BILAGA

DIREKTIV 96/48/EG – DRIFTSKOMPATIBILITET HOS DET TRANSEUROPEISKA JÄRNVÄGSSYSTEMET FÖR HÖGHASTIGHETSTÅG

TEKNISK SPECIFIKATION FÖR DRIFTSKOMPATIBILITET (TSD) AVSEENDE

Delsystemet Infrastruktur

1.

INLEDNING

1.1	Tekniskt tillämpningsområde

1.2	Geografiskt tillämpningsområde

1.3	Innehållet i denna TSD

2	DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR: DEFINITION OCH TILLÄMPNINGSOMRÅDE

2.1.	Definition av delsystemet Infrastruktur

2.2	Delsystemets funktioner och aspekter inom denna TSD:s tillämpningsområde

2.2.1

Att styra tåget

2.2.2

Att uppbära och fördela tågets laster

2.2.3

Att tillåta fri och säker passage för ett tåg inom en given volym

2.2.4

Att ge passagerare tillträde till tågen vid uppehåll på stationer

2.2.5

Att garantera säkerheten

2.2.6

Att skydda miljön

2.2.7

Underhåll av tåg

3.	VÄSENTLIGA KRAV

3.1

Allmänt

3.2.	Väsentliga krav för delsystemet Infrastruktur

3.2.1

Allmänna krav

3.2.2

Krav som är specifika för delsystemet Infrastruktur

3.3	Överensstämmelse mellan specifikationerna för delsystemet Infrastruktur och de väsentliga kraven

3.4	Delar av delsystemet Infrastruktur som överensstämmer med de väsentliga kraven

4.	BESKRIVNING AV DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

4.1

Inledning

4.2	Delsystemets funktionella och tekniska specifikationer

4.2.1

Allmänna bestämmelser

4.2.2

Nominell spårvidd

4.2.3

Minsta infrastrukturprofil

4.2.4

Spåravstånd

4.2.5

Maximala lutningar

4.2.6

Minsta kurvradie

4.2.7

Rälsförhöjning

4.2.8

Rälsförhöjningsbrist

4.2.8.1

Rälsförhöjningsbrist för spår och genomgående spår i spårväxlar och spårkorsningar

4.2.8.2

Plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist i avvikande spår i spårväxlar

4.2.9

Ekvivalent konicitet

4.2.9.1

Definition

4.2.9.2

Projekteringsvärden

4.2.9.3

Värden vid drift

4.2.10

Spårlägeskvalitet och gränsvärden för punktfel

4.2.10.1

Inledning

4.2.10.2

Definitioner

4.2.10.3

Gränser för omedelbar åtgärd, ingripande och skärpt beredskap

4.2.10.4

Akutgräns

4.2.11

Rällutning

4.2.12

Spårväxlar och spårkorsningar

4.2.12.1

Detekterings- och förreglingsanordningar

4.2.12.2

Användning av korsningar med rörlig spets

4.2.12.3

Geometriska egenskaper

4.2.13

Spårets motståndsförmåga

4.2.13.1

Linjer av kategori I

4.2.13.2

Linjer av kategori II och III

4.2.14

Trafiklaster på broar

4.2.14.1

Vertikala belastningar

4.2.14.2

Dynamisk analys

4.2.14.3

Centrifugalkrafter

4.2.14.4

Sidokrafter

4.2.14.5

Accelerations- och bromkrafter (longitudinella belastningar)

4.2.14.6

Longitudinella belastningar på grund av interaktion mellan broar och spår

4.2.14.7

Aerodynamiska krafter på spårnära konstruktioner då tåg passerar

4.2.14.8

Tillämpning av kraven enligt EN 1991-2:2003

4.2.15

Total spårstyvhet

4.2.16

Största tryckvariation i tunnlar

4.2.16.1

Allmänna krav

4.2.16.2

Tryckvågseffekt i underjordiska stationer

4.2.17

Sidvindseffekter

4.2.18

Strömöverföringsegenskaper

4.2.19

Buller och vibrationer

4.2.20

Plattformar

4.2.20.1

Tillträde till plattformar

4.2.20.2

Användbar plattformslängd

4.2.20.3

Användbar plattformsbredd

4.2.20.4

Plattformshöjd

4.2.20.5

Avstånd från spårmitt

4.2.20.6

Spårets utformning längs plattformarna

4.2.20.7

Skydd mot elolyckor på plattformarna

4.2.20.8

Egenskaper kopplade till tillgängligheten för funktionshindrade

4.2.21

Brandsäkerhet och säkerhet i järnvägstunnlar

4.2.22

Tillträde till och intrång i spåranläggningar

4.2.23

Sidoutrymme för passagerare och tågpersonal vid evakuering av tåg utanför stationerna

4.2.23.1

Sidoutrymme längs spåren

4.2.23.2

Utrymningsvägar i tunnlar

4.2.24

Avståndsskyltar

4.2.25

Uppställningsspår och andra områden med mycket låg hastighet

4.2.25.1

Längd

4.2.25.2

Lutning

4.2.25.3

Kurvradie

4.2.26

Fasta installationer för service av tåg

4.2.26.1

Toalettömning

4.2.26.2

Utrustning för utvänding rengöring av tåg

4.2.26.3

Vattenpåfyllningsutrustning

4.2.26.4

Sandpåfyllningsutrustning

4.2.26.5

Bränslepåfyllning

4.2.27

Ballastsprut/”flygande ballast”

4.3	Funktionella och tekniska specifikationer för gränssnitten

4.3.1

Gränssnitt till delsystemet Rullande materiel

4.3.2

Gränssnitt till delsystemet Energiförsörjning

4.3.3

Gränssnitt till delsystemet Trafikstyrning och signalering

4.3.4

Gränssnitt till delsystemet Drift

4.3.5

Gränssnitt till TSD Säkerhet i järnvägstunnlar

4.4	Driftsregler

4.4.1

Pågående bygg- och anläggningsarbeten

4.4.2

Instruktioner till järnvägsföretagen

4.4.3

Skydd av personalen mot aerodynamisk påverkan

4.5	Underhållsregler

4.5.1

Underhållsplan

4.5.2

Underhållskrav

4.6	Yrkeskvalifikationer

4.7	Villkor avseende hälsa och säkerhet

4.8	Infrastrukturregistret

5.	DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER

5.1	Definition

5.1.1

Innovativa lösningar

5.1.2

Nya lösningar för underenheter till spår

5.2	Förteckning över komponenter

5.3	Prestanda och specifikationer för komponenterna

5.3.1

Räl

5.3.1.1

Rälhuvudets profil

5.3.1.2

Rälens metervikt

5.3.1.3

Rälstålsort

5.3.2

Rälsbefästningssystem

5.3.3

Sliprar och växelsliprar

5.3.4

Spårväxlar och spårkorsningar

5.3.5

Vattenpåfyllningsadapter

6.	BEDÖMNING AV KOMPONENTERNAS ÖVERENSSTÄMMELSE OCH/ELLER LÄMPLIGHET FÖR ANVÄNDNING OCH KONTROLL AV DELSYSTEM

6.1.	Driftskompatibilitetskomponenter

6.1.1.

Förfaranden för bedömning av överensstämmelse och lämplighet för användning

6.1.1.1

Överensstämmelse med delsystemskrav

6.1.1.2

Överensstämmelse med andra driftskompatibilitetskomponenter och delsystemskomponenter som den är tänkt att ha gränssnitt med

6.1.1.3

Överensstämmelse med specifika tekniska krav

6.1.2

Definition av ”etablerade”, ”nya” och ”innovativa” driftskompatibilitetskomponenter

6.1.3.

Förfaranden som skall tillämpas på etablerade och nya driftskompatibilitetskomponenter

6.1.4.

Förfaranden som skall tillämpas på innovativa driftskompatibilitetskomponenter

6.1.5

Användning av moduler

6.1.6

Bedömningsmetoder för driftskompatibilitetskomponenter

6.1.6.1

Driftskompatibilitetskomponenter som är föremål för andra gemenskapsdirektiv

6.1.6.2

Bedömning av befästningssystem

6.1.6.3

Typvalidering genom användningserfarenhet (lämplighet för användning)

6.2	Delsystemet Infrastruktur

6.2.1

Allmänna bestämmelser

6.2.2

Reserverad

6.2.3

Innovativa lösningar

6.2.4

Användning av moduler

6.2.4.1

Tillämpning av modul SH2

6.2.4.2

Tillämpning av modul SG

6.2.5

Tekniska lösningar som redan under konstruktionsfasen ger presumtion om överensstämmelse

6.2.5.1

Bedömning av spårets motståndsförmåga

6.2.5.2

Bedömning av ekvivalent konicitet

6.2.6

Särskilda krav för bedömning av överensstämmelse

6.2.6.1

Bedömning av minsta infrastrukturprofil

6.2.6.2

Bedömning av minimivärdet för genomsnittlig spårvidd

6.2.6.3

Bedömning av spårstyvhet

6.2.6.4

Bedömning av rällutning

6.2.6.5

Bedömning av största tryckvariation i tunnlar

6.2.6.6

Bedömning av buller och vibrationer

6.3	Bedömning av överensstämmelse då hastighet används som ett övergångskriterium

6.4	Bedömning av underhållsplan

6.5	Bedömning av delsystemet Underhåll

6.6	Driftskompatibilitetskomponenter som saknar EG-försäkran

6.6.1

Allmänt

6.6.2

Övergångsperioden

6.6.3

Certifiering av delsystem som innehåller icke-certifierade driftskompatibilitetskomponenter under övergångsperioden

6.6.3.1

Villkor

6.6.3.2

Anmälan

6.6.3.3

Genomförande av livscykel

6.6.4

Övervakningsåtgärder

7.	GENOMFÖRANDE AV TSD INFRASTRUKTUR

7.1.	Tillämpning av denna TSD på höghastighetslinjer som skall tas i bruk

7.2.	Tillämpning av denna TSD på höghastighetslinjer som redan är i bruk

7.2.1.

Klassificering av arbeten

7.2.2.

Egenskaper och specifikationer för konstbyggnader

7.2.3.

Egenskaper och kännetecken för spårkonstruktion

7.2.4.

Egenskaper och kännetecken för olika slag av utrustning och underhållsenheter

7.2.5.

Hastighet såsom ett övergångskriterium

7.3.	Specialfall

7.3.1.

Särskilda kännetecken för Tysklands järnvägsnät

7.3.2.

Särskilda kännetecken för Österrikes järnvägsnät

7.3.3.

Särskilda kännetecken för Danmarks järnvägsnät

7.3.4.

Särskilda kännetecken för Spaniens järnvägsnät

7.3.5.

Särskilda kännetecken för Finlands järnvägsnät

7.3.6.

Särskilda kännetecken för Storbritanniens järnvägsnät

7.3.7.

Särskilda kännetecken för Greklands järnvägsnät

7.3.8.

Särskilda kännetecken för Irlands och Nordirland järnvägsnät

7.3.9.

Särskilda kännetecken för Italiens järnvägsnät

7.3.10.

Särskilda kännetecken för Nederländernas järnvägsnät

7.3.11.

Särskilda kännetecken för Portugals järnvägsnät

7.3.12.

Särskilda kännetecken för Sveriges järnvägsnät

7.3.13.

Särskilda kännetecken för Polens järnvägsnät

7.4.	Översyn av TSD

7.5.	Överenskommelser

7.5.1.

Befintliga överenskommelser

7.5.2.

Framtida överenskommelser eller ändringar av befintliga överenskommelser

BILAGA A

Driftskompatibilitetskomponenter i delsystemet infrastruktur

A.1.	Tillämpningsområde

A.2.	Egenskaper som skall bedömas för ”etablerade” driftskompatibilitetskomponenter

A.3.	Egenskaper som skall bedömas för ”nya” driftskompatibilitetskomponenter

BILAGA B1

Bedömning av delsystemet Infrastruktur

B1.1.

Tillämpningsområde

B1.2.

Egenskaper och moduler

BILAGA B2

Bedömning av delsystemet underhåll

B2.1.

Tillämpningsområde

B2.2.

Egenskaper

BILAGA C

Bedömningsförfaranden

BILAGA D

Egenskaper som skall anges i infrastrukturregistret om delsystemet Infrastruktur

BILAGA E

Schematisk bild över spårväxlar och spårkorsningar

BILAGA F

Rälprofil 60 E2

BILAGA G

(reserverad)

BILAGA H

Förteckning över öppna punkter

BILAGA I

Definition av termer som används i TSD högh. infrastruktur

1.   INLEDNING

1.1   Tekniskt tillämpningsområde

Denna TSD rör delsystemet Infrastruktur och en del av delsystemet Underhåll för det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. De ingår i förteckningen i bilaga II.1 i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG.

Enligt bilaga I till direktivet omfattar höghastighetslinjerna

—	linjer som särskilt anläggs för höghastighetståg och som utrustats för hastigheter som i allmänhet motsvarar eller överstiger 250 km/h,

—	linjer som särskilt uppgraderats för höghastighetståg och som utrustats för hastigheter på omkring 200 km/h,

—	linjer som särskilt uppgraderats för höghastighetståg och med särskilda egenskaper på grund av begränsningar till följd av topografi, höjdskillnader eller stadsbebyggelse, och där hastigheten måste anpassas från fall till fall.

I föreliggande TSD har dessa linjer klassificerats som kategori I, kategori II respektive kategori III.

1.2   Geografiskt tillämpningsområde

Det geografiska tillämpningsområdet för denna TSD är det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, såsom det beskrivs i bilaga I till direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG.

1.3   Innehållet i denna TSD

Denna TSD uppfyller kraven i artikel 5.3 i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, genom att

(a)	ange det tillämpningsområde som avses (kapitel 2),

(b)	ange de väsentliga kraven för delsystemet Infrastruktur (kapitel 3) och dess gränssnitt mot andra delsystem (kapitel 4),

(c)	fastställa funktionella och tekniska specifikationer som skall följas när det gäller delsystemet och dess gränssnitt mot andra delsystem (kapitel 4),

(d)	ange vilka driftskompatibilitetskomponenter och gränssnitt som skall vara föremål för europeiska specifikationer, däribland de europeiska standarder, och som krävs för att uppnå driftskompatibilitet hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg (kapitel 5),

(e)	för varje tänkbart fall ange vilka förfaranden som skall tillämpas för bedömning av driftskompatibilitetskomponenternas överensstämmelse eller lämplighet å ena sidan eller vid EG-kontrollen av delsystemen å andra sidan (kapitel 6),

(f)	ange strategin för genomförandet av TSD:erna (kapitel 7),

(g)	för den berörda personalen ange de yrkeskvalifikationer och de villkor avseende hälsa och säkerhet som krävs för drift och underhåll av delsystemen samt för genomförandet av TSD:erna (kapitel 4).

I enlighet med artikel 6.3 i direktivet kan specialfall anges för varje TSD. Dessa beskrivs i kapitel 7.

Denna TSD innehåller också, i kapitel 4, de särskilda drifts- och underhållsregler som gäller för det tillämpningsområde som anges i avsnitten 1.1 och 1.2 ovan.

2.   DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR: DEFINITION OCH TILLÄMPNINGSOMRÅDE

2.1.   Definition av delsystemet Infrastruktur

Denna TSD omfattar delsystemet Infrastruktur som innefattar

—	det strukturella delsystemet Infrastruktur

—	den del av det operativa delsystemet Underhåll som hänför sig till delsystemet Infrastruktur

—	de fasta installationer i det operativa underhållsdelsystemet för rullande materiel som rör service (dvs. tvättutrustningar, sand- och vattenpåfyllning, bränslepåfyllning och anslutning för fasta toalettömningsanläggningar).

Det strukturella delsystemet Infrastruktur för det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg innefattar spår, spårväxlar och spårkorsningar för höghastighetslinjer inom det tillämpningsområde som anges i kapitel 1. Dessa spår är de som definieras i infrastrukturregistret för det berörda banavsnittet.

Det strukturella infrastrukturdelsystemet innefattar också

—	konstruktioner som stöder eller skyddar spåret

—	konstruktioner utmed banan och konstbyggnader som skulle kunna påverka järnvägens driftskompatibilitet

—	plattformar och annan infrastruktur vid stationer som skulle kunna påverka järnvägens driftskompatibilitet

—	åtgärder som krävs inom delsystemet för att skydda miljön

—	åtgärder för att trygga passagerarnas säkerhet i händelse av drift vid störning.

2.2   Delsystemets funktioner och aspekter inom denna TSD:s tillämpningsområde

Nedan beskrivs de aspekter av delsystemet Infrastruktur som sammanhänger med driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg baserat på de funktioner som det avser att tillhandahålla, samt de principer som har antagits för dessa aspekter.

2.2.1   Att styra tåget

Spår

Spåret är det mekaniska systemet för att styra fordonen. Spårets egenskaper gör det möjligt att framföra tåg som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel med acceptabel säkerhetsnivå och med de prestanda som angetts.

Avståndet mellan de båda rälerna, och förhållandet mellan hjul och räl som är i kontakt, skall fastställas inom givna toleranser för att säkerställa att infrastrukturen är kompatibel med delsystemet Rullande materiel.

Spårväxlar och spårkorsningar

Spårväxlar och spårkorsningar, som tillåter ändring av färdvägen, måste överensstämma med relevanta specifikationer som har föreskrivits för spåret och de funktionella måtten för att medge teknisk kompatibilitet med tåg som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel.

Uppställningsspår

Uppställningsspår behöver inte uppfylla alla egenskaper som gäller för spåret i övrigt. Dock måste uppställningsspåren överensstämma med vissa specifika krav i enlighet med kapitel 4 för att medge teknisk kompatibilitet med tåg som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel.

2.2.2   Att uppbära och fördela tågets laster

Spår, spårväxlar och spårkorsningar

De krafter som fordonen belastar spåret med, som är avgörande för både säkerhet mot urspårning och spårets förmåga att motstå dessa krafter, härrör uteslutande från kontakten mellan hjul och räl och därtill hörande bromsutrustning när denna verkar direkt på rälerna.

Dessa krafter omfattar vertikala, laterala och longitudinella krafter.

För var och en av dessa tre typer av krafter skall ett eller flera kriterier som kännetecknar den mekaniska interaktionen mellan fordon och spår fastställas, i form av gränsvärden som fordonet inte får överskrida, och omvänt i form av minsta belastning som spåret skall kunna motstå. Enligt artikel 5.4 i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, skall dessa kriterier inte hindra att man väljer högre gränsvärden som kan krävas för trafikering med andra tåg. Dessa säkerhetskriterier, som kännetecknar interaktionen mellan fordon och spår, utgör gränssnitt till delsystemet Rullande materiel.

Konstruktioner som stöder spåret

Utöver de påkänningar som redan har beskrivits för spår, spårväxlar och spårkorsningar, har trafikering med höghastighetståg även en kritisk inverkan på järnvägsbroars dynamiska beteende, som beror på den frekvens med vilken fordonsaxlarna upprepade gånger belastar dem, och de utgör ett gränssnitt till delsystemet Rullande materiel.

2.2.3   Att tillåta fri och säker passage för ett tåg inom en given volym

Det fria utrymmet och spåravstånd

Det fria utrymmet och spåravståndet definierar i huvudsak avståndet mellan fordonens profiler, strömavtagaren och spårnära konstruktioner, samt mellan fordonsprofilerna när tåg passerar varandra. Utöver de villkor som krävs för att undvika att fordon överskrider lastprofilen ger dessa gränssnitt även möjlighet att härleda de laterala aerodynamiska krafter som påverkar fordonen och de fasta anläggningarna.

Konstbyggnader och spårnära konstruktioner

Konstbyggnader och spårnära konstruktioner måste uppfylla kraven som hänför sig till fria rummet.

De aerodynamiska krafternas påverkan på viss utrustning i närheten av spår samt tryckvariationer i tunnlar beror på de aerodynamiska egenskaperna hos tåg som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel och utgör därmed ett gränssnitt till delsystemet Rullande materiel.

De tryckvariationer som passagerare kan utsättas för när tunnlar passeras beror huvudsakligen på körhastigheten, tågens tvärsnitt, längd och aerodynamisk form och tunnlarnas längd och tvärsnitt. Tryckvariationerna skall anges med ett högsta gränsvärde som är acceptabelt för passagerarnas hälsa och utgör därmed ett gränssnitt till delsystemet Rullande materiel.

2.2.4   Att ge passagerare tillträde till tågen vid uppehåll på stationer

Plattformar

Delsystemet Infrastruktur inbegriper anordningar som möjliggör för passagerare att stiga ombord på tågen: plattformar och därtill hörande utrustning. Delsystemets driftskompatibilitet rör huvudsakligen plattformshöjd och plattformslängd och tryckeffekter när tåg passerar underjordiska stationer. Dessa komponenter utgör gränssnitt till delsystemet Rullande materiel.

Tillgänglighet för funktionshindrade

För att göra det lättare för funktionshindrade att resa med tåg skall lösningar finnas som underlättar tillgängligheten till de områden av infrastrukturen som är ämnade för allmänheten och särskilt då gränssnittet plattform–tåg och behovet av evakuering i en nödsituation.

2.2.5   Att garantera säkerheten

Säkerhet utmed banan, skydd mot intrång av andra fordon och skydd mot sidvindar berör delsystemen Rullande materiel, Trafikstyrning och signalering samt Drift.

Tillämpningsområdet omfattar också åtgärder som krävs för att säkerställa övervakning och underhåll så att installationerna uppfyller de väsentliga kraven.

Vid tillbud skall infrastrukturen sörja för säkerhetsåtgärder för de delar av stationsområdet och spåren som är tillgängliga för människor vid ett eventuellt tillbud.

2.2.6   Att skydda miljön

Tillämpningsområdet omfattar åtgärder som krävs inom infrastrukturen för att skydda miljön.

2.2.7   Underhåll av tåg

Tillämpningsområdet omfattar fasta installationer för att utföra service på rullande materiel (dvs. tvättutrustningar, sand- och vattenpåfyllning, bränslepåfyllning och anslutning för fasta toalettömningsanläggningar).

3.   VÄSENTLIGA KRAV

3.1   Allmänt

Inom ramen för denna TSD säkerställer överensstämmelse med specifikationerna som beskrivs

—	i kapitel 4 för delsystemen

—	och i kapitel 5 för driftskompatibilitetskomponenterna

vilket visas genom ett positivt bedömningsresultat av

—	driftskompatibilitetskomponenternas överensstämmelse eller lämplighet för användning

—	och kontroll av delsystemen, såsom beskrivs i kapitel 6

att de relevanta väsentliga krav som anges i avsnitten 3.2 och 3.3 i denna TSD uppfylls.

Om delar av de väsentliga kraven omfattas av nationella regler, till följd av

—	öppna och reserverade punkter som anges i TSD:n,

—	avvikelse enligt artikel 7 i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG,

—	specialfall som beskrivs i avsnitt 7.3 i denna TSD,

skall emellertid bedömningen av överensstämmelse utföras enligt förfaranden som faller under den berörda medlemsstatens ansvar.

I artikel 4.1 i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, krävs att det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, dess delsystem och driftskompatibilitetskomponenter uppfyller de väsentliga krav som i allmänna ordalag definieras i bilaga III till direktivet.

3.2.   Väsentliga krav för delsystemet Infrastruktur

De väsentliga kraven kan enligt bilaga III i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, vara av allmän karaktär och tillämpliga på hela det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg, eller specifika för varje delsystem och dess komponenter.

De väsentliga kraven, enligt definitionen i bilaga III i direktivet, anges i avsnitt 3.2.1 och 3.2.2 nedan.

3.2.1   Allmänna krav

I bilaga III i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, anges de väsentliga kraven. De allmänna kraven som är relevanta för denna TSD har kopierats in nedan:

3.2.2   Krav som är specifika för delsystemet Infrastruktur

I bilaga III i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, anges de väsentliga kraven. Krav som är specifika för områdena infrastruktur, underhåll, miljö och drift, som är relevanta för denna TSD har kopierats in nedan:

3.3   Överensstämmelse mellan specifikationerna för delsystemet Infrastruktur och de väsentliga kraven

3.3.1   Säkerhet

För att kunna uppfylla de allmänna kraven måste infrastrukturen, under iakttagande av den säkerhetsnivå som motsvarar de för nätet fastställda villkoren,

—	möjliggöra att tågen framförs utan risk för urspårning eller kollisioner mellan tåg eller med andra fordon och fasta hinder samt undvika oacceptabla risker som sammanhänger med närheten till järnvägens strömförsörjningssystem,

—	utan att försvagas motstå de statiska och dynamiska belastningar som tågen ger upphov till, av vertikal, lateral och longitudinell art, i en specificerad spårmiljö samtidigt som önskade prestanda uppfylls,

—	möjliggöra genomförandet av de åtgärder för övervakning och underhåll av installationerna som krävs för att bibehålla de säkerhetskritiska komponenterna i säkert skick,

—	inte innehålla ämnen som riskerar att ge upphov till giftiga gaser vid en eventuell brand; detta krav gäller uteslutande infrastruktur belägen i avgränsade luftvolymer (tunnlar, täckta utschaktningar och underjordiska stationer),

—	hindra tillträde till anläggningarna, med undantag för plattformsavsnitt med tillträde för passagerare, för personer som inte är behörig personal,

—	möjliggöra hantering av riskerna i samband med oönskat intrång av personer och fordon på spårområdet,

—

garantera att områden med tillträde för passagerare under nätets normala drift är belägna på tillräckligt avstånd från, eller är avgränsade ifrån, spår som trafikeras med höghastighetståg, så att risken för passagerarnas säkerhet minimeras; områden med tillträde för passagerare måste också förses med de utgångar som krävs för att evakuera passagerare, i synnerhet på underjordiska järnvägsstationer,

—	genom lämpliga åtgärder möjliggöra funktionshindrade passagerares tillträde till och evakuering från områden med tillträde för funktionshindrade,

—	möjliggöra att passagerare hålls borta från områden som är farliga på grund av trafik på andra spår, om ett höghastighetståg oväntat måste stanna utanför de stationsområden som i normala fall är avsedda för av- och påstigning,

—	säkerställa att särskilda åtgärder vidtas i långa tunnlar i syfte att minska eller kontrollera brandrisken och underlätta evakuering av passagerare,

—	säkerställa att utrustningen sörjer för rätt sandkvalitet.

Vederbörlig hänsyn skall tas till de möjliga konsekvenserna av eventuella brister i de säkerhetsrelaterade faktorer som nämns nedan.

3.3.2   Tillförlitlighet och tillgänglighet

För att uppfylla detta krav måste säkerhetskritiska gränssnitt med egenskaper som riskerar att förändras under systemets drift vara föremål för övervaknings- och underhållsplaner som fastställer villkoren för kontroll och åtgärd av dessa delar.

3.3.3   Hälsa

Dessa allmänna krav berör brandskyddet för olika delar av delsystemet Infrastruktur. Med tanke på den låga brandbelastningen för de produkter som utgör infrastrukturen (spår och konstbyggnader), omfattar detta krav endast underjordiska anläggningar där passagerare vistas under normal trafik. Bortsett från dessa särskilda anläggningar finns det alltså inga krav när det gäller produkter som utgör gränssnitt till spår och konstbyggnader.

För dessa anläggningar skall de gemenskapsdirektiv om människors hälsa som allmänt tillämpas för bygg- och anläggningsarbeten gälla, oavsett om dessa sammanhänger med driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg eller ej.

Förutom uppfyllandet av dessa allmänna krav skall de tryckvariationer begränsas som passagerare och personal riskerar att utsättas för när tunnlar, täckta utschaktningar och underjordiska stationer passeras, liksom de lufthastigheter som passagerare kan utsättas för på underjordiska stationer. I de områden på plattformar och underjordiska stationer som passagerare har tillträde till skall riskerna för elolyckor förebyggas.

—	Åtgärder skall därför vidtas för att uppfylla ett hälsokriterium grundat på högsta iakttagna tryckvariationer i tunneln medan ett tåg passerar. Detta skall ske genom lämpligt val av infrastrukturprofil i dessa byggnadsanläggningar, eller genom andra kompletterande anordningar.

—	I underjordiska stationer skall åtgärder vidtas för att begränsa lufthastigheterna till en för människor godtagbar nivå, antingen genom konstruktionsåtgärder för att minska tryckvariationerna från anslutande tunnlar, eller genom andra kompletterande anordningar.

Åtgärder skall vidtas i utrymmen som passagerare har tillträde till, för att förebygga oacceptabla risker för elolyckor.

När det gäller de fasta installationerna i underhållsdelsystemet, anses dessa väsentliga krav vara uppfyllda om det kan påvisas att installationerna överensstämmer med de nationella bestämmelserna.

3.3.4   Miljöskydd

Den miljöpåverkan som projekt som gäller konstruktion av en linje som särskilt anläggs för höghastighetståg, eller vid uppgradering av en linje för höghastighetståg, medför skall inbegripa de egenskaper som tåg som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel har.

När det gäller de fasta installationerna i underhållsdelsystemet, anses dessa väsentliga krav vara uppfyllda om det kan påvisas att installationerna överensstämmer med de nationella bestämmelserna.

3.3.5   Teknisk kompatibilitet

För att uppfylla detta krav skall följande villkor uppfyllas:

—

Det fria utrymmet, spåravståndet, spårgeometrin, spårvidden, de maximala lutningarna samt plattformslängden och plattformshöjden för linjer i det driftskompatibla europeiska järnvägssystemet skall fastställas så att den inbördes kompatibiliteten mellan linjerna och med de driftskompatibla fordonen säkerställs.

—	Utrustning som eventuellt krävs i framtiden för att framföra andra tåg än höghastighetståg på linjer som ingår i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg får inte medföra hinder för trafiken med tåg som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel.

—	Infrastrukturens elektriska egenskaper skall vara kompatibla med de elektrifierings- och trafikstyrnings- och signaleringssystem som används.

Egenskaperna hos fasta installationer som används för service av tåg måste vara kompatibla med TSD högh. Rullande materiel.

3.4   Delar av delsystemet Infrastruktur som överensstämmer med de väsentliga kraven

I följande tabell har de väsentliga krav som uppfylls av de specifikationer som anges i kapitel 4 och 5 markerats med ett ”X”.

Del av delsystemet Infrastruktur	Se avsnitt	Säkerhet (1.1, 2.1.1, 2.7.1) (1)	Tillförlitlighet och tillgänglighet (1.2, 2.7.2) (1)	Hälsa (1.3, 2.5.1) (1)	Miljöskydd (1.4, 2.5.2, 2.6.1, 2.6.2) (1)	Teknisk kompatibilitet (1.5, 2.5.3) (1)
Nominell spårvidd	4.2.2					X
Minsta infrastrukturprofil	4.2.3	X				X
Spåravstånd	4.2.4					X
Maximala lutningar	4.2.5					X
Minsta kurvradie	4.2.6	X				X
Rälsförhöjning	4.2.7	X	X
Rälsförhöjningsbrist	4.2.8	X				X
Ekvivalent konicitet	4.2.9	X				X
Spårlägeskvalitet och gränsvärden för punktfel	4.2.10	X	X
Rällutning	4.2.11	X				X
Rälhuvudets profil	5.3.1	X				X
Spårväxlar och spårkorsningar	4.2.12 – 5.3.4	X	X			X
Spårets motståndsförmåga	4.2.13–	X
Trafiklaster på broar	4.2.14	X
Total spårstyvhet	4.2.15 – 5.3.2					X
Största tryckvariation i tunnlar	4.2.16			X
Sidvindseffekter	4.2.17	X
Elektriska egenskaper	4.2.18	X				X
Buller och vibrationer	4.2.19			X	X
Plattformar	4.2.20	X	X	X		X
Brandsäkerhet och säkerhet i järnvägstunnlar	4.2.21	X		X
Tillträde till och intrång i spåranläggningar	4.2.22	X
Sidoutrymme för passagerare och tågpersonal vid evakuering av passagerare	4.2.23	X		X
Uppställningsspår och andra områden med mycket låg hastighet	4.2.25					X
Fasta installationer för service av tåg	4.2.26	X	X	X	X	X
Ballastsprut/”flygande ballast”	4.2.27	X	X	X		X
Ibruktagande – pågående bygg- och anläggningsarbeten	4.4.1		X
Skydd av personalen mot aerodynamisk påverkan	4.4.3	X
Underhållsregler	4.5		X	X	X
Yrkeskvalifikationer	4.6	X	X			X
Villkor avseende hälsa och säkerhet	4.7	X	X	X

4.   BESKRIVNING AV DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

4.1   Inledning

Det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, som omfattas av direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG och till vilket delsystemen Infrastruktur och Underhåll hör, är ett integrerat system vars samstämmighet måste kontrolleras i syfte att säkerställa systemets driftskompatibilitet under uppfyllande av de väsentliga kraven.

I artikel 5.4 i direktivet anges att ”TSD skall inte hindra medlemsstaterna att fatta beslut om att utnyttja ny eller uppgraderad infrastruktur som är avsedd för trafikering med andra tåg”.

Vid projekteringen av en ny eller uppgraderad höghastighetslinje måste hänsyn tas till andra tåg som kan vara tillåtna på linjen.

Rullande materiel som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel måste kunna klara spår som överensstämmer med de gränsvärden som anges i föreliggande TSD.

De gränsvärden som anges i denna TSD är inte avsedda att utgöra några normala projekteringsvärden. Projekteringsvärdena måste dock ligga inom de gränser som anges i denna TSD.

De funktionella och tekniska specifikationerna för delsystemet och dess gränssnitt, enligt beskrivning i avsnitten 4.2 och 4.3, innehåller inte något krav på användning av viss teknik eller bestämda tekniska lösningar, utom i de fall då detta är absolut nödvändigt för driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. Men innovativa lösningar för driftskompatibilitet kan kräva nya specifikationer eller nya bedömningsmetoder. För att kunna möjliggöra teknisk innovation skall dessa specifikationer och bedömningsmetoder utvecklas enligt det förfarande som beskrivs i avsnitt 6.2.3.

4.2   Delsystemets funktionella och tekniska specifikationer

4.2.1   Allmänna bestämmelser

De delar som kännetecknar delsystemet Infrastruktur är

—	nominell spårvidd (4.2.2)

—	minsta infrastrukturprofil (4.2.3)

—	spåravstånd (4.2.4)

—	maximala lutningar (4.2.5)

—	minsta kurvradie (4.2.6)

—	rälsförhöjning (4.2.7)

—	rälsförhöjningsbrist (4.2.8)

—	ekvivalent konicitet (4.2.9)

—	spårlägeskvalitet och gränsvärden för punktfel (4.2.10)

—	rällutning (4.2.11)

—	rälhuvudets profil (5.3.1)

—	spårväxlar och spårkorsningar (4.2.12)

—	spårets motståndsförmåga (4.2.13)

—	trafiklaster på broar (4.2.14)

—	total spårstyvhet (4.2.15)

—	största tryckvariation i tunnlar (4.2.16)

—	sidvindseffekter (4.2.17)

—	strömöverföringsegenskaper (4.2.18)

—	buller och vibrationer (4.2.19)

—	plattformar (4.2.20)

—	brandsäkerhet och säkerhet i järnvägstunnlar (4.2.21)

—	tillträde till och intrång i spåranläggningar (4.2.22)

—	sidoutrymme för passagerare och tågpersonal vid evakuering av tåg utanför stationerna (4.2.23)

—	avståndsskyltar (4.2.24)

—	uppställningsspårens längd och andra områden med mycket låg hastighet (4.2.25)

—	fasta installationer för service av tåg (4.2.26)

—	ballastsprut/”flygande ballast” (4.2.27)

—	underhållsregler (4.5)

De krav som skall uppfyllas av de delar som kännetecknar delsystemet Infrastruktur skall minst motsvara de prestandanivåer som angivits för var och en av de följande linjekategorierna i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg.

—	Kategori I: linjer som särskilt anläggs för höghastighetståg och som utrustats för hastigheter som i allmänhet motsvarar eller överstiger 250 km/h,

—	Kategori II: linjer som särskilt uppgraderats för höghastighetståg och som utrustats för hastigheter på omkring 200 km/h,

—	Kategori III: linjer som särskilt uppgraderats för höghastighetståg och med särskilda egenskaper på grund av begränsningar till följd av topografi, höjdskillnader eller stadsbebyggelse, och där hastigheten måste anpassas från fall till fall.

Alla kategorier av linjer skall möjliggöra trafikering med 400 m långa tåg med en högsta vikt på 1 000 ton.

Prestandanivåerna kännetecknas av den högsta tillåtna hastigheten för det banavsnitt som är tillåtet för höghastighetståg som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel.

Prestandanivåerna beskrivs i nedanstående avsnitt. Där anges även de eventuella särskilda villkor som i varje enskilt fall medges för berörda egenskaper och gränssnitt. De specificerade parametrarnas värde gäller endast upp till en maximal hastighet på 350 km/h.

Samtliga prestanda och specifikationer i denna TSD anges för linjer med standardiserad europeisk spårvidd, vilken definieras i avsnitt 4.2.2 för linjer som överensstämmer med denna TSD.

Angivna prestandanivåer för linjer som utgör specialfall, inklusive linjer som är anlagda för en annan spårvidd, fastställs i avsnitt 7.3.

Prestandanivåer för delsystemet anges för normala driftsförhållanden och i situationer som följer av att underhållsåtgärder utförs. Eventuella konsekvenser av utförandet av ändringsarbeten eller av omfattande underhåll som kan kräva tillfälliga undantag från delsystemets prestandakrav behandlas i avsnitt 4.5.

Höghastighetstågens prestandanivåer får även förbättras genom användning av särskilda system, exempelvis pendelupphängda vagnskorgar. Särskilda villkor beviljas för trafikering med tåg som utrustas på detta sätt, förutsatt att det inte leder till någon trafikinskränkning för höghastighetståg som inte är försedda med sådan utrustning. Tillämpning av sådana villkor skall anges i infrastrukturregistret.

4.2.2   Nominell spårvidd

Linjer av kategori I, II och III

Nominell spårvidd skall vara 1 435 mm.

4.2.3   Minsta infrastrukturprofil

Infrastrukturen måste konstrueras på ett sådant sätt att tillräckliga säkerhetsavstånd finns vid trafikering med tåg som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel.

Minsta infrastrukturprofil definieras som det givna fria utrymmet i vilket inget hinder får vara placerat eller inkräkta på. Detta utrymme fastställs på grundval av en kinematisk referensprofil och tar hänsyn till kontaktledningens profil och profilen för de undre delarna.

De relevanta kinematiska profilerna finns angivna i TSD högh. Rullande materiel.

I avvaktan på offentliggörandet av harmoniserade EN-standarder som rör infrastrukturprofiler skall infrastrukturförvaltaren specificera de relevanta reglerna som har använts för att bestämma den minsta infrastrukturprofilen.

Linjer av kategori I

Vid projekteringen av linjen skall samtliga hinder (konstbyggnader, energiförsörjnings- och signalsystem) uppfylla följande krav:

—	den minsta infrastrukturprofilen som fastställs på grundval av den kinematiska referensprofilen GC och den minsta infrastrukturprofilen för de undre delarna som båda definieras i TSD högh. Rullande materiel.

I TSD högh. Energiförsörjning anges kraven för strömavtagarens dynamiska profil och de elektriska isolationsavstånden.

Linjer av kategori II och III

På befintliga höghastighetslinjer och linjer som har uppgraderats för höghastighetståg och anslutande spår skall den minsta infrastrukturprofilen för nya konstbyggnader fastställas på grundval av den kinematiska referensprofilen GC.

Vid förändringsarbeten skall den minsta infrastrukturprofilen fastställas på grundval av den kinematiska referensprofilen GC, förutsatt att en ekonomisk studie visar på fördelarna med en sådan investering. Om inte, får en infrastrukturprofil fastställas på grundval av den kinematiska referensprofilen GB om de ekonomiska förhållandena så medger. Alternativt kan ett befintligt mindre fritt utrymme bibehållas. Den ekonomiska analys som genomförs av den upphandlande enheten eller infrastrukturförvaltaren skall beakta förväntade kostnader och fördelar med de möjligheter som erbjuds genom större fritt utrymme i samband med de övriga linjerna som överensstämmer med denna TSD som är anslutna till den berörda linjen.

Infrastrukturförvaltaren skall i infrastrukturregistret specificera den kinematiska referensprofilen som har tillämpats för respektive banavsnitt i infrastrukturregistret.

I TSD högh. Energiförsörjning anges kraven för strömavtagarens dynamiska profil och de elektriska isolationsavstånden.

4.2.4   Spåravstånd

Linjer av kategori I, II och III

Vid projekteringen definieras det minsta avståndet mellan huvudspårens mittpunkter på linjer som särskilt anläggs eller uppgraderas för höghastighetståg enligt följande tabell:

Högsta tillåtna hastighet för tåg som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel	Minsta spåravstånd
V ≤ 230 km/h	Om < 4,00 m, fastställt på grundval av den kinematiska referensprofilen (avsnitt 4.2.3)
230 km/h < V ≤ 250 km/h	4,00 m
250 km/h < V ≤ 300 km/h	4,20 m
V ≥ 300 km/h	4,50 m

I de fall då fordonen lutar sig mot varandra på grund av rälsförhöjning skall en lämplig marginal läggas till på grundval av de relevanta regler som krävs enligt avsnitt 4.2.3.

Spåravståndet kan ökas, exempelvis för att kunna framföra tåg som inte överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel eller av bekvämlighetsskäl eller för underhållsarbeten.

4.2.5   Maximala lutningar

Linjer av kategori I

Lutningar får uppgå till 35 mm/m för huvudspår under projekteringen om följande ”ramvillkor” iakttas:

—	Spårprofilens genomsnittliga lutning över en sträcka på 10 km skall vara mindre än eller lika med 25 mm/m.

—	Den längsta sträckan med en oavbruten lutning eller stigning på 35 mm/m får inte överstiga 6 000 m.

Lutningar för huvudspår genom plattformar får inte överstiga 2,5 mm/m.

Linjer av kategori II och III

På dessa linjer är lutningar i allmänhet lägre än godkända värden för höghastighetslinjer som anläggs. Vid uppgradering som sker för trafikering med tåg som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel bör ovan nämnda värden iakttas, såvida inte särskilda lokala förhållanden föranleder högre värden. I så fall skall tillåtna lutningar beakta de gränsvärden för traktion och bromsning av rullande materiel som anges i TSD högh. Rullande materiel.

Vid valet av maximala lutningar för driftskompatibla linjer i stort skall även förväntade prestanda för tåg som inte är överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel som kan ges tillstånd att trafikera linjen beaktas, enligt avsnitt 5.4 i direktivet.

4.2.6   Minsta kurvradie

Minsta kurvradie för spår som trafikeras med höghastighetståg skall väljas på sådant sätt att rälsförhöjningsbristen för den rälsförhöjning som föreskrevs för en viss kurva inte överstiger de värden som anges i avsnitt 4.2.8 i denna TSD för högsta tillåtna hastighet på linjen.

4.2.7   Rälsförhöjning

Rälsförhöjningen är den största höjdskillnaden mellan de yttre och de inre rälerna, mätt i centrum på rälhuvudets överyta (i mm). Värdet är beroende av spårvidden om det mäts i mm. Värdet är inte beroende av spårvidden om det mäts i grader.

Linjer av kategori I, II och III

Vid utformningen skall rälsförhöjningen begränsas till 180 mm.

För spår i drift är den tillåtna underhållstoleransen ±20 mm och får inte överstiga en maximal rälsförhöjning på 190 mm. Detta värde får ökas till högst 200 mm på spår som uteslutande används för passagerartrafik.

De driftsmässiga underhållskraven för denna aspekt omfattas av bestämmelserna i avsnitt 4.5 (underhållsplan) vad avser toleranserna i drift.

4.2.8   Rälsförhöjningsbrist

I kurvor utgörs rälsförhöjningsbristen av skillnaden, uttryckt i mm, mellan den anordnade rälsförhöjningen i spåret och rälsförhöjningen vid jämvikt för fordonet vid den särskilt angivna hastigheten.

Nedanstående specifikationer är tillämpliga på driftskompatibla linjer med en nominell spårvidd enligt definitionen i avsnitt 4.2.2 i denna TSD.

4.2.8.1   Rälsförhöjningsbrist för spår och genomgående spår i spårväxlar och spårkorsningar

	Linjekategorier
	Kategori I (a)		Kategori II	Kategori III
	1	2	3	4
Hastighetsområde (km/h)	Normalt gränsvärde (mm)	Maximalt gränsvärde (mm)	Maximalt gränsvärde (mm)	Maximalt gränsvärde (mm)
V ≤ 160	160	180	160	180
160 < V ≤ 200	140	165	150	165
200 < V ≤ 230	120	165	140	165
230 < V ≤ 250	100	150	130	150
250 < V ≤ 300	100	130 (b)	—	—
300 < V	80	80	—	—

(a)	Infrastrukturförvaltaren kommer i infrastrukturregistret att uppge vilka banavsnitt som förvaltaren anser att det finns begränsningar för som förhindrar att de värden som anges i kolumn 1 kan uppfyllas. I dessa fall kan värdena i kolumn 2 tillämpas.

(b)	Det maximala gränsvärdet på 130 mm får ökas till 150 mm för oballasterade spår.

Tåg som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel och som är utrustade med ett kompensationssystem för rälsförhöjningsbrister kan av infrastrukturförvaltaren tillåtas köra med högre rälsförhöjningsbristvärden.

Den maximala rälsförhöjningsbristen som dessa tåg tillåts köra med skall ta hänsyn till de godkännandekriterier för tåget i fråga som anges i TSD högh. Rullande materiel avsnitt 4.2.3.4.

4.2.8.2   Plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist i avvikande spår i spårväxlar

Linjer av kategori I, II och III

De maximala projekteringsvärdena för plötslig förändring av rälsförhöjningsbrist i avvikande spår är

120 mm för spårväxlar som tillåter hastigheter på 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h i avvikande spår,

105 mm för spårväxlar som tillåter hastigheter på 70 km/h ≤ V ≤ 170 km/h i avvikande spår,

85 mm för spårväxlar som tillåter hastigheter på 170 km/h ≤ V ≤ 230 km/h i avvikande spår.

För befintliga spårväxlar tillåts en tolerans på 15 mm i förhållande till dessa värden.

4.2.9   Ekvivalent konicitet

Gränssnittet mellan hjul och räl är av grundläggande betydelse för beskrivningen av ett järnvägsfordons gångdynamiska beteende. Det måste därför klarläggas att bland de egenskaper som kännetecknar gränssnittet hjul/räl har ekvivalent konicitet en väsentlig betydelse eftersom den möjliggör tillfredsställande utnyttjande av kontakten mellan hjul och räl i rakspår och i kurvor med stor radie.

Följande bestämmelser gäller spår av kategori I, II och III. Ingen bedömning av ekvivalent konicitet krävs för spårväxlar och spårkorsningar.

4.2.9.1   Definition

Ekvivalent konicitet definieras som konlutningen för ett hjulpar med koniska hjul vars laterala rörelse har samma kinematiska våglängd som det givna hjulparet på rakspår och kurvor med stor radie.

Gränsvärdena för ekvivalent konicitet som anges i tabellerna nedan skall beräknas för amplituden (y) för hjulparets laterala förskjutning:

— y = 3mm,	om (TG – SR) ≥ 7mm
— ,	om 5mm ≤ (TG – SR) < 7mm
— y = 2mm,	om (TG – SR) < 5mm

där TG är spårvidden och SR är avståndet mellan hjulparets aktiva ytor.

4.2.9.2   Projekteringsvärden

Projekteringsvärden för spårvidd, rälhuvudprofil och rällutning för spår skall väljas på ett sådant sätt att det säkerställs att de gränser för ekvivalent konicitet som anges i tabell I inte överskrids då följande hjulpar i en simuleringsberäkning passerar över spår som motsvarar de projekterade spårförhållandena (simulering enligt EN 15302:2006).

—	S 1002 enligt definition i PrEN 13715 med SR = 1 420 mm

—	S 1002 enligt definition i PrEN 13715 med SR = 1 426 mm

—	GV 1/40 enligt definition i PrEN 13715 med SR = 1 420 mm

—	GV 1/40 enligt definition i PrEN 13715 med SR = 1 426 mm.

Tabell 1

Hastighetsområde (km/h)	Gränsvärden för ekvivalent konicitet
≤ 160	Bedömning krävs ej
>160 och ≤ 200	0,20
>200 och ≤ 230	0,20
>230 och ≤ 250	0,20
>250 och ≤ 280	0,20
>280 och ≤ 300	0,10
> 300	0,10

Spår med de konstruktionsegenskaper som anges i avsnitt 6.2.5.2 anses uppfylla gränsvärdena enligt Tabell 1. Spår med andra konstruktionsegenskaper kan likväl användas. I detta fall måste infrastrukturförvaltaren bevisa att utformningen är kompatibel i fråga om ekvivalent konicitet.

4.2.9.3   Värden vid drift

4.2.9.3.1   Minimivärden för genomsnittlig spårvidd

När väl den första utformningen av spårsystemet har fastställts utgör spårvidden en viktig parameter för att ha kontroll över den ekvivalenta koniciteten. Infrastrukturförvaltaren skall säkerställa att den genomsnittliga spårvidden på rakspår och i kurvor med en radie R > 10 000 m bibehålls över den gräns som anges i tabellen nedan.

Hastighetsområde (km/h)	Minimivärde för genomsnittlig spårvidd (mm) över 100 m vid drift, på rakspår och i kurvor med en radie R > 10 000 m
≤ 160	1 430
>160 och ≤ 200	1 430
>200 och ≤ 230	1 432
>230 och ≤ 250	1 433
>250 och ≤ 280	1 434
>280 och ≤ 300	1 434
> 300	1 434

4.2.9.3.2   Åtgärder som skall vidtas vid gånginstabilitet

Om gånginstabilitet rapporteras på ett spår som uppfyller kraven enligt avsnitt 4.2.9.3.1 för rullande materiel med hjulpar som uppfyller kraven beträffande ekvivalent konicitet som anges i TSD högh. Rullande materiel skall järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren gemensamt undersöka orsaken till detta.

4.2.10   Spårlägeskvalitet och gränsvärden för punktfel

4.2.10.1   Inledning

Spårlägeskvalitet och gränsvärden för punktfel är viktiga infrastrukturparametrar som behövs som en del av definitionen av gränssnittet mellan fordon och spår. Spårlägeskvaliteten är direkt kopplad till

—	säkerhet mot urspårning

—	bedömning av ett fordon i enlighet med godkännandetester

—	utmattningshållfasthet för hjulpar och boggier

Kraven i avsnitt 4.2.10 gäller spår av kategori I, II och III.

4.2.10.2   Definitioner

Akutgräns: hänför sig till det värde som, om det överskrids, leder till att infrastrukturförvaltaren vidtar åtgärder för att minska risken för urspårning till en acceptabel nivå. Detta kan ske antingen genom att linjen stängs av, hastigheten minskas eller att spårläget korrigeras.

Underhållsgräns – direkt åtgärd: hänför sig till det värde som, om det överskrids, kräver korrigerande underhåll för att akutgränsen inte skall nås före nästa inspektion.

Underhållsgräns – planerad åtgärd: hänför sig till det värde som, om det överskrids, kräver att spårlägeskvaliteten analyseras och beaktas vid det löpande underhållet.

4.2.10.3   Gränser för omedelbar åtgärd, ingripande och skärpt beredskap

Infrastrukturförvaltaren skall fastställa lämpliga gränser för omedelbar åtgärd, ingripande och skärpt beredskap för följande parametrar:

—	Sidoläge – standardavvikelser (endast ”Underhållsgräns – planerad åtgärd”)

—	Höjdläge – standardavvikelser (endast ”Underhållsgräns – planerad åtgärd”)

—	Sidoläge – punktfel – genomsnittliga värden till toppvärden

—	Höjdläge – punktfel – genomsnittliga värden till toppvärden

—	Spårets skevning – punktfel – noll- till toppvärde, omfattas av de gränser som anges i avsnitt 4.2.10.4.1

—	Spårviddsvariation – punktfel – nominell spårvidd till toppvärde, omfattas av de gränser som anges i avsnitt 4.2.10.4.2

—	Genomsnittlig spårvidd över 100 m sträckor – nominell spårvidd till genomsnittsvärde, omfattas av de gränser som anges i avsnitt 4.2.9.3.1.

Infrastrukturförvaltaren skall då dessa gränser fastställs ta hänsyn till de gränser för spårkvalitet som användes som underlag för godkännande av fordon. Kraven för godkännande av fordon finns angivna i TSD högh. Rullande materiel.

Infrastrukturförvaltaren skall även ta hänsyn till effekterna av samverkande punktfel.

De gränser för omedelbar åtgärd, ingripande och skärpt beredskap som infrastrukturförvaltaren har antagit skall registreras i den underhållsplan som krävs enligt avsnitt 4.5.1 i denna TSD.

4.2.10.4   Akutgräns

Akutgränserna är definierade för följande parametrar:

—	Spårets skevning – punktfel – noll- till toppvärde

—	Spårviddsvariation – punktfel – nominell spårvidd till toppvärde

4.2.10.4.1   Spårets skevning – punktfel – noll- till toppvärde

Spårets skevning definieras som den algebraiska skillnaden mellan två rälsförhöjningar som bestäms vid ett definierat avstånd mellan dem, normalt uttryckt som en gradient mellan två punkter vid vilken rälsförhöjningen mäts.

För standardspårvidd uppgår mellanrummet mellan mätpunkterna till 1 500 mm.

Gränsvärdet för spårets skevning är en funktion av den mätbas (l) som tillämpas enligt formeln:

Gränsvärde för spårets skevning = (20/l + 3)

—	där l är mätbasen (i m), med 1,3 m ≤ l ≤ 20 m

—	med ett maximalt värde på — 7 mm/m för linjer som är utformade för en hastighet på ≤ 200 km/h — 5 mm/m för linjer som är utformade för en hastighet på > 200 km/h

Infrastrukturförvaltaren skall i underhållsplanen ange den bas som skall användas vid mätningen av spåret för att kontrollera om detta krav är uppfyllt. Mätbasen skall innefatta mätbasen 3 m.

4.2.10.4.2   Spårviddsvariation – punktfel – nominell spårvidd till toppvärde

Hastighet (km/h)	Mått i mm
	Nominell spårvidd till toppvärde
	Minsta spårvidd	Största spårvidd
V ≤ 80	-9	+35
80 < V ≤ 120	-9	+35
120 < V ≤ 160	-8	+35
160 < V ≤ 230	-7	+28
V > 230	-5	+28

Det finns ytterligare krav angivna i avsnitt 4.2.9.3.1 när det gäller genomsnittlig spårvidd.

4.2.11   Rällutning

Linjer av kategori I, II och III

a)	Spår Rälen skall luta inåt mot spårets mitt. Rällutningen för en given linje skall väljas från intervallet 1/20 till 1/40 och anges i infrastrukturregistret.

b)

Spårväxlar och spårkorsningar Den projekterade rällutningen i spårväxlar och spårkorsningar skall vara samma som för spåret i övrigt, med följande tillåtna undantag: — Lutningen kan åstadkommas genom profilering av rälhuvudets profil. — I de avsnitt av spårväxlar och spårkorsningar där körhastigheten är lägre än eller lika med 200 km/h är det tillåtet att lägga räls utan lutning genom spårväxlar och spårkorsningar och på korta sträckor i direkt anslutning till spårväxlar och spårkorsningar. — I de avsnitt av spårväxlar och spårkorsningar där körhastigheten är mer än 200 km/h och lägre än eller lika med 250 km/km är det tillåtet att lägga räls utan lutning under förutsättning att detta är begränsat till korta avsnitt som inte är längre än 50 m.

4.2.12   Spårväxlar och spårkorsningar

4.2.12.1   Detekterings- och förreglingsanordningar

Växeltungor och korsningar med rörlig spets och spårkorsningar skall vara försedda med förreglingsanordningar.

Växeltungor och korsningar med rörlig spets och spårkorsningar skall vara försedda med detekteringsanordningar som känner av att rörliga delar befinner sig i korrekt läge och är förreglade.

4.2.12.2   Användning av korsningar med rörlig spets

Spårväxlar och spårkorsningar som anläggs på nya höghastighetslinjer för hastigheter som överstiger eller är lika med 280 km/h skall ha rörliga spårväxlar. På spåravsnitt som anläggs för höghastighetståg och deras anslutande spår där den maximala hastigheten är lägre än 280 km/h, får spårväxlar respektive spårkorsningar med fast korsningsspets användas.

4.2.12.3   Geometriska egenskaper

I detta avsnitt anger TSD:n gränsvärden vid drift för att säkerställa kompatibiliteten med de geometriska egenskaperna för hjulpar enligt definitionen i TSD högh. Rullande materiel. Det kommer att vara infrastrukturförvaltarens uppgift att stämma av projekteringsvärdena och att med hjälp av underhållsplanen se till att värdena vid drift inte hamnar utanför TSD-gränsvärdena.

Denna anmärkning gäller alla nedan angivna parametrar.

Definitionerna för de geometriska egenskaperna finns i bilaga E till denna TSD.

De tekniska egenskaperna för dessa spårväxlar och spårkorsningar skall uppfylla följande krav:

Linjer av kategori I, II och III

Alla följande parametrar måste uppfyllas:

1.	Största värde för fri hjulpassage i spårväxlar: maximalt 1 380 mm vid drift. Detta värde kan ökas om infrastrukturförvaltaren kan påvisa att spårväxelns omläggnings- och förreglingssystem kan motstå hjulparets laterala islagskrafter. I detta fall gäller de nationella reglerna.

2.	Minsta värdet för moträlsavståndet för korsningar med fast spets, mätt 14 mm under rälsöverkanten, och den teoretiska referenslinjen, vid ett lämpligt avstånd bakom den faktiska punkten (RP) för spetsen enligt den schematiska bilden nedan: 1 392 mm vid drift.

3.	Största värde för fri hjulpassage i växelkorsningsspetsen: maximalt 1 356 mm vid drift.

4.	Största värde för fri hjulpassage vid ingång mot moträl/vingräl: maximalt 1 380 mm vid drift.

5.	Flänsrännans minst bredd: 38 mm vid drift.

6.	Längsta tillåtna ostyrda längd: ostyrd längd motsvarande en 1 till 9 (tana=0,11, a=6o20’) dubbelspetsad korsning med en minst 45 mm förhöjd moträl och som är förknippad med en minsta hjuldiameter på 330 mm i genomgående spår.

7.	Flänsrännans minsta djup: minst 40 mm vid drift.

8.	Moträlens maximala överhöjd: 70 mm vid drift.

4.2.13   Spårets motståndsförmåga

Spåret, inbegripet spårväxlar och spårkorsningar, och dess komponenter skall under normala driftsförhållanden såväl som under de förhållanden som orsakats av underhållsarbete motstå minst följande krafter:

—	vertikala belastningar

—	longitudinella belastningar

—	laterala belastningar

som definieras i nedanstående avsnitt.

4.2.13.1   Linjer av kategori I

Vertikala belastningar

Spåret, inbegripet spårväxlar och spårkorsningar, skall utformas för att minst motstå följande krafter som definieras i TSD högh. Rullande materiel:

—	högsta tillåtna statiska axellasten

—	högsta tillåtna dynamiska hjullasten

—	högsta tillåtna kvasistatiska hjulbelastningen.

Longitudinella belastningar

Spåret, inbegripet spårväxlar och spårkorsningar, skall utformas för att minst motstå följande krafter:

a)	Longitudinella krafter som uppkommer på grund av traktions- och bromskrafter. Dessa krafter definieras i TSD högh. Rullande materiel.

b)

Longitudinella termiska krafter som uppkommer på grund av temperaturförändringar i rälen. Spåret skall dimensioneras så att sannolikheten för att spåret sidoförflyttas (solkurva) på grund av longitudinella termiska krafter som uppkommer på grund av temperaturförändringar i rälsen minimeras. Därvid skall hänsyn tas till följande: — Temperaturförändringar som uppkommer på grund av lokala klimatförhållanden. — Temperaturförändringar som uppkommer på grund av att bromssystem som används förlorar rörelseenergi i form av värme till rälen.

c)	Longitudinella krafter på grund av interaktion mellan konstbyggnader och spår. Vid utformningen av spår skall hänsyn tas till den kombinerade reaktionen hos konstbyggnader och spår på variabla laster, i enlighet med EN 1991-2:2003 punkt 6.5.4.

På samtliga linjer i det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg skall infrastrukturförvaltaren tillåta användning av bromssystem som förlorar rörelseenergi i form av värme till rälen för nödbromsning, men kan förbjuda användning av dessa som färdbroms.

I de fall då infrastrukturförvaltaren tillåter användning av bromssystem som förlorar rörelseenergi i form av värme till rälen som färdbroms skall följande krav uppfyllas:

—	Infrastrukturförvaltaren skall för avsnittet av linjen i fråga definiera eventuella begränsningar på den maximala longitudinella bromskraften som spåret utsätts för som är lägre än den som tillåts i TSD högh. Rullande materiel.

—	Eventuella begränsningar av den maximala longitudinella bromskraften som spåret utsätts för skall innefatta lokala klimatförhållanden och det förväntade antalet upprepade bromsningar (2).

Dessa villkor skall anges i infrastrukturregistret.

Laterala belastningar

Spåret, inklusive spårväxlar och spårkorsningar, skall dimensioneras för att minst motstå följande:

—

Den maximala totala dynamiska spårförskjutningskraften (ΣΥ2m) som en axel påverkar spåret med orsakade av den sidoacceleration som inte kompenseras av rälsförhöjningen, som är definierad i TSD högh. Rullande materiel: (ΣΥ2m)lim = 10 + (P/3) kN där P är den högsta statiska belastningen per axel i kN för fordon som är tillåtna på linjen (servicefordon, höghastighetsfordon och andra tåg). Detta gränsvärde relateras till risken för sidoförskjutning av ballasterat spår under påverkan av dynamiska sidokrafter.

—	Kvasistatisk lateralkraft Yqst i kurvor och spårväxlar och spårkorsningar enligt definition i TSD högh. Rullande materiel.

4.2.13.2   Linjer av kategori II och III

De krav som anges i nationella regler för trafikering med andra tåg än dem som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel är tillräckliga för att säkerställa spårets motståndskraft mot driftskompatibla trafikbelastningar.

4.2.14   Trafiklaster på broar

Linjer av kategori I, II och III

4.2.14.1   Vertikala belastningar

Broar skall dimensioneras så att de kan motstå vertikala belastningar i enlighet med följande lastmodeller, enligt definition i EN 1991-2:2003:

—	Belastningsmodell 71, i enlighet med EN 1991-2:2003 punkt 6.3.2.2

—	Belastningsmodell SW/0 för kontinuerliga broar, i enlighet med EN 1991-2:2003 punkt 6.3.2.3

Belastningsmodellerna skall multipliceras med koefficienten alfa (α), i enlighet med EN 1991-2:2003 punkterna 6.3.2.3 och 6.3.3.5. Värdet på α skall vara lika med eller större än 1.

Belastningseffekterna från belastningsmodellerna skall ökas med hjälp av den dynamiska koefficienten phi (Φ), i enlighet med EN 1991-2:2003 punkterna 6.4.3.1 och 6.4.5.2.2.

Den maximala vertikala utböjningen hos en brobana får inte överstiga de värden som anges i bilaga A2 till EN 1990:2002.

4.2.14.2   Dynamisk analys

Behovet av en dynamisk analys av broar skall bestämmas i enlighet med EN 1991-2:2003 punkt 6.4.4.

Vid behov skall den dynamiska analysen utföras med hjälp av belastningsmodellen HSLM, i enlighet med EN 1991-2:2003 punkterna 6.4.6.1.1.3, 6.4.6.1.1.4, 6.4.6.1.1.5 och 6.4.6.1.1.6. I analysen skall hänsyn tas till de hastigheter som anges i EN 1991-2:2003 punkt 6.4.6.2.1.

De maximalt tillåtna projekteringstoppvärdena för brobanans acceleration beräknad längs spårets linje får inte överskrida de projekteringsvärden som anges i bilaga A2 i EN 1990:2002. Vid utformningen av broar skall hänsyn tas till de mest ofördelaktiga effekterna av antingen de vertikala belastningar som anges i avsnitt 4.2.14.1 eller belastningsmodellen HSLM, i enlighet med EN 1991-2:2003 punkt 6.4.6.5.3.

4.2.14.3   Centrifugalkrafter

När spåret på en bro ligger i horisontalradie över hela eller en del av brons längd skall hänsyn tas till centrifugalkraften vid dimensionering av bron, i enlighet med EN 1991-2:2003 punkt 6.5.1.4.

4.2.14.4   Sidokrafter

Hänsyn skall tas till sidokrafter vid dimensionering av broar, i enlighet med EN 1991-2:2003 punkterna 6.5.2.2 och 6.5.2.3. Detta gäller både rakspår och kurvspår.

4.2.14.5   Accelerations- och bromkrafter (longitudinella belastningar)

Hänsyn skall tas till traktions- och bromskrafter vid utformningar av broar, i enlighet med EN 1991-2:2003 punkterna 6.5.3.2, 6.5.3.4, 6.5.3.5 och 6.5.3.6. Riktningen på traktions- och bromskrafterna skall innefatta de tillåtna körriktningarna på varje spår.

Vid tillämpningen av punkt 6.5.3.6 skall en maximal tågvikt på 1 000 ton beaktas.

4.2.14.6   Longitudinella belastningar på grund av interaktion mellan broar och spår

Vid utformningen av broar skall hänsyn tas till den kombinerade reaktionen hos broar och spår på variabla laster, i enlighet med EN 1991-2:2003 punkt 6.5.4.

4.2.14.7   Aerodynamiska krafter på spårnära konstruktioner då tåg passerar

Hänsyn skall tas till aerodynamiska krafter på grund av tåg som passerar, i enlighet med EN 1991-2:2003 avsnitt 6.6.

4.2.14.8   Tillämpning av kraven enligt EN 1991-2:2003

Kraven enligt EN 1991-2:2003 som anges i denna TSD skall tillämpas i enlighet med eventuella nationella bilagor.

4.2.15   Total spårstyvhet

Linjer av kategori I, II och III

Kraven på spårstyvhet som ett komplett system är en öppen punkt.

Kraven gällande maximal styvhet för rälsbefästningar anges i avsnitt 5.3.2.

4.2.16   Största tryckvariation i tunnlar

4.2.16.1   Allmänna krav

Den största tryckvariationen i tunnlar och underjordiska konstruktioner utefter varje tåg som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel som är avsett att trafikera den specifika tunneln skall inte överstiga 10 kPa under den tid som tunneln passeras med för tunneln högsta tillåtna hastighet.

Linjer av kategori I

Tunnelns fria tvärsnittsarea skall bestämmas så att den överensstämmer med den största tryckvariationen som anges ovan, med hänsyn tagen till alla typer av trafik som är planerad att trafikera tunneln vid den högsta hastighet som respektive fordon är godkänd för att passera tunneln med.

Linjer av kategori II och III

På dessa linjer skall den största tryckvariationen som anges ovan uppfyllas.

Om tunneln inte modifieras för att uppfylla tryckgränsen skall hastigheten minskas tills tryckgränsen är uppfylld.

4.2.16.2   Tryckvågseffekt i underjordiska stationer

Tryckvariationer kan fortplanta sig mellan utrymmen där tågtrafik går och andra stationsutrymmen och ge upphov till kraftiga luftströmmar som inte är acceptabla för passagerarna.

Eftersom varje underjordisk station är ett särskilt fall, finns ingen heltäckande dimensioneringsregel för detta fenomen. Det måste därför bli föremål för en särskild undersökning, utom när stationens utrymmen kan avgränsas från de utrymmen som undergår tryckvariation, genom öppningar som direkt kommunicerar med den fria luften utanför. Dessa öppningars sammanlagda tvärsnittsarea skall minst motsvara halva tunnelinloppets tvärsnittsarea.

4.2.17   Sidvindseffekter

Driftskompatibla fordon utformas så att en viss nivå av sidvindsstabilitet uppnås, enligt definitionen i TSD högh. Rullande materiel med hjälp av en referensuppsättning av karakteristiska vindkurvor.

En linje är driftskompatibel ur sidvindshänseende om sidvindssäkerheten säkerställs för ett driftskompatibelt tåg som trafikerar linjen under de mest kritiska driftsförhållandena.

Säkerhetsmålet gällande sidvind som skall uppfyllas och bestämmelser om kontroll av överensstämmelse skall överensstämma med de nationella standarderna. Hänsyn skall tas till de karakteristiska vindkurvorna som definieras i TSD högh. Rullande materiel i reglerna för kontroll av överensstämmelse.

Om säkerhetsmålet inte uppfylls utan att säkerhetsåtgärder vidtas, antingen beroende på det geografiska läget eller andra specifika egenskaper för linjen, skall infrastrukturförvaltaren vidta de åtgärder som krävs för att upprätthålla säkerhetsnivån mot sidvindar, exempelvis genom att

—	lokalt minska tåghastigheten på vissa platser, eventuellt tillfälligt under perioder med risk för storm,

—	installera skyddsanordning mot sidvindar på den berörda spårsträckan,

eller vidta andra lämpliga åtgärder. Därefter skall visas att de åtgärder som har vidtagits innebär att säkerhetsmålet uppfylls.

4.2.18   Strömöverföringsegenskaper

Kraven för skydd mot elolyckor finns angivna i TSD högh. Energiförsörjning.

Spåret skall ge den isolering som krävs för de signalströmmar som används av tågdetekteringssystemen. Det minsta elektriska motstånd som krävs är 3 Ωkm. Det är tillåtet för infrastrukturförvaltaren att kräva ett högre motstånd då detta behövs för särskilda trafikstyrnings- och signaleringssystem. Då isoleringen tillhandahålls via ett rälsbefästningssystem anses detta krav vara uppfyllt om avsnitt 5.3.2 i denna TSD är uppfyllt.

4.2.19   Buller och vibrationer

Den miljöpåverkan som projekt i fråga om konstruktion av en linje som särskilt anläggs för höghastighetståg, eller vid uppgradering av en linje för höghastighetståg, medför skall innefatta de bulleremissionsegenskaper som tåg som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel har vid den lokalt maximalt tillåtna hastigheten.

I studien skall också hänsyn tas till andra tåg som trafikerar linjen, den verkliga spårkvaliteten (3) och topologiska och geografiska begränsningar.

De förväntade vibrationsnivåerna längs ny eller uppgraderad infrastruktur, då denna passeras av tåg som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel, skall inte överskrida de vibrationsnivåer som fastställts i gällande nationella regler.

4.2.20   Plattformar

Kraven i avsnitt 4.2.20 gäller endast plattformar vid vilka tåg som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel förväntas stanna under normal kommersiell drift.

4.2.20.1   Tillträde till plattformar

Linjer av kategori I

Plattformar skall inte byggas i anslutning till spår som trafikeras med tåg vars hastighet är ≥ 250 km/h.

Linjer av kategori II och III

Passagerare skall inte ges tillträde till plattformar i anslutning till spår som trafikeras med tåg vars hastighet är ≥ 250 km/h, utom i de fall då dessa tåg skall stanna vid plattformen.

Vid mellanplattformar skall tågens hastighet begränsas till mindre än 250 km/h på den sida av plattformen som tågen inte stannar vid medan passagerare uppehåller sig på plattformen.

4.2.20.2   Användbar plattformslängd

Linjer av kategori I, II och III

Den användbara plattformslängden utgörs av den maximala sammanhängande längden av den del av plattformen framför vilken tåget förväntas stå stilla under normala driftsförhållanden.

Den användbara plattformslängden som passagerare har tillträde till skall vara minst 400 m, såvida inget annat anges i avsnitt 7.3 i denna TSD.

4.2.20.3   Användbar plattformsbredd

Plattformens tillgänglighet är beroende av det fria utrymmet mellan hinder och plattformens kant. Hänsyn skall tas till

—	det utrymme som krävs för att människor skall kunna vänta på plattformen utan någon risk för trängsel

—	det utrymme som krävs för att människor skall kunna stiga av tåget utan att kollidera med något hinder

—	det utrymme som krävs för att iordningställa ombordstigningsutrustning för funktionshindrade

—	det avstånd från plattformens kant som människor behöver befinna sig på för att undvika de aerodynamiska effekterna av tåg som passerar (”riskområdet”).

I avvaktan på överenskommelsen om parametrar som hänför sig till tillgänglighet för funktionshindrade och aerodynamiska effekter kvarstår den användbara plattformsbredden som en öppen punkt och därför är det de nationella reglerna som gäller.

4.2.20.4   Plattformshöjd

Linjer av kategori I, II och III

Den nominella plattformshöjden skall antingen vara 550 mm eller 760 mm över r ö k om inget annat anges i avsnitt 7.3.

Toleranserna vinkelrätt mot rälsöverkanten med avseende på det nominella avståndet mellan spår och plattform är - 30 mm/+ 0 mm.

4.2.20.5   Avstånd från spårmitt

För plattformskanter som befinner sig vid de nominella höjderna skall det nominella avståndet L från spårmitt parallellt med spårplanet beräknas enligt följande formel:

där R är spårets radie (i m) och g är spårvidden (i mm).

Detta avstånd skall tillämpas för höjder över 400 mm över rälsöverkanten.

Toleranserna för plattformkanternas placering eller deras underhåll skall fastställas så att avståndet L inte under några omständigheter minskas eller ökas med mer än 50 mm.

4.2.20.6   Spårets utformning längs plattformarna

Linjer av kategori I

Spår i anslutning till plattformar skall företrädesvis vara raka men får ingenstans ha en radie som är mindre än 500 m.

Linjer av kategori II och III

Om de värden som föreskrivs i avsnitt 4.2.20.4 inte är möjliga på grund av spårets utformning (dvs. R < 500 m), skall värden för höjderna och avstånden från plattformskanterna väljas som är förenliga med utformningen och bestämmelserna som hänför sig till den infrastrukturprofil som beskrivs i avsnitt 4.2.3.

4.2.20.7   Skydd mot elolyckor på plattformarna

Linjer av kategori I, II och III

Skyddet mot elolyckor på plattformarna säkerställs genom de bestämmelser som anges i TSD högh. Energiförsörjning avseende skyddsbestämmelser för kontaktledningssystem.

4.2.20.8   Egenskaper kopplade till tillgängligheten för funktionshindrade

Linjer av kategori I, II och III

Kraven för funktionshindrade anges i TSD Tillgänglighet för funktionshindrade.

4.2.21   Brandsäkerhet och säkerhet i järnvägstunnlar

De allmänna kraven avseende brandskydd anges i andra direktiv, t.ex. 89/106/EEG av den 21 december 1988.

Kraven för säkerhet i järnvägstunnlar anges i TSD Säkerhet i järnvägstunnlar.

4.2.22   Tillträde till och intrång i spåranläggningar

För att minska riskerna för kollision mellan vägfordon och tåg, skall höghastighetslinjer av kategori I inte innefatta plankorsningar öppna för vägtrafik. För linjer enligt kategori II och III gäller de nationella reglerna.

Andra åtgärder för att hindra tillträde eller oönskat intrång av människor, djur eller fordon i järnvägsinfrastrukturområdet omfattas av nationella regler.

4.2.23   Sidoutrymme för passagerare och tågpersonal vid evakuering av tåg utanför stationerna

4.2.23.1   Sidoutrymme längs spåren

På linjer enligt kategori I skall ett tillräckligt utrymme anläggas längs alla spår som är tillgängliga för höghastighetståg. Detta utrymme skall möjliggöra för passagerare att stiga av tåget på motsatt sida i förhållande till angränsande spår om dessa fortfarande är i drift medan tåget evakueras. På spårbärande konstbyggnader skall utrymmet på motsatt sida om spåret ha ett skyddsräcke som möjliggör att passagerare kan stiga av utan att falla ned från konstbyggnaden.

På linjer av kategori II och III skall ett sådant sidoutrymme anläggas överallt där detta är rimligt att genomföra. I de fall då tillräckligt utrymme inte kan frigöras skall järnvägsföretaget informeras om denna särskilda situation genom en angivelse i infrastrukturregistret för den berörda linjen.

4.2.23.2   Utrymningsvägar i tunnlar

Kraven som rör utrymningsvägar i tunnlar anges i TSD högh. Säkerhet i järnvägstunnlar.

4.2.24   Avståndsskyltar

Avståndsskyltar skall tillhandahållas med jämna mellanrum längs spåret. Tillhandahållandet av avståndsskyltarna skall överensstämma med de nationella reglerna.

4.2.25   Uppställningsspår och andra områden med mycket låg hastighet

4.2.25.1   Längd

Uppställningsspår som är avsedda för tåg som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel skall ha en användbar längd som är tillräcklig för att rymma dessa tåg.

4.2.25.2   Lutning

Lutningen för uppställningsspår som är avsedda för parkering av tåg skall inte överstiga 2,5 mm/m.

4.2.25.3   Kurvradie

På spår där tåg som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel endast passerar i låg hastighet (bangårdsspår, mötesspår, depåspår och uppställningsspår), skall den minsta horisontella radie som projekteras inte vara mindre än 150 m. Spårs horisontella sträckning som består av S-kurvor utan rakspår mellan dem skall utformas med en radie större än 190 m.

Om radien för någon kurva är mindre än eller lika med 190 m, skall ett rakspår med en längd på minst 7 m läggas mellan kurvorna.

Vertikalprofilen för uppställnings- och servicespår skall inte ha kurvradier på mindre än 600 m på backkrön och 900 m i svackor.

Förfaringssätt för att bibehålla värdena vid drift anges i underhållsplanen.

4.2.26   Fasta installationer för service av tåg

4.2.26.1   Toalettömning

I händelse av att ett mobilt tömningsfordon används för att betjäna tågen, skall spåravståndet till angränsande spår vara minst 6 m och en körbana tillhandahållas för tömningsfordon.

Fasta installationen för toalettömning skall överensstämma med egenskaperna för det slutna toalettsystem som anges i TSD högh. Rullande materiel.

4.2.26.2   Utrustning för utvändig rengöring av tåg

Då tvättutrustningar används skall de kunna rengöra utsidorna på en- och tvåvåningståg med en höjd på

—	1 000 till 3 500 mm för envåningståg

—	500 till 4 300 mm för tvåvåningståg

Det skall vara möjligt för tågen att passera igenom tvättanläggningen vid en hastighet mellan 2 och 6 km/h.

4.2.26.3   Vattenpåfyllningsutrustning

Fast utrustning för vattenpåfyllning för det driftskompatibla nätet skall matas med dricksvatten som uppfyller kraven i direktiv 98/83/EG.

Utrustningens verkningssätt skall säkerställa att vattnet som levereras i slutet av den sista komponenten i den fasta delen av installationen överensstämmer med den kvalitet som finns angiven i direktivet som nämns ovan.

4.2.26.4   Sandpåfyllningsutrustning

Fast utrustning för sandpåfyllning skall överensstämma med egenskaperna för det sandningssystem som anges i TSD högh. Rullande materiel.

Utrustningen skall leverera sådan sand som finns angiven i TSD högh. Trafikstyrning och signalering.

4.2.26.5   Bränslepåfyllning

Bränslepåfyllningsutrustningen skall överensstämma med egenskaperna för det bränslesystem som anges i TSD högh. Rullande materiel.

Utrustningen skall leverera sådant bränsle som finns angivet i TSD högh. Rullande materiel.

4.2.27   Ballastsprut/”flygande ballast”

Öppen punkt

4.3   Funktionella och tekniska specifikationer för gränssnitten

När det gäller teknisk kompatibilitet finns följande gränssnitt mellan delsystemet Infrastruktur och övriga delsystem:

4.3.1   Gränssnitt till delsystemet Rullande materiel

Gränssnitt	Referens TSD högh. Infrastruktur	Referens TSD högh. Rullande materiel
Fria rummet Infrastrukturprofil	4.2.3 Minsta infrastrukturprofil	4.2.3.1 Kinematisk lastprofil 4.2.3.3 Parametrar för rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem
Lutningar	4.2.5 Maximala lutningar	4.2.3.6 Maximala stigningar och lutningar 4.2.4.7 Bromsprestanda i branta lutningar
Minsta radie	4.2.6 Minsta kurvradie 4.2.8 Rälsförhöjningsbrist	4.2.3.7 Minsta kurvradie
Ekvivalent konicitet	4.2.9 Ekvivalent konicitet 4.2.11 Rällutning 5.3.1.1 Rälhuvudets profil	4.2.3.4 Rullande materiels gångdynamiska egenskaper 4.2.3.4.7 Projekteringsvärden för hjulprofiler
Spårets motståndsförmåga	4.2.13 Spårets motståndsförmåga	4.2.3.2 Statisk axellast 4.2.4.5 Virvelströmsbromsar
Spårläget, vars egenskaper definierar driftsförhållandena för fordonets fjäderupphängningssystem	4.2.10 Spårlägeskvalitet och gränsvärden för punktfel	4.2.3.4 Rullande materiels gångdynamiska egenskaper 4.2.3.4.7 Projekteringsvärden för hjulprofiler
Geometrisk kompatibilitet för hjulpar med spårväxlar och spårkorsningar	4.2.12.3 Spårväxlar och spårkorsningar	4.2.3.4 Rullande materiels gångdynamiska egenskaper 4.2.3.4.7 Projekteringsvärden för hjulprofiler
Reciproka aerodynamiska effekter mellan fasta hinder och fordon, respektive mellan själva fordonen vid tågpassager	4.2.4 Spåravstånd 4.2.14.7 Aerodynamiska krafter på spårnära konstbyggnader då tåg passerar	4.2.6.2 Aerodynamiska belastningar från tåg i fri luft
Största tryckvariation i tunnlar	4.2.16 Största tryckvariation i tunnlar	4.2.6.4 Största tryckvariation i tunnlar
Sidvindar	4.2.17 Sidvindseffekter	4.2.6.3 Sidvind
Tillgänglighet	4.2.20.4 Plattformshöjd, 4.2.20.5 Avstånd från spårmitt 4.2.20.2 Användbar plattformslängd	4.2.2.4.1 Av- och påstigning (öppen punkt) 4.2.2.6 Förarhytt 4.2.3.5 Största tillåtna tåglängd
Plattformar	4.2.20.8 Egenskaper kopplade till tillgänglighet för funktionshindrade 4.2.20.4 Plattformshöjd 4.2.20.5 Avstånd från spårmitt	4.2.7.8 Transport av funktionshindrade
Brandsäkerhet och säkerhet i järnvägstunnlar	4.2.21 Brandsäkerhet och säkerhet i järnvägstunnlar	4.2.7.2 Brandsäkerhet 4.2.7.12 Särskilda specifikationer för tunnlar
Uppställningsspår/områden med mycket låg hastighet (minsta radie)	4.2.25 Uppställningsspår och andra områden med mycket låg hastighet	4.2.3.7 Minsta kurvradie
Fasta installationer för service av tåg	4.2.26 Fasta installationer för service av tåg	4.2.9 Skötsel
Ballastsprut/”flygande ballast”	4.2.27 Ballastsprut/”flygande ballast”	4.2.3.11 Ballastsprut/”flygande ballast”
Skydd av personalen mot aerodynamisk påverkan	4.4.3 Skydd av personalen mot aerodynamisk påverkan	4.2.6.2.1 Aerodynamiska belastningar på spårarbetare intill spåret
Reflekterande kläder för personal	4.7 Villkor avseende hälsa och säkerhet	4.2.7.4.1.1 Strålkastare

4.3.2   Gränssnitt till delsystemet Energiförsörjning

Gränssnitt	Referens TSD högh. Infrastruktur	Referens TSD högh. Energiförsörjning
Elektriska egenskaper	4.2.18 Elektriska egenskaper	4.7.3 Säkerhetsbestämmelser för returkrets

4.3.3   Gränssnitt till delsystemet Trafikstyrning och signalering

Gränssnitt	Referens TSD högh. Infrastruktur	Referens TSD högh. Trafikstyrning och signalering
Det fria utrymmet angivet för trafikstyrnings- och signaleringsinstallationer	4.2.3 Minsta Infrastrukturprofil	4.2.5 ETCS- och EIRENE-gränssnitt med luftgap 4.2.16 Synbarhet hos markbaserade trafikstyrningsobjekt
Överföring av signalström via spåret	4.2.18 Elektriska egenskaper	4.2.11 Kompatibilitet med markbaserade tågdetekteringssystem Bilaga A, tillägg 1 impedans mellan hjulen
Sandpåfyllningsutrustning	4.2.26.4 Sandpåfyllningsutrustning	Bilaga A, tillägg 1, avsnitt 4.1.4 Sandkvalitet
Användning av virvelströmsbromsar	4.2.13 Spårets motståndsförmåga	Bilaga A, tillägg 1, avsnitt 5.2 Användning av elektriska/magnetiska bromsar

4.3.4   Gränssnitt till delsystemet Drift

Gränssnitt	Referens TSD högh. Infrastruktur	Referens TSD högh. Drift
Sidoutrymme för passagerare och tågpersonal vid evakuering av tåg utanför stationerna	4.2.23	4.2.1.3 Dokumentation för annan personal än förare, inom järnvägsföretag
Pågående bygg- och anläggningsarbeten	4.4.1	4.2.3.6 Drift vid störning
Instruktioner till järnvägsföretagen	4.4.2	4.2.1.2.2.2 Dokumentation för förare 4.2.3.6 Drift vid störning 4.2.3.4.1 Trafikledning
Spårets motståndsförmåga – linjer enligt kategori I (bromssystem som förlorar rörelseenergi i form av värme till rälen)	4.2.13.1	4.2.2.6.2 Bromsprestanda
Yrkeskvalifikationer	4.6	4.6.1

4.3.5   Gränssnitt till TSD Säkerhet i järnvägstunnlar

Gränssnitt	Referens TSD högh. Infrastruktur	Referens TSD Säkerhet i järnvägstunnlar
Inspektion av tunnelförhållanden	4.5.1. Underhållsplan	4.5.1. Underhållsplan
Utrymningsvägar	4.2.23.2. Utrymningsvägar i tunnlar	4.2.2.7. Utrymningsvägar

4.4   Driftsregler

4.4.1   Pågående bygg- och anläggningsarbeten

I vissa situationer i samband med i förväg planerade bygg- och anläggningsarbeten kan det vara nödvändigt att tillfälligt frångå specifikationerna för delsystemet Infrastruktur och dess driftskompatibilitetskomponenter som definieras i kapitlen 4 och 5 i TSD:n.

I detta fall skall infrastrukturförvaltaren definiera lämpliga specialdriftsförhållanden (t.ex. begränsningar av hastighet, axelbelastning, infrastrukturprofil) som behövs för att garantera säkerheten.

Följande allmänna bestämmelser skall tillämpas:

—	de specialdriftsförhållandena som inte överensstämmer med TSD:erna skall vara tillfälliga och planerade,

—	de järnvägsföretag som bedriver trafik på linjen skall underrättas om sådana tillfälliga undantag, deras geografiska omfattning, beskaffenhet och särskilda signalering.

Särskilda driftsmässiga föreskrifter finns angivna i TSD högh. Drift.

4.4.2   Instruktioner till järnvägsföretagen

Infrastrukturförvaltaren skall informera järnvägsföretagen om tillfälliga driftsbegränsningar som påverkar infrastrukturen som kan vara ett resultat av oförutsedda händelser.

4.4.3   Skydd av personalen mot aerodynamisk påverkan

Infrastrukturförvaltaren skall definiera vilka medel som skall användas för att skydda personalen mot aerodynamiska effekter.

För tåg som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel skall infrastrukturförvaltaren beakta tågens verkliga hastighet och maximalt gränsvärde för aerodynamiska effekter (för en hastighet som motsvarar 300 km/h) som anges i TSD högh. Rullande materiel, avsnitt 4.2.6.2.1.

4.5   Underhållsregler

4.5.1   Underhållsplan

Infrastrukturförvaltaren skall för varje höghastighetslinje ha en underhållsplan som minst omfattar

—	en uppsättning gränsvärden

—	en redogörelse om metoder, personalens yrkeskvalifikationer och personlig skyddsutrustning som skall användas

—	regler som skall tillämpas för att skydda personal som arbetar på eller nära spåret

—	kontrollmetoder som skall användas för att kontrollera att värdena vid drift följs

—	åtgärder som skall vidtas (hastighetsbegräsningar, reparationstider) när de föreskrivna värden överskrids.

Detta gäller för följande komponenter:

—	Rälsförhöjning, som refereras till i 4.2.7

—	Spårens geometriska kvalitet, som refereras till i 4.2.10

—	Spårväxlar och spårkorsningar, som refereras till i 4.2.12

—	Plattformskanter, som refereras till i 4.2.20

—	Inspektion av tunnelförhållandena enligt kravet i TSD Säkerhet i järnvägstunnlar

—	Kurvradie för uppställningsspår, som refereras till i 4.2.25.3.

4.5.2   Underhållskrav

Det tekniska förfarandet och de produkter som används vid underhållsåtgärder får inte medföra någon risk för människors hälsa och får inte överskrida tillåtna miljögränsvärden.

Dessa krav anses uppfyllda då det kan påvisas att förfarandena och produkterna överensstämmer med de nationella bestämmelserna.

4.6   Yrkeskvalifikationer

De yrkeskvalifikationer som krävs för personal som underhåller delsystemet Infrastruktur skall anges i underhållsplanen (se avsnitt 4.5.1).

De yrkeskvalifikationer som krävs för drift av delsystemet Infrastruktur för höghastighetståg behandlas i TSD högh. Drift och trafikledning.

4.7   Villkor avseende hälsa och säkerhet

Villkor avseende hälsa och säkerhet behandlas genom överensstämmelse med kraven i avsnitt 4.2, särskilt avsnitten 4.2.16 (största tryckvariation i tunnlar), 4.2.18 (elektriska egenskaper), 4.2.20 (plattformar), 4.2.26 (fasta installationer för service av tåg) och 4.4 (driftsregler).

Utöver de krav som anges i underhållsplanen (se avsnitt 4.5.1), skall försiktighetsåtgärder vidtas för att säkerställa hälsa och en hög grad av säkerhet för underhållspersonalen, särskilt i spårområdet, i enlighet med europeiska och nationella bestämmelser.

Personal som ägnar sig åt underhåll på delsystemet Infrastruktur för höghastighetståg skall, då den arbetar på eller nära spåret, använda reflekterande kläder som är CE-märkta.

4.8   Infrastrukturregistret

I enlighet med artikel 22 a i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, skall infrastrukturregistret innehålla uppgifter om de viktigaste egenskaperna för delsystemet Infrastruktur eller del av delsystemet som berörs och deras överensstämmelse med de egenskaper som föreskrivs i TSD högh. Rullande materiel.

I bilaga D i denna TSD anges vilken information beträffande delsystemet Infrastruktur som skall ingå i infrastrukturregistret. Den information som skall ingå i infrastrukturregistret som krävs för andra delsystem anges i de berörda TSD:erna.

5.   DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER

5.1   Definition

Enligt artikel 2 d i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG:

Driftskompatibilitetskomponenter är ”alla grundläggande komponenter, grupper av komponenter, underenheter eller kompletta enheter av materiel som har införlivats eller avses att införlivas i ett delsystem och som driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg är direkt eller indirekt beroende av”.

5.1.1   Innovativa lösningar

Såsom anges i avsnitt 4.1 i denna TSD kan innovativa lösningar kräva nya specifikationer eller nya bedömningsmetoder. Dessa specifikationer och bedömningsmetoder skall utvecklas enligt det förfarande som beskrivs i avsnitt 6.1.4.

5.1.2   Nya lösningar för underenheter till spår

Kraven i avsnitten 5.3.1, 5.3.2 och 5.3.3 är baserade på en traditionell utformning av ballasterade spår med vignolräl (bredbasig räl) på betongsliprar och befästning som ger motståndsförmåga mot longitudinell rälsförskjutning via underläggsplatta på rälfoten. Det är dock möjligt att uppfylla kraven i kapitel 4 med annan spårutformning. Driftskompatibilitetskomponenter som är införlivade i dessa alternativa spårutformningar kallas nya driftskompatibilitetskomponenter. I kapitel 6 fastställs bedömningsförfarandet för dessa driftskompatibilitetskomponenter.

5.2   Förteckning över komponenter

Vad gäller denna tekniska specifikation för driftskompatibilitet skall endast följande driftskompatibilitetskomponenter, oavsett om de är enskilda komponenter eller underenheter för spåret, betecknas som ”driftskompatibilitetskomponenter”:

—	räl (5.3.1)

—	rälsbefästningssystem (5.3.2)

—	sliprar och växelsliprar (5.3.3)

—	spårväxlar och spårkorsningar (5.3.4)

—	vattenpåfyllningsadapter (5.3.5).

I följande avsnitt beskrivs tillämpliga specifikationer för var och en av dessa komponenter.

5.3   Prestanda och specifikationer för komponenterna

5.3.1   Räl

Linjer av kategori I, II och III

Följande specifikationer är väsentliga för driftskompatibilitetskomponenten ”räl”:

—	Rälhuvudets profil

—	Rälens metervikt

—	Rälstålsort

5.3.1.1   Rälhuvudets profil

a)	Spår Rälhuvudets profil skall väljas från det intervall som anges i EN 13674-1:2003 bilaga A eller skall vara profil 60 E2 enligt definitionen i bilaga F i denna TSD. I avsnitt 4.2.9.2 i denna TSD anges kraven för rälhuvudets profil med avseende på ekvivalent konicitet.

b)	Spårväxlar och spårkorsningar Rälhuvudets profil skall väljas från det intervall som anges i EN 13674-2:2003 bilaga A eller skall vara profil 60 E2 enligt definitionen i bilaga F i denna TSD.

c)

Nya rälhuvudprofiler för spår Utformningen av ”nya” (enligt definitionen i avsnitt 6.1.2) rälhuvudprofiler för spår skall innefatta följande: — En lutning på rälhuvudets sida mellan 1/20 och 1/17,2 i förhållande till rälhuvudets vertikalaxel. Det vertikala avståndet mellan rälsöverkant (RÖK) och denna lutnings övergång i rälhuvudets övre radie skall vara mindre än 15 mm. — På ovansidan övergår lutningen i en serie radier som ökar från minst 12,7 mm till minst 250 mm fram till rälhuvudets vertikalaxel. Det horisontella avståndet mellan rälhuvudet och tangentialpunkten skall vara mellan 33,5 och 36 mm.

5.3.1.2   Rälens metervikt

Rälens metervikt skall minst vara 53 kg/m.

5.3.1.3   Rälstålsort

a)	Spår Rälstålsorten skall överensstämma med EN 13674-1:2003 kapitel 5.

b)	Spårväxlar och spårkorsningar Rälstålsorten skall överensstämma med EN 13674-2:2003 kapitel 5.

5.3.2   Rälsbefästningssystem

De tillämpliga specifikationerna för rälsbefästningssystem för spår, spårväxlar och spårkorsningar är följande:

a)	Den minsta motståndsförmågan mot longitudinell rälsförskjutning i rälsbefästningssystemet skall överensstämma med EN 13481-2:2002.

b)	Motståndsförmågan mot upprepade belastningar skall minst motsvara den motståndsförmåga som krävs för huvudspår enligt EN 13481-2:2002.

c)	Mellanläggsplattans dynamiska styvhet får inte överskrida 600 MN/m för befästningssystem på betongsliprar.

d)	Det minsta elektriska motstånd som krävs är 5 kΩ, mätt i enlighet med EN 13146-5. Det är tillåtet för infrastrukturförvaltaren att kräva ett högre motstånd då detta behövs för särskilda trafikstyrnings- och signaleringssystem.

5.3.3   Sliprar och växelsliprar

De tillämpliga specifikationerna för driftskompatibilitetskomponenten betongsliprar, som används för ballasterade spår enligt beskrivning i 6.2.5.1, är som följer.

a)	Massan för betongsliprar för spår skall vara minst 220 kg.

b)	Betongsliprar för spår skall ha en minsta längd på 2,25 m.

5.3.4   Spårväxlar och spårkorsningar

Spårväxlar och spårkorsningar innefattar de tidigare nämnda driftskompatibilitetskomponenterna.

Deras egna konstruktionsegenskaper skall dock bedömas för att bekräfta att de uppfyller kraven i följande avsnitt i denna TSD:

a)	4.2.12.1 Detektorer och förreglingar

b)	4.2.12.2 Användning av korsningar med rörlig spets

c)	4.2.12.3 Geometriska egenskaper

5.3.5   Vattenpåfyllningsadapter

Vattenpåfyllningsadaptrarna skall stämma överens med den vatteninloppsanslutning som beskrivs i TSD högh. Rullande materiel.

6.   BEDÖMNING AV KOMPONENTERNAS ÖVERENSSTÄMMELSE OCH/ELLER LÄMPLIGHET FÖR ANVÄNDNING OCH KONTROLL AV DELSYSTEM

6.1.   Driftskompatibilitetskomponenter

6.1.1.   Förfaranden för bedömning av överensstämmelse och lämplighet för användning

Driftskompatibilitetskomponenternas överensstämmelse och lämplighet för användning, enligt definitionen i kapitel 5 i denna TSD, skall bedömas med tillämpning av de moduler som anges i bilaga C till denna TSD.

I den mån de moduler som beskrivs i bilaga C till denna TSD så kräver skall bedömningen av en driftskompatibilitetskomponents överensstämmelse och lämpligheten för användning utföras av det anmälda organ till vilket tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud har ställt sin ansökan. Tillverkaren av en driftskompatibilitetskomponent eller dennes i gemenskapen etablerade ombud skall utfärda en EG-försäkran om överensstämmelse eller en EG-försäkran om lämplighet för användning enligt artikel 13.1 och bilaga IV, kapitel 3, direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, innan driftskompatibilitetskomponenten släpps ut på marknaden.

Överensstämmelsen eller lämpligheten för användning för varje driftskompatibilitetskomponent skall bedömas enligt tre kriterier:

6.1.1.1

Överensstämmelse med delsystemskrav Driftskompatibilitetskomponenten kommer att användas som en komponent i infrastrukturdelsystemet som i sin tur kommer att bedömas enligt avsnitt 6.2 i denna TSD. Att den används i en underenhet skall inte hindra överensstämmelse med det infrastrukturdelsystem som den är avsedd att användas i, enligt de krav som anges i kapitel 4 i TSD:n.

6.1.1.2

Överensstämmelse med andra driftskompatibilitetskomponenter och delsystemskomponenter som den är tänkt att ha gränssnitt med

6.1.1.3

Överensstämmelse med specifika tekniska krav Överensstämmelse med specifika tekniska krav anges i kapitel 5 i TSD:n (om det finns några).

6.1.2   Definition av ”etablerade”, ”nya” och ”innovativa” driftskompatibilitetskomponenter

En ”etablerad” driftskompatibilitetskomponent uppfyller följande villkor:

a)	Den överensstämmer med de prestanda som anges i kapitel 5 i denna TSD.

b)	Den överensstämmer med relevanta europeiska standarder.

c)	Den är kompatibel med andra driftskompatibilitetskomponenter i den specifika underenhetstypen som den är avsedd att användas i.

d)	Den specifika underenhetstypen som den är avsedd att användas i överensstämmer med de prestanda som anges i kapitel 4 i denna TSD, i den mån de är tillämpbara på underenheten.

En ”ny” driftskompatibilitetskomponent uppfyller följande villkor:

e)	Den uppfyller inte ett eller flera av kraven a), b) eller c) för ”etablerade” driftskompatibilitetskomponenter.

f)	Den specifika underenhetstypen som den är avsedd att användas i överensstämmer med de prestanda som anges i kapitel 4 i denna TSD, i den mån de är tillämpbara på underenheten.

De enda nya driftskompatibilitetskomponenterna är rälen, rälsbefästningssystemen, spårsliprarna och rälsstöden.

En ”innovativ” driftskompatibilitetskomponent uppfyller följande villkor:

g)	Den specifika underenhetstypen som den är avsedd att användas i överensstämmer inte med de prestanda som anges i kapitel 4 i denna TSD, i den mån de är tillämpbara på underenheten.

6.1.3.   Förfaranden som skall tillämpas på etablerade och nya driftskompatibilitetskomponenter

I följande tabell anges de förfaranden som skall följas för ”etablerade” och ”nya” driftskompatibilitetskomponenter, beroende på huruvida de är utsläppta på marknaden före eller efter offentliggörandet av denna TSD.

	Etablerad	Ny
Utsläppt på EU-marknaden före offentliggörandet av denna version av TSD:n	förfarande E1	förfarande N1
Utsläppt på EU-marknaden efter offentliggörandet av denna version av TSD:n	förfarande E2	förfarande N2

Ett exempel på en driftskompatibilitetskomponent för vilken förfarande N1 skulle vara tillämpbart är en rälprofil som redan har släppts ut på EU-marknaden som för närvarande inte finns dokumenterad i EN 13674-1:2003.

6.1.4.   Förfaranden som skall tillämpas på innovativa driftskompatibilitetskomponenter

Innovativa lösningar för driftskompatibilitet kräver nya specifikationer eller nya bedömningsmetoder.

När en lösning som föreslås vara en driftskompatibilitetskomponent är innovativ, enligt definitionen i avsnitt 6.1.2, skall tillverkaren ange avvikelserna från det relevanta avsnittet i TSD:n. Europeiska järnvägsbyrån skall färdigställa lämpliga funktions- och gränssnittsspecifikationer för komponenten och utveckla bedömningsmetoder.

Lämpliga funktions- och gränssnittsspecifikationer och bedömningsmetoder skall införlivas i TSD:n i revideringsprocessen. Så snart dessa dokument har offentliggjorts kan bedömningsförfarandet för driftskompatibilitetskomponenterna väljas av tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud, såsom anges i avsnitt 6.1.5.

Då ett beslut, som kommissionen har fattat i enlighet med artikel 21 i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, har trätt i kraft kan den innovativa lösningen användas innan den har införlivats i TSD:n.

6.1.5   Användning av moduler

Följande moduler används inom delsystemet Infrastruktur för bedömning av driftskompatibilitetskomponenters överensstämmelse:

A	Intern tillverkningskontroll
A1	Intern konstruktionskontroll med produktionskontroll
B	Typkontroll
D	System för kvalitetsstyrning av produktionen
F	Produktkontroll
H1	Fullständigt kvalitetsstyrningssystem
H2	Fullständigt kvalitetsstyrningssystem med kontroll av konstruktionen
V	Typvalidering genom användningserfarenhet (lämplighet för användning)

I tabellen nedan vissa de moduler för bedömning av driftskompatibilitetskomponenters överensstämmelse som kan väljas för vart och ett av de förfaranden som anges ovan. Dessa bedömningsmoduler definieras i bilaga C till denna TSD.

Förfaranden	Räl	Befästningar	Sliprar och växelsliprar	Spårväxlar och spårkorsningar
E1 (4)	A1 eller H1	A eller H1
E2	B + D eller B + F eller H1
N1	B + D + V eller B + F + V eller H1 + V
N2	B + D + V eller B + F + V eller H2 + V

När det gäller ”nya” driftskompatibilitetskomponenter skall ett anmält organ som tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud har utsett kontrollera att de inneboende egenskaperna och lämpligheten för användning för den komponent som skall utvärderas uppfyller tillämpliga bestämmelser i kapitel 4, där de funktioner som krävs av komponenten i delsystemet beskrivs, och skall bedöma produktens prestanda under drift.

Egenskaper och specifikationer för komponenten, som bidrar till att uppfylla de krav som fastställts för delsystemet, skall beskrivas fullständigt i det tekniska underlaget för driftskompatibilitetskomponenten, tillsammans med sina gränssnitt under den ursprungliga kontrollen, för att möjliggöra en senare utvärdering i egenskap av komponent i delsystemet.

Bedömningen av överensstämmelse för ”etablerade” och ”nya” driftskompatibilitetskomponenter skall omfatta de faser och egenskaper som anges i tabellerna i bilaga A.

6.1.6   Bedömningsmetoder för driftskompatibilitetskomponenter

6.1.6.1   Driftskompatibilitetskomponenter som är föremål för andra gemenskapsdirektiv

I artikel 13.3 i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG konstateras att ”Om driftskompatibilitetskomponenter är föremål för andra gemenskapsdirektiv som behandlar andra aspekter skall EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet i detta fall visa att driftskompatibilitetskomponenten också svarar mot kraven i dessa andra direktiv.”

6.1.6.2   Bedömning av befästningssystem

EG-försäkran om överensstämmelse skall åtföljas av en redogörelse med uppgifter om följande:

—	Rälkombinationen, rällutning, mellanläggsplattan (och dess styvhetsintervall) och typen av sliprar eller spårstöd med vilka befästningssystemet kan användas.

—	Det verkliga elektriska motståndet som befästningssystemet tillhandahåller. (Enligt avsnitt 5.3.2 krävs ett minsta elektriskt motstånd på 5 kΩ. Ett högre elektriskt motstånd kan dock krävas för att säkerställa kompatibilitet med det valda trafikstyrnings- och signaleringssystemet.)

6.1.6.3   Typvalidering genom användningserfarenhet (lämplighet för användning)

I de fall då modul V tillämpas skall bedömningen av lämplighet för användning göras

—	med de kombinationer av driftskompatibilitetskomponenter och rällutning som har angetts

—	på en linje där trafikhastigheten för de snabbaste tågen skall vara minst 160 km/h och den rullande materielen ha ett högsta axeltryck på minst 170 kN

—	med minst 1/3 av driftskompatibilitetskomponenterna installerade i kurvor (gäller inte spårväxlar och spårkorsningar)

—	så att den tid som programmet för valideringsprovning varar (testperioden) är så lång att den motsvarar en trafik på 20 miljoner bruttoton och uppgår till minst 1 år.

I det fall då det är mest effektivt att bedöma överensstämmelsen med hjälp av underhållshistorik får det anmälda organet använda dokumentation som tillhandahålls av en infrastrukturförvaltare eller av en upphandlande enhet som har driftserfarenhet av driftskompatibilitetskomponenten.

6.2   Delsystemet Infrastruktur

6.2.1   Allmänna bestämmelser

På begäran av den upphandlande enhet eller dess i gemenskapen etablerade ombud skall det anmälda organet genomföra EG-kontrollen av infrastrukturdelsystemet enligt artikel 18 och bilaga VI i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, och enligt bestämmelserna för de tillämpliga modulerna såsom anges i bilaga till denna TSD.

Om den upphandlande enheten kan visa att provningar eller kontroller av ett infrastrukturdelsystem har utfallit positivt för tidigare tillämpningar av en konstruktion under liknande omständigheter, skall det anmälda organet beakta dem vid bedömningen av överensstämmelse.

Bedömningen av överensstämmelse av delsystemet Infrastruktur skall omfatta de faser och egenskaper som är markerade med X i bilaga B1 i denna TSD.

I de fall då nationella regler skall tillämpas enligt kapitel 4, skall bedömningen av överensstämmelse utföras enligt förfaranden som faller under den berörda medlemsstatens ansvar.

Den upphandlande enheten skall utfärda en EG-kontrollförklaring för delsystemet Infrastruktur i enlighet med artikel 18 och bilaga V till direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG.

6.2.2   Reserverad

6.2.3   Innovativa lösningar

Om ett delsystem innehåller en underenhet som inte är avsedd att överensstämma med de prestanda som anges i kapitel 4 i denna TSD klassas det som ”Innovativt”.

Innovativa lösningar för driftskompatibilitet kräver nya specifikationer eller nya bedömningsmetoder.

I de fall då infrastrukturdelsystemet innehåller en innovativ lösning skall den upphandlande enhet upplysa om avvikelser från det berörda avsnittet i TSD:n.

Europeiska järnvägsbyrån skall färdigställa lämpliga funktions- och gränssnittsspecifikationer för denna lösning och utveckla bedömningsmetoder.

Lämpliga funktions- och gränssnittsspecifikationer och bedömningsmetoder skall införlivas i TSD:n i revideringsprocessen. Så snart dessa dokument har offentliggjorts kan bedömningsförfarandet för infrastrukturen väljas av tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud, såsom anges i avsnitt 6.2.4.

Då ett beslut, som kommissionen har fattat i enlighet med artikel 21 i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, har trätt i kraft kan den innovativa lösningen användas innan den har införlivats i TSD:n.

6.2.4   Användning av moduler

För kontrollförfarandet för infrastrukturdelsystemet kan den upphandlande enheten eller dess auktoriserade och i gemenskapen etablerade ombud välja ett av följande alternativ:

—	Det förfarande för enhetskontroll (modul SG) som anges i bilaga C.8 till denna TSD.

—	Det förfarande för fullständig kvalitetssäkring med kontroll av konstruktion (modul SH2) som anges i bilaga C.9 till denna TSD.

6.2.4.1   Tillämpning av modul SH2

Modul SH2 får endast väljas när de verksamheter som bidrar till det projekterade delsystem som skall kontrolleras (konstruktion, tillverkning, montering, installation) omfattas av ett kvalitetssäkringssystem som inbegriper konstruktion, tillverkning samt kontroll och provning av den färdiga produkten, som har godkänts och övervakats av ett anmält organ.

6.2.4.2   Tillämpning av modul SG

I det fall då det är mest effektivt att bedöma överensstämmelsen genom användning av mätfordon för spår får det anmälda organet använda resultaten från mätfordon för spår som används för infrastrukturförvaltarens eller den upphandlande enhetens räkning. (Se 6.2.6.2.)

6.2.5   Tekniska lösningar som redan under konstruktionsfasen ger presumtion om överensstämmelse

6.2.5.1   Bedömning av spårets motståndsförmåga

Ballasterade spår som överensstämmer med följande egenskaper anses ha uppfyllt de krav som anges i avsnitt 4.2.13.1 som rör spårets motståndsförmåga mot longitudinella, vertikala och laterala krafter:

—	Kraven för spårkomponenter, enligt definition i kapitel 5 ”Driftskompatibilitetskomponenter” för driftskompatibilitetskomponenterna räl (5.3.1), rälsbefästningssystem (5.3.2) och sliprar och spårstöd (5.3.3), är uppfyllda.

—	Betongsliprar används genomgående, förutom för korta avsnitt som inte överstiger 10 m, varvid avståndet mellan avsnitten är minst 50 m.

—	Ballasttyp och profil enligt nationella regler används genomgående.

—	Det finns minst 1 500 rälsbefästningssystem per räl och kilometer.

6.2.5.2   Bedömning av ekvivalent konicitet

Kraven i avsnitt 4.2.9.2 anses vara uppfyllda av spår med följande konstruktionsegenskaper:

—	Rälprofil 60 E 1 som definieras i EN 13674-1:2003 med en rällutning på 1/20 och en spårvidd mellan 1 435 mm och 1 437 mm.

—	Rälprofil 60 E 1 som definieras i EN 13674-1:2003 med en rällutning på 1/40 och en spårvidd mellan 1 435 mm och 1 437 mm (endast för hastigheter mindre än eller lika med 280 km/h).

—	Rälprofil 60 E 2 som definieras i bilaga F i denna TSD med en rällutning på 1/40 och en spårvidd mellan 1 435 mm och 1 437 mm.

6.2.6   Särskilda krav för bedömning av överensstämmelse

6.2.6.1   Bedömning av minsta infrastrukturprofil

I avvaktan på offentliggörandet av harmoniserade EN-standarder som rör infrastrukturprofiler måste det tekniska underlaget, i enlighet med avsnitt 4.2.3, innehålla en beskrivning av de relevanta regler som infrastrukturförvaltaren har valt.

Den minsta infrastrukturprofilen skall bedömas med hjälp av resultaten från de beräkningar som infrastrukturförvaltaren eller den upphandlande enheten har gjort på grundval av dessa relevanta regler.

6.2.6.2   Bedömning av minimivärdet för genomsnittlig spårvidd

Mätmetoden för spårvidd finns angiven i punkt 4.2.2 i EN 13848-1.2003.

6.2.6.3   Bedömning av spårstyvhet

Eftersom kraven för spårstyvhet är en öppen punkt behövs ingen bedömning av ett anmält organ.

6.2.6.4   Bedömning av rällutning

Rällutningen bedöms endast under konstruktionsfasen.

6.2.6.5   Bedömning av största tryckvariation i tunnlar

Den största tryckvariationen i en tunnel (10 kPa-kriteriet) skall bedömas med hjälp av resultaten från beräkningar som är gjorda av infrastrukturförvaltaren eller den upphandlande enheten på grundval av alla driftsförhållanden för alla tåg som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel och som är avsedda att trafikera den specifika tunneln som skall bedömas.

De ingångsparametrar som skall användas skall uppfylla referensvärdet för tågets karakteristiska trycksignatur (enligt definition i TSD högh. Rullande materiel).

Referenstvärsnittsareorna som skall beaktas för de driftskompatibla tågen skall uppgå till följande värden, för varje enskilt motordrivet fordon och draget fordon:

—	12 m2 för fordon som utformas för den kinematiska referensprofilen GC,

—	11 m2 för fordon som utformas för den kinematiska referensprofilen GB,

—	10 m2 för fordon som utformas för kinematiska referensprofiler som är mindre.

I bedömningen kommer hänsyn att tas till eventuella konstruktionsåtgärder som minskar tryckvariationer (tunnelmynningens form, luftschakt osv.) liksom tunnelns längd.

6.2.6.6   Bedömning av buller och vibrationer

Det krävs ingen bedömning av det anmälda organet.

6.3   Bedömning av överensstämmelse då hastighet används som ett övergångskriterium

Enligt avsnitt 7.2.5 är det tillåtet att ta en linje i drift vid en lägre hastighet än den maximalt planerade hastigheten.

I detta avsnitt fastställs kraven för bedömning av överensstämmelse i denna situation.

Vissa gränsvärden som anges i kapitel 4 beror på den planerade hastigheten för linjesträckan.

Överensstämmelse bör bedömas vid den planerade högsta hastigheten. Det är dock tillåtet att bedöma hastighetsberoende egenskaper vid den lägre hastigheten som gäller vid ibruktagandet.

Överensstämmelsen för övriga egenskaper för den planerade hastigheten på linjesträckan förblir giltiga.

För att anmäla driftskompatibilitet vid den planerade hastigheten är det endast nödvändigt att bedöma överensstämmelsen för de egenskaper som tillfälligt inte följs, då dessa höjs upp till den erfordrade nivån.

6.4   Bedömning av underhållsplan

Enligt avsnitt 4.5 krävs att infrastrukturförvaltaren har en underhållsplan för varje höghastighetslinje för infrastrukturdelsystemet. Det anmälda organet skall bekräfta att det finns en underhållsplan och att den innehåller de moment som finns angivna i avsnitt 4.5.1.

Det anmälda organet ansvarar inte för att bedöma lämpligheten hos de detaljerade kraven som anges i planen.

Det anmälda organet skall bifoga en kopia av underhållsplanen till det tekniska underlag som krävs enligt artikel 18.3 i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG.

6.5   Bedömning av delsystemet Underhåll

Delsystemet Underhåll ingår i det funktionellt definierade området (se bilaga II.1 i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG). Därför ingår ingen EG-kontroll i delsystemet.

Enligt artikel 14.2 i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, faller bedömningen av överensstämmelse för delsystemet Underhåll under den berörda medlemsstatens ansvar.

Bedömningen av överensstämmelse för delsystemet Underhåll skall omfatta de faser och egenskaper som är markerade med X i bilaga B2 i denna TSD.

6.6   Driftskompatibilitetskomponenter som saknar EG-försäkran

6.6.1   Allmänt

Under en begränsad tid, som kallas övergångsperiod, får driftskompatibilitetskomponenter som saknar en EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning undantagsvis införlivas i delsystem under förutsättning att de bestämmelser som beskrivs i detta avsnitt är uppfyllda.

6.6.2   Övergångsperioden

Övergångsperioden börjar när denna TSD träder i kraft och varar i sex år.

När övergångsperioden är slut, och med de undantag som medges enligt avsnitt 6.6.3.3 nedan, skall driftskompatibilitetskomponenter omfattas av den erforderliga EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning innan de införlivas i delsystemet.

6.6.3   Certifiering av delsystem som innehåller icke-certifierade driftskompatibilitetskomponenter under övergångsperioden

6.6.3.1   Villkor

Under övergångsperioden får ett anmält organ utfärda en försäkran om överensstämmelse för ett delsystem, även om vissa av de driftskompatibilitetskomponenter som är införlivade i delsystemet inte omfattas av relevanta EG-försäkringar om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning enligt denna TSD, om följande tre kriterier är uppfyllda:

—	Det anmälda organet har kontrollerat delsystemets överensstämmelse med de krav som fastläggs i kapitel 4 i denna TSD.

—	Det anmälda organet genom att utföra ytterligare bedömningar har bekräftat att driftskompatibilitetskomponenterna i fråga om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning överensstämmer med kraven i kapitel 5.

—	De driftskompatibilitetskomponenter som inte omfattas av relevant EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning skall ha använts i ett delsystem som redan har tagits i drift i minst en av medlemsstaterna innan denna TSD har trätt i kraft.

EG-försäkringar om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning skall inte upprättas för driftskompatibilitetskomponenter som bedöms på detta sätt.

6.6.3.2   Anmälan

I försäkran om delsystemets överensstämmelse skall det tydligt anges vilka driftskompatibilitetskomponenter som har bedömts av det anmälda organet som en del av kontrollen av delsystemet.

I EG-kontrollförklaringen för delsystemet skall följande tydligt anges:

—	Vilka driftskompatibilitetskomponenter som har bedömts som en del av delsystemet.

—	Bekräftelse av att delsystemet innehåller driftskompatibilitetskomponenter som är identiska med dem som har kontrollerats som en del av delsystemet.

—	För dessa driftskompatibilitetskomponenter: orsaken eller orsakerna till varför tillverkaren inte tillhandahöll en EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning innan de införlivades i delsystemet.

6.6.3.3   Genomförande av livscykel

Nyproduktion eller uppgradering/modernisering av det berörda delsystemet måste slutföras inom de sex år som utgör övergångsperiod. Beträffande delsystemets livscykel:

—	Under övergångsperioden och

—	under ansvar av det organ som har utfärdat EG-kontrollförklaringen för delsystemet

får de driftskompatibilitetskomponenter som saknar en EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning, och som är av samma typ och byggda av samma tillverkare användas för underhållsrelaterat utbyte och som reservdelar för delsystemet.

Efter övergångsperioden och

—	till dess att delsystemet uppgraderas, moderniseras eller ersätts och

—	under ansvar av det organ som har utfärdat EG-kontrollförklaring av delsystemet

får de driftskompatibilitetskomponenter som saknar en EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning, och som är av samma typ och byggda av samma tillverkare, fortsatt användas för underhållsrelaterat utbyte.

6.6.4   Övervakningsåtgärder

Under övergångsperioden skall medlemsstaterna övervaka följande:

—	Antal och typ av driftskompatibilitetskomponenter som införs på marknaden i den egna staten.

—	När ett delsystem företes för godkännande sörja för att skälen till att driftskompatibilitetskomponenterna inte certifierats av tillverkaren anges.

—	Meddela kommissionen och övriga medlemsstater närmare uppgifter om de icke-certifierade driftskompatibilitetskomponenterna och om orsakerna till att de saknar sådan försäkran.

7.   GENOMFÖRANDE AV TSD INFRASTRUKTUR

7.1.   Tillämpning av denna TSD på höghastighetslinjer som skall tas i bruk

Kapitlen 4–6 och alla specifika bestämmelser i avsnitt 7.3 nedan gäller i sin helhet för linjer som omfattas av det geografiska tillämpningsområdet för denna TSD (jfr avsnitt 1.2) som skall tas i bruk efter att denna TSD har trätt i kraft.

7.2.   Tillämpning av denna TSD på höghastighetslinjer som redan är i bruk

Strategin som beskrivs i denna TSD gäller uppgraderade och moderniserade linjer i enlighet med de villkor som fastställs i artikel 14.3 i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG. I detta särskilda sammanhang anger övergångsstrategin på vilket sätt befintliga installationer skall anpassas då det är ekonomiskt motiverat att göra så. Följande principer tillämpas när det gäller TSD för infrastruktur.

7.2.1.   Klassificering av arbeten

Modifiering av befintliga linjer så att de överensstämmer med alla TSD:er medför höga investeringskostnader och kan följaktligen endast vara progressiv.

Med hänsyn till den förutsägbara livslängden för infrastrukturdelsystemets olika delar kan följande förteckning upprättas över dessa delar, angivna i fallande ordning efter svårigheten att modifiera:

Byggnadskonstruktioner:

—	Linjedragning (kurvradier, spåravstånd, lutningar).

—	Tunnlar (fritt utrymme och tvärsnittsarea).

—	Spårbärande konstbyggnader (motståndsförmåga mot vertikal belastning).

—	Vägkonstruktioner (fritt utrymme).

—	Stationer (plattformar).

Spårkonstruktion:

—	Underbyggnad.

—	Spårväxlar och spårkorsningar.

—

Spår.

Diverse utrustning och underhållsenheter.

7.2.2.   Egenskaper och specifikationer för konstbyggnader

De kommer att bringas i överensstämmelse i samband med större uppgraderingsprojekt som är avsedda att förbättra linjens prestanda.

Aspekterna som berör konstbyggnader omfattar de flesta hinder, eftersom de för det mesta endast kan modifieras när fullständiga omstruktureringsarbeten utförs (konstbyggnader, tunnlar och markarbeten).

Dynamisk analys, om detta krävs enligt avsnitt 4.2.14.2 i denna TSD,

—	krävs för uppgradering av befintliga linjer,

—	krävs ej för modernisering av befintliga linjer.

7.2.3.   Egenskaper och kännetecken för spårkonstruktion

De är mindre kritiska vad gäller partiella modifieringar, antingen beroende på att de gradvis modifieras inom begränsade geografiska områden eller beroende på att vissa komponenter kan modifieras oberoende av den helhet de ingår i.

De kommer att bringas i överensstämmelse i samband med större uppgraderingsprojekt som är avsedda att förbättra linjens prestanda.

Det är möjligt att gradvis ersätta samtliga eller vissa av banöverbyggnadens delar med delar som överensstämmer med TSD. I dessa fall skall hänsyn tas till det faktum att varje enskild aspekt inte gör det möjligt att säkerställa överensstämmelse för helheten: överensstämmelsen för ett delsystem kan endast fastställas globalt, dvs. när alla aspekter är i överensstämmelse med TSD.

Övergångsfaser kan i detta fall visa sig nödvändiga för att bibehålla banöverbyggnadens kompatibilitet med bestämmelserna i andra delsystem (Trafikstyrning och signalering och Energiförsörjning), liksom med förflyttandet av tåg som inte omfattas av TSD.

7.2.4.   Egenskaper och kännetecken för olika slag av utrustning och underhållsenheter

De kommer att bli överensstämmande i enlighet med de behov som uttrycks av de operatörer som nyttjar berörda stationer och underhållsenheter.

7.2.5.   Hastighet såsom ett övergångskriterium

Det är tillåtet att ta en linje i bruk vid en lägre hastighet än den maximalt planerade hastigheten. När detta är fallet skall dock linjen inte konstrueras på ett sådant sätt att detta hindrar en eventuell anpassning till den maximalt planerade hastigheten.

Exempelvis skall spåravståndet vara passande för den planerade linjehastigheten men rälsförhöjningen måste passa den hastighet som råder vid den tidpunkt då linjen tas i bruk.

De krav som gäller bedömning av överensstämmelse i denna situation anges i avsnitt 6.3.

7.3.   Specialfall

Följande specialfall är godkända i vissa järnvägsnät. Dessa specialfall klassificeras enligt följande:

—	”P”-fall: permanenta fall

—

”T”-fall: temporära fall. Vad gäller temporära fall rekommenderas att systemets mål uppnås år 2020 (ett mål som fastställs i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, ändrat genom beslut nr 884/2004/EG).

7.3.1.   Särskilda kännetecken för Tysklands järnvägsnät

7.3.1.1   Linjer av kategori I

P-fall

Maximala lutningar

På höghastighetslinjen Köln–Frankfurt (Rhein–Main) har maximala lutningar fastställts till 40 ‰.

T-fall

Inget

7.3.1.2   Linjer av kategori II och III

P-fall

Inget

T-fall

Inget

7.3.2.   Särskilda kännetecken för Österrikes järnvägsnät

7.3.2.1   Linjer av kategori I

P-fall

Minsta plattformslängd

Den minsta plattformslängden har minskats till 320 m.

T-fall

Inget

7.3.2.2   Linjer av kategori II och III

P-fall

Minsta plattformslängd

Den minsta plattformslängden har minskats till 320 m.

T-fall

Inget

7.3.3.   Särskilda kännetecken för Danmarks järnvägsnät

P-fall

Minsta längd på plattformar och uppställningsspår

På linjerna i Danmarks järnvägsnät har den minsta längden på plattformar och uppställningsspår minskats till 320 m.

T-fall

Inget

7.3.4.   Särskilda kännetecken för Spaniens järnvägsnät

7.3.4.1   Linjer av kategori I

P-fall

Spårvidd

Med undantag för höghastighetslinjerna Madrid–Sevilla och Madrid–Barcelona–franska gränsen, har linjerna på Spaniens nät lagts med spårvidden 1 668 mm.

7.3.4.2   Linjer av kategori II och III

P-fall

Spårvidd

Linjer av kategori II och III har lagts med spårvidden 1 668 mm.

Spåravstånd

På linjer av kategori II och III får spåravståndet minskas till ett nominellt värde på 3,808 m.

T-fall

Inget

7.3.5.   Särskilda kännetecken för Finlands järnvägsnät

7.3.5.1   Linjer av kategori I

P-fall

Spårvidd

Den nominella spårvidden är 1 524 mm.

Minsta infrastrukturprofil

Den minsta infrastrukturprofilen skall tillåta tåg som konstruerats enligt lastprofilen FIN 1 enligt definition i TSD högh. Rullande materiel.

Ekvivalent konicitet

Minimivärdena för genomsnittlig spårvidd är följande:

Hastighetsområde	Minimivärde för genomsnittlig spårvidd per 100 m
< 160	Bedömning krävs ej
> 160 och < 200	1 519
> 200 och < 230	1 521
> 230 och < 250	1 522
> 250 och < 280	1 523
> 280 och < 300	1 523
> 300	1 523

Avståndet mellan de aktiva sidorna som skall användas i beräkningarna i avsnitt 4.2.9.2 är 1 511 mm respektive 1 505 mm.

Fri hjulpassage i spårväxlar

Största värde för fri hjulpassage i spårväxlar är 1 469 mm.

Moträlsavstånd

Minsta värdet för moträlsavståndet är 1 478 mm.

Fri hjulpassage vid växelkorsningsspets:

Största värde för fri hjulpassage i växelkorsningsspetsen är 1 440 mm.

Fri hjulpassage vid ingång mot moträl/vingräl

Största värde för fri hjulpassage vid ingång mot moträl/vingräl är 1 469 mm.

Flänsrännans minst bredd

Flänsrännans minsta bredd är 41 mm.

Moträlens överhöjd

Största moträlshöjd är 55 mm.

Plattformslängd

Den minsta plattformslängden är 350 m.

Avstånd mellan spårmitt och plattformskant

Det nominella avståndet mellan spårmitt och plattformskant skall vara 1 800 mm vid en plattformshöjd på 550 mm.

T-fall

Inget

7.3.5.2   Linjer av kategori II och III

P-fall

Samma fall gäller som för linjer enligt kategori I.

T-fall

Inget

7.3.6.   Särskilda kännetecken för Storbritanniens järnvägsnät

7.3.6.1   Linjer av kategori I

P-fall

Inget

T-fall

Inget

7.3.6.2   Linjer av kategori II

P-fall

Minsta infrastrukturprofil (4.2.3)

1   Lastprofilerna UK1 (version 2)

I TSD högh. Rullande materiel definieras lastprofilerna UK1 (version 2).

Lastprofilerna UK1 (version 2) har fastställts med hjälp av ett antal metodiker som lämpar sig väl för den brittiska järnvägens infrastruktur och som medger maximalt utnyttjande av begränsat utrymme.

Lastprofilen UK1 (version 2) består av 3 profiler: UK1[A], UK1[B], UK1[D].

Enligt klassificeringen är lastprofiler [A] fordonsprofiler som inte är beroende av infrastrukturparametrar, lastprofiler [B] fordonsprofiler som omfattar begränsad (specifik) fjädringsrörelse, men inte inkluderar kastning och lastprofiler [D] mallar som fastställer det största tillgängliga infrastrukturella utrymmet som är tillgängligt på ett rakt och plant spår.

Infrastrukturen skall överensstämma med lastprofilerna UK1 i enlighet med följande regler:

2   Lastprofilen UK1[A]

Under 1 100 mm över rälsytan skall den fasta infrastrukturprofilen som är fastställd i Railway Group Standard GC/RT5212 (version 1, februari 2003) tillämpas. Denna lastprofil tillhandahåller det optimalt begränsade läget för plattformar och utrustning som är konstruerade för att vara mycket nära tåget och är förenlig med lastprofilen UK1[A] som definieras i TSD högh. Rullande materiel.

I de fall då befintlig infrastruktur inte överensstämmer med den undre delen av profilen som definieras i GC/RT5212 (version 1, februari 2003), kan minskade toleranser och säkerhetsavstånd tillåtas under förutsättning att lämpliga kontrollåtgärder finns införda. Dessa åtgärder finns angivna i GC/RT5212 (version 1, februari 2003).

3   Lastprofilen UK1[B]

Lastprofilen UK1[B] hänför sig till den nominella spårplaceringen. Den innehåller marginaler för laterala och vertikala rörelser i spår med låg stabilitet och förutsätter en maximal dynamisk rörelse för fordonet på 100 mm (lateral rörelse, vertikal rörelse, vridningsrörelse, fordonstoleranser och vertikal kurvform).

Vid tillämpning av en angiven UK1[B]-profil skall en justering för kastning i horisontella kurvor (med hjälp av formlerna som beskrivs i avsnitt 5 nedan) göras med följande värden:

Boggicentrumavstånd	17,000 m
Total längd	24,042 m av total korgbredd

Avstånd till UK1[B]-profilen skall tillhandahållas i enlighet med kraven i GC/RT5212 (version 1, februari 2003).

4   Lastprofilen UK1[D]

Lastprofilen UK1[D] hänför sig till den nominella spårplaceringen. Ett fordon som har förklarats förenligt med UK1[D] har lämpliga korgdimensioner, geometrisk utformning och dynamiska rörelser som har definierats i enlighet med en godkänd metodik, vilka har använts för att beräkna utrymmet som utnyttjas av fordonet.

Ingen punkt i infrastrukturen får inkräkta på lastprofilens linje som definieras i UK1[D]. Ingen kompensation behövs för kastning i kurvor.

I de fall då fordon som har förklarats förenliga med UK1[D] har beviljats godkännande för rutten, i samförstånd med infrastrukturförvaltaren, skall fritt utrymme för dessa fordon tillhandahållas i enlighet med kraven i GC/RT5212 (version 1, februari 2003).

5   Beräkning av kastning i kurvor

I detta avsnitt anges hur ökningen av ett fordons fria utrymme, som beror på att det framförs runt en kurva, skall beräknas. Detta gäller infrastrukturförvaltaren. Beräkningarna är identiska med dem som finns angivna i TSD högh. Rullande materiel för beräkning av breddminskning, men uttrycks på ett annat sätt.

Kastningen i en punkt på en fordonskorg är skillnaden mellan det radiella avståndet från spårmitt till punkten (Rdo eller Rdi) och det laterala avståndet från fordonets mittlinje till punkten (Wo eller Wi). Detta beräknas då fordonet står stilla.

Betrakta ett fordon med boggicentrumavstånden L och ett halvt boggiaxelavstånd på ao. (Det verkliga axelavståndet är 2 x ao.)

Den inre kastningen för en punkt Ui från fordonets mitt är:

Den yttre kastningen för en punkt Uo från fordonets mitt är:

där

Lägg märke till att samma beräkningar kan användas för att beräkna vertikala kastningar.

Spåravstånd (4.2.4)

Enligt avsnitt 4.2.4 i denna TSD krävs för en maximalt tillåten hastighet V <= 230 km/h att ”Vid projekteringen definieras det minsta avståndet mellan huvudspårens mittpunkter på linjer som ... uppgraderas för höghastighetståg enligt följande ... Om < 4,00 m, fastställt på grundval av den kinematiska referensprofilen (avsnitt 4.2.3)”.

Den referensprofil som skall användas är lastprofilen UK1 (version 2) som anges i kapitel 7 i TSD högh. Rullande materiel och i avsnitt 7.3.6 i denna TSD.

Detta krav kan uppfyllas med ett spåravstånd på 3 400 mm för rakspår och kurvspår med en radie på 400 m eller mer.

Plattformar (4.2.20)

1   Plattformshöjd

För plattformar som används på uppgraderade linjer i Storbritannien, vid vilka tåg som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel förväntas stanna under normal kommersiell drift, skall höjden på plattformskanten vara 915 mm (inom en tolerans på + 0, – 50 mm) mätt vinkelrätt mot spårplanet för det spår som är närmast plattformen.

2   Horisontellt avstånd mellan plattform och spår (plattformskantens läge)

För plattformar som används på uppgraderade linjer i Storbritannien, vid vilka tåg som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel förväntas stanna under normal kommersiell drift, skall plattformskanten vara det minsta avståndet från det angränsande spåret (inom en tolerans på + 15, – 0 mm) som är förenligt med den undre delen av profilen som anges i bilaga 1 i Railway Group Standard GC/RT5212 (version 1, februari 2003).

För merparten av den rullande materielen uppfylls detta krav i kurvor med en radie som är större än eller lika med 360 m vid ett avstånd på 730 mm från plattformskantens läge (inom en tolerans på + 15, – 0 mm). I bilaga 1 i Railway Group Standard GC/RT5212 (version 1, februari 2003) anges undantag för det fall då Class 373-tåg (Eurostar) eller 2,6 m breda containrar måste passera plattformen. I bilaga 1 i Railway Group Standard GC/RT5212 (version 1, februari 2003) anges även kraven för de fall då kurvradien är mindre än 360 m.

3   Minsta plattformslängd

För plattformar på uppgraderade linjer i Storbritannien, vid vilka tåg som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel förväntas stanna under normal kommersiell drift, skall den användbara plattformslängden uppgå till minst 300 m.

Plattformslängden på uppgraderade linjer i Storbritannien, vid vilka tåg som överensstämmer med TSD högh. Rullande materiel förväntas stanna under normal kommersiell drift, skall anges i infrastrukturregistret.

T-fall

Inget

7.3.6.3   Linjer av kategori III

P-fall

Alla specifika P-fall som gäller för linjer av kategori II gäller även linjer av kategori III.

T-fall

Inget

7.3.7.   Särskilda kännetecken för Greklands järnvägsnät

7.3.7.1   Linjer av kategori I

P-fall

Inget

T-fall

Inget

7.3.7.2   Linjer av kategori II och III

P-fall

Minsta infrastrukturprofil

Minsta infrastrukturprofil för linjen Aten–Thessaloniki–Idomeni och Thessaloniki–Promahona är GB men är för vissa delar på linjen begränsad till GA.

Minsta infrastrukturprofil för linjen Aten–Kiato är GB.

Minsta längd på plattformar och uppställningsspår

På linjen Aten–Thessaloniki–Idomeni och Thessaloniki–Promahona är den minsta användbara längden för plattformar och uppställningsspår 200 m.

På Promahona-stationen: 189 m

På linjen Aten–Kiato är den minsta användbara längden för plattformar och uppställningsspår enligt följande:

På stationerna SKA, Megara, Ag.Theodoroi och Kiato: 300 m

På Thriasio-stationen: 150 m

På Magula-stationen: 200 m

Spårvidd

Linjen Aten–Patras är lagd med spårvidden 1 000 mm. En gradvis uppgradering till spårvidden 1 435 mm förväntas.

T-fall

Inget

7.3.8.   Särskilda kännetecken för Irlands och Nordirland järnvägsnät

P-fall

Minsta infrastrukturprofil

Den minsta infrastrukturprofil som skall användas på linjer inom Republiken Irlands och Nordirlands järnvägsnät är IRL1 (irländsk standard).

Anmärkningar:

1.	I horisontella kurvor skall tillräcklig hänsyn tas till effekter orsakade av kurvor och rälsförhöjning.

2.	I vertikala kurvor skall tillräcklig hänsyn tas till effekter av sådana kurvor.

3.	Gränsvärdet 60 mm för byggnaders utsprång till friprofilen gäller med alla begränsningar som anges i standard PW4. Värdet för utsprång är noll för Dublins förortsområden (se standard PW4 för smärre undantag).

4.

Broar: (a) Den vertikala höjden 4 830 mm avser färdig höjd. Om extra ballast föreslås eller om en spårlyftning krävs, för att förbättra den longitudinella profilen, skall en större höjd tillhandahållas. Under vissa omständigheter kan måttet 4 830 minskas till 4 690 mm. (b) Höjden på broar och byggnadsverk skall ökas med de värden som anges i tabell A, när rälsförhöjning förekommer. Tabell A Rälsförhöjning H 0 4 830 10 4 843 20 4 857 30 4 870 40 4 883 50 4 896 60 4 910 70 4 923 80 4 936 90 4 949 100 4 963 110 4 976 120 4 989 130 5 002 140 5 016 150 5 029 160 5 042 165 5 055 (c) Brofästen skall vara 4 500 mm från närmaste passerande kant, på grund av kurveffekter. (d) Om elektrifiering planeras och det finns en plankorsning i närheten, måste den vertikala fria höjden ökas till 6 140 mm.

5.	Utrymme är avsatt för en 700 mm gångväg. Utan gångväg kan det angivna måttet minskas till 1 790 mm.

6.	I standarden PW39 finns en omfattande tabell över plattformsbredder.

Spårvidd

Järnvägsnätet i Irland och Nordirland utgörs av linjer som lagts med en spårvidd på 1 602 mm. Enligt artikel 7 b i rådets direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, skall nya linjer som projekteras i Irland och Nordirland bibehålla denna spårvidd.

Minsta kurvradie

Till följd av att spårvidden på 1 602 mm bibehålls är inte bestämmelserna i denna TSD om minsta kurvradie och därtill hörande aspekter (rälsförhöjning och rälsförhöjningsbrist) tillämpliga på järnvägsnäten i Irland och Nordirland.

Minsta längd på plattformar och uppställningsspår

På järnvägsnäten i Irland och Nordirland är den minsta användbara längden för plattformar och uppställningsspår som används av höghastighetståg fastställd till 215 m.

Plattformshöjd

På linjerna i Irland och Nordirland skall plattformarna ha höjden 915 mm. Plattformshöjden har valts för att optimera insteget för tåg som konstrueras med lastprofilen IRL1.

Spåravstånd

Minsta spåravstånd på befintliga linjer i Irland och Nordirland skall ökas för att beakta kommande uppgraderingar i syfte att garantera säkerhetsavståndet mellan passerande tåg.

7.3.9.   Särskilda kännetecken för Italiens järnvägsnät

7.3.9.1   Linjer av kategori I, II och III

Avstånd från mellan plattformen och spårmitt för plattformar med en höjd på 550 mm

P-fall

På järnvägsnäten i Italien erhålls det nominella avståndet L från spårmitt parallellt med spårplanet, för plattformar med en höjd på 550 m, med hjälp av följande formel:

på rakspår och insidan av kurvorna:
utsidan av kurvorna:

där δ är vinkeln mellan rälsförhöjningen och den horisontella linjen.

T-fall

Inget

7.3.10.   Särskilda kännetecken för Nederländernas järnvägsnät

7.3.10.1   Linjer av kategori I

P-fall

Inget

T-fall

Inget

7.3.10.2   Linjer av kategori II och III

P-fall

Plattformshöjden är 840 mm.

T-fall

Inget

7.3.11.   Särskilda kännetecken för Portugals järnvägsnät

7.3.11.1   Linjer av kategori I

P-fall

Inget

T-fall

Inget

7.3.11.2   Linjer av kategori II och III

P-fall

Spårvidden är 1 668 mm.

T-fall

Inget

7.3.12.   Särskilda kännetecken för Sveriges järnvägsnät

7.3.12.1   Linjer av kategori I

P-fall

Minsta plattformslängd

Den minsta plattformslängden har minskats till 225 m.

Uppställningsspår: minsta längd

Uppställningsspårens längd kan vara begränsad för att möjliggöra tillträde för tåg med en största längd av 225 m.

Plattformar – avstånd från spårmitt

Det nominella avståndet L från spårmitt parallellt med spårplanet skall vara

L = 1 700 mm + Si, o L (mm), S (mm)

där S är beroende på kurvradien (R) och den installerade rälsförhöjningen (D) som fås från formeln:

För innerkurvor:

Si = 41 000/R + D/3*	(för plattformshöjden 580 mm)
	(för plattformshöjden 730 mm D/2)*

För ytterkurvor:

So = 31 000/R – D/4

R (m), D (mm)

Toleranser för det nominella avståndet L (1 700 mm) för plattformskanternas placering är följande i mm:

Nybyggnation:	- 0, + 40
Underhållstolerans:	- 30, + 50
Säkerhetsgränstolerans:	- 50

T-fall

Inget

7.3.12.2   Linjer av kategori II

P-fall

Samma fall gäller som för linjer enligt kategori I.

T-fall

Plattformshöjd

Den nominella plattformshöjden är 580 mm eller 730 mm.

7.3.12.3   Linjer av kategori II

P-fall

Samma fall gäller som för linjer enligt kategori I.

T-fall

Plattformshöjd

Den nominella plattformshöjden är 580 mm eller 730 mm.

7.3.13.   Särskilda kännetecken för Polens järnvägsnät

P-fall

Minsta infrastrukturprofil

Minsta infrastrukturprofil måste medge trafikering med tåg som är byggda enligt lastprofil GB och OSZD 2-SM (se den schematiska bilden nedan).

7.4.   Översyn av TSD

Enligt artikel 6.3 i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, skall Europeiska järnvägsbyrån ansvara för att förbereda översyn och uppdatering av TSD:erna och förse den kommitté som avses i artikel 21 med lämpliga rekommendationer för att den tekniska utvecklingen eller förändringar i de samhälleliga kraven skall kunna beaktas. Dessutom kan framtida antaganden och översyner av andra TSD:er också inverka på denna TSD. Föreslagna ändringar av denna TSD skall bli föremål för ingående granskning, och uppdaterade TSD:er kommer att offentliggöras regelbundet med ett vägledande tidsintervall på tre år. Detta kommer också att innefatta möjligheten att inkludera bullerparametrar för infrastrukturen.

Studien skall begränsas till de rutter för vilka kartläggning av buller krävs enligt direktiv 2002/49/EG av den 22 juni 2002 om bedömning och hantering av omgivningsbuller. Hänvisning till infrastrukturåtgärder skall begränsas till åtgärder vid källan, t.ex. kontroll av rälhuvudets ojämnhet och akustisk optimering av spårets dynamiska egenskaper.

7.5.   Överenskommelser

7.5.1.   Befintliga överenskommelser

Medlemsstaterna skall, inom sex månader från det att denna TSD träder i kraft, till kommissionen anmäla följande typer av överenskommelser rörande driften av delsystem som omfattas av denna TSD (projektering, modernisering, uppgradering, ibruktagande, drift och underhåll av delsystem enligt definition i kapitel 2 i denna TSD):

—	Sådana nationella, bilaterala eller multilaterala överenskommelser mellan medlemsstater och infrastrukturförvaltare eller järnvägsföretag som ingåtts på permanent eller tidsbegränsad basis och som är nödvändiga på grund av den mycket specifika eller lokala beskaffenheten hos den planerade trafiken.

—	Sådana bilaterala eller multilaterala överenskommelser mellan infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag eller mellan medlemsstater som leder till en hög grad av driftskompatibilitet lokalt eller regionalt.

—

Sådana internationella överenskommelser som ingåtts mellan en eller flera medlemsstater och minst ett land utanför Europeiska unionen, eller mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag i medlemsstater och minst en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag i ett land utanför Europeiska unionen, och som leder till en hög grad av driftskompatibilitet lokalt eller regionalt.

Fortsatt drift/underhåll av delsystem inom ramen för denna TSD som omfattas av dessa överenskommelser skall tillåtas i den mån de överensstämmer med gemenskapslagstiftningen.

Dessa överenskommelsers förenlighet med EU:s lagstiftning, inbegripet icke-diskriminerande aspekter och framför allt förenligheten med denna TSD, kommer att analyseras, och kommissionen kommer att vidta nödvändiga åtgärder, såsom till exempel att se över denna TSD och eventuellt göra tillägg angående specialfall eller övergångslösningar.

7.5.2.   Framtida överenskommelser eller ändringar av befintliga överenskommelser

I alla framtida överenskommelser och ändringar av befintliga överenskommelser skall hänsyn tas till EU:s lagstiftning och särskilt till denna TSD. Medlemsstaterna skall underrätta kommissionen om sådana överenskommelser/ändringar. Samma förfarande som i avsnitt 7.5.1 är då tillämpligt.

---

(1)  Avsnitt i bilaga III i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG.

(2)  Ökningen av rälens temperatur till följd av att energi avleds till spåret uppgår till 0,035 oC per kN bromskraft per räl. Detta motsvarar (för båda rälsen) en temperaturökning på cirka 6 oC per tåg vid nödbromsning.

(3)  Det måste understrykas att den verkliga spårkvaliteten inte är referensspårets kvalitet som har fastställts för att bedöma rullande materiel i förhållande till gränsvärdena för förbifartsbuller.

(4)  I det fall då etablerade produkter släpps ut på marknaden före offentliggörandet av denna version av TSD:n, anses typen redan vara godkänd och därför behövs ingen typkontroll (modul B). Tillverkaren skall dock visa att provningar och kontroller av driftskompatibilitetskomponenterna har ansetts vara framgångsrika för den tidigare tillämpningen under jämförbara förhållanden och att de överensstämmer med kraven i denna TSD. I detta fall skall bedömningar fortsätta att gälla för den nya tillämpningen. Om det inte är möjligt att visa att lösningen tidigare har verifierats på ett tillfredsställande sätt är förfarande E2 tillämpligt.