22.12.2011

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 376/38

---

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Det gemensamma europeiska luftrummet II” (initiativyttrande)

2011/C 376/07

Föredragande: Jacek KRAWCZYK

Den 20 januari 2011 beslutade Europeiska ekonomiska och sociala kommittén i enlighet med artikel 29.2 i arbetsordningen att utarbeta ett initiativyttrande om

”Det gemensamma europeiska luftrummet II”.

Facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 22 juni 2011.

Vid sin 474:e plenarsession den 21–22 september 2011 (sammanträdet den 21 september 2011) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 152 röster för, inga motröster och en nedlagd röst.

1.   Slutsatser och rekommendationer

1.1   Det europeiska systemet för flygledningstjänsten (ATM) har i årtionden lidit av uppsplittring och svagheter. Genom att det gemensamma europeiska luftrummet (SES) inrättas kan säkerheten öka och flygeffektiviteten förbättras. Detta skulle innebära en påtaglig minskning av koldioxidutsläppen per flygning och i stor utsträckning reducera annan miljöpåverkan (flygrelaterade koldioxidutsläpp skulle kunna minskas med 12 % per flygning), samtidigt som avsevärda besparingar skulle kunna göras.

1.2   Inrättandet av ett gemensamt europeiskt luftrum är också av stor betydelse för konkurrenskraften hos EU:s flygindustri på den globala marknaden. Det är av största vikt att kommissionen spelar en nyckelroll i genomförandet av SES II. De olika hinder och politiska problem som har stått i vägen tidigare kan endast övervinnas med kommissionen som stark och obestridd ledare.

1.3   Ett framgångsrikt genomförande av det resultatbaserade systemet som grundar sig på realistiska men ambitiösa målsättningar i fråga om säkerhet, kostnadseffektivitet, kapacitet/förseningar samt flygeffektivitet är avgörande om vi ska kunna skapa ett gemensamt europeiskt luftrum. EESK hyser farhågor för att det nuvarande engagemanget bland EU:s medlemsstater för ett gemensamt europeiskt luftrum inte är tillräckligt.

1.4   Funktionella luftrumsblock måste utvecklas på grundval av operativa behov och med beaktande av säkerhet, luftrummets kapacitet, mål avseende förbättrad kostnadseffektivitet och miljövinster genom ökad flygeffektivitet. Kommissionen bör fastställa och noga övervaka de resultatparametrar som måste respekteras av de olika initiativen för funktionella luftrumsblock genom att utnyttja de kvalitetsramar som finns i SES II.

1.5   EESK anser att Eurocontrol kan spela en roll när det gäller att stärka den europeiska flygledningstjänstens nätverksfunktioner, till exempel utformningen av det europeiska ruttnätet, central flödeskontroll och förvaltning av begränsade resurser. Detta kan emellertid bara ske om det genomförs i enlighet med EU-lagstiftningen, om Eurocontrols organ reformeras på ett framgångsrikt sätt och om Eurocontrols kostnadsbas rationaliseras ytterligare. EESK välkomnar Europeiska kommissionens beslut att utnämna Eurocontrol till EU:s ”nätadministratör”.

1.6   Kommittén anser att säkerhets- och resultatmålen samt interoperabiliteten med flygledningssystem utanför EU (till exempel USA:s initiativ NextGen) även fortsättningsvis bör vara den huvudsakliga drivkraften bakom Sesar-programmet för det europeiska systemet för flygledningstjänsten. EESK anser därför att följande utmaningar i samband med användningen av Sesar bör beaktas:

—	Säkerställa synkroniserat genomförande av uppgraderingar av infrastrukturen i luften och på marken.

—	Säkerställa att tillräckliga finansiella resurser för genomförandet av Sesar tas fram i tid.

—	Ta fram rätt förvaltningsmodell för tillämpningen av Sesar.

1.7   Säkerhet är ett begrepp som sträcker sig utöver säkerhetsbestämmelser. Det omfattar också mänsklig förmåga, en säkerhetskultur, kompetens, utbildning och en förvaltning av gruppens resurser. I detta sammanhang är det viktigt att

—	ta hänsyn till den mänskliga förmågan genom föregripande hantering av säkerhetsrisker,

—	säkerställa en adekvat nivå i fråga om kompetens och utbildning bland de yrkesverksamma,

—	främja arbetsmarknadsparternas deltagande i genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet på alla nivåer,

—	bygga upp en bra säkerhetskultur som omfattar öppen rapportering och en rättvisekultur som grundval för säkerhetsarbetet.

1.8   EESK noterar att SES II-paketet innebär en utvidgning av räckvidden för Easas (Europeiska byrån för luftfartssäkerhet) system på EU-nivå så att det även omfattar säkerhetsbestämmelser för flygledningstjänster. Därigenom säkerställs ett integrerat arbetssätt i fråga om säkerhetsbestämmelserna för flygledningstjänster och tillsynen inom EU inom ramen för ett ”gate-to-gate”-koncept.

2.   Inledning

2.1   Genom att det gemensamma europeiska luftrummet (SES) inrättas kan säkerheten öka och flygeffektiviteten förbättras. Detta skulle innebära en påtaglig minskning av koldioxidutsläppen per flygning och i stor utsträckning reducera annan miljöpåverkan (flygrelaterade koldioxidutsläpp skulle kunna minskas med 12 % per flygning), samtidigt som avsevärda besparingar skulle göras.

2.2   Inrättandet av ett gemensamt europeiskt luftrum är också av stor betydelse för konkurrenskraften hos EU:s flygindustri på den globala marknaden. Dessutom kommer inte det nuvarande systemet för flygledningstjänster att kunna klara av den trafikvolym som förutses för perioden fram till 2030 (enligt Eurocontrols senaste långtidsprognos kommer trafiken att öka till 16,9 miljoner flygningar år 2030, vilket är 1,8 gånger mer än nuvarande trafiknivå).

2.3   Ett första paket för ett gemensamt europeiskt luftrum (SES I) trädde i kraft 2004. Vid den tidpunkten var det största problemet för flygledningstjänsten trängsel i luftrummet och därmed sammanhängande förseningar, och det var denna fråga som tillsammans med säkerheten stod i centrum för SES I.

2.4   Under de senaste åren har situationen för flygledningstjänsten förändrats något. Säkerhet och kapacitet är fortfarande viktiga målsättningar, men bilden har nyanserats och man lägger nu större vikt vid miljön (flygeffektivitet) och kostnadseffektivitet. Dessutom har regleringsstrategin förändrats som en följd av framställningar från medlemsstaterna och aktörerna i riktning mot en strategi som inte är lika normativ (”bättre lagstiftning”).

2.5   Även om vissa av målen för det gemensamma europeiska luftrummet har uppnåtts, har medlemsstaternas svårigheter att uppvisa resultat i fråga om andra mål för SES I, tillsammans med en uppdatering av målsättningarna till exempel i fråga om miljö och resultat, lett till lanseringen av det andra paketet för ett gemensamt europeiskt luftrum (SES II). Det antogs av EU-lagstiftaren 2009 och offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning den 14 november 2009. Det andra paketet innehåller de verktyg, den rättsliga ram och de byggstenar som behövs för att genomföra ett gemensamt europeiskt luftrum från 2012 och framåt.

2.6   Dessutom inleddes Sesar-programmet som ett tekniskt och operativt komplement till de institutionella reformer som planerades inom ramen för SES II.

2.7   Stora utmaningar återstår emellertid. För att klara dessa utmaningar krävs stora operativa förbättringar och fortlöpande politiska åtgärder för att säkerställa ett snabbt genomförande av SES II-paketet som grundar sig på ambitiösa målsättningar och som har som slutmål att överbrygga resultatklyftan mellan EU:s system för flygledningstjänst och systemen i länder utanför EU.

2.8   EESK har redan i tidigare yttranden pekat på behovet av ett gemensamt europeiskt luftrum – se särskilt TEN 354–355 om att förbättra det europeiska luftfartssystemet genom SES II. I detta initiativyttrande vill kommittén ge en vision på hög nivå för genomförandet av SES II-paketet och Sesar, och vi tar upp följande aspekter:

—	Genomförande av det resultatbaserade systemet i SES II som grundar sig på ambitiösa målsättningar.

—	Införande av funktionella luftrumsblock baserade på dessa ambitiösa målsättningar.

—	Stärkande av flygledningstjänstens nätverksfunktioner på grundval av ett reformerat Eurocontrol.

—	En reform av Eurocontrol för att stödja SES och minska kostnadsbasen.

—	Sesar som den tekniska och operativa beståndsdelen inom SES, med offentlig finansiering för att stödja genomförandet.

—	Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa) som enda säkerhetsregleringsorgan med säkerhetsbestämmelser grundade på säkerhetsprinciper och med utgångspunkt i de befintliga bestämmelserna.

Principen om den mänskliga faktorn och behovet av social dialog med på fältet verksam personal samt ett verkligt samråd med alla aktörer är en viktig beståndsdel som bör finnas med som grund för alla dessa aspekter.

3.   Genomförande av det resultatbaserade systemet i SES II som grundar sig på ambitiösa målsättningar

3.1   Ett framgångsrikt genomförande av det resultatbaserade systemet som grundar sig på ambitiösa målsättningar i fråga om säkerhet, kostnadseffektivitet, kapacitet/förseningar samt flygeffektivitet är avgörande om vi ska kunna uppnå ett gemensamt europeiskt luftrum. Det krävs ett helgjutet politiskt engagemang om vi ska se snabba resultat. I det sammanhanget vill EESK betona vikten av att EU:s medlemsstater står fast vid sina åtaganden om att påskynda införandet av ett gemensamt europeiskt luftrum, vilket beslutades av rådet (transport) i maj 2010. EESK oroas av det nuvarande låga engagemanget bland EU:s medlemsstater för ett gemensamt europeiskt luftrum.

3.2   EESK anser att det är av största vikt att säkerställa enhetlighet mellan resultatmålen på EU-nivån och de nationella målen för funktionella luftrumsblock. Detta kommer att kräva att man utvecklar ett system för att överbrygga bristande enhetlighet mellan målen. I praktiken betyder det att de som har de sämsta resultaten behöver ambitiösare mål än de som har bättre resultat. Rapporterna från Eurocontrols kommitté för kvalitets- och produktionsövervakning om resultaten för flygledningstjänsten bör användas för att fastställa detaljerade mål för de enskilda leverantörerna av flygledningstjänster. Mätbara säkerhetsmål bör utvecklas och genomföras för att säkerställa en balanserad strategi tillsammans med andra resultatmål. I det sammanhanget bör man inte kompromissa i fråga om säkerhetsnivån, och säkerheten måste fortlöpande förbättras.

3.3   EESK betonar vikten av att säkerställa oberoendet för de nationella tillsynsmyndigheterna i förhållande till leverantörerna av flygtrafiktjänster och till politiska ingrepp. Detta är viktigt för ett framgångsrikt genomförande. Man bör därför se till att de nationella tillsynsmyndigheterna har tillräckliga resurser. Kommissionen bör noga övervaka att dessa principer efterlevs strikt genom att använda de verktyg som SES II-paketet innehåller. De nationella tillsynsmyndigheterna bör dessutom skapa större samordning genom intensivare användning av den befintliga plattformen för nationella tillsynsmyndigheter. Man bör också befästa samordningen inom ramen för de funktionella luftrumsblocken för att säkerställa skalfördelar och förebygga ökade kostnader för övervakning. Mot den bakgrunden bör samordnaren för de funktionella luftrumsblocken få en starkare ställning.

3.4   I det resultatbaserade systemet bör man ta upp kostnader för både trafiktjänster och terminaltjänster. Detta är viktigt för att skapa påtagliga fördelar för flygbolagen och passagerarna baserat på ett ”gate-to-gate”-koncept. Om man kan ta fram en tydlig färdplan kommer det att innebära mindre direkta och indirekta kostnader för EU:s system för flygledningstjänster på lång sikt, och därmed minskar avgifterna för flygkontrolltjänster för dem som använder luftrummet, vilket påverkar passagerare och godstransportkunder.

3.5   EESK anser att det resultatbaserade systemet för SES II bör kopplas till ett väl utformat stimulanssystem. Det största incitamentet blir avskaffandet av systemet för full kostnadstäckning i flygledningstjänsterna, vilket redan finns inskrivet i SES II-paketet. Det kommer att ersättas med ett system med fasta kostnader.

3.6   Nätverksfunktioner som t.ex. Eurocontrols centralenhet för trafikflödeskontroll (CFMU) och undervägsavgiftskontor (CRCO) bör också baseras på tydliga resultatmål, men inbegripa skyddsåtgärder som säkerställer att EU:s kvalitetsgranskningsorgan är helt oberoende från dessa nätverksfunktioner.

4.   Införande av funktionella luftrumsblock baserade på dessa ambitiösa resultatmål

4.1   Att konvergera till ett minsta antal funktionella luftrumsblock som i huvudsak baserar sig på krav avseende trafikflödet, kapaciteten och kostnadseffektiviteten är fortfarande en målsättning. Samma säkerhetsåtgärder och förfaranden bör tillämpas för alla funktionella luftrumsblock. De funktionella luftrumsblocken är ett viktigt verktyg för att ge de enskilda leverantörerna av flygtrafiktjänster möjlighet att uppfylla de ambitiösa resultatmålen från och med 2012.

4.2   Funktionella luftrumsblock måste utvecklas på grundval av operativa behov och med beaktande av säkerhet, luftrummets kapacitet, mål avseende minskade kostnader och miljövinster genom ökad flygeffektivitet. För att uppnå detta mål krävs politiskt åtagande och övervakning på högsta nivå. Kommissionen bör fastställa och noga övervaka de resultatparametrar som måste respekteras av de olika initiativen för funktionella luftrumsblock genom att utnyttja de kvalitetsramar som finns i SES II.

4.3   De funktionella luftrumsblocken måste möjliggöra en gradvis integration av det fragmenterade europeiska systemet för flygledningstjänster på basis av en färdplan med tydliga mål. För att uppnå detta mål krävs tydlig samordning och tydligt samarbete mellan de funktionella luftrumsblocken.

4.4   När det gäller förändring av arbetsmetoder krävs goda arbetsmarknadsrelationer. Detta kan endast uppnås genom ingående och fortlöpande samråd i ordets djupaste bemärkelse. Om man ser framåt är det helt nödvändigt med en god social dialog om vi vill undvika problem i framtiden. Arbetstagarna i branschen är dess främsta tillgång, och förändringar i arbetsmetoderna kan leda till oro på arbetsmarknaden om inte förändringarna hanteras väl.

4.5   Enligt SES-förordningen måste leverantörer av flygtrafiktjänster ha planer för oförutsedda händelser för alla tjänster som de erbjuder om det skulle hända något som leder till avsevärt nedsatta eller avbrutna tjänster. Leverantörer av flygtrafiktjänster måste inrikta sig på mer effektiva och lönsamma lösningar genom att först försöka hitta reservalternativ inom den befintliga nationella infrastrukturen, exempelvis andra kontrollcentrum eller militära inrättningar. Leverantörerna av flygtrafiktjänster måste också föregripa bestämmelser om sådana oförutsedda händelser i utvecklingen av de funktionella luftrumsblocken.

4.6   Samarbete mellan civila och militära tjänsteleverantörer är mycket viktigt för att säkerställa vidareutvecklingen av SES och eliminera de största flaskhalsarna för kapaciteten i viktiga delar av Europa. Medlemsstaterna och Europeiska kommissionen måste verka för ett civil-militärt samarbete när det gäller funktionella luftrumsblock, ett samarbete som beaktar civila och militära behov på ett pragmatiskt och icke-politiskt sätt. Med tanke på att stater utanför EU samt USA också är inblandade behövs även närmare samordning med Nato. Användning av tidigare militära övningsområden som ligger utanför de viktigaste civila trafikströmmarna är något som planeras för vissa funktionella luftrumsblock. Detta välkomnas av EESK och är något som samtliga initiativ för funktionella luftrumsblock bör eftersträva aktivt. Vissa funktionella luftrumsblock planerar dessutom att införa ett nattligt ruttnätverk för flygledningstjänster, något som bör eftersträvas av alla funktionella luftrumsblock som ett sätt att förbättra flygeffektivitet nattetid när militära övningsområden inte används.

4.7   EESK anser också att det är viktigt att utvidga de funktionella luftrumsblocken och principen om ett gemensamt europeiskt luftrum bortom EU:s gränser, i synnerhet till EU:s grannländer. Detta kommer att kräva ytterligare samarbete på internationell nivå

4.8   Politiskt engagemang är av största vikt för att säkerställa att de funktionella luftrumsblocken ger verkliga fördelar till slutanvändarna. Kommissionen och EU:s samordnare för de funktionella luftrumsblocken bör fortsätta att påminna medlemsstaterna om deras plikt att arbeta för att genomföra ett gemensamt europeiskt luftrum och de funktionella luftrumsblocken.

5.   Inrättande av en europeisk nätförvaltare som ska utföra flygledningstjänstens nätverksfunktioner

5.1   EESK anser att ett stärkande av den europeiska flygledningstjänstens nätverksfunktioner, till exempel utformningen av det europeiska ruttnätet, central flödeskontroll och förvaltning av begränsade resurser (radiofrekvenser och transponderkoder) är en viktig beståndsdel i SES II-paketet.

5.2   EESK anser att Eurocontrol kan spela en roll i det sammanhanget. Detta kan emellertid bara ske om det sker inom ramen för EU-lagstiftningen, om Eurocontrols organ reformeras på ett framgångsrikt sätt och om Eurocontrols kostnadsbas rationaliseras ytterligare. Det kommer att krävas ett starkt politiskt engagemang från Eurocontrols samtliga medlemsstater om man ska lyckas genomföra denna omstrukturering av organet. EESK välkomnar Europeiska kommissionens beslut att utse Eurocontrol till EU:s ”nätadministratör”.

5.3   Kommittén uppmanar därför kommissionen att se till att man i hög grad beaktar denna viktiga beståndsdel när man ger Eurocontrol denna uppgift.

5.4   Kommittén hyser farhågor om de ökade förseningar när det gäller flygkontrolltjänster som förutses för sommaren 2011. Kommittén uppmuntrar Eurocontrol, som är det gemensamma europeiska luftrummets nätförvaltare att i samarbete med leverantörerna av lufttrafiktjänster och användarna av luftrummet finna lösningar på kort sikt för att mildra konsekvenserna för lufttrafiken och den resande allmänheten.

5.5   Slutligen skulle kommittén vilja erinra om utbrottet från vulkanen Eyjafjallajökull på Island 2010, som resulterade i en stängning av luftrummet som ledde till kraftiga störningar för flygindustrin och resenärerna. Detta fick stora följder i fråga om kostnader för flygindustrin och EU:s ekonomi som helhet. Efter dessa händelser kom man överens om att EU behöver se över sina förfaranden. Mot den bakgrunden vill EESK understryka behovet av att Europa anpassar sina förfaranden till bästa praxis i andra delar av världen, till exempel USA. Faktum är att EU är den enda region i världen där inte flygbolagen har ansvaret för att hantera de potentiella riskerna med vulkanaska. Internationella civila luftfartsorganisationens (ICAO) senaste arbete med vulkanaska (april 2011) har visat på vissa framsteg, men framför allt på behovet av tydligare ledning för att undvika en splittrad strategi. Kommittén uppmanar Easa att tillhandahålla tydliga riktlinjer för alla EU:s medlemsstater för en reviderad politik.

6.   En reform av Eurocontrol för att stödja SES och minska kostnadsbasen

6.1   EESK välkomnar de stora framsteg som Eurocontrol har gjort under ledning av sin generaldirektör i riktning mot en omstrukturering för att bli ett mindre organ, bättre anpassat för att stödja SES. Den process som pågår bör påskyndas och kräver ett starkt politiskt engagemang från Eurocontrols samtliga medlemsstater.

6.2   Kommittén ser positivt på att Eurocontrol inrättat en SES-pelare inom organet i syfte att ge tekniskt stöd till SES. Det behövs en fullständig öppenhet i fråga om Eurocontrols olika funktioner, vilka resurser som krävs och hur finansieringen ska ske. Det är helt klart att flygbolagen inte bör betala för offentliga funktioner som SES-pelaren. Det krävs ytterligare arbete för att fastställa korrekta förvaltningsprinciper för Eurocontrol så att man gör det möjligt att till fullo uppfylla SES-målen.

6.3   Kommittén vill också betona vikten av att använda ett alleuropeiskt arbetssätt som går bortom EU:s gränser. Kommissionen bör därför utvidga det gemensamma europeiska luftrummet till alla unionens grannländer.

7.   Sesar som den tekniska och operativa beståndsdelen inom SES, med offentlig finansiering för att stödja genomförandet

7.1   Sesar-programmet har skapats som ett tekniskt och operativt komplement till SES II. Kommissionen väntar sig att Sesar ska tillhandahålla det framtida europeiska systemet för flygledningstjänster, för 2020 och framåt, och att det i förhållande till dagens resultat ska kunna

—	möjliggöra upp till tre gånger så stor flygtrafik samtidigt som förseningarna minskar,

—	öka flygsäkerhetsprestanda med faktorn 10,

—	möjliggöra en minskning av flygets miljöeffekter med 10 %,

—	tillhandahålla flygledningstjänster till luftrummets användare till minst 50 % lägre pris.

7.2   Kommittén anser att dessa mål samt interoperabiliteten med flygledningssystem utanför EU (till exempel USA:s initiativ NextGen) även fortsättningsvis bör vara den huvudsakliga drivkraften bakom Sesar-programmet. EESK välkomnar den promemoria om samarbete som undertecknades mellan Sesar och NextGen i Budapest den 3 mars 2011 som ett steg mot en bättre samordning mellan de två viktigaste utvecklingsprojekten globalt för system för flygledningstjänster.

7.3   EESK anser att det är av största vikt att även fortsättningsvis låta personal som arbetar ute på fältet delta i utvecklingen av Sesar. I det sammanhanget är det mycket viktigt att utbilda personalen i användningen av den nya tekniken och de nya operativa begreppen.

7.4   EESK skulle vilja betona att Sesar står inför många komplexa utmaningar när det gäller genomförandet, trots de långsiktiga fördelarna för dem som använder luftrummet, EU-medborgarna och miljön. Ett snabbt och effektivt genomförande av Sesar är av största vikt. Förutom stort engagemang från branschen, kommer det att krävas kraftigt politiskt och ekonomiskt stöd i ett offentlig-privat partnerskap. Genomförandet av Sesar bör därför utgöra en del av Europa 2020-strategin för att säkerställa stark ekonomisk förvaltning på grundval av en tydlig affärsmodell och ömsesidigt samarbete och harmonisering med det amerikanska NextGen-systemet.

7.5   EESK anser därför att följande utmaningar i samband med användningen av Sesar bör beaktas:

7.5.1   Säkerställa synkroniserad installation av uppgraderingar av infrastrukturen i luften och på marken.

—

Uppdatera planen och skapa en tydlig färdplan som innebär att kommissionen, medlemsstaterna, leverantörerna av flygtrafiktjänster och användare av luftrummet åtar sig att säkerställa större enhetlighet med SES-ramen, inbegripet de funktionella luftrumsblocken. Det gemensamma företaget Sesar bör snarast möjligt genomföra en översyn av det arbete som utförts hittills och visa hur de olika SES-instrumenten kommer att bidra till EU:s mål, de funktionella luftrumsblockens mål och de nationella resultatmålen.

—

Sesar-tekniken bör spridas genom en väletablerad och positiv affärsmodell som omfattar trovärdiga bevis på säkerheten och positiva och trovärdiga kostnads-nytto-analyser, som kan fungera som bas när man kommer överens om och fastställer vilka förbättringar av resultaten som behövs. Om man inte kan visa att tekniken bidrar till att uppnå EU-täckande målsättningar (också i fråga om säkerhet) eller möjliggöra säker och snabb övergång, bör arbetet avbrytas.

—	Genomförandet av huvudplanen för Sesar kräver ett starkt engagemang från EU:s samtliga medlemsstater.

7.5.2   Säkerställa att tillräckliga finansiella resurser för tillämpningen av Sesar tas fram i tid.

7.5.2.1   Tillämpningen av Sesar kommer att generera avsevärda ekonomiska, miljömässiga och strategiska värden för Europa som helhet. Om genomförandet av Sesar fördröjs med tio år får detta direkta negativa följder för BNP uppgående till mer än 150 miljarder euro för EU-27, och förluster i frågor om energieffektivitet som motsvarar 150 miljoner ton koldioxid.

7.5.2.2   Genomförandet av Sesar kräver emellertid totala investeringar som uppgår till mer än 30 miljarder euro, och tidig finansiering och tillhandahållande av Sesar-utrustning (luftburen och landbaserad) utgör en stor utmaning när det gäller att uppnå de resultat som förväntas om den nya tekniken genomförs så snart som möjligt.

7.5.2.3   Svårigheterna i finansieringen av genomförandet av Sesar är en följd av glappet mellan investeringar och fördelar under övergångsfasen. De flygbolag som investerar i flygburen utrustning kommer inte att märka några fördelar innan leverantörerna av lufttrafiktjänster har gjort motsvarande investering. För en leverantör av flygtrafiktjänster (som måste investera i en miljö som begränsar resultaten innan fördelarna kommer) kan å andra sidan vinsten dröja till dess ett avsevärt antal flygplan är utrustade. Slutligen kan man behöva göra ett antal förändringar som innebär fördelar för nätverket generellt och för affärsmöjligheterna, men som även innebär att vissa aktörer måste investera trots att detta skapar en nettokostnad för dem. I sådana fall bör finansiering göras tillgänglig.

7.5.2.4   Den finansiering som EU gör tillgänglig för att stödja användningen bör därför utnyttjas för att se till att operatörerna (leverantörer av flygtjänster, användare av luftrummet och flygplatser) samtidigt och snabbt inför Sesar-tekniken. För att säkerställa fortsatta investeringar i FoU och innovation behövs det dessutom ytterligare finansiering liknande den som finns tillgänglig för den nuvarande FoU-fasen även för perioden 2014–2020 i fråga om flygledningstjänster.

7.5.2.5   För att komma upp i den takt som krävs för att uppfylla resultatmålen för flygledningstjänsten beräknas att genomförandet av Sesar kommer att behöva EU-finansiering på cirka 3 miljarder euro, en summa som kan tas fram genom att man kombinerar olika finansieringsinstrument som diskuteras för ögonblicket, till exempel (men inte uteslutande) egna resurser från industrin, projektobligationer från EU, säkerheter, lån från EIB osv. För perioden 2014–2020 kan man konstatera följande:

Utan en effektiv tilldelning av EU-resurser för att stödja Sesar är det föga troligt att programmet kommer att kunna genomföras i tid.

7.5.3   Ta fram rätt förvaltningsmodell för genomförandet av Sesar.

—	Inrätta en oberoende enhet för genomförandet av Sesar som samlar finansiering och genomförande inom ramen för en enda förvaltning.

—	Denna genomförandeenhet bör komma från industrin och vara en förvaltningsstruktur som består av luftrummets användare, flygplatser och leverantörer av luftfartstjänster, som är de som i första hand tar riskerna i fråga om investeringar. Andra luftfartsaktörer bör rådfrågas i vederbörlig ordning.

—	Representanter för arbetstagarna inom luftfartssektorn bör rådfrågas under genomförandefasen av Sesar i vederbörlig ordning.

—

Den roll som (utrustnings)tillverkarna har i genomförandefasen är i första hand att sälja utrustning som är förenlig med Sesar till flygbolagen, flygplatserna och leverantörerna av luftfartstjänster. Till skillnad från den nuvarande förvaltningen av det gemensamma företaget Sesar bör tillverkarna därför inte engageras i förvaltningen av genomförandet av Sesar, eftersom detta skulle kunna leda till intressekonflikter.

—	Säkerställa samordning på EU nivå för ett synkroniserat införande av SES-teknik som är förenlig med bindande nätverksmål. I samband med att denna uppgift utförs skulle rekommendationer kunna utfärdas avseende finansieringens inriktning.

7.6   Slutligen skulle EESK vilja peka på att Sesar endast kan leda till de förväntade resultaten om man utan dröjsmål löser de politiska och institutionella problem som diskuterades ovan, och om den offentliga finansiering som krävs görs tillgänglig för genomförandet.

8.   Ett enda EU-säkerhetsregleringsorgan baserat på Easa-systemet

8.1   EESK noterar att SES II-paketet innebär en utvidgning av räckvidden för Easas (Europeiska byrån för luftfartssäkerhet) system på EU-nivå så att det även omfattar säkerhetsbestämmelser för flygledningstjänster. Därigenom säkerställs ett integrerat arbetssätt i fråga om säkerhetsbestämmelserna för flygledningstjänster och tillsynen inom EU inom ramen för ett ”gate-to-gate”-koncept.

8.2   Stabila tillsynsfunktioner från Easa – dvs. sådana som syftar till att inspektera de nationella tillsynsmyndigheternas resultat för att säkerställa att leverantörerna av luftfartstjänster uppfyller de gemensamma kraven – kan bidra till att ett gemensamt europeiskt luftrum blir en framgång.

8.3   EESK stöder detta koncept och anser att det är av största vikt att noga övervaka det konkreta genomförandet av de nya Easa-befogenheterna. Det är viktigt att Easas säkerhetsbestämmelser för flygledningstjänster baseras på de befintliga SES-bestämmelserna och att Easa inte försöker återuppfinna hjulet med krångliga bestämmelser som inte kan motiveras av ökad säkerhet.

8.4   Kommittén anser att Eurocontrols resurser och sakkunskap till en början kan användas som tekniskt stöd för Easas verksamhet i fråga om säkerhetsbestämmelser för flygledningstjänster.

8.5   Slutligen skulle EESK åter vilja påpeka vikten av en ”rättvisekultur” av det slag som redan skisserats i yttrandet TEN/416 om utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart. För att öka luftfartssäkerheten är det mycket viktigt att fastställa rättsliga ramar inom vilka samtliga parter som är inblandade i en olycka eller ett tillbud kan dela med sig av information samt tala fritt och i förtroende. EESK betonar att det krävs ytterligare åtgärder på EU-nivå för att se till att samtliga medlemsstater ändrar sina nationella straffsystem i syfte att garantera en rättvisekultur. EESK vill framför allt betona vikten av att utarbeta en EU-stadga för en rättvisekultur.

9.   Säkerhet och den mänskliga faktorn

Säkerhet är ett begrepp som sträcker sig utöver säkerhetsbestämmelserna. Det omfattar också: mänsklig förmåga, en säkerhetskultur, kompetens, utbildning och en förvaltning av gruppens resurser.

I detta sammanhang är det viktigt att

—	ta hänsyn till den mänskliga förmågan, i synnerhet inverkan av trötthet, genom föregripande hantering av säkerhetsrisker,

—	säkerställa en adekvat nivå i fråga om kompetens och utbildning bland de yrkesverksamma,

—	främja arbetsmarknadsparternas deltagande i genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet på alla nivåer,

—	bygga upp en bra säkerhetskultur som omfattar öppen rapportering och en rättvisekultur som grundval för säkerhetsarbetet.

---