21.5.2016   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 132/58

(1)

Rådets direktiv 1999/32/EF (3) er blevet ændret væsentligt flere gange (4). Nævnte direktiv bør af klarheds- og rationaliseringshensyn kodificeres.

(2)

Unionens miljøpolitik som opstillet i handlingsprogrammerne på miljøområdet, navnlig i sjette miljøhandlingsprogram, som blev vedtaget ved Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 1600/2002/EF (5), og i syvende miljøhandlingsprogram, som blev vedtaget ved Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 1386/2013/EU (6), har som et af sine formål at opnå et luftkvalitetsniveau, der ikke medfører væsentlige negative følger og risici for menneskers sundhed og miljøet.

(3)

Artikel 191, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) fastsætter, at Unionens politik på miljøområdet skal tage sigte på et højt beskyttelsesniveau under hensyntagen til de forskelligartede forhold, der gør sig gældende i de forskellige områder i Unionen.

(4)

Dette direktiv fastsætter det maksimale svovlindhold i svær fuelolie, gasolie, marin gasolie og marin dieselolie, der anvendes i Unionen.

(5)

Emissioner fra skibsfart, som skyldes forbrænding af skibsbrændstoffer med et højt svovlindhold, bidrager til forurening af luften med svovldioxid og partikler, som er skadelige for menneskers sundhed og for miljøet, og som bidrager til dannelsen af sur nedbør. Uden foranstaltningerne i dette direktiv ville emissionerne fra skibsfart inden længe være højere end emissionerne fra alle landbaserede kilder.

(6)

Forsuring og svovldioxid i atmosfæren beskadiger følsomme økosystemer, forringer biodiversiteten og den rekreative værdi og indvirker negativt på afgrødeproduktionen og skovenes vækst. Sur nedbør i byerne kan forårsage betydelige skader på bygninger og den arkitektoniske kulturarv. Forurening med svovldioxid kan endvidere have betydelig indvirkning på sundheden, navnlig for de befolkningsgrupper, der lider af luftvejssygdomme.

(7)

Forsuring er et grænseoverskridende fænomen, der kræver løsninger på EU-plan såvel som på nationalt eller lokalt plan.

(8)

Emissionen af svovldioxid medvirker til dannelse af partikler i atmosfæren.

(9)

Luftforurening forårsaget af skibe, som ligger ved kaj, er et stort problem for mange havnebyer i forhold til deres bestræbelser på at overholde Unionens grænseværdier for luftkvalitet.

(10)

Medlemsstaterne bør tilskynde til anvendelse af elektricitet fra land, idet elektriciteten til skibe i dag almindeligvis leveres af hjælpemotorer.

(11)

Unionen og de enkelte medlemsstater er kontraherende parter i FN/ECE-konventionen af 13. november 1979 om grænseoverskridende luftforurening over store afstande. Anden FN/ECE-protokol om grænseoverskridende forurening med svovldioxid fastsætter, at de kontraherende parter bør nedsætte deres emissioner af svovldioxid i overensstemmelse med eller ud over den nedsættelse på 30 %, som er fastsat i første protokol, og anden FN/ECE-protokol bygger på den forudsætning, at de kritiske belastninger og niveauer fortsat vil blive oversteget på nogle følsomme områder. Det vil stadig være nødvendigt med yderligere foranstaltninger til at mindske emissionerne af svovldioxid. De kontraherende parter bør derfor mindske emissionen af svovldioxid yderligere i betydelig grad.

(12)

Svovl, som i små mængder er naturligt forekommende i olie og kul, har i årtier været erkendt som den største kilde til emission af svovldioxid, der er en af hovedårsagerne til »sur nedbør« og en af de vigtigste årsager til luftforureningen i mange by- og industriområder.

(13)

Undersøgelser har vist, at fordelene ved at mindske emissionerne af svovldioxid ved at nedsætte svovlindholdet i brændstofferne ofte vil være betydeligt større end omkostningerne for industrien under dette direktiv. Teknologien til at nedbringe svovlniveauet i flydende brændstoffer findes og er veletableret.

(14)

I overensstemmelse med artikel 193 i TEUF bør dette direktiv ikke være til hinder for, at de enkelte medlemsstater opretholder eller indfører strengere beskyttelsesforanstaltninger med henblik på at fremme tidlig gennemførelse med hensyn til det maksimale svovlindhold i skibsbrændstoffer, f.eks. ved at anvende emissionsreduktionsmetoder uden for SOx-kontrolområderne. Disse foranstaltninger skal være forenelige med traktaterne og skal meddeles Kommissionen.

(15)

Inden en medlemsstat indfører nye, strengere beskyttelsesforanstaltninger, bør den meddele udkastet til foranstaltningerne til Kommissionen efter proceduren i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/1535 (7).

(16)

I henhold til TEUF skal der tages hensyn til de særlige karakteristika, der gør sig gældende i regionerne i Unionens yderste periferi, dvs. de franske oversøiske departementer samt Azorerne, Madeira og De Kanariske Øer.

(17)

Med hensyn til grænsen for svovlindholdet i svær fuelolie bør der åbnes mulighed for undtagelser i medlemsstater og regioner, hvor miljøvilkårene tillader det.

(18)

Med hensyn til grænsen for svovlindholdet i svær fuelolie bør der endvidere åbnes mulighed for undtagelser for anvendelse af svær fuelolie i fyringsanlæg, som opfylder emissionsgrænseværdierne i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/80/EF (8) eller i bilag V til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/75/EU (9).

(19)

De gennemsnitlige svovldioxidemissioner fra forbrændingsanlæg på raffinaderier, der ikke er omfattet af artikel 3, stk. 2, litra d), eller artikel 3, stk. 3, litra c), i nærværende direktiv bør ikke overskride de grænser, der er fastsat i direktiv 2001/80/EF eller bilag V til direktiv 2010/75/EU eller en eventuelt fremtidig revision af disse direktiver. Ved anvendelsen af nærværende direktiv bør medlemsstaterne være opmærksomme på, at erstatning med andre brændstoffer end dem, der er omhandlet i artikel 2, ikke bør medføre forøgede emissioner af forsurende forureningsemner.

(20)

I 2008 vedtog Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) en beslutning om at ændre bilag VI til protokollen af 1997 om ændring af den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, 1973, som ændret ved protokollen hertil fra 1978 (Marpolkonventionen), der indeholder regler for forebyggelse af luftforurening fra skibe. Det reviderede bilag VI til Marpolkonventionen trådte i kraft den 1. juli 2010.

(21)

Det reviderede bilag VI til Marpolkonventionen indfører bl.a. strengere svovlgrænser for skibsbrændstoffer i SOx-kontrolområder (1,00 % pr. 1. juli 2010 og 0,10 % pr. 1. januar 2015) samt i havområder uden for SOx-kontrolområder (3,50 % pr. 1. januar 2012 og, i princippet, 0,50 % pr. 1. januar 2020). De fleste medlemsstater skal i henhold til deres internationale forpligtelser kræve, at skibe anvender brændstof med maksimalt 1,00 % svovlindhold i SOx-kontrolområder pr. 1. juli 2010. For at sikre overensstemmelse med international ret samt at sikre behørig håndhævelse af nye globalt etablerede svovlstandarder i Unionen bør dette direktiv tilpasses til det reviderede bilag VI til Marpolkonventionen. For at sikre en minimumskvalitet for brændstof, der anvendes af skibe enten som brændstof eller til teknologibaseret overholdelse af kravene, bør skibsbrændstoffer, hvis svovlindhold overstiger den generelle standard på 3,50 vægtprocent, ikke tillades til anvendelse i Unionen, undtagen for brændstoffer, der leveres til skibe, som anvender emissionsreduktionsmetoder, der fungerer i et lukket system.

(22)

Der kan foretages ændringer af bilag VI til Marpolkonventionen vedrørende SOx-kontrolområder i henhold til IMO-procedurerne. I tilfælde af, at der indføres yderligere ændringer, herunder undtagelser, vedrørende anvendelsen af grænseværdierne for SOx-kontrolområder i bilag VI til Marpolkonventionen, bør Kommissionen behandle enhver sådan ændring og i givet fald straks fremsætte det nødvendige forslag i henhold til TEUF med henblik på fuldt ud at bringe dette direktiv i overensstemmelse med IMO-reglerne vedrørende SOx-kontrolområder.

(23)

Indførelsen af eventuelle nye emissionskontrolområder bør ske gennem IMO-proceduren i henhold til bilag VI til Marpolkonventionen og bør underbygges af velbegrundede argumenter, der er baseret på miljømæssige og økonomiske hensyn og understøttet af videnskabelige data.

(24)

Medlemsstaterne bør, i henhold til regel 18 i det reviderede bilag VI til Marpolkonventionen, bestræbe sig på at sikre tilgængeligheden af skibsbrændstof, som er i overensstemmelse med kravene i dette direktiv.

(25)

I betragtning af det globale aspekt af miljøpolitik og skibsemissioner bør der opstilles ambitiøse emissionsstandarder på globalt plan.

(26)

Unionen vil fortsat arbejde på en mere effektiv beskyttelse af de områder, der er følsomme over for SOx-udledninger, samt på sænkning af den generelt anvendte grænseværdi for bunkerolie.

(27)

Passagerskibe sejler hovedsagelig i havne eller tæt på kystområder, og deres virkninger på menneskers sundhed og miljøet er væsentlige. For at forbedre luftkvaliteten omkring havne og ved kysterne kræves det, at sådanne skibe anvender skibsbrændstoffer med et maksimalt svovlindhold på 1,50 %, indtil strengere svovlstandarder finder anvendelse på alle skibe i medlemsstaternes territorialfarvande, eksklusive økonomiske zoner og forureningskontrolzoner.

(28)

Med henblik på at lette overgangen til nye motorteknologier med potentiale for væsentligt større emissionsreduktioner inden for søfartssektoren bør Kommissionen undersøge mulighederne for at muliggøre og fremme anvendelsen af gasdrevne motorer i skibe nærmere.

(29)

For at opfylde målene med dette direktiv er det nødvendigt på behørig vis at håndhæve forpligtelserne med hensyn til svovlindholdet i skibsbrændstoffer. Erfaringen fra gennemførelsen af direktiv 1999/32/EF har vist, at der er et behov for en stærkere overvågnings- og håndhævelsesordning for at sikre behørig gennemførelse af nævnte direktiv. Til det formål er det nødvendigt, at medlemsstaterne sikrer tilstrækkelig hyppig og nøjagtig prøvetagning af skibsbrændstoffer, der markedsføres eller anvendes om bord på skibe, samt regelmæssig kontrol af skibenes logbøger og bunkerleveringsattester. Det er også nødvendigt, at medlemsstaterne etablerer et system med sanktioner for manglende overholdelse af dette direktiv, der er effektive, står i et rimeligt forhold til overtrædelsen og har en afskrækkende virkning. For at sikre en mere gennemsigtig information er det også hensigtsmæssigt at fastsætte bestemmelse om, at registeret over lokale leverandører af skibsbrændstoffer skal gøres offentligt tilgængeligt.

(30)

Opfyldelse af de lave svovlgrænser for skibsbrændstof, navnlig i SOx-kontrolområder, kan resultere i en væsentlig forøgelse af prisen for sådanne brændstoffer, i hvert fald på kort sigt, og kan have en negativ virkning på nærskibsfartens konkurrenceevne sammenlignet med andre transportformer samt på industriernes konkurrenceevne i de lande, der grænser op til SOx-kontrolområder. Der er behov for egnede løsninger for at reducere omkostningerne til overholdelse af kravene for de berørte industrier, såsom at muliggøre alternative, mere omkostningseffektive metoder til overholdelse af kravene end brændstofbaseret overholdelse af kravene, og at yde støtte, hvor det er nødvendigt. Kommissionen bør bl.a. på basis af rapporter fra medlemsstaterne nøje overvåge skibsfartssektorens efterlevelse af de nye brændstofkvalitetsstandarder, navnlig hvad angår muligheden for et modalskift fra søtransport til landbaseret transport, og bør om fornødent træffe de nødvendige foranstaltninger til at modvirke en sådan tendens.

(31)

Det er vigtigt at begrænse modalskiftet fra søtransport til landbaseret transport, eftersom en voksende andel varer transporteret ad landevej i mange tilfælde ville være i modstrid med Unionens målsætninger vedrørende klimaforandringer og ville øge de trafikale trængselsproblemer.

(32)

Omkostningerne ved nye krav til reduktion af svovldioxidemissioner kan medføre et modalskift fra søtransport til landbaseret transport og kan have negative konsekvenser for erhvervslivets konkurrenceevne. Kommissionen bør i fuld udstrækning gøre brug af instrumenter som Marco Polo og de transeuropæiske transportnet for at yde målrettet bistand med henblik på at minimere risikoen for et modalskift. Medlemsstaterne kan finde det nødvendigt at yde støtte til operatører, der berøres af dette direktiv i overensstemmelse med de gældende regler for statsstøtte.

(33)

I overensstemmelse med de eksisterende retningslinjer for statsstøtte til miljøbeskyttelse, og med forbehold for fremtidige ændringer af disse, kan medlemsstaterne yde statsstøtte til operatører, der berøres af dette direktiv, herunder støtte til ombygning af eksisterende fartøjer, hvis sådanne støtteforanstaltninger anses for forenelige med det indre marked i overensstemmelse med artikel 107 og 108 i TEUF, navnlig i lyset af de gældende retningslinjer for statsstøtte til miljøbeskyttelse. Kommissionen kan i denne forbindelse tage hensyn til, at brugen af visse emissionsreduktionsmetoder går videre end kravene i dette direktiv ved at reducere ikke blot emissioner af svovldioxid, men også andre emissioner.

(34)

Adgang til emissionsreduktionsmetoder bør fremmes. De pågældende metoder kan give emissionsreduktioner, der mindst svarer til eller endog er større end dem, der kan opnås ved anvendelse af brændstof med lavt svovlindhold, forudsat at de ikke har nogen væsentlige negative virkninger på miljøet, såsom marine økosystemer, og at de udvikles i henhold til passende godkendelses- og kontrolmekanismer. De allerede kendte alternative metoder, såsom anvendelse af anlæg om bord til rensning af udstødningsgasser, blanding af brændstof og flydende naturgas (LNG) eller anvendelse af biobrændstoffer, bør anerkendes i Unionen. Det er vigtigt at fremme afprøvningen og udviklingen af nye emissionsreduktionsmetoder for bl.a. at begrænse modalskift fra søtransport til landbaseret transport.

(35)

Emissionsreduktionsmetoder har potentiale for betydelige emissionsreduktioner. Kommissionen bør derfor fremme afprøvningen og udviklingen af sådanne teknologier ved bl.a. at overveje at etablere et samfinansieret fælles program med erhvervslivet baseret på principper fra lignende programmer, såsom Clean Sky-programmet.

(36)

Kommissionen bør i samarbejde med medlemsstaterne og de interesserede parter yderligere udvikle de foranstaltninger, der blev udpeget i arbejdsdokumentet af 16. september 2011 fra Kommissionens tjenestegrene om reduktion af emissioner af forurenende stoffer fra søtransport og værktøjskassen til bæredygtig vandtransport.

(37)

Hvis forsyningerne af råolie, olieprodukter eller andre kulbrinter afbrydes, kan Kommissionen tillade, at der anvendes en højere grænseværdi inden for en medlemsstats område.

(38)

Medlemsstaterne bør indføre passende ordninger til overvågning af overholdelsen af dette direktivs bestemmelser. De bør tilsende Kommissionen rapporter om svovlindholdet i flydende brændstoffer.

(39)

Dette direktiv bør indeholde detaljerede angivelser med hensyn til rapportens indhold og format for at sikre en mere harmoniseret rapportering.

(40)

Beføjelsen til at vedtage retsakter bør delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF, for så vidt angår ændring af de ækvivalente emissionsværdier og kriterierne for anvendelse af emissionsreduktionsmetoder i bilag I og II til dette direktiv med henblik på at tilpasse dem til den videnskabelige og tekniske udvikling, således at der sikres streng overensstemmelse med de relevante IMO-instrumenter, og for så vidt angår ændring af artikel 2, litra a) til e) og p), artikel 13, stk. 2, litra b), nr. i), og artikel 13, stk. 3, i dette direktiv med henblik på at tilpasse disse bestemmelser til den videnskabelige og tekniske udvikling. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.

(41)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (10).

(42)

Udvalget for Sikkerhed til Søs og Forebyggelse af Forurening fra Skibe oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2099/2002 (11) bør bistå Kommissionen med godkendelse af de emissionsreduktionsmetoder, der ikke er dækket af Rådets direktiv 96/98/EF (12).

(43)

Det er vigtigt for gennemførelsen af dette direktiv, at der findes sanktioner, som er effektive, står i rimeligt forhold til overtrædelsen og har afskrækkende virkning. Medlemsstaterne bør lade sådanne sanktioner omfatte bøder, der er udregnet på en sådan måde, at det sikres, at bøderne som minimum fratager de ansvarlige de økonomiske fordele ved overtrædelsen, og at bøderne gradvist forhøjes ved gentagne overtrædelser. Medlemsstaterne bør meddele Kommissionen bestemmelserne om sådanne sanktioner.

(44)

Nærværende direktiv bør ikke berøre medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til de i bilag III, del B, angivne frister for gennemførelse af direktiverne i national ret —

a)

brændstoffer, der er bestemt til forskning og testning

b)

brændstoffer, der er bestemt til forarbejdning inden endelig forbrænding

c)

brændstoffer, der skal forarbejdes i raffinaderiindustrien

d)

brændstoffer, der anvendes og markedsføres i områderne i Unionens yderste periferi under forudsætning af, at den pågældende medlemsstat i disse områder kan sikre:

e)

brændstoffer, der anvendes af krigsskibe og andre fartøjer i militær tjeneste. Den enkelte medlemsstat skal imidlertid bestræbe sig på ved hjælp af passende foranstaltninger, der ikke hindrer driften eller manøvredygtigheden af sådanne skibe, at sikre, at skibene handler på en måde, der er i overensstemmelse med dette direktiv, for så vidt det er rimeligt og praktisk muligt

f)

enhver brændstofanvendelse på et fartøj, der er nødvendig med det specifikke formål at sikre et skibs sikkerhed eller for at redde menneskeliv på havet

g)

enhver brændstofanvendelse, der er nødvendig på et skib som følge af skade på skibet eller dets udstyr under forudsætning af, at der efter skadens indtræden er blevet truffet alle rimelige forholdsregler med henblik på at forebygge eller minimere overskridende emissioner og at der snarest muligt er truffet forholdsregler for at reparere skaden. Dette gælder ikke, hvis rederiet eller føreren har voldt skade forsætligt eller skødesløst

h)

brændstoffer, der benyttes om bord på skibe, der anvender emissionsreduktionsmetoderne i overensstemmelse med artikel 8 og 10 uden at dette berører artikel 5.

i)

ethvert mineraloliebaseret flydende brændstof som henhører under KN-kode 2710 19 51 til 2710 19 68, 2710 20 31, 2710 20 35 eller 2710 20 39, undtagen skibsbrændstof, eller

ii)

ethvert mineraloliebaseret flydende brændstof, der (bortset fra gasolie som defineret i litra b) og skibsbrændstoffer som defineret i litra c), d) og e)) ud fra sine destillationsgrænser henhører under de svære olier, som er bestemt til anvendelse som brændstof, og hvoraf mindre end 65 volumenprocent (inklusive tab) destillerer ved 250 °C efter ASTM D 86-metoden. Kan destillationen ikke bestemmes efter ASTM D 86-metoden, klassificeres olieproduktet også som svær fuelolie

i)

ethvert mineraloliebaseret flydende brændstof, som henhører under KN-kode 2710 19 25, 2710 19 29, 2710 19 47, 2710 19 48, 2710 20 17 eller 2710 20 19, undtagen skibsbrændstof, eller

ii)

ethvert mineraloliebaseret flydende brændstof, hvoraf mindre end 65 volumenprocent (inklusive tab) destillerer ved 250 °C, og hvoraf mindst 85 volumenprocent (inklusive tab) destillerer ved 350 °C efter ASTM D86-metoden undtagen skibsbrændstof.

i)

skibsføreren og besætningsmedlemmerne eller andre personer, der er forhyret eller beskæftiget i en hvilken som helst egenskab om bord på et skib, og

ii)

børn under et år

i)

i henhold til en offentliggjort fartplan eller

ii)

med så regelmæssige eller hyppige overfarter, at det svarer til en fartplan

a)

i fyringsanlæg, som er omfattet af direktiv 2001/80/EF, som er underlagt direktivets artikel 4, stk. 1 eller 2, eller artikel 4, stk. 3, litra a), og som overholder de emissionsgrænser for svovldioxid for sådanne anlæg som fastlagt i direktivet

b)

i fyringsanlæg, som er omfattet af direktiv 2001/80/EF, som er underlagt direktivets artikel 4, stk. 3, litra b), og artikel 4, stk. 6, og hvis månedlige gennemsnitlige emissioner af svovldioxid ikke overstiger 1 700 mg/Nm3 med et iltindhold i røggassen på 3 volumenprocent på tør basis

c)

i fyringsanlæg, som ikke er omfattet af litra a) eller b), og hvis månedlige gennemsnitlige emissioner af svovldioxid ikke overstiger 1 700 mg/Nm3 med et iltindhold i røggassen på 3 volumenprocent på tør basis

d)

til forbrænding i raffinaderier, hvis de gennemsnitlige månedlige emissioner af svovldioxid for alle raffinaderiets fyringsanlæg, uanset typen af brændstof eller brændstofkombinationer, men undtagen fyringsanlæg, der er omfattet af litra a) og b), gasturbiner og gasmotorer, ikke overstiger 1 700 mg/Nm3 med et iltindhold i røggassen på 3 % vol. på tør basis.

a)

i fyringsanlæg, som er omfattet af kapitel III i direktiv 2010/75/EU, og som overholder emissionsgrænserne for svovldioxid for sådanne anlæg, der er anført i bilag V til nævnte direktiv, eller, hvis disse emissionsgrænseværdier ikke finder anvendelse i medfør af nævnte direktiv, for hvilke de månedlige gennemsnitlige emissioner af svovldioxid ikke overstiger 1 700 mg/Nm3 med et iltindhold i røggassen på 3 % vol. på tør basis

b)

i fyringsanlæg, som ikke er omfattet af litra a), og hvis månedlige gennemsnitlige emissioner af svovldioxid ikke overstiger 1 700mg/Nm3 med et iltindhold i røggassen på 3 % vol. på tør basis

c)

til forbrænding i raffinaderier, hvis de gennemsnitlige månedlige emissioner af svovldioxid for alle raffinaderiets fyringsanlæg, uanset typen af brændstof eller brændstofkombinationer, men undtagen fyringsanlæg, der er omfattet af litra a), gasturbiner og gasmotorer, ikke overstiger 1 700 mg/Nm3 med et iltindhold i røggassen på 3 % vol. på tør basis.

a)

3,50 % fra den 18. juni 2014

b)

0,50 % fra den 1. januar 2020.

a)

1,00 % indtil den 31. december 2014

b)

0,10 % fra den 1. januar 2015.

—

fartøjer, der fører deres flag, og

—

for så vidt angår medlemsstater, der grænser op til SOx-kontrolområder, fartøjer uanset flag, når de befinder sig i den pågældende medlemsstats havne.

a)

fremlægger en oversigt over de foranstaltninger, der er truffet for at forsøge at efterkomme kravene, og

b)

forelægger dokumentation for, at det har forsøgt at købe skibsbrændstof, der opfylder kravene i dette direktiv, i overensstemmelse med skibets rejseplan, og — i tilfælde af, at det ikke var tilgængeligt som planlagt — at der blev gjort forsøg på at finde alternative kilder for sådant skibsbrændstof, og at der på trods af en stor indsats for at finde frem til skibsbrændstof, der opfylder kravene i dette direktiv, ikke var mulighed for at købe sådant brændstof.

a)

føre en offentligt tilgængelig fortegnelse over lokale leverandører af skibsbrændstoffer

b)

sikre, at svovlindholdet i alle skibsbrændstoffer, der sælges på deres område, er dokumenteret af leverandøren på en bunkerleveringsattest, der ledsages af en forseglet prøve og er underskrevet af repræsentanter for det modtagende skib

c)

træffe de nødvendige foranstaltninger over for leverandører af skibsbrændstoffer, hvis det konstateres, at de har leveret brændstof, hvis sammensætning ikke svarer til det, der er anført på leveringsattesten

d)

sikre, at der tages de nødvendige skridt til at bringe enhver form for ikke-forskriftsmæssigt skibsbrændstof i overensstemmelse med de gældende bestemmelser.

a)

når skibe ifølge offentliggjorte fartplaner skal ligge ved kaj i under to timer

b)

for skibe, der standser alle motorer og anvender strøm fra land, mens de ligger ved kaj i havne.

a)

at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 16 om ændring af bilag I og II

b)

at vedtage gennemførelsesretsakter, der fastsætter detaljerede krav for overvågning af emissioner, hvor dette er hensigtsmæssigt. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 17, stk. 2.

a)

de retningslinjer, der udarbejdes af IMO

b)

resultaterne af forsøg, der gennemføres i medfør af artikel 10

c)

virkningerne på miljøet, herunder de emissionsreduktioner, der kan opnås, og virkninger på økosystemer i beskyttede trafikhavne og anløbssteder og flodmundinger, og

d)

gennemførligheden af overvågning og kontrol.

a)

Kommissionen og samtlige berørte havnestater får skriftlig meddelelse herom senest seks måneder, inden forsøgene påbegyndes

b)

tilladelserne til forsøg dækker højst 18 måneder

c)

alle medvirkende skibe installerer manipulationssikret udstyr til kontinuerlig overvågning af røggasemissionerne og anvender dette udstyr i hele forsøgsperioden

d)

alle medvirkende skibe opnår emissionsreduktioner, der mindst svarer til dem, der ville være opnået ved hjælp af svovlgrænserne for brændstoffer, der er fastlagt i dette direktiv

e)

der forefindes i hele forsøgsperioden passende systemer til håndtering af affald fra emissionsreduktionsmetoderne

f)

der foretages i hele forsøgsperioden en vurdering af virkningerne på havmiljøet, navnlig på økosystemer i beskyttede trafikhavne, anløbssteder og flodmundinger, og

g)

Kommissionen får forelagt de fuldstændige forsøgsresultater, og de gøres tilgængelige for offentligheden senest seks måneder efter forsøgenes afslutning.

a)

inspektion af skibenes logbøger og bunkerleveringsattester, og

b)

i fornødent omfang følgende metoder til prøvetagning og analyse:

a)

hyppigheden af prøvetagningen

b)

prøvetagningsmetoderne

c)

definition af en prøve, der er repræsentativ for det undersøgte brændstof.