beobachter längs des Segments (Abbildung 2.7.k), errechnet sich der Wert durch Interpolation gemäß Gleichung (2.7.8) zwischen den Endwerten, d. h.

Befindet sich der Beobachter hinter oder vor dem Segment, ist der Wert derjenige am nächstgelegenen Endpunkt P1 oder P2 .“

(16)

Abschnitt 2.7.19 wird wie folgt geändert:

(17)

Abschnitt 2.8 erhält folgende Fassung:

„2.8   Lärmexposition

Bestimmung des lärmbelasteten Gebiets

Die Bewertung des lärmbelasteten Gebiets stützt sich auf Lärmermittlungspunkte, die in einer Höhe von 4 m ± 0,2 über dem Boden liegen. Diese entsprechen den in den Abschnitten 2.5, 2.6 und 2.7 definierten Empfängerpunkten und werden anhand eines Gitters für einzelne Quellen berechnet.

Gitterpunkten, die innerhalb von Gebäuden liegen, wird ein Lärmpegelergebnis zugeordnet, indem ihnen die ruhigsten in der Nähe befindlichen Lärmempfängerpunkte außerhalb von Gebäuden zugewiesen werden. Dies gilt nicht für Fluglärm, bei dessen Berechnung keine Gebäude berücksichtigt werden. In diesem Fall wird der innerhalb eines Gebäudes gelegene Lärmempfängerpunkt direkt verwendet.

Je nach Gitterauflösung wird jedem Berechnungspunkt im Gitter die entsprechende Fläche zugewiesen. Bei einem Gitter mit einer Auflösung von 10 m x 10 m beispielsweise entspricht jeder Ermittlungspunkt einer Fläche von 100 Quadratmetern, die dem berechneten Lärmpegel ausgesetzt ist.

Zuweisung von Lärmermittlungspunkten zu Gebäuden ohne Wohnraum

Die Bewertung der Lärmexposition von Gebäuden, die keine Wohnungen enthalten, wie Schulen und Krankenhäuser, beruht auf Lärmermittlungspunkten, die in einer Höhe von 4 m ± 0,2 m über dem Boden liegen und den in den Abschnitten 2.5, 2.6 und 2.7 definierten Empfängerpunkten entsprechen.

Zur Bewertung von Gebäuden, die keine Wohnungen enthalten und Fluglärm ausgesetzt sind, wird jedes Gebäude dem lärmintensivsten Empfängerpunkt innerhalb des Gebäudes oder, falls ein solcher nicht existiert, innerhalb des Gitters um das Gebäude herum zugeordnet.

Zur Bewertung von Gebäuden, die keine Wohnungen enthalten und bodenseitigen Lärmquellen ausgesetzt sind, werden die Empfängerpunkte in einer Entfernung von etwa 0,1 m vor den Gebäudefassaden angeordnet. Reflexionen an der betrachteten Fassade sind bei der Berechnung nicht zu berücksichtigen. Das Gebäude wird dann dem lautesten Empfängerpunkt an seinen Fassaden zugeordnet.

Bestimmung der Wohnungen und der in lärmbelasteten Wohnungen lebenden Personen

Für die Bewertung der Lärmexposition von Wohnungen und von Bewohnern sind nur Wohngebäude zu betrachten. Anderen nicht zu Wohnzwecken genutzten Gebäuden wie Schulen, Krankenhäusern, Bürogebäuden oder Fabriken sind keine Wohnungen oder Bewohner zuzuweisen. Der Zuweisung von Wohnungen und Bewohnern zu den Wohngebäuden sind die neuesten amtlichen Daten (entsprechend den einschlägigen Regelungen des Mitgliedstaats) zugrunde zu legen.

Die Anzahl der Wohnungen und der Bewohner in Wohngebäuden sind wichtige Zwischenparameter für die Abschätzung der Lärmexposition. Leider stehen Daten zu diesen Parametern nicht immer zur Verfügung. Im Folgenden wird dargelegt, wie sich diese Parameter aus besser verfügbaren Daten ableiten lassen.

Folgende werden Symbole verwendet:

BA = base area (Gebäudegrundfläche)

DFS = dwelling floor space (Wohnfläche)

DUFS = dwelling unit floor space (Fläche der Wohneinheit)

H = height (Gebäudehöhe)

FSI = dwelling floor space per person living in dwellings (Wohnfläche je Bewohner)

Dw = Anzahl der Wohnungen

Inh = number of people living in dwellings (Anzahl der Bewohner)

NF = number of floors (Geschossanzahl)

V = volume of residential buildings (Rauminhalt von Wohngebäuden)

Zur Berechnung der Anzahl der Wohnungen und der Anzahl der Bewohner ist je nach Verfügbarkeit der Daten entweder das Verfahren „Fall 1“ oder das Verfahren „Fall 2“ heranzuziehen.

Fall 1: Daten zur Anzahl der Wohnungen und der Bewohner sind verfügbar

1A:

Die Anzahl der Bewohner ist bekannt oder wurde ausgehend von der Anzahl der Wohneinheiten geschätzt. In diesem Fall ist die Anzahl der Bewohner eines Gebäudes die Summe der Anzahl der Bewohner aller Wohneinheiten im Gebäude:

1B:

Die Anzahl der Wohnungen oder der Bewohner ist nur für Gesamteinheiten bekannt, die größer sind als ein Gebäude, z. B. Zählbezirke, Häuserblocks, Stadtviertel oder eine ganze Gemeinde. In diesem Fall wird die Anzahl der Wohnungen und der Bewohner in einem Gebäude ausgehend vom Rauminhalt des Gebäudes geschätzt:

Der Index ‚total‘ bezieht sich hier auf die jeweils betrachtete Gesamteinheit. Der Rauminhalt des Gebäudes ist das Produkt aus seiner Grundfläche und seiner Höhe:

Ist die Gebäudehöhe nicht bekannt, dann ist sie auf Grundlage der Geschossanzahl NFbuilding unter Annahme einer durchschnittlichen Geschosshöhe von 3 m zu schätzen:

Ist die Geschossanzahl ebenfalls nicht bekannt, ist ein für das Stadtviertel oder den Stadtteil repräsentativer Standardwert für die Geschossanzahl zu verwenden. Der Gesamtrauminhalt Vtotal von Wohngebäuden in der betrachteten Gesamteinheit wird als Summe der Rauminhalte aller Wohngebäude in der Gesamteinheit berechnet:

(2.8.5)

Fall 2: Daten zur Anzahl der Bewohner sind nicht verfügbar

In diesem Fall wird die Anzahl der Bewohner auf der Grundlage der durchschnittlichen Wohnfläche je Bewohner FSI geschätzt. Ist dieser Parameter nicht bekannt, ist ein Standardwert zu verwenden.

2A:

Die Wohnfläche ist auf Basis der Wohneinheiten bekannt.

In diesem Fall wird die Anzahl der Bewohner jeder Wohneinheit wie folgt geschätzt:

Die Gesamtzahl der Bewohner des Gebäudes kann nun wie in Fall 1A geschätzt werden.

2B:

Die Wohnfläche ist für das gesamte Gebäude bekannt, d. h., die Summe der Wohnflächen aller Wohneinheiten im Gebäude ist bekannt.

In diesem Fall wird die Anzahl der Bewohner wie folgt geschätzt:

2C:

Die Wohnfläche ist nur für Gesamteinheiten bekannt, die größer sind als ein Gebäude, z. B. Zählbezirke, Häuserblocks, Stadtviertel oder eine ganze Gemeinde.

In diesem Fall wird die Anzahl der Bewohner eines Gebäudes ausgehend vom Rauminhalt des Gebäudes wie in Fall 1B beschrieben geschätzt, wobei die Gesamtzahl der Bewohner wie folgt geschätzt wird:

2D:

Die Wohnfläche ist unbekannt.

In diesem Fall wird die Anzahl der Bewohner eines Gebäudes wie in Fall 2B beschrieben geschätzt, wobei die Wohnfläche wie folgt geschätzt wird:

(2.8.9)

Der Faktor 0,8 ist der Umrechnungsfaktor Bruttogeschossfläche → Wohnfläche. Ist ein anderer Faktor als repräsentativ für die Gegend bekannt, ist dieser zu verwenden und eindeutig zu dokumentieren. Ist die Geschossanzahl des Gebäudes nicht bekannt, dann ist sie anhand der Gebäudehöhe Hbuilding zu schätzen, was typischerweise eine gebrochene Geschosszahl zum Ergebnis hat:

Sind weder die Gebäudehöhe noch die Anzahl der Geschosse bekannt, ist ein für das Stadtviertel oder den Stadtteil repräsentativer Standardwert für die Geschossanzahl zu verwenden.

Zuweisung von Lärmermittlungspunkten zu Wohnungen und Bewohnern

Die Ermittlung der Lärmexposition von Wohnungen und Bewohnern beruht auf Lärmermittlungspunkten, die in einer Höhe von 4 m ± 0,2 m über dem Boden liegen und den in den Abschnitten 2.5, 2.6 und 2.7 definierten Empfängerpunkten entsprechen.

Zur Berechnung der Anzahl der Wohnungen und Bewohner, die Fluglärm ausgesetzt sind, werden alle Wohnungen und Bewohner in einem Gebäude dem lautesten Empfängerpunkt innerhalb des Gebäudes oder, falls ein solcher nicht existiert, innerhalb des Gitters um das Gebäude herum zugeordnet.

Zur Berechnung der Anzahl der Wohnungen und Bewohner, die bodenseitigen Lärmquellen ausgesetzt sind, werden die Empfängerpunkte in einer Entfernung von etwa 0,1 m vor den Fassaden von Wohngebäuden angeordnet. Reflexionen an der betrachteten Fassade sind bei der Berechnung nicht zu berücksichtigen. Zur Bestimmung der Empfängerpunkte ist entweder das Verfahren ‚Fall 1‘ oder das Verfahren ‚Fall 2‘ heranzuziehen.

Fall 1: Aufteilung der einzelnen Fassaden in regelmäßige Abschnitte

Fall 2: Aufteilung der Fassaden in einem vorgegebenen Abstand vom Startpunkt des Polygons

Zuweisung von Wohnungen und Bewohnern zu Empfängerpunkten

Wenn Informationen über die Lage der Wohnungen innerhalb der Gebäudegrundfläche verfügbar sind, werden die jeweilige Wohnung und ihre Bewohner dem Empfängerpunkt an derjenigen Fassade der betreffenden Wohnung mit der stärksten Lärmexposition zugeordnet. Beispiele hierfür sind Einfamilien-, Doppel- und Reihenhäuser oder Wohnblocks, deren innere Aufteilung bekannt ist, oder Gebäude mit einer Geschossfläche, die auf eine einzige Wohnung je Geschoss hindeutet, oder Gebäude mit einer Geschossfläche und einer Geschosshöhe, die auf eine einzige Wohnung je Gebäude hindeutet.

Sind keine Informationen über die Lage der Wohnungen innerhalb der Gebäudegrundfläche verfügbar (wie vorstehend erläutert), dann ist die Lärmexposition der Wohnungen und der Bewohner in einem Gebäude von Fall zu Fall anhand einer der folgenden beiden Methoden einzuschätzen.

(*)  Der Medianwert ist der Wert, der einen Datensatz in eine obere Hälfte (50 %) und eine untere Hälfte (50 %) teilt."

(**)  Die untere Hälfte des Datensatzes kann mit dem Vorhandensein relativ ruhiger Fassaden gleichgesetzt werden. Ist beispielsweise ausgehend vom Standort der Gebäude in Bezug auf die dominierenden Lärmquellen vorab bekannt, welche Empfangsorte den höchsten oder niedrigsten Lärmpegel ergeben, so ist keine Lärmberechnung für die untere Hälfte erforderlich.“"

(18)

Anlage D wird wie folgt geändert:

(19)

Anlage F wird wie folgt geändert:

(20)

Anlage G wird wie folgt geändert:

(21)

Anlage I wird wie folgt geändert: