31.1.2006   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 24/73

1.1.

Med afsæt i Europakommissionens ambition om at udbygge indlandsskibsfartens store potentiale havde den initiativudtalelse, som blev afgivet i 2004 (1), især den fragmenterede lovramme som tema. Det blev fastslået i udtalelsen, at regelsættene bør harmoniseres og gøres ensartede, ikke mindst nu hvor EU's udvidelse blot vil føre til flere komplikationer (Rhin- og Donau-ordningen må bringes i overensstemmelse og kobles sammen med hinanden). Inden for rammerne af Europa-Kommissionens nye politik tilstræbes der en ny balance mellem de forskellige transportformer. Indlandsskibsfart nævnes i den forbindelse som et middel til at nå frem til et transportmarked i bedre balance. For til fulde at kunne udnytte denne transportforms potentiale skal en række hindringer, som for øjeblikket stadigvæk hindrer sektoren i at udvikle sig fuldt ud, ryddes af vejen.

1.2

Hvad spørgsmål vedr. socialpolitikken og arbejdsmarkedssituationen angår blev der er i udtalelsen bl.a. fremsat bemærkninger om følgende:

2.1

Traditionelt er de tekniske og sociale forskrifter inden for indlandsskibsfarten nøje forbundet med hinanden. Det gælder navnlig reglerne om besætning, som hænger nøje sammen med de tekniske krav til fartøjet og vedrører den generelle sikkerhed og beskyttelsen af besætningen.

2.2

De tekniske bestemmelser vedrørende Rhinen findes i Mannheim-konventionen, i medfør af hvilken Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen, som er hjemmehørende i Strasbourg, har sine beføjelser. Nogle medlemsstater anvender Rhin-reglerne på alle deres vandveje.

Da der desuden for skibsfart på Rhinen findes en Beograd-konvention, som er af en anden karakter (Donau-kommissionen afgiver henstillinger i stedet for forskrifter), og da der også findes begrænsede EU-regler, er situationen i Europa ganske broget.

Mannheim-konventionen kan på det tekniske område blive en hjørnesten i en fuldbåren EU-lovgivning om indlandsskibsfart.

2.3

Udover regler om besætning er fartøjernes sejltid og besætningens hviletid de vigtigste sociale aspekter ved indlandsskibsfarten, som Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen regulerer.

2.4

Donau-landene er for øjeblikket ved at revidere Beograd-konventionen for at give Donau-kommissionen beføjelser svarende til Centralkommissionens. Den reviderede konvention forventes vedtaget inden for en overskuelig fremtid. Alle interesserede lande skal kunne blive part i konventionen.

2.4.1

På grund af tiltagende økonomiske interesser (trafikken på Donau er stærkt stigende) finder Donau-landene dette nødvendigt. Donau-kommissionen har følgende fire hovedmålsætninger:

2.4.2

Et vigtigt problem for sejladsen på Donau er Donau-flådens relativt dårlige tekniske vedligeholdelsestilstand. Dette er bl.a. konsekvensen af forældet byggeri og forældet udstyr og af langvarig underudnyttelse som følge af blokaden ved Novi Sad.

Indlandsskibsfarten i Rhin-staterne lider under betydelig mangel på arbejdskraft fra disse lande.

2.4.3

Ifølge Donau-kommissionen er der, når bortses fra Beograd-konventionens karakter af henstillinger, ikke større uoverensstemmelser mellem Rhin- og Donau-ordningerne med hensyn til tekniske krav og sociale bestemmelser. I vidt omfang er socialpolitikken inden for indlandsskibsfarten på Donau overladt til den nationale lovgivning og til kollektive forhandlinger.

Det største sociale problem er i Donau-kommissionens øjne de stærke begrænsninger, der gælder for Donau-landeskibsføreres adgang til Rhinen.

2.4.4

Donau-kommissionen har aldrig gennemført en sammenlignende undersøgelse af lovgivningen og regelsættet på det sociale område inden for indlandsskibsfarten i medlemsstaterne. Tilsyneladende har der hidtil ikke været interesse for dette aspekt inden for indlandsskibsfarten, selv om det er en faktor, der spiller med i konkurrenceforholdene.

2.5

Som store sociale problemer for indlandsskibsfartens arbejdstagere nævner fagforeningerne både i Rhin- og i Donau-staterne, ud over problemerne i tilknytning til bemandingsregler og arbejds- og hviletider, forskelle mellem de nationale socialsikringsbestemmelser og mangelfuldt kendskab til de forskellige relevante nationale love, regelsæt og kollektive overenskomster.

Arbejdsgiverne i Rhin-staterne finder, at deres hovedproblemer på det sociale område har at gøre med de stive og komplicerede regler og forskellene mellem de nationale lovgivninger. Dette har stor indflydelse på deres konkurrencemæssige situation, og der findes virksomheder, som til stadighed er på udkig efter den gunstigste lovgivning og/eller overfører deres personale med det formål at omgå visse arbejdsretlige og sociale forpligtelser. De forsøger herved at udnytte forskelle med hensyn til løn- og socialsikringsomkostninger.

2.6

Der er ca. 40 000 mennesker beskæftiget i sektoren, 30 000 i de »gamle« og 10 000 i de »nye« medlemsstater. Af sidstnævnte arbejder ca. 3 000 for øjeblikket på Rhinen. Ca. halvdelen af sektorens beskæftigede i de »gamle« medlemsstater er lønmodtagere, den anden halvdel er selvstændige.

2.7

I Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen høres arbejdsmarkedsparterne om socialpolitiske spørgsmål. Fagbevægelsen anser dog disse høringer for utilstrækkelige.

I Donau-landene findes der ikke sådanne høringer. Flertallet af arbejdstagerne er organiserede i fagforeninger, men på arbejdsgiversiden befinder man sig i en overgangssituation som følge af privatiseringsprocessen.

2.7.1

Den sociale dialog mellem arbejdstagere og arbejdsgivere i indlandsskibsfartssektoren er svagt udviklet i de »gamle« medlemsstater og findes slet ikke i de »nye« medlemsstater og i ansøgerlandene. Hvis der skal være tale om en reel social dialog, er det af stor betydning, at der findes uafhængige, repræsentative arbejdsgiver- og arbejdstagerorganisationer. I Donau-landene bør opmærksomheden rettes mod dette aspekt.

2.7.2

Sammen med det forhold, at den tekniske lovgivning/fastlæggelsen af tekniske bestemmelser traditionelt har spillet hovedrollen, forklarer dette, at den menneskelige faktor længe har fået mindre opmærksomhed inden for indlandsskibsfarten. Fartøjernes ejere har følgende holdning. Da de fleste indlandsskibe er privatejede, har det altid været i ejernes interesse at have hånd i hanke med alle operationelle risici, herunder den menneskelige faktor. Derfor har behovet for lovgivning vedrørende kvalifikationskrav været ret beskedent sammenlignet med andre transportsektorer.

2.8

Er der mon mulighed for ændringer til det bedre på dette punkt som følge af den tiltagende interesse i at styrke indlandsskibsfartens rolle i EU's fremtidige transportpolitik og i at skabe større overensstemmelse mellem de forskellige indlandsskibsfartsordninger? Tre nyligt forelagte rapporter og en vigtig europæisk konference om sektorens fremtid tyder ikke på det.

2.8.1

Rapporten »Ships of the Future« (2) fra Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen undersøger indlandsskibsfartens fremtid, navnlig ud fra en teknologisk synsvinkel.

2.8.1.1

Hvad angår det sociale aspekt fokuseres der næsten udelukkende på fremtidens kaptajn, der beskrives som en »operatør«, der kun har få fysiske opgaver tilbage, men skal være i stand til at handle hensigtsmæssigt i nødsituationer. For indeværende er det ikke et realistisk billede, men det henleder opmærksomheden på den teknologiske udviklings stærke indflydelse på den sociale situation i indlandsskibsfarten. På den baggrund argumenterer rapporten for en aktiv socialpolitik i sektoren.

2.8.1.2

Ifølge det i rapporten beskrevne scenario synes sektoren kun at have brug for højtuddannet personale. Det er heller ikke realistisk. Beskæftigelsesmulighederne for lavtuddannede bliver muligvis ringere, men indlandsskibsfarten kommer ikke til helt at kunne undvære denne slags arbejdstagere.

2.8.1.3

Hvad angår arbejdsmarkedet nævner rapporten, at regelmæssig fritid, udvidelse af antallet af funktioner og arbejdskraftens mobilitet er af stor betydning.

2.8.2

PINE-rapporten (3) beskriver indlandsskibsfartens fremtid, især ud fra en økonomisk synsvinkel. Det vigtigste socialpolitiske spørgsmål, der tages op, er, hvilke konsekvenser arbejdskraftens fri bevægelighed i EU har på sektorens finansielle og økonomiske parametre.

Desuden fokuseres der på mangelen på arbejdskraft i indlandsskibsfarten både nu og i fremtiden.

2.8.3

EFIN-rapporten (4) undersøger mulighederne for at etablere en overordnet ramme om samarbejdet, omfattende de berørte stater og institutioner. EØSU vil i nær fremtid udarbejde en separat udtalelse om forslagene i denne rapport. Arbejdsmarkedsparternes rolle behandles overhovedet ikke, hvilket tyder på, at den betragtes som irrelevant i forhold til de spørgsmål, der drøftes i rapporten.

2.8.4

Heller ikke på konferencen »The Power of Inland Navigation« (10.-12. november 2004 i Haag), som det hollandske EU-formandskab arrangerede for at belyse indlandsskibsfartens bidrag til økonomisk vækst og til fremskridt i samfundet som helhed, blev de sociale aspekter berørt i nævneværdigt omfang.

2.9

Indholdet i de tre studier og drøftelserne på den omtalte konference viser, at regeringerne og mange af sektorens aktører stadig betragter socialpolitiske spørgsmål som værende af kun marginal interesse for indlandsskibsfarten.

At arbejdsmarkedsparterne i sektoren overhovedet ikke er blevet inddraget hverken af forfatterne eller arrangørerne, er et tegn på det samme. En undtagelse var PINE-rapporten. Europa-Kommissionen inddrog nemlig arbejdsmarkedets parter i udarbejdelsen, om end der som tidligere bemærket ikke blev viet socialpolitiske spørgsmål megen opmærksomhed, selv om arbejdsmarkedsparterne (og i hvert fald fagbevægelsen) anser sådanne spørgsmål for at være af stor betydning.

2.10

I udvalgets tidligere udtalelse »Mod paneuropæiske regler for indlandsskibsfarten« undlod man at drøfte de socialpolitiske spørgsmål inden for sektoren nærmere, da de er så komplicerede, men der blev henvist til denne opfølgningsudtalelse. Bemærkningerne ovenfor indeholder supplerende argumenter for nu at se nærmere på spørgsmålet. Det er på tide at gøre op med de tekniske problemers langvarige dominans og behandle socialpolitikken på mere afbalanceret vis under fuld inddragelse af alle berørte parter både i Rhin- og i Donau-staterne, i de »gamle« og i de »nye« medlemsstater såvel som i ansøgerlandene og, hvor det er relevant, også i andre berørte lande.

3.1

Udvalget ser frem til en socialpolitik, der er skåret over en bred, ensartet læst, men hvor der også er plads til regionale eller lokale særtræk. Arbejdsmarkedets parter bør inddrages meget nøje i denne politik.

3.2.1

De vigtigste regler om besætningen i centralkommissionens medlemsstater findes i kapitel 23 i reglerne om undersøgelse af skibe på Rhinen. Det betyder, at skibets klassificering og daglige sejltider er afgørende for besætningens størrelse og sammensætning. Det er af stor betydning, at overholdelsen af disse regler om besætningen kontrolleres ordentligt, da det, således som det fremgår i praksis, forholder sig sådan, at de overtrædes jævnligt.

3.2.2

Europa-Kommissionen begyndte allerede for 20 år siden at udforme et EU-instrument. Hidtil er der dog ikke opnået større fremskridt. Det skyldes til dels, at de berørte medlemsstater for år tilbage ønskede først at afvente revisionen af kapitel 23. Det tilsigtede europæiske instrument bør vedrøre regler for besætningens sammensætning, skibenes driftstid og de obligatoriske hviletider for besætningsmedlemmerne.

3.2.3

I Rhin-staterne udgør reglerne om besætningen et stridspunkt mellem regeringer og arbejdsgivere/selvstændige på den ene side og fagforeninger på den anden. De reviderede regler om besætning fra juli 2002, som er udarbejdet af centralkommissionen for sejlads på Rhinen, udviser mangler ifølge fagforeningerne. De mener, at minimumsforskrifterne for besætningen befinder sig på et for lavt niveau og opfatter kravene om erhvervsuddannelse og kvalifikationer for utilstrækkelige. Ifølge dem bringes sikkerheden i indlandsskibsfarten i fare som følge af disse forskrifter set i kombination med de gældende arbejds- og hviletider.

Arbejdsgiverorganisationerne påpeger, at de nuværende forskrifter om besætningen afgjort bidrager til sikkerheden i sektoren. Der er efter deres mening behov for endnu mere fleksibilitet, f.eks. ved ansættelse af arbejdstagere fra andre maritime sektorer. Reglerne om besætningen på skibe, som er udstyret med det allermest moderne apparatur, skulle kunne smidiggøres.

3.2.4

Under Donau-ordningen ser minimumsforskrifter for besætningen ikke ud til at give anledning til problemer. De pågældende tekster i Beograd-konventionen vedrører hovedsageligt kaptajner og maskinister; de indeholder ikke meget om besætningsmedlemmer med lavere rang. Sammenlignet med de tilsvarende kategorier af besætningsmedlemmer i Rhin-staterne er uddannelsesniveauet for kaptajner og maskinister i Donau-staterne højt.

Donau-staterne vil fra 2005 arbejde på at harmonisere deres nationale bestemmelser om besætningen. De ønsker her at inddrage arbejdsgiverorganisationerne som observatører. »Arbejdsgiverne skal repræsentere deres arbejdstagere« udtaler Donau-kommissionen. Dette er absolut ikke holdningen i fagbevægelsen i de pågældende lande.

3.2.5

Reglerne om besætning tilsidesættes ikke sjældent i Rhin-staterne, hvilket ifølge fagforbundene er en grund mere til at være bekymret for sikkerheden. I indlandsskibsfarten foretages der ikke megen kontrol med den praktiske efterlevelse af disse regler.

Arbejdsgivernes og de selvstændiges organisationer slår fast, at passende håndhævelse af bestemmelserne om besætning er vigtig ikke alene af hensyn til sikkerheden, men også for at sikre en fair konkurrence. De understreger tillige, at disse regler er formuleret på en sådan måde, at innovation ikke hindres inden for indlandsskibsfarten, men tværtimod stimuleres.

3.3.1

Som nævnt ovenfor er skibenes sejltider og mandskabets hviletider det største socialpolitiske problem inden for Rhin-ordningen. De eksisterende regler tager kun hensyn til antallet af arbejdstimer, mens skibet sejler, og ikke til antallet af faktisk præsterede arbejdstimer. Følgelig kontrolleres sidstnævnte ikke.

3.3.2

Arbejdstidsskemaer med meget lange daglige arbejdstider er snarere reglen end undtagelsen i sektoren. Normalt er besætningsmedlemmerne om bord på et skib i nærmere bestemte perioder — f. eks. 14 dage — men nogle bor fast på skibet. Der er regler, der fastlægger hviletiderne, men besætningen skal (undertiden) være til rådighed i hvileperioderne.

3.3.3

I et høringssvar til Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen har fagforeningerne vendt sig mod det forhold, at der kun føres kontrol med skibenes sejltid, men ikke med de i praksis præsterede timer. Men konventionslandene har indtil videre ignoreret deres indvendinger.

3.3.4

Arbejdstidens længde er ikke fastlagt i de eksisterende love og bestemmelser om indlandsskibsfart (som gælder for både selvstændige og arbejdstagere). I lovgivningen i Rhin-staterne er skibenes sejltid, besætningens sammensætning og besætningens obligatoriske hviletider koblet sammen.

3.3.4.1

Ifølge de berørte parter er EU-direktivet om tilrettelæggelse af arbejdstiden (der for øjeblikket er under revision) ikke i tilstrækkelig grad tilpasset forholdene inden for indlandsskibsfarten. De har derfor gjort indvendinger. Sektorens arbejdsmarkedsparter på EU-plan har forpligtet sig til i den sociale dialog, som efter en hensygnende eksistens for nyligt atter kom i gang, at prioritere en løsning på dette spørgsmål højt.

3.3.5

På Rhinen og på en række andre vandveje i Rhin-staterne er den minimale hvileperiode inden for et døgn 8 timer, hvoraf de 6 skal være uden afbrydelse.

3.3.6

På Donau eksisterer der ingen regler for skibenes sejltid eller bemanding. I praksis arbejder man med en besætning på minimalt 4 mand. Med en sådan besætning kan skibet holdes i drift døgnet rundt. Der er ingen bindende regler for hviletider.

3.3.7

Forskellene mellem de forskellige ordninger på de europæiske vandveje gør fælles mindstenormer nødvendige. Den aftale, som arbejdsmarkedets parter som nævnt i pkt. 3.2.4.1 søger at finde frem til, kan få stor betydning i den forbindelse.

For at skabe lige betingelser, må der snarest indføres ensartede regler på Rhinen, Donau og de øvrige vandveje. Desuden bør reglerne være indbyrdes forenelige og gennemsigtige.

3.4.1

Ligesom for andre elementer af den nuværende socialpolitik inden for indlandsskibsfarten hænger reglerne om sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen nøje sammen med de tekniske krav, som stilles til skibene. De pågældende forskrifter findes for de flestes vedkommende i reglerne om undersøgelse af skibe på Rhinen og i den nationale lovgivning i form af regler om bygning af skibe og deres udstyr.

3.4.2

Til beskyttelse af arbejdstagerne i EU findes der direktiver om sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen. Ud fra disse er arbejdsgiverne forpligtet til at gennemføre en risikoanalyse og –evaluering. Dette er ikke altid praksis i indlandsskibsfarten.

3.4.3

EU-lovgivningen om sundhed og sikkerhed kritiseres af visse parter i indlandsskibsfarten; de klager over, at der ikke tages hensyn til de faktiske forhold og til særlige omstændigheder, som har betydning i indlandsskibsfarten, og at reglerne ikke er i samklang med de eksisterende regler om indlandsskibsfart, som gælder for alle besætningsmedlemmer. Direktivernes anvendelsesområde er nemlig begrænset til beskyttelse af arbejdstagere, der er lønmodtagere; selvstændige omfattes ikke. Hertil skal naturligvis bemærkes, at denne situation også forekommer i andre sektorer. For eksempelvis vejtransport er der udstedt et særdirektiv om tilrettelæggelse af arbejdstiden på basis af traktatens artikel 71 og artikel 137, stk. 2 (5).

3.5.1

Udover ensartede regelsæt, som også kan håndhæves, foretages der en seriøs, regelmæssig og sagkyndig inspektion af stor betydning i en sektor, hvor mange selvstændige (eller delvis selvstændige) arbejder side om side med arbejdsgivere, der beskæftiger lønmodtagere, med den iboende risiko, at sidstnævnte gruppe beskyttes mindre godt og/eller at konkurrencen forvrides.

3.5.2

Arbejdsinspektionen inden for indlandsskibsfarten er imidlertid svag og konfronteres med visse sektorspecifikke vanskeligheder. Et særligt problem er den ret enestående situation om bord på skibe, hvor arbejde og privatliv er vanskeligt at holde adskilt fra hinanden, hvilket er i modsætning til den gængse situation inden for de fleste andre økonomiske aktiviteter. Det er i denne situation ikke usædvanligt, at inspektører behandles ubehageligt.

3.5.3

I mange lande udviser inspektionen alvorlige mangler (Tyskland og Schweiz er relativt positive undtagelser blandt Rhin-staterne). Inspektionstjenesterne kæmper med mangel på personale. Specielt i Holland og Belgien foretages der derfor kun sjældent kontrol fra arbejdsinspektionens side (i praksis én gang hvert andet eller tredje år for hvert skib). Endvidere skal der henvises til, at den nationale skibsfartinspektion fører tilsyn med bygning og udstyr på skibe, og at politiet til vands har ansvaret for at håndhæve lovgivningen.

På Donau foretages der stort set ingen inspektion.

3.5.4

Ikke blot de lovfastsatte krav tilsidesættes i indlandsskibsfarten i mange tilfælde. Der er også problemer med håndhævelsen af kollektive overenskomster.

3.5.5

Når der foretages storstilede inspektioner viser det sig altid, at reglerne på en lang række skibe er blevet overtrådt.

3.5.6

Indlandsskibsfarten har ry for at være en relativt sikker transportform, men naturligvis sker der ulykker. Disse registreres imidlertid kun, når der er tale om dødelig udgang og andre katastrofer. Der findes ingen entydig definition på en ulykke i indlandsskibsfarten. På baggrund af indlandsskibsfartens intensivering og de tidligere fremførte bemærkninger om den reelle kontrol med reglerne om bemanding, er der her tale om spørgsmål, som kræver nøje opmærksomhed fra alle dem, der har interesse i, at denne transportform kommer til at spille en større rolle fremover.

3.6.1

Et godt uddannelses- og undervisningsniveau er vigtigt for den fremtidige beskæftigelse i indlandsskibsfarten samt for at kunne bevare sektorens ry som en relativt sikker transportform. Derfor bør der opstilles nogle klare fælles uddannelsesnormer, som bør håndhæves nøje.

I Donau-landene er uddannelsesniveauet (især for kaptajner) relativt højt. I Rhin-landene optræder der betydelige indbyrdes forskelle, hvad kvaliteten angår.

Indførelse af fælles mindstenormer, helst på paneuropæisk niveau, er derfor nødvendig.

3.6.2

Centralkommissionen for sejlads på Rhinen har påtaget sig at udføre det forberedende arbejde med henblik på opstilling af harmoniserede erhvervsprofiler for hvervene som sømand og skibsfører. Arbejdsmarkedsparterne inddrages heri. Disse profiler, som forventes klar i 2005, kan danne udgangspunkt for harmoniseringen af den pågældende erhvervsuddannelse i europæiske lande med indlandsskibsfart. Herigennem kan man også fremme den gensidige anerkendelse af kvalifikationer.

3.6.3

Som led i den sociale dialog i indlandsskibsfarten blev der for nylig i de nye EU-medlemsstater indhentet information om deres uddannelser på indlandsskibsfartsområdet.

3.6.4

Harmonisering af undervisning bør gå hånd i hånd med tiltag til at gøre arbejde i indlandsskibsfart mere attraktivt for unge.

3.7.1

I PINE-rapporten bemærkes det med rette, at sprogkundskaber og kendskab til udenlandske vandveje som følge af migrationen af arbejdskraft og den stigende andel af trafikken mellem øst og vest er mangelfuld. Dette kan føre til større sikkerhedsrisici i indlandsskibsfarten.

3.7.2

Måske er tiden inde til at gøre en fælles indsats i international indlandsskibsfart på Rhinen og Donau både med hensyn til kommunikationen mellem skibe indbyrdes og mellem skib og land.

3.8.1

Inputtet fra arbejdsmarkedsparterne ved udformningen af den sociale politik i indlandsskibsfarten fra centralkommissionens og Donau-kommissionens side har indtil videre været særdeles begrænset. Dette er en utilfredsstillende situation, som arbejdsmarkedsparterne i første række selv bør prøve at ændre på. Medlemsstaternes regeringer, som hidtil ikke har været særligt villige til at lytte til arbejdsmarkedsparternes synspunkter, bør overveje at ændre deres holdning.

3.8.2

Med udformningen af den sociale dimension inden for indlandsskibsfartspolitikken for EU-25, som tilstræber en ny balance i transporten ved at øge indlandsskibsfartens rolle, kan Europa-kommissionen med sin velkendte tradition for samråd med arbejdsmarkedsparterne og den sociale dialog gøre en bedre indsats end centralkommissionen for sejlads på Rhinen og Donau-kommissionen.

3.8.3

I den forbindelse udtrykkes der tilfredshed med, at arbejdsmarkedets parter har åbnet deres sociale dialog, som førte en hensygnende tilværelse i sektoren i nogle år. Dette finder sted i udvalget for den sociale dialog inden for indlandsskibsfarten, i overensstemmelse med en beslutning truffet af Europa-Kommissionen på anmodning af arbejdsmarkedets parter.

Desværre har dette udvalg kun gjort sparsomme fremskridt. I foråret 2004 begyndte man med at takle tilrettelæggelsen af arbejdstiden i skibsfarten, og i juni 2005 afholdtes den første plenarforsamling.

3.8.4

Et andet prioriteret spørgsmål i forbindelse med den sociale dialog er, hvordan EU-arbejdsmarkedet fungerer i indlandsskibsfarten, herunder den frie bevægelighed for arbejdstagere.

3.8.5

Den sociale dialog er ene og alene et anliggende for arbejdsmarkedsparterne selv. Under hensyntagen til dette forhold ville en yderligere stimulering af den sociale dialog fra Kommissionens side være ønskværdig. Der tænkes bl.a. på målrettede anmodninger om udtalelser fra arbejdsmarkedsparterne og en opfordring til, at udtalelserne afgives inden for et rimeligt tidsrum, f.eks. ved at angive en klar tidsfrist.

3.8.6

Aftaler mellem arbejdsmarkedsparterne på EU-plan med udgangspunkt i EF-traktatens artikel 139 kan føre til særordninger for at imødekomme de særlige behov inden for indlandsskibsfarten. Sådanne aftaler, baseret på mindsteforskrifter fastlagt af Rådet i henhold til artikel 137, kommer imidlertid først ind i billedet, når arbejdsmarkedsparterne er enige om, at yderligere særregler er ønskelige.

4.1

EØSU finder, at tiden nu er inde til at opbygge en fælles socialpolitik for indlandsskibsfarten, helst i paneuropæisk sammenhæng. En sådan politik bør gælde for alle europæiske vandveje. Den bør have et bredt, ensartet grundlag og give plads til regionale og lokale særtræk. Arbejdsmarkedets parter bør inddrages nøje i denne politik.

4.2

EØSU's tidligere generelle kommentarer om EU's regelværk for indlandsskibsfarten gælder a fortiori for det sociale lov- og regelsæt i sektoren: dette er stærkt fragmenteret og bør harmoniseres og ensartetgøres, ikke mindst nu hvor EU's udvidelse vil føre til endnu flere komplikationer.

4.3

Socialpolitikken har hidtil altid været af underordnet betydning i indlandsskibsfarten. Den er et væsentligt element i det tekniske lov- og regelsæt for skibe. Det er på tide, at den menneskelige faktor i indlandsskibsfarten hæves over denne andenrangsstilling.

4.4

Dette kræver, at samtlige berørte parter ændrer holdning, ikke mindst med hensyn til arbejdsmarkedsparternes rolle ved udformningen af en moderne socialpolitik, samt at der samtidig gøres hvad der er nødvendigt for at modernisere andre aspekter af indlandsskibsfarten i Europa.

4.5

En lang række aspekter kræver en omhyggelig analyse og velforberedte og afbalancerede beslutninger. I øjeblikket ser man ud til at prioritere regler om besætning, arbejds- og hviletid samt tilvejebringelse af en reel, aktiv, social dialog.

4.6

Europa-Kommissionen egner sig fortrinligt til at sætte skub i denne proces ved at bygge videre på den lange tradition og den erfaring og ekspertise, som beror hos centralkommissionen for sejlads på Rhinen og Donau-kommissionen. På baggrund af den måde, som disse to kommissioner har fungeret på igennem de forløbne årtier, den plads som de har viet socialpolitikken i deres aktiviteter og den måde, som de hidtil har inddraget arbejdsmarkedsparterne på, står det imidlertid klart, at de optimale forudsætninger for udvikling af en moderne socialpolitik i indlandsskibsfarten ikke vil være til stede, hvis man blot nøjes med at bringe Rhin- og Donau-ordningerne i harmoni med hinanden og koble dem sammen indbyrdes.

4.7

Ved udformningen af et nyt udkast til socialpolitikken i EU-indlandsskibsfarten bør Europa-Kommissionen arbejde snævert sammen med arbejdsmarkedsparterne, centralkommissionen for sejlads på Rhinen og Donau-kommissionen. Denne tilgang kræver, at centralkommissionens og Donau-kommissionens medlemmer giver deres instanser de nødvendige beføjelser på det socialpolitiske område og udvider deres kapacitet i overensstemmelse hermed, således at der skabes grobund for et så frugtbart samarbejde med Europa-Kommissionen som muligt. For sit vedkommende bør Europa-Kommissionen sætte mere ind på at opbygge ekspertise med hensyn til indlandsskibsfart.

4.8

Hvis de nuværende problemer, hvad socialpolitikken i EU-indlandsskibsfarten angår, takles på denne måde, vil der kunne indføres en social ordning, hvor der kan skabes balance mellem sektorens særlige karakteristika og problemer, og alle sektorbeskæftigedes interesser.

4.9

Det er af allerstørste betydning, at der under revisions- og tilpasningsprocessen sørges for ensartede konkurrencevilkår og at sektoren gøres mere attraktiv for dem, der allerede er beskæftiget i den samt for dem, som nærer ønske om at arbejde i den, ikke mindst på baggrund af den forventede, skærpede konkurrence både i indlandsskibsfarten og mellem indlandsskibsfarten og andre transportformer.

4.10

Denne ændringsproces vil blive meget tidskrævende og nødvendiggøre fuld inddragelse og engagement fra arbejdsmarkedsparternes side. Den sociale dialog på sektorniveau (i national og europæisk sammenhæng) er det vigtigste instrument til at slå bro mellem arbejdsgivernes, de selvstændiges og lønmodtagernes holdninger samt EU's målsætninger. Dette gælder specielt for lov- og regelsættet om besætningen på skibe samt besætningsmedlemmernes arbejds- og hviletid.

4.11

Af hensyn til den europæiske indlandsskibsfarts fremtid er ekstra opmærksomhed omkring almen og faglig uddannelse absolut påkrævet. Arbejdsmarkedets parter bør yde deres bidrag hertil.

4.12

Aftaler mellem arbejdsmarkedsparterne på EU-plan med udgangspunkt i EF-traktatens artikel 139 kan føre til særordninger for indlandsskibsfarten. Sådanne aftaler kommer efter EØSU's opfattelse imidlertid først ind i billedet, når arbejdsmarkedsparterne er enige om, at sektorens særlige behov kræver bestemmelser, som supplerer de mindsteforskrifter, som Rådet har fastlagt i henhold til traktatens artikel 137.