11.7.2015   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 184/22

(1)

Tillverkaren Porsche AG (nedan kallad sökanden) lämnade den 13 oktober 2014 in en ansökan om godkännande av en ”frihjulsfunktion” som en innovativ teknik. Ansökans fullständighet bedömdes i enlighet med artikel 4 i kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 725/2011 (2). Ansökan konstaterades vara fullständig och perioden för kommissionens bedömning av ansökan inleddes den 14 oktober 2014, dvs. dagen efter den dag då ansökan mottogs officiellt.

(2)

Ansökan har bedömts i enlighet med artikel 12 i förordning (EG) nr 443/2009, genomförandeförordning (EU) nr 725/2011 och Technical Guidelines for the preparation of applications for the approval of innovative technologies pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 (nedan kallade de tekniska riktlinjerna) (3).

(3)

Ansökan avser Porsche AG:s ”frihjulsfunktion”. Den innovativa tekniken är ett intelligent styrsystem för automatisk växellåda som ger möjlighet till ett körläge där fordonet färdas medan förbränningsmotorn är frikopplad från hjulen (dvs. kopplingen överför ingen kraft). I frihjulsläget är motorn avstängd men hjälputrustningens funktion (t.ex. generator, kompressor, vattenpump) är säkerställd. I frihjulsläget används dessutom fordonets kinetiska och potentiella energi direkt för att övervinna rull- och luftmotstånd och följaktligen minska bränsleförbrukningen.

(4)

Sökanden har visat att en frihjulsfunktion av den typ som beskrivs i ansökan förekom i högst 3 % av de nya personbilar som registrerades under referensåret 2009.

(5)

Enligt ansvarighetskriterierna i artikel 4.2 f iii och artikel 9.3 i genomförandeförordning (EU) nr 725/2011 måste det visas att teknikens koldioxidminskande förmåga inte är beroende av förarbeteende eller av inställningar och val som inte kan kontrolleras av sökanden. Efter att ha granskat de uppgifter som lämnats av sökanden, samt uppgifter från andra offentliga källor, anser kommissionen att detta krav inte skulle vara uppfyllt om frihjulsfunktionen kan stängas av och sedan måste sättas på manuellt. Detta är exempelvis fallet vid väg- eller fordonsförhållanden som inte tillåter användning av frihjul, i branta nedförsbackar och när föraren trycker ned bromspedalen eller aktiverar farthållaren eller sportläget, stänger av start-stopp-systemet eller använder den manuella växelväljaren. Sökanden har tillhandahållit en analys som behandlar några av dessa frågor: vid väg- eller fordonsförhållanden som inte tillåter användning av frihjul, när föraren rör bromspedalen eller använder den manuella växelväljaren. Andra aspekter av förarbeteende när det gäller manuell återaktivering av frihjulsfunktionen har inte undersökts. Kommissionen drar slutsatsen att villkoren bör specificeras för att frihjulstekniken ska uppfylla ansvarighetskriterierna i tillämpningsförordningen. Dessa villkor bör säkerställa att frihjulsfunktionen inte kan avaktiveras av föraren, eller, om funktionen på annat sätt avaktiveras, t.ex. genom den automatiska växellådans intelligenta styrsystem eller någon annan anordning, att den automatiskt aktiveras på nytt omedelbart efter avaktiveringen. Mot denna bakgrund, och på detta villkor, drar kommissionen slutsatsen att informationen i ansökan visar att villkoren och kriterierna i artikel 12 i förordning (EG) nr 443/2009 och artiklarna 2 och 4 i genomförandeförordning (EU) nr 725/2011 har uppfyllts.

(6)

För att fastställa hur stor minskning av koldioxidutsläppen som den innovativa tekniken ger när den är installerad i ett fordon är det nödvändigt att definiera det jämförelsefordon med vilket det fordon som är utrustat med den innovativa tekniken ska jämföras enligt artiklarna 5 och 8 i genomförandeförordning (EU) nr 725/2011. Kommissionen anser att det är lämpligt att använda ett fordon med installerad och avaktiverad frihjulsfunktion som jämförelsefordon. Om det inte är möjligt att avaktivera frihjulsfunktionen bör det säkerställas att funktionen inte är i drift under provningsförfarandet.

(7)

Sökanden har tillhandahållit en provningsmetod för att fastställa minskningen av koldioxidutsläppen vid användning av frihjulstekniken. Ett antal faktorer i formlerna härrör från analysen av hur förarbeteendet påverkar frihjulstekniken. Kommissionen konstaterar att antalet körningar som ingår i databasen är tillräckligt för att dra slutsatsen att den innovativa tekniken skulle ge lägre koldioxidutsläpp. Det skulle dock behövas fler robusta och oberoende data, inbegripet ytterligare analys av andelen körning med motor, transmission och batteri vid lämplig drifttemperatur och andelen körning i branta nedförsbackar med frihjulsfunktionen avstängd, för att minska osäkerheterna i hur stor minskning av koldioxidutsläppen som den innovativa tekniken kan ge.

(8)

En omvandlingsfaktor krävs i formlerna för beräkning av den potentiella minskningen av koldioxidutsläppen för att ta hänsyn till skillnaden mellan koldioxidutsläpp från det standardiserade NEDC-provet och utsläppen under modifierade NEDC-provningsförhållanden för jämförelsefordonet. Vid diskussioner med industrin har begränsade uppgifter lämnats om relevanta värden för c-parametern, baserat på simuleringar. Dessa visade olika resultat beroende på typ av transmission och andra parametrar för fordonet. På grundval av dessa uppgifter tycks c-parametern ligga i intervallet 0,96–0,99. Sökanden har inte tillhandahållit starka bevis för att använda ett specifikt c-värde. Därför fastställs att ett c-värde i den nedre delen av det identifierade intervallet bör användas för att ge säkerhet om den sannolika minskning av koldioxidutsläppen som kommer att uppnås. Omvandlingsfaktorn c fastställs därför till värdet 0,96 (jämfört med 0,97 som anges i ansökan utan motivering).

(9)

En viktig faktor vid fastställande av minskningen av koldioxidutsläppen är den andel av fordonets körsträcka under vilken frihjulsfunktionen är aktiverad. Det fastställs en användningsfaktor som avser körsträckan under frihjulsförhållanden observerad av sökanden i prov jämfört med frihjulssträckan under modifierade NEDC-förhållanden. Sökanden föreslog ett värde på 1. Kommissionens analys visar att detta värde inte kan motiveras av de uppgifter som lämnats. Sökandens uppgifter skulle ge ett värde på 0,87 för användningsfaktorn. Sökanden har emellertid inte lämnat tillräckliga uppgifter för att säkerställa att full hänsyn tas till andra faktorer som kan leda till att frihjulsfunktionen avaktiveras. Det anses därför lämpligt att åtgärda osäkerhetsfaktorerna genom ännu en proportionerlig justering, vilket ger en användningsfaktor på 0,8. Detta bedöms vara en tillräcklig marginal för att ta hänsyn till dessa osäkerhetsfaktorer och deras statistiska signifikans. Denna slutsats skulle kunna omprövas om det fanns ett tillräckligt antal robusta, oberoende data.

(10)

Dessutom, och enligt överenskommelse med sökanden, finner kommissionen det lämpligt att åtgärda bristerna i de nuvarande antagandena om användningen av farthållaren genom att ytterligare anpassa användningsfaktorn eftersom frihjulsfunktionen avaktiveras när farthållaren aktiveras. Sökanden har inte lämnat någon information om detta i sin ansökan. Kommissionen har konstaterat att det finns uppgifter från forskning i Förenta staterna om användning av farthållare. Dessa visar att när farthållare finns installerade används de för ungefär hälften av körsträckan. Detta innebär att användningsfaktorn bör halveras i de fall fordonet har farthållare. Sökanden har bekräftat denna slutsats och användningsfaktorn halveras därför till värdet 0,4 när fordonet har farthållare. Denna slutsats skulle kunna omprövas om det fanns ett tillräckligt antal robusta, oberoende data.

(11)

Mot denna bakgrund anser kommissionen att metoden ger korrekta och tillförlitliga resultat som kan upprepas av en tredje part för Porsches fordon i S-segmentet (sportkupé) som avses i ansökan.

(12)

Dessutom anser kommissionen att sökanden på ett tillfredsställande sätt har visat att de utsläppsminskningar som uppnås med den innovativa tekniken är minst 1 g CO2/km för Porsches fordon i S-segmentet som avses i ansökan.

(13)

Eftersom frihjulsfunktionens effekter inte omfattas av den typgodkännandeprovning avseende koldioxidutsläpp som avses i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 (4) och kommissionens förordning (EG) nr 692/2008 (5) anser kommissionen att Porsches frihjulsfunktion inte omfattas av den standardiserade provcykeln.

(14)

Kommissionen konstaterar att kontrollrapporten har upprättats av TÜV Nord och att rapporten stöder de resultat som anges i ansökan.

(15)

Därför anser kommissionen att det inte bör göras några invändningar mot godkännandet av denna innovativa teknik, förutsatt att ovan angivna villkor för att garantera ansvarighet och anpassningar av metoden införs.

(16)

För att fastställa den allmänna miljöinnovationskod som ska användas i relevanta typgodkännandedokument i enlighet med bilagorna I, VIII och IX till Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG (6) bör den enskilda koden för den innovativa teknik som godkänns genom detta beslut fastställas.

a)

Frihjulsfunktionen kan inte avaktiveras.

b)

Om funktionen på annat sätt har avaktiverats, aktiveras den automatiskt omedelbart efter avaktiveringen.