ALLEGATO

DIRETTIVA 96/48/CE — INTEROPERABILITÀ DEL SISTEMA FERROVIARIO TRANSEUROPEO AD ALTA VELOCITÀ

SPECIFICA TECNICA DI INTEROPERABILITÀ

Sottosistema «Infrastruttura»

1.	INTRODUZIONE

1.1	Campo di applicazione tecnico

1.2	Campo di applicazione geografico

1.3	Contenuto della STI

2	DEFINIZIONE DEL SETTORE DELL’INFRASTRUTTURA/CAMPO DI APPLICAZIONE

2.1.	Definizione del settore dell’infrastruttura

2.2	Funzioni e aspetti del settore che rientrano nel campo di applicazione della presente STI

2.2.1

Instradare il treno

2.2.2

Sostenere il treno

2.2.3

Garantire la libera e sicura circolazione di un treno in un dato volume

2.2.4

Consentire la salita e la discesa dei viaggiatori dai treni fermi alle stazioni

2.2.5

Garantire la sicurezza

2.2.6

Tutela dell’ambiente

2.2.7

Manutenzione del materiale rotabile

3.	REQUISITI ESSENZIALI

3.1	Generalità

3.2.	Requisiti essenziali per il settore dell’infrastruttura

3.2.1

Requisiti generali

3.2.2

Requisiti specifici del settore dell’infrastruttura

3.3	Soddisfacimento dei requisiti essenziali mediante le specifiche del settore dell’Infrastruttura

3.4	Elementi del settore dell’Infrastruttura corrispondenti ai requisiti essenziali

4.	CARATTERIZZAZIONE DEL SETTORE DELL’INFRASTRUTTURA

4.1	Introduzione

4.2	Specifiche funzionali e tecniche del settore

4.2.1

Disposizioni generali

4.2.2

Scartamento nominale

4.2.3

Profilo minimo dell’infrastruttura

4.2.4

Interasse dei binari

4.2.5

Rampe e pendenze massime

4.2.6

Raggio minimo di curvatura

4.2.7

Sopraelevazione

4.2.8

Insufficienza di sopraelevazione

4.2.8.1

Insufficienza di sopraelevazione nei binari di corsa e lungo il binario principale dei dispositivi d’armamento

4.2.8.2

Cambio brusco dell’insufficienza di sopraelevazione nei binari deviati degli scambi.

4.2.9

Conicità equivalente

4.2.9.1

Definizione

4.2.9.2

Valori per la progettazione

4.2.9.3

Valori in servizio

4.2.10

Qualità geometrica del binario e limiti dei difetti isolati

4.2.10.1

Introduzione

4.2.10.2

Definizioni

4.2.10.3

Limiti di azione immediata, di intervento e di allerta

4.2.10.4

Limite di azione immediata

4.2.11

Inclinazione della rotaia

4.2.12

Dispositivi d’armamento

4.2.12.1

Dispositivi di rilevamento e di bloccaggio

4.2.12.2

Utilizzo di punte mobili

4.2.12.3

Caratteristiche geometriche

4.2.13

Resistenza del binario

4.2.13.1

Linee di categoria I

4.2.13.2

Linee di categoria II e III

4.2.14

Carichi di traffico sulle opere d’arte

4.2.14.1

Carichi verticali

4.2.14.2

Analisi dinamica

4.2.14.3

Forze centrifughe

4.2.14.4

Spinte di serpeggio

4.2.14.5

Azioni dovute alla trazione e alla frenatura (carichi longitudinali)

4.2.14.6

Forze longitudinali dovute all’interazione tra strutture e binario

4.2.14.7

Azioni aerodinamiche dei treni circolanti sulle strutture laterali lungo la linea.

4.2.14.8

Applicazione dei requisiti della norma EN1991-2:2003

4.2.15

Rigidezza globale del binario

4.2.16

Variazione massima della pressione in galleria

4.2.16.1

Requisiti generali

4.2.16.2

Effetto pistone nelle stazioni sotterranee

4.2.17

Effetti dei venti trasversali

4.2.18

Caratteristiche elettriche

4.2.19

Rumori e vibrazioni

4.2.20

Marciapiedi

4.2.20.1

Accesso al marciapiede

4.2.20.2

Lunghezza utile dei marciapiedi

4.2.20.3

Ampiezza utile dei marciapiedi

4.2.20.4

Altezza dei marciapiedi

4.2.20.5

Distanza dal centro del binario

4.2.20.6

Tracciato di posa dei binari lungo i marciapiedi

4.2.20.7

Prevenzione dei rischi di elettrocuzione sui marciapiedi

4.2.20.8

Caratteristiche relative all’accesso delle persone con ridotta capacità motoria

4.2.21

Sicurezza antincendio e sicurezza nelle gallerie ferroviarie

4.2.22

Accesso o intrusioni nelle strutture di linea

4.2.23

Spazio laterale per i viaggiatori e il personale di bordo in caso di evacuazione di un convoglio fuori dalle stazioni

4.2.23.1

Spazio laterale lungo i binari

4.2.23.2

Vie di fuga nelle gallerie

4.2.24

Indicatori di distanza

4.2.25

Binari di stazionamento ed altre zone con accesso a velocità ridottissima

4.2.25.1

Lunghezza

4.2.25.2

Pendenza

4.2.25.3

Raggio delle curve

4.2.26

Impianti fissi per la manutenzione dei treni

4.2.26.1

Scarico dei W.C.

4.2.26.2

Impianti per la pulizia esterna dei convogli

4.2.26.3

Impianto di rifornimento acqua

4.2.26.4

Impianto di rifornimento di sabbia

4.2.26.5

Rifornimento di combustibile

4.2.27

Sollevamento del ballast

4.3	Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce

4.3.1

Interfacce con il sottosistema Materiale rotabile

4.3.2

Interfacce con il sottosistema Energia

4.3.3

Interfacce con il sottosistema Controllo-comando e segnalamento

4.3.4

Interfacce con il sottosistema Esercizio

4.3.5

Interfacce con la STI «Sicurezza nelle gallerie ferroviarie»

4.4	Norme operative

4.4.1

Esecuzione dei lavori

4.4.2

Avvisi alle imprese ferroviarie

4.4.3

Protezione dei lavoratori dagli effetti aerodinamici

4.5	Norme di manutenzione

4.5.1

Piano di manutenzione

4.5.2

Requisiti di manutenzione

4.6	Competenze professionali

4.7	Condizioni di salute e di sicurezza

4.8	Registro dell’Infrastruttura

5.	COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1	Definizione

5.1.1

Soluzioni innovative

5.1.2

Nuove soluzioni per sottoinsiemi di binario

5.2	Elenco dei componenti

5.3	Prestazioni e specifiche dei componenti

5.3.1

La rotaia

5.3.1.1

Profilo del fungo della rotaia

5.3.1.2

Massa lineare di progettazione

5.3.1.3

Tipi di acciaio

5.3.2

Sistemi di attacchi di rotaia

5.3.3

Traverse e traversoni

5.3.4

Dispositivi d’armamento

5.3.5

Raccordi per riempimento acqua

6.	VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O DELL’IDONEITÀ ALL’IMPIEGO DEI COMPONENTI E VERIFICA DEI SOTTOSISTEMI

6.1.	Componenti d’interoperabilità

6.1.1.

Procedure di valutazione della conformità e dell’idoneità all’impiego

6.1.1.1

Coerenza con i requisiti del sottosistema

6.1.1.2

Compatibilità con altri componenti di interoperabilità del sottosistema con i quali si interfaccerà

6.1.1.3

Conformità con specifici requisiti tecnici

6.1.2

Definizione di componente di interoperabilità «consolidato», «nuovo» e «innovativo»

6.1.3.

Procedure applicabili ai componenti di interoperabilità consolidati e nuovi

6.1.4.

Procedure applicabili ai componenti di interoperabilità innovativi

6.1.5

Applicazione di moduli

6.1.6

Metodi di valutazione per i componenti di interoperabilità

6.1.6.1

Componenti di interoperabilità soggetti alle direttive comunitarie

6.1.6.2

Valutazione dei sistemi di attacco delle rotaie

6.1.6.3

Convalida del tipo tramite sperimentazione in servizio (idoneità all’impiego)

6.2	Sottosistema «Infrastruttura»

6.2.1

Disposizioni generali

6.2.2

Riservato

6.2.3

Soluzioni innovative

6.2.4

Applicazione di moduli

6.2.4.1

Applicazione del modulo SH2

6.2.4.2

Applicazione del modulo SG

6.2.5

Soluzioni tecniche che consentono di presumere la conformità nella fase di progettazione

6.2.5.1

Valutazione della resistenza del binario

6.2.5.2

Valutazione della conicità equivalente

6.2.6

Particolari requisiti per la valutazione della conformità

6.2.6.1

Valutazione del profilo minimo dell’infrastruttura

6.2.6.2

Valutazione del valore minimo dello scartamento medio

6.2.6.3

Valutazione della rigidezza del binario

6.2.6.4

Valutazione dell’inclinazione della rotaia

6.2.6.5

Valutazione della variazione massima di pressione in galleria

6.2.6.6

Valutazione del rumore e delle vibrazioni

6.3	Valutazione della conformità quando la velocità è utilizzata come criterio di migrazione

6.4	Valutazione del piano di manutenzione

6.5	Valutazione del sottosistema «Manutenzione»

6.6	Componenti di interoperabilità non corredati di una dichiarazione CE

6.6.1

Disposizione generale

6.6.2

Il periodo transitorio

6.6.3

La certificazione di sottosistemi che contengono componenti di interoperabilità non certificati durante il periodo transitorio

6.6.3.1

Condizioni

6.6.3.2

Notifica

6.6.3.3

Applicazione durante il ciclo di vita

6.6.4

Disposizioni di vigilanza

7.	APPLICAZIONE DELLA STI «INFRASTRUTTURA»

7.1.	Applicazione della STI alle linee ad alta velocità destinate ad entrare in servizio

7.2.	Applicazione della STI alle linee ad alta velocità già in servizio

7.2.1.

Classificazione dei lavori

7.2.2.

Parametri e specifiche relativi alle opere di ingegneria civile

7.2.3.

Parametri e specifiche relativi alla costruzione dei binari

7.2.4.

Parametri e specifiche relativi alle attrezzature varie e agli impianti di manutenzione

7.2.5.

La velocità come criterio di migrazione

7.3.	Casi specifici

7.3.1.

Particolarità della rete tedesca

7.3.2.

Particolarità della rete austriaca

7.3.3.

Particolarità della rete danese

7.3.4.

Particolarità della rete spagnola

7.3.5.

Particolarità della rete finlandese

7.3.6.

Particolarità della rete britannica

7.3.7.

Particolarità della rete greca

7.3.8.

Particolarità delle reti dell’Irlanda e dell’Irlanda del Nord

7.3.9.

Particolarità della rete ferroviaria italiana

7.3.10.

Particolarità della rete ferroviaria olandese

7.3.11.

Particolarità della rete ferroviaria portoghese

7.3.12.

Particolarità della rete ferroviaria svedese

7.3.13.

Particolarità della rete ferroviaria polacca

7.4.	Revisione della STI

7.5.

Accordi

7.5.1.

Accordi in vigore

7.5.2.

Accordi futuri

ALLEGATO A —

Componenti di interoperabilità del settore dell’infrastruttura

A.1.

Scopo

A.2.	Caratteristiche da valutare per i componenti di interoperabilità «consolidati»

A.3	Caratteristiche da valutare per i componenti di interoperabilità «nuovi»

ALLEGATO B1 —

Valutazione del sottosistema «infrastruttura»

B1.1.

Scopo

B1.2	Caratteristiche e moduli

ALLEGATO B2 —

Valutazione del sottosistema «manutenzione»

B2.1.

Campo d’applicazione

B2.2.

Caratteristiche

ALLEGATO C —

Procedure di valutazione

ALLEGATO D —

Elementi relativi al settore dell’infrastruttura da includere nel Registro dell’Infrastruttura

ALLEGATO E —

Diagramma dei dispositivi d’armamento

ALLEGATO F —

Profilo di rotaia 60 E2

ALLEGATO G —

(riservato)

ALLEGATO H —

Elenco dei punti in sospeso

ALLEGATO I —

Definizioni dei termini utilizzati nella STI Infrastruttura per l’alta velocità

1.   INTRODUZIONE

1.1   Campo di applicazione tecnico

La presente specifica tecnica di interoperabilità (STI) riguarda il sottosistema «Infrastruttura» e parte del sottosistema «Manutenzione» del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. I sottosistemi in oggetto figurano nell’elenco dell’Allegato II (1) della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE.

Ai sensi dell’Allegato I della direttiva, le linee ad alta velocità comprendono:

—	le linee specificamente costruite per l’alta velocità, attrezzate per velocità generalmente pari o superiori a 250 km/h,

—	le linee specificamente adattate per l’alta velocità, attrezzate per velocità dell’ordine di 200 km/h,

—	le linee specificamente adattate per l’alta velocità, aventi carattere specifico a causa di vincoli topografici o relativi al rilievo o all’ambiente urbano, la cui velocità deve essere adeguata caso per caso.

Nella presente STI, le citate linee sono state classificate, rispettivamente, come linee di categoria I, II e III.

1.2   Campo di applicazione geografico

Il campo di applicazione geografico della presente STI si estende a tutto il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all’Allegato I della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE.

1.3   Contenuto della STI

Ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3 della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, la presente STI:

(a)	definisce l’ambito di applicazione previsto (capitolo 2);

(b)	precisa i requisiti essenziali per il sottosistema «Infrastruttura» (capitolo 3) e le sue interfacce verso gli altri sottosistemi (capitolo 4);

(c)	definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare in relazione ad altri sottosistemi (capitolo 4).

(d)	determina i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee, e che sono necessari per realizzare l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (capitolo 5);

(e)	indica, in ogni caso previsto, le procedure da usare per valutare la conformità o l’idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità, da un lato, o per la verifica CE dei sottosistemi, dall’altro (capitolo 6);

(f)	indica la strategia di attuazione delle STI (capitolo 7);

(g)	indica, per il personale interessato, le competenze professionali e le condizioni di salute e di sicurezza del lavoro richieste per l’esercizio e la manutenzione del sottosistema nonché per l’attuazione delle STI (capitolo 4).

A norma dell’articolo 6, paragrafo 3, della direttiva possono essere previsti casi specifici per ciascuna STI, indicati nel capitolo 7.

Inoltre, la STI stabilisce, nel capitolo 4, le regole di esercizio e di manutenzione specifiche per il campo di applicazione di cui ai precedenti paragrafi 1.1 e 1.2.

2.   DEFINIZIONE DEL SETTORE DELL’INFRASTRUTTURA/CAMPO DI APPLICAZIONE

2.1.   Definizione del settore dell’infrastruttura

La presente STI ha per oggetto il settore dell’infrastruttura, il quale comprende:

—	il sottosistema di natura strutturale «Infrastruttura»;

—	la parte del sottosistema di natura funzionale «Manutenzione» relativa al sottosistema «Infrastruttura».

—	gli impianti fissi del sottosistema di natura funzionale «Manutenzione del materiale rotabile» inerente alla manutenzione ordinaria (macchine per lavaggio, rifornimento di acqua e sabbia; rifornimento e raccordi per gli impianti fissi di scarico dei W.C.)

Il sottosistema di natura strutturale «Infrastruttura» del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità include binari e dispositivi d’armamento delle linee ad alta velocità che rientrano nel campo di applicazione definito nel capitolo 1. I binari sono quelli definiti nel «Registro dell’Infrastruttura» della sezione di linea in oggetto.

Il sottosistema di natura strutturale «Infrastruttura» comprende inoltre:

—	le strutture di supporto o di protezione dei binari;

—	le strutture attigue ai binari e opere d’arte che potrebbero incidere sull’interoperabilità della ferrovia;

—	i marciapiedi per i viaggiatori e altre infrastrutture nelle stazioni che potrebbero incidere sull’interoperabilità della ferrovia;

—	le disposizioni necessarie affinché il sottosistema rispetti l’ambiente;

—	le disposizioni che garantiscono la sicurezza dei passeggeri in caso di funzionamento in condizioni degradate.

2.2   Funzioni e aspetti del settore che rientrano nel campo di applicazione della presente STI

Di seguito si descrivono gli aspetti del settore dell’infrastruttura concernenti l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, in base alla funzione che ciascun aspetto è destinato ad adempiere e con indicazione dei principi adottati in relazione allo stesso.

2.2.1   Instradare il treno

Il binario di corsa

Il binario di corsa costituisce il sistema meccanico di instradamento dei veicoli: grazie alle sue caratteristiche, i treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» possono circolare nelle previste condizioni di sicurezza e realizzare le prestazioni prestabilite.

Lo scartamento fra le due rotaie, come pure l’interazione tra le ruote e le rotaie con cui devono entrare in contatto, sono definiti in modo da garantire la compatibilità dell’infrastruttura con il sottosistema «Materiale rotabile».

Dispositivi d’armamento

I dispositivi d’armamento, che consentono il cambio di direzione, devono essere conformi alle relative specificazioni definite per il binario di corsa e alle dimensioni funzionali di progettazione affinché sia garantita la compatibilità tecnica con i treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

Binari di rimessa e di stazionamento

I binari di rimessa e di stazionamento non devono obbligatoriamente essere conformi a tutte le caratteristiche del binario di corsa; tuttavia, essi devono ottemperare alle specifiche prescrizioni stabilite nel capitolo 4 affinché sia garantita la compatibilità tecnica con i treni che conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

2.2.2   Sostenere il treno

Binario di corsa e dispositivi d’armamento

I carichi esercitati dai veicoli sul binario, da cui dipendono sia le condizioni di sicurezza volte ad evitare il deragliamento dei veicoli sia le necessarie caratteristiche di resistenza del binario stesso, sono generati esclusivamente dal contatto tra ruota e binario e dai relativi dispositivi di frenatura, nei casi in cui essi esercitano un’azione diretta sul binario.

Tali carichi comprendono i carichi verticali, trasversali e longitudinali.

Per ciascuno di questi tre tipi di carico, uno o più criteri caratteristici dell’interazione meccanica tra il veicolo e il binario sono definiti, da un lato, come limiti che il veicolo non deve superare e, dall’altro, come carico minimo che il binario deve essere in grado di sopportare. In applicazione dell’articolo 5, paragrafo 4, della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, questi criteri non impediscono di adottare valori limite più elevati che potrebbero essere necessari per la circolazione di treni di altro tipo. Questi criteri di sicurezza caratteristici dell’interazione fra veicolo e binario costituiscono interfacce con il sottosistema «Materiale rotabile».

Strutture di sostegno del binario

Oltre agli effetti già descritti per il binario di corsa e i dispositivi d’armamento, la circolazione dei convogli ad alta velocità influenza il comportamento dinamico dei ponti che sostengono i binari, a seconda della frequenza di ripetizione dei carichi per asse dei veicoli, e costituiscono un’interfaccia con il sottosistema «Materiale rotabile».

2.2.3   Garantire la libera e sicura circolazione di un treno in un dato volume

Profilo limite degli ostacoli e interasse dei binari

Il profilo limite degli ostacoli e l’interasse dei binari definiscono principalmente la distanza tra le pareti dei veicoli, il pantografo e le strutture adiacenti ai binari, nonché tra i veicoli stessi in caso d’incrocio. Oltre alle condizioni necessarie per evitare l’impegno del profilo limite, tali interfacce permettono di definire il livello delle forze trasversali, dovuto ad effetti aerodinamici, sia sui veicoli che sugli stessi impianti fissi.

Le opere d’arte e le strutture attigue ai binari

Le opere d’arte e le strutture attigue ai binari devono rispettare le prescrizioni relative al profilo limite.

Le forze aerodinamiche esercitate su alcune attrezzature attigue ai binari, nonché le variazioni di pressione in galleria dipendono dalle caratteristiche aerodinamiche dei treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» e costituiscono pertanto un’interfaccia con il sottosistema «Materiale rotabile».

Le variazioni di pressione che i viaggiatori devono eventualmente sopportare in galleria dipendono principalmente dalla velocità di transito, dall’area della sezione trasversale, dalla lunghezza e dalla forma aerodinamica dei convogli, nonché dall’area della sezione trasversale e dalla lunghezza delle gallerie. Esse devono essere limitate a valori accettabili dal punto di vista della salute dei viaggiatori e costituiscono pertanto un’interfaccia con il sottosistema «Materiale rotabile».

2.2.4   Consentire la salita e la discesa dei viaggiatori dai treni fermi alle stazioni

Marciapiedi per i viaggiatori

Il sottosistema «Infrastruttura» comprende i mezzi che consentono l’accesso dei viaggiatori ai treni: marciapiedi di stazione e le relative dotazioni. L’interoperabilità del sottosistema riguarda soprattutto l’altezza e la lunghezza dei marciapiedi e gli effetti di pressione in caso di attraversamento di stazioni sotterranee. Tali elementi si interfacciano con il sottosistema «Materiale rotabile».

Persone con ridotta capacità motoria

Per migliorare l’accessibilità al trasporto ferroviario delle persone con ridotta capacità motoria, le disposizioni devono mirare ad agevolare l’accesso alle zone pubbliche dell’infrastruttura, in particolar modo per quanto riguarda l’interfaccia marciapiede-treno, e tener conto delle necessità di evacuazione in caso di pericolo.

2.2.5   Garantire la sicurezza

Le protezioni laterali, gli indicatori della presenza di veicoli e le protezioni dai venti trasversali riguardano i sottosistemi «Materiale rotabile», «Controllo-comando e segnalamento» e «Esercizio».

Il campo di applicazione comprende altresì le disposizioni necessarie per assicurare la sorveglianza e la manutenzione degli impianti, nel rispetto dei requisiti essenziali.

Nell’eventualità di un incidente, l’infrastruttura deve prevedere disposizioni di sicurezza per le aree delle stazioni e vie di fuga accessibili alle persone.

2.2.6   Tutela dell’ambiente

Rientrano nel campo di applicazione anche gli interventi necessari affinché l’infrastruttura risulti rispettosa dell’ambiente.

2.2.7   Manutenzione del materiale rotabile

Il campo di applicazione riguarda anche gli impianti fissi per la manutenzione del materiale rotabile (macchine per lavaggio, rifornimento di acqua e sabbia; rifornimento e raccordi per gli impianti fissi di scarico dei W.C.).

3.   REQUISITI ESSENZIALI

3.1   Generalità

Nell’ambito della presente STI, la conformità alle specifiche descritte:

—	nel capitolo 4 per i sottosistemi

—	e nel capitolo 5 per i componenti di interoperabilità,

comprovata da un esito positivo:

—	della valutazione di conformità e/o idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità

—	e della verifica dei sottosistemi, di cui al capitolo 6,

assicura il rispetto dei relativi requisiti essenziali di cui alle sezioni 3.2 e 3.3 della presente STI.

Tuttavia, se i requisiti essenziali sono in parte contemplati da norme nazionali a motivo di:

—	punti in sospeso e soggetti a riserva, indicati nella STI,

—	deroghe ai sensi dell’articolo 7 della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE,

—	casi specifici di cui alla sezione 7.3 della presente STI,

la valutazione di conformità corrispondente va eseguita secondo le procedure sotto la responsabilità dello Stato Membro interessato.

Ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, i suoi sottosistemi e i componenti d’interoperabilità devono soddisfare i requisiti essenziali definiti in termini generali dall’Allegato III della direttiva.

3.2.   Requisiti essenziali per il settore dell’infrastruttura

A norma dell’Allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, i requisiti essenziali possono essere di portata generale e applicabili al sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità nel suo insieme o presentare aspetti particolari, propri di un determinato sottosistema e dei suoi componenti.

I seguenti paragrafi 3.2.1 e 3.2.2 riportano i requisiti essenziali come definiti nell’Allegato III della direttiva.

3.2.1   Requisiti generali

L’Allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, precisa i requisiti essenziali. Si riportano i requisiti di ordine generale pertinenti ai fini della presente STI.

3.2.2   Requisiti specifici del settore dell’infrastruttura

L’Allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, precisa i requisiti essenziali. Si riportano di seguito i requisiti specifici dell’infrastruttura, della manutenzione, dell’ambiente e dell’esercizio pertinenti ai fini della presente STI.

3.3   Soddisfacimento dei requisiti essenziali mediante le specifiche del settore dell’Infrastruttura

3.3.1   Sicurezza

Per essere in grado di soddisfare i requisiti generali, garantendo un livello di sicurezza conforme agli obiettivi fissati per la rete, l’infrastruttura deve:

—	permettere la circolazione dei convogli senza rischi di deragliamento né di scontro tra i veicoli stessi o tra questi e veicoli di altro tipo o ostacoli fissi evitando, entro margini ragionevoli, i rischi legati alla vicinanza di linee di alimentazione elettrica,

—	sopportare senza danneggiamenti i carichi verticali, trasversali e longitudinali di natura statica e dinamica esercitati dai convogli, nell’ambito delle prestazioni e del tipo di binario specificati,

—	permettere di effettuare operazioni di sorveglianza e di manutenzione degli impianti, necessari per mantenere in condizioni di sicurezza gli elementi critici,

—	non fare ricorso a materiali che, in caso di incendio, possono generare fumi nocivi; questo requisito si applica esclusivamente alle infrastrutture situate in volumi delimitati (gallerie, trincee coperte e stazioni sotterranee);

—	prevenire l’accesso agli impianti, diversi dalle aree dei marciapiedi accessibili ai viaggiatori, da parte di persone non autorizzate;

—	permettere di controllare i rischi legati all’intrusione di persone o di veicoli nell’area ferroviaria,

—

garantire che le zone accessibili ai viaggiatori siano, nel corso della normale attività della linea, situate a distanza sufficiente dai binari percorsi dai treni ad alta velocità o isolate da questi in modo da rendere minimi i rischi per i viaggiatori e garantire che esse siano dotate dei necessari accessi per l’evacuazione degli stessi, soprattutto nel caso di stazioni sotterranee,

—	permettere tramite opportuni accorgimenti l’accesso e l’uscita dei viaggiatori disabili alle zone loro accessibili,

—	permettere, in caso di fermata imprevista dei treni ad alta velocità al di fuori delle zone di fermata all’uopo predisposte, di mantenere i viaggiatori lontani dalle zone rese pericolose dalla circolazione di treni sui binari adiacenti,

—	garantire che nelle gallerie di lunghezza considerevole siano adottate disposizioni particolari per prevenire gli incendi, nonché ridurre o controllare le conseguenze e facilitare l’evacuazione dei viaggiatori in caso d’incendio.

—	assicurare che l’attrezzatura disponga di sabbia di idonea qualità.

Si devono tenere in debita considerazione le conseguenze dell’eventuale malfunzionamento degli elementi che contribuiscono alla sicurezza, come indicato di seguito.

3.3.2   Affidabilità e disponibilità

Per ottemperare a questo requisito le interfacce critiche per la sicurezza, le cui caratteristiche possono mutare durante il funzionamento del sistema, devono essere oggetto di piani di sorveglianza e di manutenzione nei quali vengono definite le condizioni per il controllo e la correzione di questi elementi.

3.3.3   Salute

Questi requisiti generali riguardano la protezione antincendio dei vari elementi del settore dell’infrastruttura. Tenuto conto del ridotto carico comburente dei prodotti che costituiscono l’infrastruttura (binari e opere d’ingegneria civile), il requisito si applica solo agli impianti sotterranei destinati ad accogliere viaggiatori in normali condizioni di servizio. Nessun requisito è dunque fissato per gli elementi che costituiscono le interfacce di binario e per le altre opere d’ingegneria civile.

A queste ultime si applicano le direttive comunitarie sulla salute delle persone, indipendentemente da considerazioni legate all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità.

Oltre al rispetto dei citati requisiti di portata generale, vanno tenute sotto controllo le variazioni di pressione alle quali i viaggiatori e il personale possono essere esposti in galleria, nelle trincee coperte e nelle stazioni sotterranee; va limitata la velocità dell’aria alla quale i viaggiatori possono essere esposti nelle stazioni sotterranee; nelle zone accessibili ai viaggiatori di marciapiedi e stazioni sotterranee vanno eliminati i rischi di elettrocuzione.

—	Vanno pertanto adottate le opportune disposizioni, scegliendo opportunamente la sezione trasversale di tali opere oppure prevedendo dispositivi accessori, in modo che la variazione massima di pressione misurata nelle gallerie durante il passaggio dei treni non comporti rischi per la salute.

—	Vanno pertanto adottate le opportune disposizioni, nelle stazioni sotterranee, adottando tecniche di costruzione che riducono le variazioni di pressione provenienti dalle vicine gallerie oppure prevedendo dispositivi accessori, per limitare la velocità dell’aria a valori sopportabili dalle persone.

Vanno pertanto adottate le opportune disposizioni, relativamente agli spazi accessibili ai viaggiatori, per evitare, entro limiti ragionevoli, rischi di elettrocuzione.

Per le installazioni fisse del sottosistema «Manutenzione» il soddisfacimento di tali requisiti essenziali può essere considerato conseguito quando è dimostrata la conformità di tali installazioni alle Normative Nazionali.

3.3.4   Tutela dell’ambiente

L’impatto ambientale dei progetti, in occasione della progettazione di una linea appositamente costruita per l’alta velocità o in occasione di progetti di adattamento di linee per l’alta velocità, deve prendere in considerazione le caratteristiche dei treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

Per le installazioni fisse del sottosistema «Manutenzione» il soddisfacimento di tali requisiti essenziali può essere considerato conseguito quando è dimostrata la conformità di tali installazioni alle Normative Nazionali.

3.3.5   Compatibilità tecnica

Per soddisfare tale requisito, devono risultare soddisfatte le condizioni indicate di seguito.

—

Il profilo limite degli ostacoli, l’interasse dei binari, i loro tracciati, lo scartamento dei binari, le pendenze e le rampe massime come pure la lunghezza e l’altezza dei marciapiedi viaggiatori delle linee della rete europea interoperabile devono essere stabiliti in modo da garantire la compatibilità delle diverse linee tra di loro e con i veicoli interoperabili.

—	Le attrezzature eventualmente necessarie per la circolazione di treni di diverso tipo sulle linee della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità non devono ostacolare la circolazione dei treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità»;.

—	Le caratteristiche elettriche dell’infrastruttura devono essere compatibili con i sistemi d’elettrificazione e di controllo-comando e segnalamento utilizzati.

Le caratteristiche degli impianti fissi per la manutenzione dei treni devono essere compatibili con la STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

3.4   Elementi del settore dell’Infrastruttura corrispondenti ai requisiti essenziali

Nella tabella che segue sono indicati con una «X» i requisiti essenziali soddisfatti dalle specifiche definite nei capitoli 4 e 5.

Elemento del settore dell’Infrastruttura	Rif. §	Sicurezza (1.1, 2.1.1, 2.7.1) (1)	Affidabilità Disponibilità (1.2, 2.7.2) (1)	Salute (1.3, 2.5.1) (1)	Tutela dell’ambiente (1.4, .5.2, 2.6.1, 2.6.2) (1)	Compatibilità tecnica (1.5, 2.5.3) (1)
Scartamento nominale	4.2.2					X
Profilo minimo dell’infrastruttura	4.2.3	X				X
Interassi dei binari	4.2.4					X
Rampe e pendenze massime	4.2.5					X
Raggio minimo di curvatura	4.2.6	X				X
Sopraelevazione	4.2.7	X	X
Insufficienza di sopraelevazione	4.2.8	X				X
Conicità equivalente	4.2.9	X				X
Qualità geometrica del binario e limiti di difetti isolati	4.2.10	X	X
Inclinazione della rotaia	4.2.11	X				X
Profilo del fungo della rotaia	5.3.1	X				X
Dispositivi d’armamento	4.2.12 – 5.3.4	X	X			X
Resistenza del binario	4.2.13 —	X
Carichi di traffico sulle opere d’arte	4.2.14	X
Rigidezza globale del binario	4.2.15 – 5.3.2					X
Variazione massima della pressione in galleria	4.2.16			X
Effetto dei venti trasversali	4.2.17	X
Caratteristiche elettriche	4.2.18	X				X
Rumore e vibrazioni	4.2.19			X	X
Marciapiedi	4.2.20	X	X	X		X
Sicurezza antincendio e sicurezza nelle gallerie ferroviarie	4.2.21	X		X
Accesso o intrusioni nelle strutture di linea	4.2.22	X
Spazio laterale per i viaggiatori e il personale di bordo in caso di evacuazione di un convoglio fuori dalle stazioni	4.2.23	X		X
Binari di stazionamento ed altre zone con accesso a velocità ridottissima	4.2.25					X
Impianti fissi per la manutenzione dei treni	4.2.26	X	X	X	X	X
Sollevamento del ballast	4.2.27	X	X	X		X
Messa in servizio — esecuzione dei lavori	4.4.1		X
Protezione dei lavoratori dagli effetti aerodinamici	4.4.3	X
Regole di manutenzione	4.5		X	X	X
Competenze professionali	4.6	X	X			X
Condizioni di salute e di sicurezza	4.7	X	X	X

4.   CARATTERIZZAZIONE DEL SETTORE DELL’INFRASTRUTTURA

4.1   Introduzione

Il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità, a cui si applica la direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE e di cui fanno parte i sottosistemi «Infrastruttura» e «Manutenzione», è un sistema integrato di cui occorre accertare la coerenza, allo scopo di garantire l’interoperabilità del sistema per quanto concerne i requisiti essenziali.

L’articolo 5, paragrafo 4 della direttiva recita: «Le STI non ostano alle decisioni degli Stati Membri relative all’utilizzazione di infrastrutture nuove o adattate per la circolazione di altri treni.»

Pertanto, all’atto della progettazione di una nuova linea o una linea adattata per l’alta velocità, si dovrebbe prendere in considerazione la presenza di altri treni che possono essere autorizzati a circolare sulla stessa linea.

Il materiale rotabile conforme alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» deve poter circolare su binari che soddisfano i valori limite stabiliti nella presente STI.

Non si intende imporre i valori limite stabiliti nella presente STI come valori usuali per la progettazione; tuttavia, i valori delle progettazioni devono rientrare nei limiti stabiliti dalla presente STI.

Le specifiche funzionali e tecniche del sottosistema e delle interfacce, di cui alle sezioni 4.2 e 4.3, non impongono l’uso di tecnologie o soluzioni tecniche specifiche, tranne quando strettamente necessario per l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. Tuttavia, soluzioni innovative per l’interoperabilità potrebbero richiedere nuove specifiche e/o nuovi metodi di valutazione. Per favorire l’innovazione tecnologica, le specifiche e i metodi di valutazione devono essere sviluppati secondo le procedure descritte nella sezione 6.2.3.

4.2   Specifiche funzionali e tecniche del settore

4.2.1   Disposizioni generali

Gli elementi che caratterizzano il settore dell’infrastruttura sono:

—	lo scartamento nominale (4.2.2)

—	il profilo minimo dell’infrastruttura (4.2.3)

—	l'interasse dei binari (4.2.4)

—	le rampe e pendenze massime (4.2.5)

—	il raggio minimo di curvatura (4.2.6)

—	la sopraelevazione (4.2.7)

—	l’insufficienza di sopraelevazione (4.2.8)

—	la conicità equivalente (4.2.9)

—	la qualità geometrica del binario e limiti di difetti isolati (4.2.10)

—	l’inclinazione della rotaia (4.2.11),

—	il profilo del fungo della rotaia (5.3.1),

—	i dispositivi d’armamento (4.2.12).

—	la resistenza del binario (4.2.13)

—	i carichi di traffico sulle opere d’arte (4.2.14)

—	la rigidezza globale del binario (4.2.15),

—	la variazione massima di pressione in galleria (4.2.16)

—	l’effetto dei venti trasversali (4.2.17)

—	le caratteristiche elettriche (4.2.18)

—	i rumori e le vibrazioni (4.2.19)

—	i marciapiedi (4.2.20)

—	la sicurezza antincendio e la sicurezza nelle gallerie ferroviarie (4.2.21)

—	l’accesso o le intrusioni nelle strutture di linea (4.2.22),

—	lo spazio laterale per i viaggiatori e il personale di bordo in caso di evacuazione di un convoglio fuori dalle stazioni (4.2.23)

—	gli indicatori di distanza (4.2.24)

—	la lunghezza dei binari di stazionamento ed altre zone con accesso a velocità ridottissima (4.2.25)

—	gli impianti fissi per la manutenzione dei treni (4.2.26)

—	il sollevamento del ballast (4.2.27)

—	le regole di manutenzione (4.5)

I requisiti che devono essere soddisfatti dagli elementi caratterizzanti il settore dell’infrastruttura devono corrispondere almeno alle prestazioni specificate per ciascuna delle pertinenti categorie di linee del sistema transeuropeo ad alta velocità sotto elencate:

—	categoria I: le linee specificamente costruite per l’alta velocità, attrezzate per velocità generalmente pari o superiori a 250 km/h;

—	categoria II: le linee specificamente adattate per l’alta velocità, attrezzate per velocità dell’ordine di 200 km/h;

—	categoria III: linee specificamente adattate o linee specificamente costruite per l’alta velocità, che hanno caratteristiche specifiche legate a vincoli topografici, ai rilievi, ai vincoli ambientali o urbanistici, sulle quali la velocità deve essere adattata caso per caso.

Tutte le categorie di linee devono consentire la circolazione di treni lunghi 400 m e di peso massimo pari a 1 000 t.

I livelli di prestazione sono caratterizzati da una velocità massima consentita sulla sezione di linea sulla quale possono circolare i treni ad alta velocità conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

Tali prestazioni sono descritte nei paragrafi seguenti, unitamente a particolari condizioni eventualmente ammesse in ciascun caso per i parametri e le interfacce del caso. I valori dei parametri specificati sono validi soltanto fino ad una velocità massima di 350 km/h.

L’insieme delle prestazioni e delle specifiche della presente STI fa riferimento a linee dotate di scartamento europeo standard, definito nel paragrafo 4.2.2 per le linee che soddisfano i requisiti della presente STI.

Specifiche prestazioni per linee che rappresentano casi specifici, comprese le linee costruite con un altro scartamento, sono descritte al paragrafo 7.3.

Le prestazioni descritte sono riferibili al sottosistema in condizioni d’esercizio normali, oltre che in seguito all’esecuzione degli interventi di manutenzione. Le eventuali conseguenze dell’esecuzione di lavori di modifica dell’infrastruttura, o di manutenzione pesante, che possono temporaneamente comportare eccezioni rispetto alle prestazioni del sottosistema, sono trattate nel paragrafo 4.5.

Le prestazioni dei treni ad alta velocità possono anche essere potenziate mediante l’adozione di sistemi specifici, come i dispositivi di cassa oscillante. Possono essere stabilite condizioni particolari per la circolazione dei treni così equipaggiati, purché esse non comportino restrizioni alla circolazione dei treni ad alta velocità privi di simili dispositivi. L’applicazione di tali condizioni sarà indicata nel «Registro dell’Infrastruttura».

4.2.2   Scartamento nominale

Linee di categoria I, II e III

Lo scartamento nominale è di 1 435 mm.

4.2.3   Profilo minimo dell’infrastruttura

L’infrastruttura deve essere costruita in modo tale da consentire il passaggio in condizioni di sicurezza dei treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

Il profilo minimo dell’infrastruttura è definito da un determinato volume all’interno del quale non deve trovarsi, né vi possa penetrare, alcun ostacolo. Tale volume è determinato sulla base di un profilo cinematico di riferimento e tiene conto del profilo della catenaria e delle parti basse.

I relativi profili cinematici sono specificati nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

Nelle more della pubblicazioni di norme armonizzate EN sui profili, il Gestore dell’Infrastruttura precisa le norme utilizzate per determinare il profilo minimo dell’infrastruttura.

Linee di categoria I

All’atto della progettazione della linea, l’insieme degli ostacoli (opere d’arte, impianti d’alimentazione e di segnalamento) devono rispettare:

—	il profilo minimo dell’infrastruttura stabilito sulla base del profilo cinematico di riferimento GC e il profilo minimo delle parti basse dell’infrastruttura, entrambi descritti nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

La STI «Energia per l’alta velocità» stabilisce i requisiti per il profilo limite del pantografo e le distanze d’isolamento elettrico.

Linee di categoria II e III

Sulle esistenti linee ad alta velocità, sulle linee adattate per l’alta velocità e sulle relative linee di collegamento, il profilo minimo dell’infrastruttura per nuove strutture è stabilito sulla base del profilo cinematico di riferimento GC.

In caso di lavori di modifica, il profilo minimo dell’infrastruttura è stabilito sulla base del profilo cinematico di riferimento GC se uno studio economico dimostra i vantaggi di un tale investimento. In caso contrario, si può stabilire il profilo dell’infrastruttura in base al profilo cinematico di riferimento GB, sempre che le condizioni economiche lo permettano, oppure si può mantenere il profilo esistente anche se inferiore. Lo studio economico realizzato dall’ente appaltante o dal Gestore dell’Infrastruttura dovrà prendere in considerazione i costi e i benefici legati alle possibilità offerte dal profilo maggiorato, in relazione alle altre linee che soddisfano la presente STI e sono collegate alla linea interessata.

Il Gestore dell’Infrastruttura preciserà nel Registro dell’Infrastruttura il profilo cinematico di riferimento adottato per ciascuna sezione di linea.

La STI «Energia per l’alta velocità» stabilisce i requisiti per il profilo limite del pantografo e le distanze d’isolamento elettrico.

4.2.4   Interasse dei binari

Linee di categoria I, II e III

All’atto della progettazione, l’interasse minimo dei binari principali per le linee specificamente costruite o adattate per l’alta velocità è riportato nella seguente tabella.

Velocità massima consentita dei treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».	Interasse minimo
V ≤ 230 km/h	Se < 4,00 m, determinato in base al profilo cinematico di riferimento (4.2.3)
230 km/h < V ≤ 250 km/h	4,00 m
250 km/h < V ≤ 300 km/h	4,20 m
V > 300 km/h	4,50 m

Laddove i veicoli si inclinano l’uno verso l’altro a causa della sopraelevazione, deve essere aggiunto un margine congruo in base alle pertinenti norme previste dalla sezione 4.2.3.

L’interasse dei binari può essere aumentato, ad esempio per la circolazione di treni non conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» o per le necessità di comfort o per lavori di manutenzione.

4.2.5   Rampe e pendenze massime

Linee di categoria I

In fase di progettazione sono ammesse pendenze pari a 35 mm/m per i binari principali, sempre che siano rispettate le seguenti condizioni:

—	la media mobile della pendenza del profilo su 10 km dovrà essere inferiore o pari a 25 mm/m,

—	la lunghezza massima su rampa o pendenza continua di 35 mm/m non dovrà superare 6 000 m.

Le pendenze dei binari principali lungo i marciapiedi per i viaggiatori non devono superare i 2,5 mm/m.

Linee di categoria II e III

Su queste linee, le pendenze presentano generalmente valori inferiori a quelli ammessi sulle linee ad alta velocità di nuova costruzione. I valori precedenti delle pendenze della linea devono essere rispettati anche quando vengono apportate le modifiche necessarie per permettere la circolazione dei treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità», salvo nei casi in cui specifiche condizioni locali impongano valori superiori; in questo caso, le pendenze ammissibili devono tenere conto dei limiti connessi alle caratteristiche di trazione e di frenatura del materiale rotabile, come definito nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

La scelta del valore massimo per rampe e pendenze deve inoltre tenere conto, su tutte le linee interoperabili, conformemente all’articolo 5, paragrafo 4 della direttiva, delle prestazioni previste per i treni non conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» che potrebbero essere autorizzati a circolare sulla linea.

4.2.6   Raggio minimo di curvatura

I raggi minimi di curvatura dei binari percorsi ad alta velocità devono essere scelti in modo tale che, per la sopraelevazione prescritta per la curva interessata, l’insufficienza di sopraelevazione non ecceda, alla velocità massima prevista su tale linea, i valori indicati nel paragrafo 4.2.8 della presente STI.

4.2.7   Sopraelevazione

La sopraelevazione è la differenza massima in altezza tra rotaia esterna ed interna, misurata al centro della superficie del fungo della rotaia (in mm). Il valore dipende dallo scartamento se è misurato in mm; il valore è indipendente dallo scartamento se misurato in gradi.

Linee di categoria I, II e III

Il valore di progetto della sopraelevazione deve essere limitato a 180 mm.

Sui binari in esercizio è ammessa una tolleranza di manutenzione di ± 20 mm, purché non venga superata la sopraelevazione massima di 190 mm; questo valore di progetto può essere aumentato fino ad un massimo di 200 mm sui binari riservati esclusivamente al traffico viaggiatori.

Le disposizioni del punto 4.5 (piano di manutenzione) stabiliscono le condizioni operative di manutenzione di questo elemento per quanto riguarda le tolleranze di esercizio.

4.2.8   Insufficienza di sopraelevazione

Nelle curve, l’insufficienza di sopraelevazione è la differenza, espressa in mm, tra la sopraelevazione applicata al binario e la sopraelevazione di equilibrio per il veicolo ad una data velocità.

Le seguenti specifiche si applicano alle linee interoperabili con scartamento nominale conforme alla sezione 4.2.2 della presente STI.

4.2.8.1   Insufficienza di sopraelevazione nei binari di corsa e lungo il binario principale dei dispositivi d’armamento

	Categoria di linea
	Categoria I (a)		Categoria II	Categoria III
	1	2	3	4
Fasce di velocità (km/h)	Valore limite normale (mm)	Valore limite massimo (mm)	Valore limite massimo (mm)	Valore limite massimo (mm)
V ≤ 160	160	180	160	180
160 < V ≤ 200	140	165	150	165
200 < V ≤ 230	120	165	140	165
230 < V ≤ 250	100	150	130	150
250 < V ≤ 300	100	130 (b)	—	—
300 < V	80	80	—	—

(a)	Il Gestore dell’Infrastruttura dichiara nel Registro dell’Infrastruttura le sezioni di linea in cui ritiene vi siano dei vincoli che impediscono la conformità ai valori riportati nella colonna 1. In tali casi si possono adottare i valori della colonna 2.

(b)	Il valore massimo di 130 mm può essere portato a 150 mm per i binari senza ballast.

I treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» dotati di un sistema di compensazione dell’insufficienza di sopraelevazione possono essere autorizzati dal Gestore dell’Infrastruttura a circolare con valori d’insufficienza di sopraelevazione superiori.

L’insufficienza di sopraelevazione massima alla quale i treni possono circolare deve tener conto dei criteri di accettazione per il treno in questione, stabiliti nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità», alla sezione 4.2.3.4.

4.2.8.2   Cambio brusco dell’insufficienza di sopraelevazione nei binari deviati degli scambi.

Linee di categoria I, II e III

All’atto della progettazione i valori massimi di un cambio brusco dell’insufficienza di sopraelevazione nei binari deviati devono essere:

120 mm, per gli scambi che permettono di transitare su binario deviato a velocità 30 ≤ V ≤ 70 km/h:

105 mm, per gli scambi che permettono di transitare su binario deviato a velocità 70 ≤ V ≤ 170 km/h:

85 mm, per gli scambi che permettono di transitare su binario deviato a velocità 170 ≤ V ≤ 230 km/h.

Nelle tipologie esistenti di scambi può essere ammessa una tolleranza di 15 mm sui citati valori.

4.2.9   Conicità equivalente

L’interfaccia ruota-rotaia ha un ruolo fondamentale nello spiegare il comportamento dinamico di un veicolo ferroviario in movimento. Fra tutti i parametri che caratterizzano questo importante elemento, quello denominato «conicità equivalente» ricopre un ruolo essenziale in quanto permette di valutare la geometria del contatto fra ruota e rotaia sia sui rettilinei che nelle curve di ampio raggio.

Le seguenti disposizioni si applicano ai binari di corsa di categoria I, II e III. Non è richiesta alcuna valutazione della conicità equivalente per i dispositivi d’armamento.

4.2.9.1   Definizione

La conicità equivalente è pari alla tangente dell’angolo conico di un assale dotato di ruote a profilo conico il cui spostamento trasversale presenta la stessa lunghezza d’onda cinematica dell’assale in questione sui rettilinei e sulle curve ad ampio raggio.

I valori limite della conicità equivalente riportati nelle tabelle seguenti devono essere calcolati per l’ampiezza (y) dello spostamento trasversale dell’assale:

— y = 3 mm,	se (TG-SR) ≥ 7 mm
— ,	se 5mm ≤ (TG-SR) < 7 mm
— y = 2 mm,	se (TG-SR) < 5 mm

dove TG è lo scartamento e SR la distanza tra le facce attive della sala montata.

4.2.9.2   Valori per la progettazione

I valori per la progettazione dello scartamento, del profilo del fungo della rotaia e dell’inclinazione della rotaia per i binari di corsa devono essere scelti in modo da garantire che non siano superati i limiti della conicità equivalente riportati nella Tabella 1 quando sia modellato il passaggio delle seguenti sale montate sul binario in condizioni di progetto (simulato mediante i calcoli specificati nella norma EN 15302:2006).

—	S 1002, definito in PrEN 13715 con SR = 1 420 mm

—	S 1002, definito in PrEN 13715 con SR = 1 426 mm

—	GV 1/40, definito in PrEN 13715 con SR = 1 420 mm

—	GV 1/40, definito in PrEN 13715 con SR = 1 426 mm

Tabella 1

Fasce di velocità (km/h)	Valori limite della conicità equivalente
≤ 160	Valutazione non richiesta
>160 e ≤ 200	0,20
>200 e ≤ 230	0,20
>230 e ≤ 250	0,20
>250 e ≤ 280	0,20
>280 e ≤ 300	0,10
> 300	0,10

Il binario con le caratteristiche di progettazione stabilite nella sezione 6.2.5.2 è ritenuto conforme a detto requisito. Tuttavia, il binario può essere posato con caratteristiche di progettazione differenti. In tal caso, il Gestore dell’Infrastruttura deve dimostrare la compatibilità della progettazione, in termini di conicità equivalente.

4.2.9.3   Valori in servizio

4.2.9.3.1   Valori minimi dello scartamento medio

Una volta stabilita la progettazione iniziale del sistema dei binari, un parametro importante per il controllo della conicità equivalente è lo scartamento. Il Gestore dell’Infrastruttura deve assicurare che lo scartamento medio su binario rettilineo e in curve con raggio R > 10 000 m sia superiore al limite fissato nella seguente tabella.

Fasce di velocità (km/h)	Valore minimo dello scartamento medio (mm) su 100 m in servizio, su binario rettilineo e in curve con raggio R > 10 000 m
≤ 160	1 430
>160 e ≤ 200	1 430
>200 e ≤ 230	1 432
>230 e ≤ 250	1 433
>250 e ≤ 280	1 434
>280 e ≤ 300	1 434
> 300	1 434

4.2.9.3.2   Provvedimenti da prendere in caso di instabilità di marcia

Se si registra un’instabilità di marcia su un binario conforme al requisito di cui alla sezione 4.2.9.3.1 per il materiale rotabile dotato di sale montate conformi ai requisiti per la conicità equivalente stabiliti nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità», l’Impresa Ferroviaria e il Gestore dell’Infrastruttura devono intraprendere congiuntamente un’indagine per determinarne la causa.

4.2.10   Qualità geometrica del binario e limiti dei difetti isolati

4.2.10.1   Introduzione

Le caratteristiche della geometria del binario e i limiti dei difetti isolati sono importanti parametri infrastrutturali, necessari in quanto fanno parte della definizione dell’interfaccia veicolo-binario. La qualità geometrica del binario è collegata direttamente:

—	alla sicurezza contro il deragliamento;

—	alla valutazione di un veicolo in base a test di accettazione;

—	alla resistenza alla fatica delle sale montate e dei carrelli.

I requisiti della sezione 4.2.10 si applicano alle linee di categoria I, II e III.

4.2.10.2   Definizioni

Limite di azione immediata (IAL): corrisponde al valore che, se superato, comporta che il Gestore dell’Infrastruttura prenda provvedimenti per ridurre il rischio di deragliamento e farlo rientrare entro un livello accettabile. Ciò può avvenire chiudendo la linea, riducendo la velocità o correggendo la geometria del binario.

Limite di intervento (IL): corrisponde al valore che, se superato, rende necessaria una manutenzione correttiva affinché il limite di azione immediata non sia raggiunto prima della prossima ispezione;

Limite di allerta (AL): corrisponde al valore che, se superato, rende necessario che la situazione della geometria del binario sia analizzata e presa in considerazione nelle operazioni di manutenzione effettuate a scadenza programmata.

4.2.10.3   Limiti di azione immediata, di intervento e di allerta

Il Gestore dell’Infrastruttura stabilisce adeguati limiti di azione immediata, di intervento e di allerta per i seguenti parametri:

—	Allineamento trasversale — deviazione standard (solo per limite di allerta)

—	Livellamento longitudinale — deviazione standard (solo per limite di allerta)

—	Allineamento trasversale — difetti isolati — da valori medi a valori di picco

—	Livellamento longitudinale — difetti isolati — da valori medi a valori di picco

—	Sghembo del binario — difetti isolati — da zero a valori di picco, fermi restando i limiti stabiliti nella sezione 4.2.10.4.1

—	Variazioni di scartamento — difetti isolati — da scartamento nominale a valori di picco, fermi restando i limiti stabiliti nella sezione 4.2.10.4.2

—	Scartamento medio su 100 m di lunghezza — da scartamento nominale a valore medio, fermi restando i limiti stabiliti nella sezione 4.2.9.3.1.

Quando stabilisce tali limiti, il Gestore dell’Infrastruttura deve tener conto dei limiti della qualità del binario utilizzati come base per l’accettazione del veicolo. I requisiti per l’accettazione del veicolo sono stabiliti nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

Il Gestore dell’Infrastruttura deve inoltre tener conto delle conseguenze dei difetti isolati quando agiscono in combinazione.

I limiti di azione immediata, di intervento e di allerta adottati dal Gestore dell’Infrastruttura sono registrati nel piano di manutenzione di cui alla sezione 4.5.1 della presente STI.

4.2.10.4   Limite di azione immediata

I limiti di azione immediata sono definiti per i seguenti parametri:

—	sghembo del binario — difetti isolati — da zero a valori di picco

—	variazioni di scartamento — difetti isolati — da scartamento nominale a valori di picco.

4.2.10.4.1   Sghembo del binario — difetti isolati — da zero a valori di picco

Lo sghembo del binario è definito come la differenza algebrica tra due livelli trasversali misurati ad una distanza definita, generalmente espressa come gradiente tra i due punti in cui sono misurati i livelli trasversali.

Per lo scartamento standard i punti di misurazione distano 1 500 mm l’uno dall’altro.

Il limite dello sghembo di binario è funzione della base di misurazione applicata (l) secondo la seguente formula:

Sghembo limite = (20/l + 3)

—	Dove l è la base di misurazione (in m), con 1,3 m ≤ l ≤ 20 m

—	con un valore massimo di: — 7 mm/m per linee progettate per una velocità ≤ 200 km/h — 5 mm/m per linee progettate per una velocità > 200 km/h

Il Gestore dell’Infrastruttura stabilisce nel piano di manutenzione su quale base sarà effettuata la misurazione del binario al fine di verificare il rispetto di tale requisito. La base di misurazione deve includere una base di misurazione di 3 m.

4.2.10.4.2   Variazioni di scartamento — difetti isolati — da scartamento nominale a valori di picco

Velocità (km/h)	Dimensioni in millimetri
	Da scartamento nominale a valori di picco
	Scartamento minimo	Scartamento massimo
V ≤ 80	-9	+35
80 < V ≤ 120	-9	+35
120 < V ≤ 160	-8	+35
160 < V ≤ 230	-7	+28
V > 230	-5	+28

La sezione 4.2.9.3.1 riporta requisiti supplementari applicabili allo scartamento medio.

4.2.11   Inclinazione della rotaia

Linee di categoria I, II e III

a)	Binario di corsa La rotaia deve essere inclinata verso il centro del binario. L’inclinazione della rotaia per un determinato percorso deve essere selezionata entro gli intervalli da 1/20 a 1/40 ed essere dichiarata nel Registro dell’Infrastruttura.

b)

Dispositivi d’armamento L’inclinazione progettata per i dispositivi d’armamento è la stessa del binario di corsa, con le seguenti eccezioni autorizzate: — L’inclinazione può essere data dalla forma della parte attiva del profilo del fungo della rotaia. — Sulle sezioni dei dispositivi d’armamento in cui la velocità di marcia è inferiore o uguale a 200 km/h, la posa di rotaie senza inclinazione è consentita nei dispositivi d’armamento e in brevi tratti di binari di corsa associati. — Sulle sezioni dei dispositivi d’armamento in cui la velocità di marcia è superiore a 200 km/h e inferiore o uguale a 250 km/h, la posa di rotaie senza inclinazione è consentita a condizione che sia limitata a sezioni brevi non superiori a 50 m.

4.2.12   Dispositivi d’armamento

4.2.12.1   Dispositivi di rilevamento e di bloccaggio

Scambi, punte mobili dei cuori di incrocio e di intersezione dei dispositivi di armamento devono essere dotati di dispositivi di bloccaggio.

Scambi, punte mobili dei cuori di incrocio e di intersezione dei dispositivi di armamento devono essere dotati di dispositivi di rilevamento della corretta posizione e del bloccaggio degli elementi mobili.

4.2.12.2   Utilizzo di punte mobili

I dispositivi di armamento posti sulle linee ad alta velocità di nuova costruzione, la cui velocità massima è superiore o uguale a 280 km/h, devono essere a cuore a punta mobile. Sui tratti delle future linee ad alta velocità e sui relativi raccordi, ove la velocità massima è inferiore a 280 km/h, possono essere utilizzati dispositivi di armamento con cuore a punta fissa.

4.2.12.3   Caratteristiche geometriche

Nella presente sezione, la STI stabilisce valori limite in condizioni operative per assicurare la compatibilità con le caratteristiche geometriche delle sale montate ai sensi della STI «Materiale rotabile per l’alta velocità». È compito del Gestore dell’Infrastruttura concordare valori per la progettazione e assicurare, con un piano di manutenzione, che i valori in condizioni operative rientrino nei limiti stabiliti dalla STI.

Quanto sopra si applica a tutti i parametri indicati di seguito.

Per le definizioni delle caratteristiche geometriche si rimanda all’Allegato E della presente STI.

Le caratteristiche tecniche di questo tipo di dispositivi di armamento devono essere conformi alle seguenti prescrizioni:

Linee di categoria I, II e III

Devono essere osservati tutti i seguenti parametri:

1.

Valore massimo dello spazio di libero passaggio tra gli aghi: 1 380 mm massimo in condizioni operative. Tale valore può essere aumentato se il Gestore dell’Infrastruttura può dimostrare che il sistema di attivazione e di bloccaggio dello scambio può resistere all’impatto delle forze trasversali di una sala montata. In tal caso si applicano le regole nazionali.

2.

Il valore minimo della protezione della punta fissa del cuore d’incrocio, misurato 14 mm al di sotto della superficie di rotolamento, e sulla linea teorica di riferimento, a distanza idonea dalla punta effettiva (RP) del deviatoio come indicato nel diagramma seguente: 1 392 mm in condizioni di esercizio

3.	Valore massimo dello spazio di libero passaggio nella zona del cuore d’incrocio: 1 356 mm massimo in condizioni di esercizio.

4.	Valore massimo dello spazio di libero passaggio all’ingresso controrotaia/zampa di lepre: 1 380 mm massimo in condizioni di esercizio.

5.	Larghezza minima della gola: 38 mm in condizioni di esercizio.

6.

Lunghezza massima ammissibile dello spazio non guidato: la lunghezza dello spazio non guidato equivalente a un deviatoio ad angolo ottuso di 1 su 9 (tgα = 0,11, α = 6o20’) con un livello minimo di sopraelevazione della controrotaia di 45 mm e associato ad un diametro minimo della ruota di 330 mm su percorsi in rettilineo;

7.	Profondità minima della gola: minimo 40 mm in condizioni di esercizio.

8.	Altezza massima della controrotaia: 70 mm in condizioni di esercizio.

4.2.13   Resistenza del binario

Il binario, compresi i dispositivi d’armamento, e i suoi componenti, nelle normali condizioni di esercizio nonché nelle condizioni derivanti da lavori di manutenzione, deve essere in grado di resistere almeno ai seguenti sforzi:

—	carichi verticali

—	carichi longitudinali

—	carichi trasversali

definiti nei seguenti paragrafi.

4.2.13.1   Linee di categoria I

Carichi verticali

I binari, compresi i dispositivi d’armamento, devono essere progettati in modo da resistere almeno ai seguenti sforzi, definiti nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità»:

—	il carico statico massimo per asse

—	il carico dinamico massimo per ruota

—	lo sforzo massimo quasi-statico sulla ruota.

Carichi longitudinali

I binari, compresi i dispositivi d’armamento, devono essere progettati per sopportare almeno gli sforzi seguenti:

a)	forze longitudinali derivanti dagli sforzi di trazione e di frenatura Tali forze sono definite nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità»

b)

forze longitudinali termiche dovute alle variazioni di temperatura nella rotaia Il binario deve essere progettato in modo da rendere minima la probabilità che il binario si deformi per instabilità a seguito di sforzi longitudinali termici dovuti a variazioni di temperatura nella rotaia, tenendo presente: — le variazioni di temperatura dovute alle condizioni ambientali locali — le variazioni di temperatura dovute all’applicazione dei sistemi di frenatura che dissipano energia cinetica con il conseguente riscaldamento della rotaia.

c)	forze longitudinali dovute all’interazione tra strutture e binario La risposta combinata di struttura e binario alle azioni variabili devono essere prese in considerazione nella progettazione del binario come stabilito nella norma EN 1991-2:2003 clausola 6.5.4.

Su tutte le linee della rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità, i Gestori dell’Infrastruttura devono consentire l’impiego di sistemi di frenatura che dissipano energia cinetica con il conseguente riscaldamento della rotaia per la frenatura d’emergenza, ma possono proibire tale impiego per la frenatura di servizio.

Quando il Gestore dell’Infrastruttura consente l’impiego di sistemi di frenatura che dissipano energia cinetica con il conseguente riscaldamento della rotaia per frenature di servizio, devono essere soddisfatti i seguenti requisiti:

—	il Gestore dell’Infrastruttura deve stabilire, per la sezione della linea in questione, qualsiasi limitazione sulla forza di frenatura longitudinale massima applicata al binario, al di sotto di quella consentita dalla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

—	Qualsiasi limitazione sulla forza di frenatura longitudinale massima applicata al binario deve tener conto delle condizioni climatiche locali e del numero previsto di ripetute applicazioni del freno (2).

Tali condizioni devono essere pubblicate nel Registro dell’Infrastruttura.

Carichi trasversali

I binari, compresi i dispositivi d’armamento, devono essere progettati per sopportare almeno:

—

la massima forza trasversale dinamica totale esercitata da una sala montata sul binario dovuta ad accelerazioni trasversali non compensate dalla sopraelevazione del binario, che sono definite nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità»: (ΣΥ2m)lim = 10 + (P/3) kN in cui P è il carico statico massimo per asse di ciascuno dei veicoli ammessi sulla linea, espresso in kN (veicoli di servizio, veicoli ad alta velocità e altri treni). Questo limite si riferisce al rischio di spostamento laterale per un binario con ballast, sotto l’effetto degli sforzi dinamici trasversali;

—	la forza di guida quasi statica Yqst nelle curve e nei dispositivi di armamento definiti nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

4.2.13.2   Linee di categoria II e III

I requisiti stabiliti nelle regole nazionali per la circolazione dei treni diversi dai treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» sono sufficienti a garantire la resistenza del binario ai carichi di traffico interoperabile.

4.2.14   Carichi di traffico sulle opere d’arte

Linee di categoria I, II e III

4.2.14.1   Carichi verticali

Le strutture devono essere progettate per sostenere carichi verticali conformemente ai seguenti modelli di carico, definiti nella norma EN 1991-2:2003.

—	Il modello di carico 71, come stabilito nel paragrafo 6.3.2 (2) della norma EN 1991-2:2003.

—	Il modello di carico SW/0 per ponti continui, come stabilito nel paragrafo 6.3.3 (3) della norma EN 1991-2:2003.

I modelli di carico vanno moltiplicati per il fattore alfa (α) come stabilito nei paragrafi 6.3.2 (3) e 6.3.3 (5) della norma EN 1991-2:2003. Il valore di α deve essere uguale o maggiore di 1.

Gli effetti di carico di un modello di carico vanno incrementati applicando un fattore dinamico phi (Φ), come definito nei paragrafi 6.4.3 (1) e 6.4.5.2 (2) della norma EN 1991-2:2003.

La flessione verticale massima di un impalcato di ponte non deve eccedere i valori stabiliti nell’Allegato A2 della norma EN 1990:2002.

4.2.14.2   Analisi dinamica

La necessità di analisi dinamica sui ponti va determinata come stabilito nel paragrafo 6.4.4 della norma EN 1991-2:2003.

Quando necessario, l’analisi dinamica deve essere effettuata utilizzando il modello di carico HSLM, come stabilito ai paragrafi 6.4.6.1.1 (3), (4), (5) e (6) della norma EN 1991-2:2003. L’analisi deve considerare le velocità stabilite nel paragrafo 6.4.6.2 (1) della norma EN 1991-2:2003.

I valori massimi di picco nella progettazione relativi all’accelerazione su un impalcato di ponte calcolati lungo la linea di un binario non devono eccedere i valori stabiliti nell’Allegato A2 della norma EN 1990:2002. Il progetto dei ponti deve tener presenti gli effetti più sfavorevoli dei carichi verticali indicati nella sezione 4.2.1.4.1 o del modello di carico HSLM, in conformità al paragrafo 6.4.6.5 (3) della norma EN 1991-2:2003.

4.2.14.3   Forze centrifughe

Quando un binario su un ponte è curvo su tutta o parte della lunghezza del ponte, la forza centrifuga deve essere tenuta in considerazione nella progettazione delle strutture, come definito nel paragrafo 6.5.1 (4) della norma EN 1991-2:2003.

4.2.14.4   Spinte di serpeggio

La spinta di serpeggio deve essere tenuta presente nella progettazione delle strutture, come definito nei paragrafi 6.5.2 (2) e (3) della norma EN 1991-2:2003. Essa deve essere applicata al binario sia su rettifilo sia in curva.

4.2.14.5   Azioni dovute alla trazione e alla frenatura (carichi longitudinali)

Le forze di trazione e di frenatura devono essere tenute presenti nella progettazione delle strutture, come definito nei paragrafi 6.5.3 (2), (4), (5) e (6) della norma EN 1991-2:2003. La direzione delle forze di trazione e di frenatura deve tener conto delle direzioni di marcia consentite su ciascun binario.

Nell’applicazione del paragrafo 6.5.3 (6) deve essere presa in considerazione una massa del treno massima di 1 000 t.

4.2.14.6   Forze longitudinali dovute all’interazione tra strutture e binario

La risposta combinata di struttura e binario alle azioni variabili deve essere presa in considerazione nella progettazione delle strutture come stabilito nella norma EN 1991-2:2003 clausola 6.5.4.

4.2.14.7   Azioni aerodinamiche dei treni circolanti sulle strutture laterali lungo la linea.

Le azioni aerodinamiche dei treni circolanti devono essere prese in considerazione come definito nel paragrafo 6.6 della norma EN 1991-2:2003.

4.2.14.8   Applicazione dei requisiti della norma EN1991-2:2003

I requisiti della norma EN 1991-2:2003 specificati nella presente STI vanno applicati in conformità all’Allegato nazionale, ove esistente.

4.2.15   Rigidezza globale del binario

Linee di categoria I, II e III

I requisiti per la rigidezza del binario come sistema completo rimangono un punto in sospeso.

I requisiti per la rigidezza massima degli attacchi di rotaia sono stabiliti nella sezione 5.3.2.

4.2.16   Variazione massima della pressione in galleria

4.2.16.1   Requisiti generali

La variazione massima della pressione nelle gallerie e strutture sotterranee lungo qualsiasi treno conforme alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» progettato per circolare in una data galleria non deve superare 10 kPa durante il periodo di tempo in cui il treno circola all’interno della galleria, alla velocità massima consentita.

Linee di categoria I

L’area della sezione libera delle gallerie di nuova costruzione deve essere determinata in modo che sia rispettato il valore massimo di variazione di pressione indicato, tenendo conto di tutti i tipi di treni autorizzati a circolare nell’opera e delle rispettive velocità massime autorizzate per la circolazione nella galleria.

Linee di categoria II e III

Su queste linee, vanno rispettati i valori di variazione massima della pressione sopra indicati.

Se la galleria non viene modificata per rispettare il limite di pressione, la velocità deve essere ridotta fino a raggiungere il limite di pressione.

4.2.16.2   Effetto pistone nelle stazioni sotterranee

Le variazioni di pressione che possono trasmettersi tra gli spazi in cui circolano i treni e gli altri spazi della stazione, possono provocare violente correnti d’aria, difficilmente sopportabili dai viaggiatori.

Poiché ogni stazione sotterranea costituisce un caso a sé, non esiste alcuna regola generale per valutare l’entità di questo fenomeno, che deve di conseguenza essere oggetto di uno studio mirato, salvo nel caso in cui i volumi della stazione possono essere isolati dai volumi sottoposti alle variazioni di pressione con aperture dirette sull’aria libera esterna, aventi un’area della sezione almeno pari alla metà di quella della galleria di accesso.

4.2.17   Effetti dei venti trasversali

I veicoli interoperabili sono progettati in modo da garantire un certo livello di stabilità in condizioni di vento trasversale, che è definita nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» con un insieme di riferimento di curve di vento caratteristiche.

Una linea è interoperabile per quanto riguarda i venti trasversali se la sicurezza in condizioni di vento trasversale è garantita per un treno interoperabile che circola su tale linea nelle condizioni di esercizio più critiche.

L’obiettivo della sicurezza contro i venti trasversali da conseguire e le norme di verifica della conformità devono essere conformi agli standard nazionali. Le norme di verifica della conformità devono tener conto delle curve di vento caratteristiche definite nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

Se non si può comprovare la conformità all’obiettivo di sicurezza senza prevedere misure di protezione, a causa della situazione geografica o di altre specifiche caratteristiche della linea, il Gestore dell’Infrastruttura deve adottare i provvedimenti necessari per mantenere il livello di sicurezza contro i venti trasversali, ad esempio:

—	riducendo la velocità del traffico in loco, eventualmente nei soli periodi a rischio,

—	montando dispositivi volti a proteggere il binario in questione dagli effetti del vento trasversale,

o con ogni altro mezzo idoneo. Si dovrà poi dimostrare che i provvedimenti adottati consentono di essere conformi all’obiettivo della sicurezza.

4.2.18   Caratteristiche elettriche

I requisiti in materia di protezione dalle scosse elettriche sono stabiliti nella STI «Energia» per l’alta velocità.

Il binario deve fornire l’isolamento necessario per le correnti di segnalamento utilizzate dai sistemi di localizzazione del treno. La resistenza elettrica minima necessaria è di 3 Ωkm. Il Gestore dell’Infrastruttura può richiedere valori superiori di resistenza quando ciò sia reso necessario da determinati sistemi di controllo-comando e segnalamento. Quando l’isolamento è fornito dal sistema di attacchi di rotaia, tale requisito si intende soddisfatto se è assicurata la conformità con la sezione 5.3.2 della presente STI.

4.2.19   Rumori e vibrazioni

L’impatto ambientale dei progetti, in occasione della progettazione di una linea specificamente costruita per l’alta velocità o in occasione di progetti di adattamento di linee per l’alta velocità, deve prendere in considerazione le caratteristiche di emissione sonora dei treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» quando circolano alla velocità massima consentita localmente.

Lo studio deve tener anche conto degli altri treni che circolano sulla linea, dell’effettiva qualità del binario (3) e dei vincoli topologici e geografici.

I livelli di vibrazione previsti lungo le nuove infrastrutture o quelle adattate, al passaggio dei treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità», non devono superare i livelli definiti dalle regole nazionali in vigore.

4.2.20   Marciapiedi

I requisiti stabiliti nella sezione 4.2.20 trovano applicazione soltanto per i marciapiedi lungo i quali i treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» devono fermarsi durante le normali condizioni di servizio commerciale.

4.2.20.1   Accesso al marciapiede

Linee di categoria I

I marciapiedi di stazione non devono essere adiacenti ai binari sui quali i treni possono circolare ad una velocità ≥ 250 km/h.

Linee di categoria II e III

L’accesso dei viaggiatori ai marciapiedi adiacenti ai binari sui quali i treni possono circolare ad una velocità ≥ 250 km/h è consentito soltanto quando il treno deve farvi sosta.

In caso di marciapiedi a isola, la velocità del treno sul lato in cui procede senza fermarsi deve essere limitata a meno di 250 km/h quando il marciapiede è occupato da viaggiatori.

4.2.20.2   Lunghezza utile dei marciapiedi

Linee di categoria I, II e III

La lunghezza utile del marciapiede è la lunghezza continua massima di quella parte del marciapiede davanti al quale il treno rimane fermo in condizioni operative normali.

La lunghezza utile dei marciapiedi accessibili ai viaggiatori deve essere di almeno 400 m, ove non diversamente specificato nella sezione 7.3 della presente STI.

4.2.20.3   Ampiezza utile dei marciapiedi

L’accessibilità del marciapiede dipende dagli spazi liberi tra gli ostacoli e il bordo del marciapiede. L’ampiezza del marciapiede deve tener conto:

—	dello spazio sufficiente affinché i viaggiatori possano rimanere in attesa del treno sul marciapiede senza rischio di sovraffollamento;

—	dello spazio sufficiente affinché i viaggiatori possano scendere dal convoglio senza incontrare ostacoli;

—	dello spazio sufficiente per dare assistenza per la salita a bordo di persone con ridotta mobilità;

—	della distanza dal bordo del marciapiede che i viaggiatori devono osservare per essere al riparo dagli effetti aerodinamici dei treni in transito (la «zona di rischio»).

Nelle more di un accordo sui parametri applicabili all’accesso delle persone con ridotta mobilità e gli effetti aerodinamici, l’ampiezza utile del marciapiede rimane un punto in sospeso e pertanto trovano applicazione le norme nazionali.

4.2.20.4   Altezza dei marciapiedi

Linee di categoria I, II e III

L’altezza nominale dei marciapiedi al di sopra della superficie di rotolamento deve essere di 550 mm o di 760 mm, ove non diversamente previsto nella sezione 7.3.

Le tolleranze sui valori nominali della posizione relativa fra binario e marciapiede, perpendicolarmente alla superficie di rotolamento, sono - 30 mm/+ 0 mm.

4.2.20.5   Distanza dal centro del binario

Rispetto ai bordi del marciapiede che si trova ad altezza nominale, la distanza nominale L dal centro del binario parallelamente alla superficie di rotolamento si trova applicando la seguente formula:

dove R è il raggio del binario, espresso in metri, e g lo scartamento del binario, espresso in millimetri.

Questa distanza deve essere rispettata da un’altezza superiore a 400 mm al di sopra della superficie di rotolamento.

Le tolleranze per il posizionamento dei bordi dei marciapiedi o del loro mantenimento devono essere adottate di modo che la distanza L non sia ridotta in alcuna circostanza e non sia aumentata di oltre 50 mm.

4.2.20.6   Tracciato di posa dei binari lungo i marciapiedi

Linee di categoria I

Di preferenza, il binario adiacente ai marciapiedi deve essere diritto; in nessun caso comunque deve presentare un raggio inferiore a 500 m.

Linee di categoria II e III

Se i valori stabiliti nel punto 4.2.20.4 non sono realizzabili a causa del tracciato del binario (vale a dire R < 500 m), le altezze e le distanze dei bordi dei marciapiedi sono progettate con valori compatibili con il tracciato e con le regole applicabili al profilo descritto nella sezione 4.2.3.

4.2.20.7   Prevenzione dei rischi di elettrocuzione sui marciapiedi

Linee di categoria I, II e III

La prevenzione dei rischi di elettrocuzione sui marciapiedi è assicurata dalle disposizioni della STI «Energia per l’alta velocità» relative alla protezione dei sistemi delle linee di contatto.

4.2.20.8   Caratteristiche relative all’accesso delle persone con ridotta capacità motoria

Linee di categoria I, II e III

I requisiti per le persone con ridotta capacità motoria sono stabiliti nella STI «Persone con ridotta capacità motoria».

4.2.21   Sicurezza antincendio e sicurezza nelle gallerie ferroviarie

I requisiti generali per la sicurezza antincendio sono stabiliti in altre direttive, ad esempio la direttiva 89/106/CEE del 21 dicembre 1988.

I requisiti per la sicurezza nelle gallerie ferroviarie sono fissati nella STI «Sicurezza nelle gallerie ferroviarie».

4.2.22   Accesso o intrusioni nelle strutture di linea

Per limitare i rischi di collisione tra veicoli stradali e treni, le linee ad alta velocità di categoria I non devono prevedere passaggi a livello adibiti al traffico stradale. Sulle linee di categoria II e III trovano applicazione le norme nazionali.

Altre misure volte a evitare l’accesso e le intrusioni di persone o veicoli nell’area delle infrastrutture ferroviarie sono oggetto di norme nazionali.

4.2.23   Spazio laterale per i viaggiatori e il personale di bordo in caso di evacuazione di un convoglio fuori dalle stazioni

4.2.23.1   Spazio laterale lungo i binari

Sulle linee di categoria I deve essere previsto lungo tutti i binari percorribili dai treni ad alta velocità uno spazio laterale sufficiente per consentire l’uscita dei viaggiatori dal convoglio dal lato opposto a quello dei binari adiacenti, se questi continuano ad essere utilizzati durante l’evacuazione del convoglio. Sulle opere d’arte destinate a sostenere i binari, va previsto dal lato opposto al binario un parapetto di protezione che consenta ai viaggiatori di spostarsi in tutta sicurezza.

Sulle linee di categoria II e III, un siffatto spazio laterale va previsto ovunque esso sia ragionevolmente realizzabile. Qualora non possa essere ricavato spazio sufficiente, l’impresa ferroviaria deve essere informata di questa situazione particolare che deve essere altresì menzionata nel Registro dell’Infrastruttura della linea interessata.

4.2.23.2   Vie di fuga nelle gallerie

I requisiti relativi alle vie di fuga nelle gallerie sono fissati nella STI «Sicurezza nelle gallerie ferroviarie».

4.2.24   Indicatori di distanza

Lungo il binario devono essere posti indicatori di distanza a intervalli regolari. La collocazione degli indicatori di distanza deve essere in accordo con le norme nazionali.

4.2.25   Binari di stazionamento ed altre zone con accesso a velocità ridottissima

4.2.25.1   Lunghezza

I binari di stazionamento destinati ad essere utilizzati da treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» devono avere una lunghezza utile sufficiente ad accogliere detti treni.

4.2.25.2   Pendenza

Le pendenze dei binari previsti per lo stazionamento dei treni non devono superare i 2,5 mm/m.

4.2.25.3   Raggio delle curve

Sui binari dove i treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» circolano soltanto a bassa velocità (binari di stazione e binari di precedenza, binari di deposito e di rimessa), il raggio minimo di progettazione dei binari, nei tratti in piano, non deve essere minore di 150 m. I binari posati in tracciato piano, che comprendono curve e controcurve senza rettifili tra le stesse sono progettati con un raggio maggiore di 190 m.

Se il raggio di una delle curve è inferiore o uguale a 190 m, deve essere previsto tra le curve un rettifilo di almeno 7 m di lunghezza.

Il profilo longitudinale dei binari di servizio non deve presentare un raggio inferiore a 600 m sui dossi e a 900 m negli avvallamenti.

Le modalità per mantenere i valori nelle condizioni operative sono stabilite nel piano di manutenzione.

4.2.26   Impianti fissi per la manutenzione dei treni

4.2.26.1   Scarico dei W.C.

Nel caso in cui si usi un carrello mobile per raccogliere gli scarichi dei vagoni, si deve prevedere una distanza d’interasse di almeno 6 m, con i vicini binari, nonché un passaggio di servizio per il carrello.

L’impianto fisso di scarico dei W.C. deve essere compatibile con le caratteristiche del sistema di svuotamento a tenuta stagna specificato nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

4.2.26.2   Impianti per la pulizia esterna dei convogli

Se utilizzate, le attrezzature di pulizia meccanizzate devono essere in grado di lavare le fiancate esterne dei convogli a uno o due piani, di altezza compresa tra:

—	1 000 e 3 500 mm per i convogli a un piano

—	500 e 4 300 mm per i convogli a due piani.

I convogli devono poter attraversare l’impianto di lavaggio a velocità comprese tra 2 e 6 km/h.

4.2.26.3   Impianto di rifornimento acqua

Gli impianti fissi di rifornimento di acqua sulla rete interoperabile devono essere provvisti di acqua potabile, in conformità alla direttiva 98/83/CE.

Le modalità di funzionamento dell’impianto devono garantire che l’acqua erogata dall’ultimo elemento della parte fissa di tali impianti sia conforme alla qualità specificata nella citata direttiva.

4.2.26.4   Impianto di rifornimento di sabbia

L’impianto fisso di rifornimento di sabbia deve essere compatibile con le caratteristiche della sabbiatrice specificata nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

L’impianto deve fornire sabbia come specificato nella STI «Controllo-comando e segnalamento per l’alta velocità».

4.2.26.5   Rifornimento di combustibile

L’impianto di rifornimento di combustibile deve essere compatibile con le caratteristiche del sistema di combustibile specificato nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

L’impianto deve fornire combustibile specificato nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

4.2.27   Sollevamento del ballast

Punto da definire

4.3   Specifiche funzionali e tecniche delle interfacce

Per quanto riguarda la compatibilità tecnica, le interfacce tra il sottosistema infrastruttura e gli altri sottosistemi sono le seguenti:

4.3.1   Interfacce con il sottosistema Materiale rotabile

Interfaccia	Riferimento nella STI Infrastruttura per l’alta velocità	Riferimento nella STI Materiale rotabile per l’alta velocità
Profilo limite degli ostacoli Profilo limite dell’infrastruttura	4.2.3 Profilo minimo della infrastruttura	4.2.3.1 Profilo Cinematico 4.2.3.3. Parametri del materiale rotabile che incidono sui sistemi di monitoraggio del treno a terra
Pendenze	4.2.5 Rampe e pendenze massime	4.2.3.6 Pendenze massime 4.2.4.7 Prestazioni di frenatura su pendenze ripide
Raggio minimo	4.2.6 Raggi minimi di curvatura 4.2.8 Insufficienza di sopraelevazione	4.2.3.7 Raggio di curvatura minimo
Conicità equivalente	4.2.9 Conicità equivalente 4.2.11 Inclinazione della rotaia 5.3.1.1 Profilo del fungo della rotaia	4.2.3.4 Comportamento dinamico del materiale rotabile; 4.2.3.4.7 Valori di progettazione per i profili delle ruote
Resistenza del binario	4.2.13 Resistenza del binario	4.2.3.2 Carico statico per asse 4.2.4.5 Freno a correnti parassite
Geometria del binario, le cui caratteristiche definiscono le condizioni di funzionamento delle sospensioni dei veicoli	4.2.10 Qualità geometrica del binario e limiti di difetti isolati	4.2.3.4 Comportamento dinamico del materiale rotabile; 4.2.3.4.7 Valori di progettazione per i profili delle ruote
Compatibilità geometrica delle sale montate con i dispositivi d’armamento	4.2.12.3 Dispositivi d’armamento	4.2.3.4 Comportamento dinamico del materiale rotabile; 4.2.3.4.7 Valori di progettazione per i profili delle ruote
Effetti aerodinamici reciproci tra gli ostacoli fissi e i veicoli e tra i veicoli stessi in caso di incrocio,	4.2.4 Interasse dei binari 4.2.14.7 Azioni aerodinamiche dei treni circolanti nelle strutture laterali lungo la linea.	4.2.6.2 Sollecitazioni aerodinamiche del treno all’aperto
Variazione massima della pressione in galleria	4.2.16 Variazione massima della pressione in galleria	4.2.6.4 Variazione massima della pressione in galleria
Venti trasversali	4.2.17 Effetto dei venti trasversali	4.2.6.3 Venti trasversali
Accessibilità	4.2.20.4 Lunghezza del marciapiede; 4.2.20.5 Distanza dal centro del binario 4.2.20.2 Lunghezza utile dei marciapiedi	4.2.2.4.1 Accesso (punto in sospeso) 4.2.2.6 Cabina di guida 4.2.3.5 Lunghezza massima dei treni
Marciapiedi	4.2.20.8 Caratteristiche relative all’accesso delle persone con ridotta capacità motoria 4.2.20.4 Altezza dei marciapiedi 4.2.20.5 Distanza dal centro del binario	4.2.7.8 Trasporto di persone con ridotta capacità motoria
Sicurezza antincendio e sicurezza nelle gallerie ferroviarie	4.2.21 Sicurezza antincendio e sicurezza nelle gallerie ferroviarie	4.2.7.2 Sicurezza antincendio 4.2.7.12 Specifica particolare per le gallerie
Binari di stazionamento ed altre zone con accesso a velocità ridottissima (raggio minimo)	4.2.25 Binari di stazionamento ed altre zone con accesso a velocità ridottissima	4.2.3.7 Raggio di curvatura minimo
Impianti fissi per la manutenzione dei treni	4.2.26	4.2.9 Manutenzione
Sollevamento del ballast	4.2.27 Sollevamento del ballast	4.2.3.11 Sollevamento del ballast
Protezione dei lavoratori dagli effetti aerodinamici	4.4.3 Protezione dei lavoratori dagli effetti aerodinamici	4.2.6.2.1 Sollecitazioni aerodinamiche sugli operai della ferrovia che lavorano lungo la linea
Abbigliamento riflettente per operai	4.7 Requisiti di igiene e sicurezza sul lavoro	4.2.7.4.1.1 Luci di testa

4.3.2   Interfacce con il sottosistema Energia

Interfaccia	Riferimento nella STI Infrastruttura per l’alta velocità	Riferimento nella STI Energia per l’alta velocità
Caratteristiche elettriche	4.2.18 Caratteristiche elettriche	4.7.3 Misure di protezione dei circuiti di ritorno di corrente

4.3.3   Interfacce con il sottosistema Controllo-comando e segnalamento

Interfaccia	Riferimento nella STI Infrastruttura per l’alta velocità	Riferimento nella STI Controllo-comando e segnalamento per l’alta velocità
Profilo limite degli ostacoli per dispositivi CCS	4.2.3 Profilo minimo della infrastruttura	4.2.5 Interfacce di spazio d’aria dei sistemi ETCS e EIRENE 4.2.16 Visibilità degli oggetti del sistema controllo-comando di terra
Trasmissione della corrente di segnalamento mediante il binario	4.2.18 Caratteristiche elettriche	4.2.11 Compatibilità con i sistemi di terra di localizzazione dei treni Allegato 1 appendice 1 impedenza tra ruote
Impianto di rifornimento di sabbia	4.2.26.4 Impianto di rifornimento di sabbia	Allegato A, Appendice 1, sezione 4.1 4: qualità della sabbia
Utilizzo di freni a correnti parassite	4.2.13 Resistenza del binario	Allegato A, Appendice 1, sezione 5.2: Utilizzo di freni elettrici/magnetici

4.3.4   Interfacce con il sottosistema Esercizio

Interfaccia	Riferimento nella STI Infrastruttura per l’alta velocità	Riferimento nella STI Esercizio per l’alta velocità
Spazio laterale per i viaggiatori e il personale di bordo in caso di evacuazione di un convoglio fuori dalle stazioni	4.2.23	4.2.1.3 Documentazione per il personale dell’impresa ferroviaria ad eccezione dei macchinisti
Esecuzione di lavori	4.4.1	4.2.3.6 Funzionamento in condizioni degradate
Avvisi alle imprese ferroviarie	4.4.2	4.2.1.2.2.2 Documentazione per macchinisti 4.2.3.6 Funzionamento in condizioni degradate 4.2.3.4.1 Gestione del traffico
Resistenza del binario Linee di categoria I (sistema di frenatura che dissipa energia cinetica provocando il riscaldamento delle rotaie)	4.2.13.1	4.2.2.6.2 Prestazione dei freni
Competenze professionali	4.6	4.6.1

4.3.5   Interfacce con la STI «Sicurezza nelle gallerie ferroviarie»

Interfaccia	Riferimento nella STI Infrastruttura per l’alta velocità	Riferimento nella STI Sicurezza nelle gallerie ferroviarie
Ispezione delle condizioni delle gallerie	4.5.1. Piano di manutenzione	4.5.1. Piano di manutenzione
Vie di fuga	4.2.23.2. Marciapiedi di emergenza nelle gallerie	4.2.2.7. Vie di fuga

4.4   Norme operative

4.4.1   Esecuzione dei lavori

In talune situazioni concernenti lavori pre-programmati, può essere necessario sospendere temporaneamente le specifiche del settore dell’infrastruttura e i suoi componenti di interoperabilità definiti nei capitoli 4 e 5 della STI.

In tal caso, il Gestore dell’Infrastruttura stabilisce le adeguate condizioni eccezionali (ad esempio, limiti di velocità, carico assiale; profilo dell‘infrastruttura) necessarie per garantire la sicurezza.

Si applicano le seguenti disposizioni di ordine generale:

—	le condizioni operative eccezionali che non sono conformi alle STI devono essere temporanee e programmate in anticipo;

—	le imprese ferroviarie che operano sulla linea devono ricevere comunicazione di dette eccezioni temporanee, della loro ubicazione geografica, natura e modalità di segnalazione.

Le specifiche prescrizioni di esercizio sono stabilite nella STI «Esercizio» per l’alta velocità.

4.4.2   Avvisi alle imprese ferroviarie

Il Gestore dell’Infrastruttura informa le imprese ferroviarie delle temporanee restrizioni delle prestazioni che interessano l’infrastruttura e che possono derivare da eventi imprevisti.

4.4.3   Protezione dei lavoratori dagli effetti aerodinamici

Il Gestore dell’Infrastruttura stabilisce le misure di protezione dei lavoratori dagli effetti aerodinamici.

Per quanto attiene ai treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità», il Gestore dell’Infrastruttura deve tener conto della velocità effettiva dei treni e dei valori massimi degli effetti aerodinamici stabiliti (per una velocità pari a 300 km/h) nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità», sezione 4.2.6.2.1.

4.5   Norme di manutenzione

4.5.1   Piano di manutenzione

Il Gestore dell’Infrastruttura dispone, per ciascuna linea ad alta velocità, un piano di manutenzione contenente almeno:

—	una serie di valori limite;

—	una dichiarazione relativa ai metodi, alle competenze professionali del personale e ai dispositivi di sicurezza per la protezione personale applicabili;

—	le norme applicabili alla protezione delle persone che lavorano sui o in prossimità dei binari;

—	le modalità di controllo del rispetto dei valori in condizioni di esercizio;

—	le misure adottate (riduzione di velocità, tempi di riparazione) in caso di superamento dei valori previsti;

in relazione ai seguenti elementi:

—	sopraelevazione del binario, di cui alla sezione 4.2.7;

—	qualità geometrica del binario, di cui alla sezione 4.2.10;

—	dispositivi d’armamento, di cui alla sezione 4.2.12;

—	bordo del marciapiede, di cui alla sezione 4.2.20

—	ispezione delle condizioni vigenti nelle gallerie conformi alla STI «Sicurezza nelle gallerie ferroviarie»;

—	raggio di curvatura dei binari di stazionamento, di cui alla sezione 4.2.25.3.

4.5.2   Requisiti di manutenzione

Le procedure tecniche applicate e i prodotti utilizzati durante le operazioni di manutenzione non devono rappresentare un pericolo per la salute delle persone e non devono superare i livelli ammissibili di effetti nocivi per l’ambiente circostante.

Tali requisiti sono considerati soddisfatti quando sia dimostrata la conformità delle procedure e dei prodotti con la regolamentazione nazionale.

4.6   Competenze professionali

Le competenze professionali richieste al personale addetto alla manutenzione del sottosistema infrastruttura sono specificate nel piano di manutenzione (si veda la sezione 4.5.1).

Le competenze professionali richieste per la gestione del sottosistema infrastruttura per l’alta velocità sono definite nella STI «Esercizio e gestione del traffico per l’alta velocità».

4.7   Condizioni di salute e di sicurezza

Le condizioni relative alla salute e alla sicurezza prevedono il rispetto dei requisiti di cui alla sezione 4.2, ed in particolar modo dei punti 4.2.16 (Variazione massima di pressione in galleria), 4.2.18 (Caratteristiche elettriche), 4.2.20 (Marciapiedi), 4.2.26 (Impianti fissi per la manutenzione dei treni) e 4.4 (Norme operative).

Oltre ai requisiti precisati nel piano di manutenzione (si veda la sezione 4.5.1), devono essere prese tutte le precauzioni per garantire la salute e un elevato livello di sicurezza del personale addetto alla manutenzione, in particolare nelle zone dei binari, conformemente alle regolamentazioni europea e nazionale.

Quando lavora sui o in prossimità dei binari, il personale addetto alla manutenzione del sottosistema infrastruttura per l’alta velocità deve indossare abbigliamento riflettente, contrassegnato dal marchio CE.

4.8   Registro dell’Infrastruttura

Ai sensi dell’articolo 22, lettera a) della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, il registro dell’Infrastruttura deve indicare, per ciascun sottosistema o parte del sottosistema interessato, le caratteristiche principali e la loro concordanza con le caratteristiche prescritte dalla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

L’Allegato D della presente STI elenca le informazioni relative al settore infrastruttura che devono essere inserite nel Registro dell’Infrastruttura. Le informazioni da inserire nel Registro dell’Infrastruttura. richieste per altri sottosistemi sono stabilite nelle rispettive STI.

5.   COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ

5.1   Definizione

Ai sensi dell’articolo 2, lettera d) della direttiva 96/48//CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE:

i componenti di interoperabilità sono «qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti, sottoinsieme o insieme completo di materiali incorporati o destinati ad essere incorporati in un sottosistema da cui dipende direttamente o indirettamente l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità».

5.1.1   Soluzioni innovative

Come annunciato alla sezione 4.1 della presente STI, le soluzioni innovative possono richiedere nuove specifiche e/o nuovi metodi di valutazione. Le specifiche e i metodi di valutazione sono sviluppati secondo la procedura di cui alla sezione 6.1.4.

5.1.2   Nuove soluzioni per sottoinsiemi di binario

I requisiti delle sezioni 5.3.1, 5.3.2 e 5.3.3 si basano sul progetto tradizionale di binari con ballast e rotaia Vignole (a base piana) su traversine di cemento e attacchi che offrono resistenza allo scorrimento longitudinale appoggiandosi al piede della rotaia. Tuttavia, è possibile soddisfare i requisiti del capitolo 4 utilizzando progetti alternativi per i binari. I componenti di interoperabilità incorporati nei citati progetti alternativi per i binari sono definiti «nuovi componenti di interoperabilità» e il capitolo 6 stabilisce il procedimento di valutazione degli stessi.

5.2   Elenco dei componenti

Ai fini della presente STI, solo i seguenti elementi d’interoperabilità, componenti elementari o sottoinsiemi di binario sono definiti «componenti d’interoperabilità».

—	la rotaia (punto 5.3.1)

—	gli attacchi di rotaia (punto 5.3.2)

—	le traverse e traversoni (punto 5.3.3)

—	i dispositivi d’armamento (punto 5.3.4)

—	i raccordi per riempimento acqua (punto 5.3.5).

I paragrafi seguenti descrivono, per ciascuno di questi componenti, le specifiche applicabili.

5.3   Prestazioni e specifiche dei componenti

5.3.1   La rotaia

Linee di categoria I, II e III

Le specifiche intrinseche del componente d’interoperabilità «rotaia» sono le seguenti:

—	profilo del fungo della rotaia

—	la massa lineare di progettazione

—	il tipo di acciaio impiegato.

5.3.1.1   Profilo del fungo della rotaia

a)

Binario di corsa Il profilo del fungo della rotaia è scelto all’interno dell’intervallo stabilito nella norma EN 13674-1:2003 Allegato A oppure è il profilo 60 E2 definito nell’Allegato F della presente STI. La sezione 4.2.9.2 della presente STI stabilisce i requisiti del profilo del fungo della rotaia necessari per rispettare la conicità equivalente.

b)	Dispositivi d’armamento Il profilo del fungo della rotaia è scelto all’interno dell’intervallo stabilito nella norma EN 13674-2:2003 Allegato A oppure è il profilo 60 E2 definito nell’Allegato F della presente STI.

c)

Nuovi profili del fungo della rotaia per binari di corsa Il progetto di un «nuovo» profilo di fungo della rotaia (ai sensi della sezione 6.1.2) per binari di corsa comprende: — una inclinazione laterale compresa fra 1/20 e 1/17,2 rispetto all’asse verticale del fungo. La distanza verticale tra l’estremo superiore di detta inclinazione laterale e la parte superiore della rotaia deve essere inferiore a 15 mm; — cui si succedono, sulla parte superiore, una serie di curve aventi un raggio che varia da almeno 12,7 mm fino ad almeno 250 mm sull’asse verticale del fungo della rotaia. La distanza orizzontale tra lo spigolo superiore della rotaia e il punto di tangenza deve essere compresa tra 33,5 e 36 mm.

5.3.1.2   Massa lineare di progettazione

La massa lineare di progettazione della rotaia deve essere superiore a 53 kg/m.

5.3.1.3   Tipi di acciaio

a)	Binario di corsa Il tipo di acciaio impiegato per la rotaia deve essere conforme alla norma EN13674-1:2003 Capitolo 5.

b)	Dispositivi d’armamento Il tipo di acciaio impiegato per la rotaia deve essere conforme alla norma EN13674-2:2003 Capitolo 5.

5.3.2   Sistemi di attacchi di rotaia

Le specifiche applicabili agli attacchi di rotaia nei binari di corsa e nei dispositivi d’armamento sono i seguenti:

a)	la resistenza minima allo scorrimento longitudinale della rotaia nel sistema di attacchi deve essere conforme alla norma EN 13481-2:2002;

b)	la resistenza ai carichi ripetuti deve corrispondere almeno a quella prevista dalla norma EN 13481-2:2002 per i binari delle linee principali;

c)	la rigidezza dinamica delle solette non deve superare 600 MN/m, per gli attacchi legati a traverse in calcestruzzo;

d)	la resistenza elettrica minima necessaria è di 5 kΩ, misurata come da norma EN 13146-5. Il Gestore dell’Infrastruttura può richiedere valori superiori di resistenza quando ciò sia reso necessario da determinati sistemi di Controllo-comando e segnalamento.

5.3.3   Traverse e traversoni

Le specifiche applicabili ai componenti di interoperabilità «traverse in calcestruzzo» utilizzate nel binario con ballast descritto nella sezione 6.2.5.1 sono le seguenti:

a)	la massa delle traverse in calcestruzzo nei binari di corsa deve essere di almeno 220 kg,

b)	la lunghezza minima delle traverse in calcestruzzo nei binari di corsa deve essere di almeno 2,25 m.

5.3.4   Dispositivi d’armamento

I dispositivi d’armamento contengono i componenti di interoperabilità sopra indicati.

Tuttavia, le loro caratteristiche di progettazione devono essere valutate per verificare il rispetto dei requisiti stabiliti nei paragrafi seguenti della presente STI.

a)	4.2.12.1 Dispositivi di rilevamento e di bloccaggio

b)	4.2.12.2 Utilizzo di punte mobili

c)	4.2.12.3 Caratteristiche geometriche

5.3.5   Raccordi per riempimento acqua

I raccordi per riempimento acqua devono essere compatibili con le connessioni descritte nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

6.   VALUTAZIONE DELLA CONFORMITÀ E/O DELL’IDONEITÀ ALL’IMPIEGO DEI COMPONENTI E VERIFICA DEI SOTTOSISTEMI

6.1.   Componenti d’interoperabilità

6.1.1.   Procedure di valutazione della conformità e dell’idoneità all’impiego

La procedura di valutazione di conformità e d’idoneità all’impiego dei componenti d’interoperabilità definiti al capitolo 5 della presente STI deve essere condotta applicando i moduli definiti nell’Allegato C della presente STI.

Se previsto nei moduli descritti nell’Allegato C della presente STI, la valutazione di conformità e d’idoneità all’impiego di un componente d’interoperabilità deve essere effettuata dall’organismo notificato presso il quale il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità hanno presentato domanda. Il fabbricante di un componente d’interoperabilità o il suo mandatario stabilito nella Comunità redigono una dichiarazione CE di conformità o una dichiarazione CE d’idoneità all’impiego ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, e dell’Allegato IV, punto 3, della direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE prima di immettere il componente d’interoperabilità sul mercato.

La conformità o l’idoneità all’impiego di ciascun componente di interoperabilità è valutata sulla base di tre criteri:

6.1.1.1

Coerenza con i requisiti del sottosistema Il componente di interoperabilità è utilizzato come componente del sottosistema «Infrastruttura» che sarà valutato secondo la sezione 6.2 della STI. Il suo utilizzo in un sottoinsieme non deve impedire la conformità del sottosistema infrastruttura, nel quale deve essere applicato, ai i requisiti stabiliti nel capitolo 4 della STI.

6.1.1.2

Compatibilità con altri componenti di interoperabilità del sottosistema con i quali si interfaccerà

6.1.1.3

Conformità con specifici requisiti tecnici La conformità con (eventuali) specifici requisiti tecnici è stabilita nel capitolo 5 della STI.

6.1.2   Definizione di componente di interoperabilità «consolidato», «nuovo» e «innovativo»

Un componente di interoperabilità «consolidato» soddisfa le seguenti condizioni:

a)	soddisfa le prestazioni stabilite nel capitolo 5 della presente STI;

b)	è conforme alla norma o alle norme europee pertinenti;

c)	è compatibile con altri componenti di interoperabilità nel particolare tipo di sottoinsieme all’interno del quale deve essere utilizzato;

d)	il particolare tipo di sottoinsieme all’interno del quale deve essere utilizzato soddisfa le prestazioni stabilite nel capitolo 4 della presente STI applicabili al sottoinsieme.

Un componente di interoperabilità «nuovo» soddisfa le seguenti condizioni:

e)	non soddisfa uno o più dei requisiti a), b) o c) applicabili ai componenti di interoperabilità «consolidati»;

f)	il particolare tipo di sottoinsieme all’interno del quale deve essere utilizzato soddisfa le prestazioni stabilite nel capitolo 4 della presente STI applicabili al sottoinsieme.

Gli unici componenti di interoperabilità nuovi sono le rotaie, i sistemi di attacco delle rotaie, le traverse e i traversoni.

Un componente di interoperabilità «innovativo» soddisfa la seguente condizione:

g)	il particolare tipo di sottoinsieme all’interno del quale deve essere utilizzato non soddisfa le prestazioni stabilite nel capitolo 4 della presente STI applicabili al sottoinsieme.

6.1.3.   Procedure applicabili ai componenti di interoperabilità consolidati e nuovi

La tabella seguente riporta le procedure applicabili ai componenti di interoperabilità «consolidati» e «nuovi» a seconda se si trovano sul mercato primo o dopo la pubblicazione della presente STI.

	Consolidato	Nuovo
Immesso sul mercato UE prima della pubblicazione della presente versione della STI	procedura E1	procedura N1
Immesso sul mercato UE dopo la pubblicazione della presente versione della STI	procedura E2	procedura N2

Un esempio di componente di interoperabilità per il quale si applica la procedura N1 è una sezione di rotaia già immessa sul mercato UE che non sia attualmente documentata nella norma EN 13674-1:2003.

6.1.4.   Procedure applicabili ai componenti di interoperabilità innovativi

Le soluzioni innovative per l’interoperabilità richiedono nuove specifiche e/o nuovi metodi di valutazione.

Quando una soluzione proposta come componente di interoperabilità è innovativa, come da definizione di cui alla sezione 6.1.2, il fabbricante indica le differenze rispetto alla relativa sezione della STI. L’Agenzia Ferroviaria Europea elabora le adeguate specifiche funzionali e di interfaccia per i componenti e sviluppa i metodi di valutazione.

Le specifiche funzionali e di interfaccia e i metodi di valutazione adeguati sono integrati nella STI mediante la procedura di revisione. Non appena questi documenti sono pubblicati, la procedura di valutazione dei componenti di interoperabilità può essere scelta dal fabbricante o dal mandatario autorizzato stabilito nella Comunità, conformemente a quanto specificato alla sezione 6.1.5.

Dopo l’entrata in vigore di una decisione della Commissione, adottata conformemente all’articolo 21 della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, la soluzione innovativa può essere utilizzata prima di essere integrata nella STI.

6.1.5   Applicazione di moduli

Ai fini della valutazione della conformità dei componenti di interoperabilità per il settore dell’infrastruttura sono utilizzati i seguenti moduli:

A	controllo interno della produzione
A1	controllo interno del progetto con verifica della produzione
B	esame del tipo
D	sistema di gestione della qualità della produzione
F	verifica del prodotto
H1	sistema di gestione della qualità totale
H2	sistema di gestione della qualità totale con esame del progetto
V	convalida del tipo tramite sperimentazione in servizio (idoneità all’impiego)

La tabella che segue riporta i moduli per la valutazione della conformità del componente di interoperabilità che possono essere scelti per ciascuna delle procedure sopra indicate. I moduli di valutazione sono descritti nell’Allegato C della presenta STI.

Procedure	Rotaia	Attacchi	Traverse e Traversoni	Dispositivi d’armamento
E1 (4)	A1 o H1	A o H1
E2	B + D o B + F o H1
N1	B + D + V o B + F + V o H1 + V
N2	B + D + V o B + F + V o H2 + V

Nel caso di componenti di interoperabilità «nuovi» l’organismo notificato nominato dal fabbricante o dal suo mandatario stabilito nella Comunità dovrà verificare se le caratteristiche intrinseche e l’idoneità all’impiego del componente da valutare soddisfano le pertinenti disposizioni del capitolo 4, che descrive le funzioni richieste al componente d’interoperabilità nell’ambito del sottosistema e dovrà valutare le prestazioni del prodotto in condizioni operative.

Le proprietà e le specifiche del componente che contribuiscono ai requisiti previsti per il sottosistema e le relative interfacce devono essere descritte dettagliatamente nella documentazione tecnica del componente di interoperabilità nel corso di detta verifica iniziale, per permettere una valutazione ulteriore come componente del sottosistema.

La valutazione di conformità dei componenti di interoperabilità «consolidati» e «nuovi» si applica alle fasi e alle caratteristiche indicate nelle tabelle dell’Allegato A.

6.1.6   Metodi di valutazione per i componenti di interoperabilità

6.1.6.1   Componenti di interoperabilità soggetti alle direttive comunitarie

L’articolo 13, paragrafo 3 della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, dispone che «se dei componenti di interoperabilità sono oggetto di altre direttive comunitarie concernenti altri aspetti, la dichiarazione CE di conformità o di idoneità all’impiego indica in questo caso che i componenti di interoperabilità rispondono anche ai requisiti di queste altre direttive».

6.1.6.2   Valutazione dei sistemi di attacco delle rotaie

La dichiarazione CE di conformità deve essere corredata di una dichiarazione attestante:

—	la combinazione di rotaia, inclinazione della rotaia, solette (e corrispondente intervallo di rigidezza) e tipo di traverse o traversoni con i quali può essere utilizzato il sistema di attacchi.

—	l’effettiva resistenza elettrica generata dal sistema di attacchi (la sezione 5.3.2 richiede una resistenza elettrica minima di 5 kΩ. Tuttavia, una resistenza elettrica superiore può essere necessaria per assicurare la compatibilità con il sistema «Controllo-comando e segnalamento» prescelto).

6.1.6.3   Convalida del tipo tramite sperimentazione in servizio (idoneità all’impiego)

Laddove si applica il modulo V, la valutazione dell’idoneità all’impiego deve essere fatta:

—	con le dichiarate combinazioni di componenti di interoperabilità e inclinazione della rotaia

—	su una linea in cui la velocità dei treni più veloci sia di almeno 160 km/h e il peso per asse più elevato del materiale rotabile di almeno 170 kN

—	con almeno 1/3 dei componenti di interoperabilità installati nelle curve (non applicabile ai dispositivi d’armamento)

—	la durata del programma di convalida (periodo di prova) deve essere quella necessaria per un traffico di 20 milioni di tonnellate lorde e non deve essere inferiore a 1 anno.

Nel caso in cui la valutazione della conformità sia effettuata nel modo più efficiente facendo riferimento ai registri storici di manutenzione, l’organismo notificato può utilizzare i registri forniti da un Gestore dell’Infrastruttura o ente appaltante che abbia esperienza nell’impiego del componente di interoperabilità.

6.2   Sottosistema «Infrastruttura»

6.2.1   Disposizioni generali

Su richiesta dell’ente appaltante o del suo mandatario stabilito nella Comunità, l’organismo notificato procede alla verifica CE del sottosistema «Infrastruttura» conformemente all’articolo 18, paragrafo 1, e all’Allegato VI della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, nel rispetto delle procedure dei pertinenti moduli di cui all’Allegato C della presente STI.

Se l’ente appaltante può dimostrare che le prove o le verifiche del sottosistema Infrastruttura sono state superate con successo in occasione di applicazioni precedenti di un progetto e in circostanze analoghe, l’organismo notificato deve tenerne conto nel valutare la conformità.

La valutazione della conformità del sottosistema infrastruttura si applica alle fasi e alle caratteristiche contrassegnate da una «X» nell’Allegato B1 della presente STI.

Quando il capitolo 4 prevede l’applicazione delle norme nazionali, la corrispondente valutazione di conformità è effettuata secondo le procedure stabilite sotto la responsabilità dello Stato Membro interessato.

L’ente appaltante redige la dichiarazione di verifica CE per il sottosistema «Infrastruttura» ai sensi dell’articolo 18 e dell’Allegato V della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE.

6.2.2   Riservato

6.2.3   Soluzioni innovative

Se il sottosistema integra un sottoinsieme che non è destinato a soddisfare le prestazioni stabilite nel capitolo 4 della presente STI, esso è classificato come «innovativo».

Le soluzioni innovative per l’interoperabilità richiedono nuove specifiche e/o nuovi metodi di valutazione.

Ove il sottosistema «Infrastruttura» includa una soluzione innovativa, l’ente appaltante indica le differenze rispetto alla pertinente sezione della STI.

L’Agenzia Ferroviaria Europea elabora le adeguate specifiche funzionali e di interfaccia per tali soluzioni e sviluppa i metodi di valutazione.

Le adeguate specifiche funzionali e di interfaccia e i metodi di valutazione saranno inseriti nella STI mediante il processo di revisione. Subito dopo la pubblicazione dei citati documenti, il fabbricante o l’ente appaltante o il suo mandatario stabilito nella Comunità può scegliere la procedura di valutazione, come precisato nella sezione 6.2.4.

Dopo l’entrata in vigore di una decisione della Commissione, adottata conformemente all’articolo 21 della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, la soluzione innovativa può essere utilizzata prima di essere integrata nella STI.

6.2.4   Applicazione di moduli

Nel procedere alla verifica del sottosistema «Infrastruttura», l’ente appaltante o il suo mandatario stabilito nella Comunità possono scegliere:

—	la procedura di verifica per unità (modulo SG) indicata nell’Allegato C.8 nella presente STI, oppure

—	la procedura di certificazione della qualità totale con esame del progetto (modulo SH2) indicata nell’Allegato C.9 nella presente STI.

6.2.4.1   Applicazione del modulo SH2

Il modulo SH2 può essere scelto soltanto quando le attività facenti capo al sottosistema oggetto della verifica (progettazione, fabbricazione, assemblaggio, installazione) sono controllate da un sistema di qualità che riguarda progettazione, produzione, controllo e prova del prodotto finito; tale sistema deve essere approvato e monitorato da un organismo notificato.

6.2.4.2   Applicazione del modulo SG

Nel caso in cui la valutazione della conformità sia effettuata nel modo più efficiente mediante un veicolo che registra i tracciati, l’organismo notificato può utilizzare i risultati prodotti mediante un tale veicolo utilizzato per conto del Gestore dell’Infrastruttura o dell’ente appaltante. (Cfr. 6.2.6.2).

6.2.5   Soluzioni tecniche che consentono di presumere la conformità nella fase di progettazione

6.2.5.1   Valutazione della resistenza del binario

Si considera che un binario di corsa con ballast conforme alle seguenti caratteristiche soddisfi i requisiti di cui alla sezione 4.2.13.1 relativo alla resistenza del binario agli sforzi verticali, trasversali e longitudinali:

—	sono soddisfatti i requisiti per componenti dei binari, definiti nel capitolo 5 «componenti di interoperabilità» per i componenti di interoperabilità relativi a rotaie (5.3.1), sistemi di attacchi (5.3.2) e traverse e traversoni (5.3.3);

—	sono utilizzate traverse in calcestruzzo lungo tutto il percorso, ad eccezione di brevi tratti non superiori a 10 m separati l’uno dall’altro da tratti di almeno 50 m.

—	sono utilizzati lungo tutto il percorso il tipo di ballast e un profilo conformi alle norme nazionali;

—	vi sono almeno 1 500 sistemi di attacchi delle rotaie per rotaia, per ogni chilometro di lunghezza.

6.2.5.2   Valutazione della conicità equivalente

I requisiti della sezione 4.2.9.2 si considerano soddisfatti quando il binario di corsa presenta le seguenti caratteristiche di progettazione:

—	sezione di rotaia 60 E 1 definita in EN 13674-1:2003 con una inclinazione della rotaia di 1/20 e uno scartamento compreso tra 1 435 mm e 1 437 mm;

—	sezione di rotaia 60 E 1 definita in EN 13674-1:2003 con una inclinazione della rotaia di 1/40 e uno scartamento compreso tra 1 435 mm e 1 437 mm (soltanto per velocità inferiori o uguali a 280 km/h);

—	sezione di rotaia 60 E 2 definita nell’Allegato F della presente STI con una inclinazione della rotaia di 1/40 e uno scartamento compreso tra 1 435 mm e 1 437 mm.

6.2.6   Particolari requisiti per la valutazione della conformità

6.2.6.1   Valutazione del profilo minimo dell’infrastruttura

Nelle more della pubblicazioni di norme armonizzate EN sui profili, la documentazione tecnica deve contenere una descrizione delle norme pertinenti scelte dal Gestore dell’Infrastruttura ai sensi della sezione 4.2.3.

La valutazione del profilo minimo dell’infrastruttura deve essere effettuata utilizzando i risultati dei calcoli fatti dal Gestore dell’Infrastruttura o dall’ente appaltante sulla base delle pertinenti norme.

6.2.6.2   Valutazione del valore minimo dello scartamento medio

Il metodo di misurazione dello scartamento è indicato nella sezione 4.2.2 della norma EN 13848-1.2003.

6.2.6.3   Valutazione della rigidezza del binario

I criteri per la rigidezza del binario rimangono un punto in sospeso, pertanto non è necessaria alcuna valutazione da parte dell’organismo notificato.

6.2.6.4   Valutazione dell’inclinazione della rotaia

L’inclinazione della rotaia è valutata soltanto nella fase di progettazione.

6.2.6.5   Valutazione della variazione massima di pressione in galleria

La valutazione della variazione massima di pressione in galleria (criterio 10 kPa) deve essere fatta utilizzando i risultati dei calcoli effettuati dal Gestore dell’Infrastruttura o dall’ente appaltante sulla base di tutte le condizioni operative relative a tutti i treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» e che dovranno circolare nella specifica galleria da valutare.

I parametri da utilizzare sono tali da rispettare la pressione di riferimento caratteristica propria dei treni (definita nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità»).

La superficie delle sezioni trasversali di riferimento dei treni interoperabili da considerare, indipendentemente dai veicoli, a motore o trainati, deve essere:

—	12 m2 per i veicoli progettati per la sagoma cinematica di riferimento GC,

—	11 m2 per i veicoli progettati per la sagoma cinematica di riferimento GB,

—	10 m2 per i veicoli progettati per sagome cinematiche più piccole.

La valutazione deve prendere in considerazione eventuali caratteristiche costruttive atte a ridurre le variazioni di pressione (forme di ingresso in galleria, camini, ecc.) nonché la lunghezza della galleria.

6.2.6.6   Valutazione del rumore e delle vibrazioni

Non è richiesta alcuna valutazione dal parte dell’organismo notificato.

6.3   Valutazione della conformità quando la velocità è utilizzata come criterio di migrazione

La sezione 7.2.5 prevede che una linea possa essere messa in servizio ad una velocità inferiore a quella per la quale era stata progettata.

La presente sezione stabilisce i requisiti per la valutazione di conformità in tali circostanze.

Alcuni valori limite stabiliti nel capitolo 4 dipendono dalla velocità per la quale il percorso è stato progettato.

La conformità deve essere valutata alla velocità prevista nella progettazione; tuttavia, è consentito valutare caratteristiche che dipendono dalla velocità ad una velocità inferiore al momento della messa in servizio.

Rimane valida la conformità delle altre caratteristiche per la velocità prevista nella progettazione.

Per dichiarare l’interoperabilità alla velocità prevista, è necessario valutare la conformità delle sole caratteristiche temporaneamente non rispettate al momento in cui saranno portate al livello progettato.

6.4   Valutazione del piano di manutenzione

La sezione 4.5 prevede che il Gestore dell’Infrastruttura debba disporre per ciascuna linea ad alta velocità di un piano di manutenzione per il sottosistema «Infrastruttura». L’organismo notificato deve confermare che il piano di manutenzione esiste e contiene gli elementi elencati nella sezione 4.5.1.

L’organismo notificato non è responsabile della valutazione dell’idoneità dei requisiti dettagliati stabiliti nel piano.

L’organismo notificato inserisce copia del piano di manutenzione nella documentazione tecnica di cui all’articolo 18, paragrafo 3, della direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE.

6.5   Valutazione del sottosistema «Manutenzione»

Il sottosistema «Manutenzione» è incluso nei settori di natura funzionale (cfr. Allegato II.1 della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE). Pertanto, tale sottosistema non è soggetto a verifica CE.

Ai sensi dell’articolo 14, paragrafo 2, della direttiva 96/48/CE modificata dalla direttiva 2004/50/CE, la valutazione della conformità del sottosistema Manutenzione rientra tra le responsabilità dello Stato Membro interessato.

La valutazione della conformità del sottosistema Manutenzione si applica alle fasi e alle caratteristiche contrassegnate da una «X» nell’Allegato B2 della presente STI.

6.6   Componenti di interoperabilità non corredati di una dichiarazione CE

6.6.1   Disposizione generale

Per un periodo limitato di tempo, definito «periodo transitorio», i componenti di interoperabilità non corredati di una dichiarazione CE di conformità o di idoneità all’impiego possono essere integrati in sottosistemi in via eccezionale, a condizione che le disposizioni descritte nella presente sezione siano rispettate.

6.6.2   Il periodo transitorio

Il periodo transitorio decorre dall’entrata in vigore della presente STI e dura sei anni.

Al termine del periodo transitorio, tranne le eccezioni consentite ai sensi della sezione 6.6.3.3, i componenti di interoperabilità devono essere corredati della prescritta dichiarazione CE di conformità e/o idoneità all’impiego prima di essere integrati nel sottosistema.

6.6.3   La certificazione di sottosistemi che contengono componenti di interoperabilità non certificati durante il periodo transitorio

6.6.3.1   Condizioni

Durante il periodo transitorio un organismo notificato può rilasciare un certificato di conformità per un sottosistema, anche se alcuni componenti di interoperabilità incorporativi non dispongono della relativa dichiarazione CE di conformità e/o idoneità all’impiego ai sensi della presente STI, se sono soddisfatti i seguenti tre criteri:

—	l’organismo notificato ha verificato la conformità del sottosistema ai requisiti definiti nel capitolo 4 della presente STI; e

—	dopo aver effettuato valutazioni supplementari, l’organismo notificato conferma la conformità e/o idoneità all’impiego dei componenti di interoperabilità ai requisiti stabiliti nel capitolo 5; e

—	i componenti di interoperabilità, che non dispongono della relativa dichiarazione CE di conformità e/o idoneità all’impiego, devono essere stati utilizzati in un sottosistema già in servizio in almeno uno degli Stati Membri prima dell’entrata in vigore della presente STI.

Non sono rilasciate dichiarazioni CE di conformità e/o idoneità all’impiego per i componenti di interoperabilità valutati in questo modo.

6.6.3.2   Notifica

Il certificato di conformità del sottosistema indica chiaramente quali componenti di interoperabilità sono stati valutati dall’organismo notificato nell’ambito della verifica del sottosistema.

La dichiarazione CE di verifica del sottosistema deve indicare chiaramente:

—	quali componenti di interoperabilità sono stati valutati come parti del sottosistema;

—	la conferma che il sottosistema contiene componenti di interoperabilità identici a quelli controllati come parte del sottosistema;

—	per tali componenti di interoperabilità, la o le ragioni per le quali il fabbricante non ha fornito una dichiarazione CE di conformità e/o di idoneità all’impiego prima della loro integrazione del sottosistema.

6.6.3.3   Applicazione durante il ciclo di vita

La produzione o l’adattamento/rinnovo del sottosistema interessato devono essere completati entro il periodo transitorio di sei anni. Con riferimento al ciclo di vita del sottosistema:

—	durante il periodo transitorio e

—	sotto la responsabilità dell’organismo che ha rilasciato la dichiarazione di verifica CE del sottosistema

i componenti di interoperabilità che non dispongono di dichiarazione CE di conformità e/o idoneità all’impiego e sono dello stesso tipo di quello costruito dallo stesso fabbricante possono essere utilizzati per sostituzioni nell’ambito della manutenzione e come parti di ricambio per i sottosistemi.

Dopo il termine del periodo transitorio e

—	fino all’adattamento o al rinnovo o alla sostituzione del sottosistema e

—	sotto la responsabilità dell’organismo che ha rilasciato la dichiarazione di verifica CE del sottosistema

i componenti di interoperabilità che non dispongono di dichiarazione CE di conformità e/o idoneità all’impiego e sono dello stesso tipo di quello costruito dallo stesso fabbricante possono essere utilizzati per sostituzioni nell’ambito della manutenzione.

6.6.4   Disposizioni di vigilanza

Durante il periodo transitorio gli Stati membri devono:

—	vigilare sul numero e sul tipo dei componenti di interoperabilità immessi sul mercato nel loro territorio nazionale;

—	provvedere a che, laddove un sottosistema sia loro sottoposto ai fini di autorizzazione, siano chiarite le ragioni che giustificano la mancata certificazione del componente di interoperabilità da parte del fabbricante;

—	notificare alla Commissione e agli altri Stati Membri i dettagli dei componenti di interoperabilità non certificati e le ragioni della mancata certificazione.

7.   APPLICAZIONE DELLA STI «INFRASTRUTTURA»

7.1.   Applicazione della STI alle linee ad alta velocità destinate ad entrare in servizio

I capitoli da 4 a 6 e tutte le disposizioni specifiche nella seguente sezione 7.3 si applicano pienamente alle linee che rientrano nell’ambito di applicazione geografico della presente STI (si veda sezione 1.2) destinate ad entrare in servizio dopo l’entrata in vigore della presente STI.

7.2.   Applicazione della STI alle linee ad alta velocità già in servizio

La strategia descritta nella presente STI si applica alle linee rinnovate ed adattate secondo le condizioni stabilite all’articolo 14, paragrafo 3 della direttiva 96/48/CE modificata dalla direttive 2004/50/CE. Nello specifico contesto, la strategia di migrazione indica le modalità con le quali gli impianti esistenti devono essere adattati, qualora ciò sia giustificato dal punto di vista economico. Alla STI «Infrastruttura» si applicano i principi indicati di seguito.

7.2.1.   Classificazione dei lavori

Le modifiche necessarie per adattare linee esistenti ai requisiti fissati dalle STI richiedono notevoli investimenti e vanno dunque effettuate in modo progressivo.

Tenendo conto della prevedibile vita utile delle diverse parti del sottosistema infrastruttura, esse vengono di seguito elencate in ordine decrescente rispetto alle difficoltà legate ad una loro modifica.

Opere di ingegneria civile:

—	tracciato della linea (raggi delle curve, interasse, rampe e pendenze massime),

—	gallerie (profilo limite e area della sezione libera),

—	strutture ferroviarie (resistenza ai carichi verticali),

—	strutture stradali (profilo limite),

—	stazioni (marciapiedi viaggiatori).

Costruzione del binario:

—	corpo stradale

—	dispositivi d’armamento,

—	binario di corsa

Attrezzature varie e impianti di manutenzione.

7.2.2.   Parametri e specifiche relativi alle opere di ingegneria civile

Le sovrastrutture sono rese conformi nel corso di grandi progetti di rifacimento delle opera d’arte destinati a migliorare le prestazioni della linea.

Le opere di ingegneria civile sono l’aspetto che presenta le maggiori difficoltà, in quanto le loro modifica comporta spesso radicali lavori di ristrutturazione (strutture, gallerie, terrapieni e scavi).

L’analisi dinamica, se necessaria secondo la sezione 4.2.14.2 della presente STI:

—	è richiesta in caso di ristrutturazione delle linee esistenti;

—	non è richiesta in caso di rinnovo delle linee esistenti.

7.2.3.   Parametri e specifiche relativi alla costruzione dei binari

Essi risultano più agevoli da effettuare quando riguardano modifiche parziali, sia perché possono spesso essere gradualmente realizzati su aree geografiche di dimensioni limitate, sia perché determinati componenti possono essere modificati indipendentemente dal complesso di cui fanno parte.

Essi saranno resi conformi nel corso di grandi progetti di rifacimento strutturale destinati a migliorare le prestazioni della linea.

È inoltre possibile sostituire gradualmente in tutto o in parte gli elementi della sovrastruttura con elementi simili, conformi alle prescrizioni della STI. Va in tal caso ricordato che il singolo elemento, pur essendo conforme, non garantisce da solo la conformità del complesso di cui fa parte: la conformità del sottosistema va infatti verificata a livello globale, cioè una volta che tutti gli elementi siano stati resi conformi alla STI.

Può in alcuni casi rendersi necessario passare per fasi intermedie, al fine di garantire la compatibilità della sovrastruttura con le disposizioni di altri sottosistemi (Controllo-comando e segnalamento, Energia), nonché con altri treni non contemplati dalla STI.

7.2.4.   Parametri e specifiche relativi alle attrezzature varie e agli impianti di manutenzione

La conformità va garantita conformemente alle esigenze espresse dagli operatori che utilizzano le stazioni e gli impianti di manutenzioni in questione.

7.2.5.   La velocità come criterio di migrazione

È consentito mettere in servizio una linea ad una velocità inferiore a quella per la quale è stata progettata. Tuttavia, in tal caso la linea non deve essere costruita in modo da impedire la futura adozione della velocità per la quale era stata progettata.

Ad esempio, l’interasse deve essere adatto per la velocità per la quale la linea era stata progettata ma la sopraelevazione deve essere adeguata alla velocità di circolazione sulla linea al momento della sua entrata in servizio.

I requisiti per la valutazione della conformità in tali circostanze sono definiti nella sezione 6.3.

7.3.   Casi specifici

I seguenti casi specifici sono autorizzati su determinate reti. Tali casi specifici sono classificati:

—	Casi «P»: casi permanenti

—

Casi «T»: casi temporanei, per i quali si raccomanda di raggiungere il sistema definitivo entro il 2020 (obiettivo stabilito dalla decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 luglio 1996 sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, modificata dalla decisione n. 884/2004/CE).

7.3.1.   Particolarità della rete tedesca

7.3.1.1   Linee di categoria I

Casi P

Rampe e pendenze massime

Sulla linea ad alta velocità Colonia — Francoforte (Reno-Meno), le rampe e pendenze massime sono state fissate al 40 ‰.

Casi T

Nessuno

7.3.1.2   Linee di categoria II e III

Casi P

Nessuno

Casi T

Nessuno

7.3.2.   Particolarità della rete austriaca

7.3.2.1   Linee di categoria I

Casi P

Lunghezza minima dei marciapiedi viaggiatori

La lunghezza minima dei marciapiedi utilizzati dai viaggiatori è ridotta a 320 m.

Casi T

Nessuno

7.3.2.2   Linee di categoria II e III

Casi P

Lunghezza minima dei marciapiedi viaggiatori

La lunghezza minima dei marciapiedi utilizzati dai viaggiatori è ridotta a 320 m.

Casi T

Nessuno

7.3.3.   Particolarità della rete danese

Casi P

Lunghezza minima dei marciapiedi viaggiatori e dei binari di stazionamento

Sulle linee della rete danese, la lunghezza utile minima dei marciapiedi e dei binari di stazionamento è ridotta a 320 m.

Casi T

Nessuno

7.3.4.   Particolarità della rete spagnola

7.3.4.1   Linee di categoria I

Casi P

Scartamento dei binari

Ad eccezione delle linee ad alta velocità Madrid-Siviglia e Madrid-Barcellona-frontiera francese, che presentano lo scartamento standard Europeo, le linee della rete spagnola hanno uno scartamento di 1 668 mm.

7.3.4.2   Linee di categoria II e III

Casi P

Scartamento dei binari

Le linee di categoria II e III sono realizzate con uno scartamento di 1 668 mm.

Interasse

Sulle linee di categoria II e III, l’interasse può essere ridotto ad un valore nominale di 3,808 m.

Casi T

Nessuno

7.3.5.   Particolarità della rete finlandese

7.3.5.1   Linee di categoria I

Casi P

Scartamento dei binari

Lo scartamento nominale dei binari è di 1 524 mm.

Profilo minimo dell’infrastruttura

Il profilo minimo dell’infrastruttura deve consentire la circolazione dei treni costruiti secondo il profilo limite FIN 1, definito nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

Conicità equivalente

Valori minimi dello scartamento medio:

Fasce di velocità (km/h)	Valore minimo dello scartamento medio (mm) su 100 m
≤ 160	Valutazione non richiesta
> 160 e ≤ 200	1 519
> 200 e ≤ 230	1 521
> 230 e ≤ 250	1 522
> 250 e ≤ 280	1 523
> 280 e ≤ 300	1 523
> 300	1 523

Le distanze tra le facce attive da utilizzare nei calcoli di cui al punto 4.2.9.2 sono 1 511 mm e 1 505 mm.

Libero passaggio nei deviatoi

Il valore massimo del libero passaggio nei deviatoi è di 1 469 mm.

Protezione della punta fissa

Il valore minimo della protezione della punta fissa è di 1 478 mm.

Libero passaggio nella zona del cuore d’incrocio

Il valore massimo del libero passaggio nella zona del cuore d’incrocio è 1 440 mm.

Libero passaggio all’ingresso della controrotaia/zampa di lepre

La larghezza massima del libero passaggio all’ingresso della controrotaia/zampa di lepre è di 1 469 mm.

Larghezza minima della gola di rotaia

La larghezza minima della gola di rotaia è di 41 mm.

Altezza della controrotaia

Il valore massimo dell’altezza della controrotaia è di 55 mm.

Lunghezza del marciapiede

La lunghezza minima dei marciapiedi è di 350 m.

Distanza del bordo del marciapiede dal centro del binario

La distanza nominale del bordo del marciapiede dal centro del binario è di 1 800 mm ad una altezza del marciapiede di 550 mm.

Casi T

Nessuno

7.3.5.2   Linee di categoria II e III

Casi P

Si applicano gli stessi casi delle linee di categoria I.

Casi T

Nessuno

7.3.6.   Particolarità della rete britannica

7.3.6.1   Linee di categoria I

Casi P

Nessuno

Casi T

Nessuno

7.3.6.2   Linee di categoria II

Casi P

Profilo minimo dell’infrastruttura (4.2.3)

1.   I profili UK1 (Issue 2)

La STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» definisce i profili UK1 (Issue 2).

I profili UK1 (Issue 2) sono stati definiti applicando varie metodologie adeguate per le infrastrutture ferroviarie britanniche, il che consente il massimo utilizzo di spazi limitati.

La categoria UK1 (Issue 2) comprende 3 profili: UK1[A], UK1[B], UK1[D].

Secondo tale classificazione, il profilo [A] si applica ai veicoli, ma non si basa su alcun riferimento ai parametri delle infrastrutture; il profilo [B] si applica ai veicoli e presenta un limitato (specifico) movimento di sospensione del veicolo, ma non include il decentramento in curva; e il profilo [D] è un modello che definisce lo spazio massimo dell’infrastruttura disponibile su un binario rettilineo in piano.

L’infrastruttura deve essere conforme ai profili UK1 in applicazione delle regole seguenti:

2.   Profilo UK1[A]

Al di sotto di 1 100 mm dal piano del ferro si applica il profilo di infrastruttura fissa definito nella norma Railway Group Standard GC/RT5212 (Issue 1, February 2003). Tale profilo consente una posizione limite ottimale per i marciapiedi e le attrezzature progettate per essere poste nelle immediate vicinanze di treni ed è coerente con il profilo UK1[A] definito nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità».

Se le infrastrutture esistenti non sono conformi al profilo limite delle parti basse definito in GC/RT5212 (Issue 1, February 2003), sono consentite limitate tolleranze soggette ad adeguate misure di controllo in loco. Tali misure sono definite in GC/RT5212 (Issue 1, February 2003).

3.   Profilo UK1[B]

Il profilo UK1[B] è riferito alla posizione nominale del binario. Esso comprende un margine di tolleranza verticale e laterale per binari con bassa fissità e presuppone un movimento dinamico massimo del veicolo di 100 mm (tolleranze del veicolo laterali, verticali e rollio, curvatura verticale).

All’atto dell’applicazione, il profilo dichiarato UK1[B] deve essere adattato per i decentramenti nelle curve orizzontali (sulla base della formula descritta nella sezione 5) utilizzando i seguenti valori:

Centri dei carrelli	17,000 m
Lunghezza complessiva	24,042 m di larghezza totale

Le tolleranze relative al profilo UK1[B] sono stabilite conformemente ai requisiti della norma GC/RT5212 (Issue 1, February 2003).

4.   Profilo UK1[D]

Il profilo UK1[D] è riferito alla posizione nominale del binario. Un veicolo dichiarato conforme al profilo UK1[D] deve avere idonee dimensioni di sezioni del corpo, disposizioni geometriche e movimenti dinamici definiti in base ad una metodologia approvata, utilizzata per calcolare l’ingombro del veicolo in movimento.

Nessun punto dell’infrastruttura deve penetrare nella linea del profilo definito dall’UK1[D]. Non è necessario prevedere decentramenti in curva.

Nel caso di veicoli dichiarati conformi al profilo UK1[D] che hanno ottenuto la conformità al percorso, di concerto con il Gestore dell’Infrastruttura, l’autorizzazione di tali veicoli deve essere fornita secondo i requisiti della norma GC/RT5212 (Issue 1, February 2003).

5.   Calcolo del decentramento in curva.

La presente sezione stabilisce il calcolo per l’allargamento dell’ingombro di un veicolo che risulta dal passaggio lungo una curva e si applica al Gestore dell’Infrastruttura. Anche se espressi in modo diverso, i calcoli sono identici a quelli indicati nella STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» per il calcolo della riduzione della larghezza.

Il decentramento in un punto del corpo del veicolo è la differenza tra la distanza radiale dalla linea centrale del binario al punto (Rdo o Rdi) e la distanza laterale dalla linea centrale del veicolo al punto (Wo o Wi). Il calcolo è effettuato a veicolo fermo.

Considerato un veicolo con perni dei carrelli L ed una semi-distanza «ao» di interasse del carrello (l’interasse effettivo è 2 × ao)

Il decentramento interno di un punto Ui dal centro del veicolo è:

Il decentramento esterno di un punto Uo dal centro del veicolo è:

dove

Si noti che i medesimi calcoli possono essere utilizzati per calcolare il decentramento verticale.

Interasse dei binari (4.2.4)

La sezione 4.2.4 della presente STI stabilisce, per una velocità massima consentita di V ≤ 230 km/h, che «all’atto della progettazione, l’interasse minimo dei binari principali per le linee … ristrutturate per l’alta velocità è …»«se < 4,00 m, determinato in base al profilo cinematico di riferimento (4.2.3)».

Il profilo di riferimento che deve essere utilizzato è il profilo UK1 (Issue 2) stabilito nel capitolo 7 della STI «Materiale rotabile per l’alta velocità» e nel punto 7.3.6 della presente STI.

Tale requisito può essere soddisfatto da un interasse di 3 400 mm su rettifili e binari in curva con un raggio pari o superiore a 400 m.

Marciapiedi (4.2.20)

1.   Altezza dei marciapiedi

I marciapiedi sulle linee adattate della Gran Bretagna in cui dovranno fermarsi, nel corso della normale attività commerciale, i treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità», devono avere una altezza di 915 mm (con una tolleranza di + 0/- 50 mm), misurata ad angolo retto dal piano delle rotaie del binario adiacente al marciapiede.

2.   Distanza laterale del marciapiede

Nei marciapiedi sulle linee adattate della Gran Bretagna in cui dovranno fermarsi, nel corso della normale attività commerciale, i treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità», il bordo del marciapiede deve essere la distanza minima dal binario adiacente (con una tolleranza di + 15, - 0 mm), conforme alla parte inferiore della sagoma di ostacolo definita nell’appendice 1 della norma Railway Group Standard GC/RT5212 (Issue 1, February 2003).

Per la maggior parte del materiale rotabile, tale requisito è soddisfatto sulle curve di raggio maggiore o pari a 360 m mediante una deviazione del marciapiede di 730 mm (con una tolleranza di + 15, - 0 mm). L’appendice 1 della Railway Group Standard GC/RT5212 (Issue 1, February 2003) stabilisce le eccezioni quando treni di classe 373 (Eurostar) o container di 2,6 m di larghezza devono oltrepassare il marciapiede. L’appendice 1 della Railway Group Standard GC/RT5212 (Issue 1, February 2003) stabilisce anche i requisiti per le curve con un raggio inferiore a 360 m.

3.   Lunghezza minima dei marciapiedi viaggiatori

I marciapiedi sulle linee adattate della Gran Bretagna in cui dovranno fermarsi, nel corso della normale attività commerciale, i treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità», devono avere una lunghezza utile di almeno 300 m.

La lunghezza dei marciapiedi sulle linee adattate della Gran Bretagna in cui dovranno fermarsi, nel corso della normale attività commerciale, i treni conformi alla STI «Materiale rotabile per l’alta velocità», deve essere trascritta nel Registro dell’Infrastruttura.

Casi T

Nessuno

7.3.6.3   Linee di categoria III

Casi P

Tutti i casi P specifici applicabili alle linee di categoria II si applicano anche alle linee di categoria III.

Casi T

Nessuno

7.3.7.   Particolarità della rete greca

7.3.7.1   Linee di categoria I

Casi P

Nessuno

Casi T

Nessuno

7.3.7.2   Linee di categoria II e III

Casi P

Profilo limite degli ostacoli

La sagoma limite delle linee Athinai — Thessaloniki — Idomeni e Thessaloniki-Promahona è GB ma in alcune sezioni delle linee è limitata a GA.

La sagoma limite della linea Athinai-Kiato è GB.

Lunghezza minima dei marciapiedi viaggiatori e dei binari di deposito e di parcheggio

Sulla linea Athinai — Thessaloniki — Idomeni e Thessaloniki-Promahona, la lunghezza minima utile dei marciapiedi viaggiatori e dei binari di stazionamento è 200 m.

Nella stazione di Promahona: 189 m.

Sulla linea Athinai-Kiato la lunghezza minima utile dei marciapiedi viaggiatori e dei binari di stazionamento è la seguente:

nelle stazioni di SKA, Megara, Ag.Theodoroi e Kiato: 300 m

nella stazione di Thriasio: 150 m

nella stazione di Magula: 200 m

Scartamento dei binari

La linea Atene — Patrasso ha uno scartamento di 1 000 mm. È previsto un suo aumento graduale a 1 435 mm.

Casi T

Nessuno

7.3.8.   Particolarità delle reti dell’Irlanda e dell’Irlanda del Nord

Casi P

Profilo limite degli ostacoli

Il profilo limite minimo per il posizionamento degli ostacoli da utilizzare sulle linee delle reti dell’Irlanda e dell’Irlanda del Nord è il profilo limite IRL 1.

Note

1.	Sulle curve orizzontali va previsto un margine necessario per l’effetto di curvatura e di inclinazione.

2.	Sulle curve verticali va previsto un margine per gli effetti di detta curvatura.

3.	Il limite di altezza libera di 60 mm previsto per la sporgenza delle strutture è soggetto a tutte le limitazioni previste dalla norma PW4. Il valore di sporgenza è pari a 0 (zero) per la zona suburbana di Dublino (cfr. norma PW4 per le eccezioni secondarie).

4.

Ponti (a) L’altezza verticale di 4 830 mm è un’altezza finita. Qualora sia proposta una zavorra supplementare o sia necessario sollevare il binario per migliorare il profilo longitudinale, andrà prevista un’altezza maggiore. In talune circostanze l’altezza di 4 830 mm potrà essere ridotta a 4 690 mm. (b) In caso di sopraelevazione l’altezza dei ponti e delle strutture dovrà essere incrementata dei valori riportati nella tabella A. Tabella A Sopraelevazione H 0 4 830 10 4 843 20 4 857 30 4 870 40 4 883 50 4 896 60 4 910 70 4 923 80 4 936 90 4 949 100 4 963 110 4 976 120 4 989 130 5 002 140 5 016 150 5 029 160 5 042 165 5 055 (c) Le spalle del ponte devono situarsi a 4 500 mm dal lembo di rotaia più vicino, compatibilmente con l’effetto di curvatura. (d) Se si prevede un’elettrificazione in prossimità di un passaggio a livello il margine verticale deve essere portato a 6 140 mm.

5.	È previsto un margine per una passerella di 700 mm di larghezza. Qualora non sia prevista una passerella la dimensione può essere ridotta a 1 790 mm.

6.	Cfr. norma PW39 per l’elenco completo delle larghezze dei marciapiedi.

Scartamento dei binari

Le reti ferroviarie dell’Irlanda e dell’Irlanda del Nord sono costituite da linee con scartamento del binario di 1 602 mm; in applicazione dell’articolo 7, lettera b), della direttiva 96/48/CE del Consiglio, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, nei progetti relativi alle nuove linee di questo Stato membro lo scartamento conserva tale valore.

Raggio minimo delle curve

Essendo necessario mantenere uno scartamento dei binari di 1 602 mm, le disposizioni della presente STI relative al raggio minimo di curvatura e agli elementi derivati (pendenza e insufficienza di sopraelevazione) non sono applicabili sulle reti ferroviarie dell’Irlanda e dell’Irlanda del Nord.

Lunghezza minima dei marciapiedi viaggiatori e dei binari di stazionamento

Sulle linee delle reti ferroviarie dell’Irlanda e dell’Irlanda del Nord utilizzate dai treni ad alta velocità la lunghezza utile minima dei marciapiedi e dei binari di stazionamento è fissata a 215 m.

Altezza dei marciapiedi

Sulle linee dell’Irlanda e dell’Irlanda del Nord, i marciapiedi hanno un’altezza progettata di 915 mm. Le altezze di marciapiedi sulle linee delle reti ferroviarie dell’Irlanda e dell’Irlanda del Nord sono scelte in modo da sfruttare al meglio la disposizione dei gradini dei treni costruiti secondo il profilo limite IRL 1.

Interasse dei binari

L’interasse dei binari minimo sulle linee esistenti in Irlanda e in Irlanda del Nord deve essere aumentata per tenere conto dei futuri adattamenti necessari per garantire la sicurezza in all’incrocio dei treni.

7.3.9.   Particolarità della rete ferroviaria italiana

7.3.9.1   Linee di categoria I, II e III

Distanza del marciapiede dal centro del binario per marciapiedi di altezza pari a 550 mm.

Casi P

Sulle linee della rete italiana, per i marciapiedi di altezza pari a 550 mm, la distanza nominale L dal centro del binario parallelo al piano di rotolamento si ottiene applicando la seguente formula:

sui rettifili e nel lato interno delle curve:
nel lato esterno delle curve:

dove δ è l’angolo della sopraelevazione con la linea orizzontale.

Casi T

Nessuno

7.3.10.   Particolarità della rete ferroviaria olandese

7.3.10.1   Linee di categoria I

Casi P

Nessuno

Casi T

Nessuno

7.3.10.2   Linee di categoria II e III

Casi P

L’altezza del marciapiede è di 840 mm.

Casi T

Nessuno

7.3.11.   Particolarità della rete ferroviaria portoghese

7.3.11.1   Linee di categoria I

Casi P

Nessuno

Casi T

Nessuno

7.3.11.2   Linee di categoria II e III

Casi P

Lo scartamento del binario è di 1 668 mm.

Casi T

Nessuno

7.3.12.   Particolarità della rete ferroviaria svedese

7.3.12.1   Linee di categoria I

Casi P

Lunghezza minima dei marciapiedi viaggiatori

La lunghezza minima dei marciapiedi viaggiatori è ridotta a 225 m.

Binari di stazionamento: lunghezza minima

La lunghezza dei binari di stazionamento è ridotta in modo da permettere l’accesso di convogli la cui lunghezza è limitata a 225 metri.

Marciapiedi — distanza dal centro del binario

La distanza nominale L dal centro del binario parallelo al piano di rotolamento deve essere:

L = 1 700 mm + Si, o L (mm), S (mm)

dove S è funzione dei raggi delle curve (R) e della sopraelevazione installata (D) ottenuta secondo la formula:

Per curve interne:

Si = 41 000/R + D/3*	(per marciapiedi di altezza di 580 mm)
	(per marciapiedi di altezza di 730 mm D/2)

Per curve esterne:

So = 31 000/R - D/4

R (m), D (mm)

Le tolleranze per la distanza nominale L (1 700 mm) (posizionamento) dei bordi del marciapiede sono espresse in mm:

nuova costruzione:	- 0, + 40
tolleranza di manutenzione:	- 30, + 50
tolleranza del limite di sicurezza:	- 50

Casi T

Nessuno

7.3.12.2   Linee di categoria II

Casi P

Si applicano gli stessi casi delle linee di categoria I.

Casi T

Altezza dei marciapiedi

L’altezza nominale dei marciapiedi è 580 mm o 730 mm.

7.3.12.3   Linee di categoria II

Casi P

Si applicano gli stessi casi delle linee di categoria I.

Casi T

Altezza dei marciapiedi

L’altezza nominale dei marciapiedi è 580 mm o 730 mm.

7.3.13.   Particolarità della rete ferroviaria polacca

Casi P

Profilo limite degli ostacoli

Il profilo limite degli ostacoli deve consentire la circolazione dei convogli costruiti secondo la sagoma GB e OSZD 2-SM (si veda il diagramma seguente)

7.4.   Revisione della STI

Ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 3 della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE, l’Agenzia è incaricata di preparare la revisione e l’aggiornamento delle STI e di presentare ogni raccomandazione utile al comitato di cui all’articolo 21 della direttiva, al fine di tener conto dell’evoluzione delle tecniche o delle esigenze sociali. Anche la progressiva adozione e revisione di altre STI potrebbe influire sulla presente STI. Le proposte di modifica della STI saranno sottoposte a un esame rigoroso e gli aggiornamenti delle STI saranno pubblicati con cadenza periodica, indicativamente ogni tre anni. Ciò consentirà anche di includere parametri acustici per le infrastrutture.

Lo studio si incentrerà soltanto sui percorsi che devono formare oggetto di un mappatura acustica a norma della direttiva sul rumore ambientale 2002/49/CE del 22 giugno 2002. I trattamenti delle infrastrutture ai quali si deve fare riferimento devono essere limitati alle misure all’origine, ad esempio il controllo delle irregolarità del fungo della rotaia e l’ottimizzazione acustica delle caratteristiche dinamiche del binario.

7.5.   Accordi

7.5.1.   Accordi in vigore

Entro sei mesi dall’entrata in vigore della presente STI gli Stati Membri notificano alla Commissione i seguenti accordi che disciplinano l’utilizzo dei sottosistemi relativi al campo di applicazione della presente STI (costruzione, rinnovamento, ristrutturazione, messa in servizio, esercizio e manutenzione di sottosistemi conformemente a quanto definito nel capitolo 2 della presente STI):

—	accordi nazionali, bilaterali o multilaterali tra Stati Membri e imprese ferroviarie o Gestori dell’Infrastruttura, convenuti in via permanente o temporanea e imposti dalla natura prettamente specifica o locale del servizio di trasporto previsto;

—	accordi bilaterali o multilaterali tra imprese ferroviarie, Gestori dell’Infrastruttura o tra Stati membri che comportino livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale;

—

accordi internazionali tra uno o più Stati Membri e almeno un paese terzo, oppure tra imprese ferroviarie o Gestori dell’Infrastruttura di Stati Membri e almeno un’impresa ferroviaria o un Gestore dell’Infrastruttura di un paese terzo che comportino livelli significativi di interoperabilità a livello locale o regionale.

I sottosistemi che rientrano nell’ambito di applicazione della presente STI e sono oggetto di questi accordi possono continuare a essere utilizzati e sottoposti a interventi di manutenzione a condizione che siano conformi alla normativa comunitaria.

La compatibilità di tali accordi con la legislazione dell’UE (compreso il loro carattere non discriminatorio) e in particolare con la presente STI sarà oggetto di opportune valutazioni e la Commissione adotterà le misure necessarie, per esempio la revisione della presente STI allo scopo di includervi eventuali casi specifici o misure transitorie.

7.5.2.   Accordi futuri

In ogni accordo futuro o modifica di accordi esistenti si terrà conto della legislazione dell’UE e in particolare della presente STI. Gli Stati Membri notificano alla Commissione gli accordi o le modifiche suddetti. Gli Stati Membri notificano alla Commissione tali accordi/modifiche, assoggettati alla stessa procedura di cui alla sezione 7.5.1.

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(1)  Sezioni dell’Allegato III della direttiva 96/48/CE, modificata dalla direttiva 2004/50/CE.

(2)  Il surriscaldamento della rotaia, per effetto della dissipazione di energia, è di 0,035 oC per kN di forza frenante per fila di rotaie; ciò corrisponde (per le due file di rotaie) ad un aumento di temperatura di circa 6 oC per treno in caso di frenatura di emergenza.

(3)  Si deve sottolineare che l'effettiva qualità del binario non è la qualità di riferimento del binario definita ai fini della valutazione del materiale rotabile con riferimento ai limiti definiti per le emissioni sonore in transito.

(4)  Nel caso di prodotti consolidati immessi sul mercato prima della pubblicazione della presente versione della STI, il tipo è considerato approvato e pertanto non è richiesto alcun esame del tipo (modulo B). Tuttavia, il fabbricante deve dimostrare che le prove e le verifiche dei componenti di interoperabilità hanno avuto esito positivo in relazione ad applicazioni precedenti in condizioni simili e sono conformi ai requisiti della presente STI. In questo caso le valutazioni rimangono valide nella nuova applicazione. Se non è possibile dimostrare che la soluzione ha avuto una valutazione positiva in passato, si applica la procedura E2.