16.12.2014   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 451/123

Докладчик:

г-н Jacek Krawczyk

Съдокладчик:

г-н Nico Wennmacher

1.1.

ЕИСК приветства новия регламент на Европейската комисия относно насоките за държавната помощ за летищата и авиокомпаниите. В този отдавна очакван от летищата и авиокомпаниите регламент се определя рамка, включваща по-специално преходен период, с цел да се отговори на някои от най-сериозните проблеми на претърпяващия дълбоки промени транспортен сектор в ЕС.

1.2.

ЕИСК изразява съжаление от факта, че заради неоправдания натиск от страна на регионални лобита и избрани на местно равнище политици приетият от Европейската комисия окончателен регламент не предоставя достатъчно инструменти за съществено подобряване на прозрачността на европейския пазар/сектор на въздухоплаването. Развитието на въздухоплавателната наземна инфраструктура трябва да се координира по-добре на различните равнища (ЕС, държави членки, региони). Преди да се изразходват пари на данъкоплатците, в това число средства от бюджета на ЕС, е необходима добра подготовка въз основа на проучване на осъществимостта, което да не е изкривено от чисто местните политики, а да се основава на съответното икономическо и социално търсене. В рамките на това проучване следва да бъде оценена и устойчивостта на проекта чрез включването на критерии, свързани със земеползването, въздействието върху заетостта, условията на труд и околната среда. Трябва да се обърне внимание и на съгласуваността със стратегически проекти на ЕС като Единно европейско небе и SESAR.

1.3.

ЕИСК е обезпокоен от нарастващия брой дела за нарушение на конкуренцията, заведени от Комисията, и от липсата на адекватен подход от страна на държавите членки по отношение на равнопоставените условия на конкуренция в европейското въздухоплаване. Определянето на изключително дълъг преходен период за постигане на рентабилност на летищата не осигурява достатъчно стимули за съществени промени в това отношение.

1.4.

ЕИСК е дълбоко разочарован от факта, че така и не беше извършено проучването, в което трябваше да се представи актуалното състояние на държавните помощи и други подобни практики във връзка с прилагането на насоките за въздухоплаването, за каквото Комитетът настоя в предишното си становище. Това даде твърде много възможности за политическа ‘димна завеса’ по въпроса, без да осигури достатъчно солидни данни за предлагането на надеждни решения. ЕИСК отново отправя същото искане, което продължава да счита за актуално и оправдано. В проучването следва да бъде предоставена информация относно количеството и вида на помощта, нейното реално въздействие върху развитието и ефективността на икономиката, както и относно нейното количествено и качествено въздействие върху заетостта.

1.5.

ЕИСК счита, че е важно да се насърчава социалният диалог и да се предотвратява социалният дъмпинг в тази област. Важно е също така да се въведе някакъв механизъм, който да гарантира, че редовно се предоставят актуализирани данни за развитието на пазара на труда в сектора на въздухоплаването.

1.6.

Един от сериозните проблеми, възникнали при прилагането на предишните насоки, беше фактът, че те не се изпълняваха в достатъчна степен. ЕИСК изразява безпокойство от факта, че големият брой ‘изключения’ в настоящия регламент — наред с изключително дългия преходен период — ще позволи това слабо прилагане да продължи и в бъдеще, подкопавайки усилията за постигане на главната цел на регламента, а именно създаването на равнопоставени условия на конкуренция.

1.7.

Прилагането с обратна сила на насоките за въздухоплаването по отношение на оперативната помощ следва да даде възможност на летищата и авиокомпаниите, които от години нарушават условията, определени в насоките от 2005 г., да спазват новите правила. По същия начин прилагането с обратна сила на новите насоки за въздухоплаването би трябвало да предотврати санкционирането на участниците на пазара, които са се придържали към приложимите тогава насоки на Комисията от 2005 г.

1.8.

Необходими са равнопоставени условия на конкуренция, които отново да направят сектора на европейското въздухоплаване устойчив. Публичното изслушване, организирано от ЕИСК през 2014 г., показа ясно, че сегашната ‘надпревара за субсидии’ излага на риск европейското въздухоплаване и сериозно подкопава неговата устойчивост.

1.9.

ЕИСК отдава признание на възприетия в насоките за въздухоплаването подход към регламента за държавните първоначални помощи за авиокомпаниите, макар че само въвеждането и прилагането на новите правила ще покаже в крайна сметка дали те са достатъчно ясни и опростени.

1.10.

Що се отнася до плановете за нови авиокомпании с подкрепата на значително публично финансиране, ЕИСК счита, че се организират информационни програми и практики за подпомагане на собственици и управители на регионални летища, които не са добре оборудвани да се справят с подобни проблеми.

1.11.

Правилата за държавните помощи на вътрешния пазар трябва да се въведат и в трети страни. Органите на ЕС трябва да бъдат последователни и да адаптират политиката си по отношение на достъпа до пазара на ЕС, особено когато става въпрос за оператори, които се ползват от благоприятни условия в своите страни на произход, което има вероятност да доведе до нелоялна конкуренция. Важното е да се осигурят равнопоставени условия на конкуренция за всички.

1.12.

За да може да посрещне по устойчив начин нарастващото търсене, европейският въздухоплавателен сектор трябва да предложи качествени работни места и добри условия на труд, отговаряйки както на интересите на пътниците, така и на изискванията за сигурност. Както вече беше посочено, важно е да се насърчава социалният диалог и да се предотвратява социалният дъмпинг в сектора. Във въздухоплавателния сектор на ЕС вече съществуват няколко групи, които имат задачата да водят дискусии със съответните социални партньори. С оглед на тяхната ефективност те трябва да бъдат укрепени допълнително, а съставът им да бъде попълнен с представители на летищата. Важно е също да се повиши допълнително информираността на операторите и да се отказват държавни помощи в случай на неспазване на съответните правила, особено при нарушения на приложимото трудово законодателство.

1.13.

Затова ще бъде и изключително важно да се следи отблизо прилагането на сегашните ‘нови’ насоки за въздухоплаването. Европейската комисия следва да направи преглед на степента, в която са били постигнати целите, и да докладва резултатите от този преглед най-късно до 12 месеца.

2.1.

Европейският въздухоплавателен сектор беше замислен като пазар, на който търсенето да определя въздухоплавателните тарифи, а потребителите да плащат цената на въздухоплаването посредством такси и начисления, с цел да се създаде ‘конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите’ (Бяла книга за транспорта, 2011 г.). Държавните помощи за летищата и авиокомпаниите обаче доведоха до фундаментални структурни недостатъци на европейския авиационен пазар, които трябва да бъдат коригирани.

2.2.

Европейската комисия дълго време предвиждаше преразглеждане на Насоките от 1994 г. относно прилагането на член 92 и член 93 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи в сектора на въздухоплаването и на Насоките на ЕС от 2005 г. за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи на авиокомпании, опериращи от регионални летища (наричани по-долу ‘насоки за въздухоплаването’). Отдавна има нужда от по-ясни правила, които да позволяват на летищата да получават помощи тогава, когато наистина е необходимо, особено предвид широко признатия факт, че предишните насоки за въздухоплаването не бяха прилагани ефективно.

2.3.

На 482-рата си пленарна сесия, проведена на 11 юли 2012 г., Европейският икономически и социален комитет (ЕИСК) прие допълнение към становище относно ‘Преразглеждане на насоките от 1994 г. и 2005 г. за въздухоплаването и летищата в ЕС’ (CCMI/95). В становището на ЕИСК беше ясно описано развитието на европейския авиационен пазар и бяха посочени сериозните пречки пред прилагането на съществуващите насоки за въздухоплаването. Формулирани бяха и редица заключения и препоръки.

2.4.

В становището ЕИСК се застъпи за необходимостта от стандартизирана правна рамка на ЕС за целия въздухоплавателен сектор, която да предотврати практиките на безконтролно предоставяне на субсидии и да гарантира равни условия за всички участници на пазара, включително на местно равнище.

2.5.

ЕИСК изтъкна, че новите насоки за въздухоплаването трябва да съдържат ясен и прост набор от правила, които да имат за цел постигането на правна сигурност за европейския въздухоплавателен сектор. ЕИСК подчерта важността на правилното прилагане на насоките за въздухоплаването и посочи, че тяхното изпълнение е въпрос от първостепенно значение.

2.6.

Според предходното становище на Комитета (CCMI/95) новите насоки за въздухоплаването, които предстои да бъдат предложени от Комисията, следва да имат за цел защитата на всички видове превозвачи срещу дискриминационни, неясни или нарушаващи конкуренцията финансови помощи, предоставяни от регионалните правителства или летищата. Публичното финансиране не трябва да нарушава конкуренцията нито между летищата, нито между авиокомпаниите.

2.7.

ЕИСК настоя отпускането на държавни помощи за инвестиции в летищна инфраструктура и на първоначални помощи за авиокомпании да бъде възможно само в строго определени случаи и да бъде ограничено по отношение на продължителността и интензитета. Освен това такива помощи следва да се отпускат само при изключителни обстоятелства и при надлежно спазване на принципите на прозрачност, равно третиране и недискриминация.

2.8.

Що се отнася до прозрачността, ЕИСК стигна до заключението, че условията, при които се отпускат държавните помощи, следва да бъдат публикувани. Следва да има пълна прозрачност на отпусканата помощ за летищата и превозвачите и на условията, при които се изплаща помощта.

2.9.

ЕИСК изрази мнението, че по принцип частните инвестиции не могат да се считат за държавна помощ. Същевременно даден публичен оператор може да действа като частен инвеститор, ако инвестицията е оправдана от търговска гледна точка.

2.10.

ЕИСК отбеляза, че що се отнася до прилагането на насоките за въздухоплаването, е необходимо да се изготви проучване, в което да бъдат представени настоящите практики за отпускане на държавни помощи, както и други подобни практики. По-специално, за да се оцени до каква степен настоящата практика нарушава или не равните условия сред летищата и сред авиокомпаниите, в проучването следва да бъде предоставена информация относно количеството и вида на отпуснатите помощи, тяхното въздействие върху реалното икономическо развитие/ефективност, както и тяхното количествено и качествено въздействие върху заетостта.

2.11.

ЕИСК отбеляза, че новите насоки трябва да отчитат интересите на работниците и пътниците. Като се има предвид, че човешките ресурси са основен елемент, определящ качеството на системата за въздушен транспорт, един устойчив сектор на гражданското въздухоплаване трябва да предлага качествена заетост и добри условия на труд. В този ред на мисли е важно да се насърчава социалният диалог и да се избягва социалният дъмпинг в сектора.

2.12.

Освен това ЕИСК призова за дългосрочна политика за развитие на регионалните летища. Насоките за въздухоплаването могат да бъдат прилагани успешно само ако се договорят ясни политически приоритети за развитието на регионалните летища. Комисията трябваше да се заеме възможно най-бързо с изготвянето на такава политическа програма.

2.13.

ЕИСК призова държавите членки да засвидетелстват силна подкрепа и ангажираност с изготвянето и прилагането на новите насоки. Това беше изтъкнато като особено важно с оглед на разпределението на фондовете на ЕС в новата МФР. ‘Постигането на повече резултати с по-малко пари изисква ясни приоритети. Регионалното развитие е много важно, но то не бива да служи като допълнителен аргумент в подкрепа на развитието на летища, за които няма възможност за създаване на достатъчно търсене’.

3.1.

На 20 февруари 2014 г. Европейската комисия прие Насоки относно държавните помощи за летищата и авиокомпаниите, заменящи предишните, които се прилагаха в продължение на почти десет години (от 1994 г. до 2005 г.).

3.2.

Новите правила позволяват отпускането на оперативна помощ на малки нерентабилни летища по време на 10-годишен преходен период. След неговото изтичане летището трябва да може да покрива самостоятелно разходите си. Максималният допустим размер на помощта е:

3.2.1.

Все пак се запазва възможността за получаване на компенсации за непокрити оперативни разходи, свързани с услуги от общ икономически интерес (УОИИ). Това ще се прилага за летища, които играят важна роля за подобряването на регионалната свързаност на изолирани, отдалечени или периферни региони.

3.3.

По-добре насочената инвестиционна помощ е позволена само когато са налице действителна нужда от транспорт и ясно изразени положителни ефекти. Допълнителен транспортен капацитет следва да се създава само когато има търсене за него. Не следва да се отпуска инвестиционна помощ тогава, когато инвестициите подкопават дейността на съществуващите летища в същия регион на обслужване, както и в райони, които вече разполагат с добри връзки посредством други видове транспорт.

3.3.1.

Максималният допустим размер на инвестиционната помощ е:

3.4.

Авиокомпаниите ще могат да получават помощ, покриваща до 50 % от летищните такси за нови дестинации, през период от 3 години. За летищата, разположени в отдалечени региони, могат да бъдат допуснати по-гъвкави условия.

3.5.

Договореностите между авиокомпаниите и летищата няма да се считат за помощ, ако частен инвеститор, работещ при нормалните пазарни условия, би приел същите условия. Ако условията не са рентабилни, договореността между летището и авиокомпанията ще се счита за държавна помощ за авиокомпанията.