15.2.2013   

SL

Uradni list Evropske unije

C 44/49

1.1

To mnenje se nanaša na železniški potniški prevoz. Nastalo je ob upoštevanju ciljev o storitvah splošnega pomena, določenih v členu 14 Lizbonske pogodbe in v Protokolu št. 26 k Pogodbi, in ga je treba tako tudi razumeti. Temelji na priporočilih iz bele knjige o prometu, v kateri je bilo ponovno potrjeno, da je treba izpolniti cilje v zvezi z zmanjšanjem emisij toplogrednih plinov in omogočiti okolju prijazno trajnostno mobilnost.

1.2

Namen tega mnenja ni samo preverjanje, ali prevozniki izpolnjujejo cilje glede mobilnosti ter ali se spoštujejo s tem povezane pravice in obveznosti vključenih strani, pač pa obravnava tudi vprašanje dostopnosti storitev železniškega prevoza, ki so splošnega pomena, za evropske državljane v EU ter vprašanje kakovosti takega prevoza.

1.3

Za razvoj tega načina prevoza so nujne kakovostne storitve železniškega prevoza, vendar pa te same po sebi ne zadostujejo, zato EESO meni, da je treba rezultate še izboljšati in železnice napraviti bolj privlačne, pri tem pa upoštevati dejansko stanje različnih dejavnikov, ki k temu prispevajo.

1.4

EESO poziva, da posojila za naložbe v infrastrukture in njihovo vzdrževanje postanejo del večletnega načrtovanja in ukrepov za stalno zagotavljanje navedenih sredstev. Upoštevati je treba tudi izzive, povezane s prostorskim načrtovanjem, vzdrževanjem razpoložljivosti infrastruktur in sredstvi, ki jih je mogoče uporabiti in pridobiti na kratek oziroma srednje dolg rok.

1.5

EESO prav tako poziva organe Skupnosti ter nacionalne in regionalne organe, naj ponovno določijo pogoje za financiranje različnih delov infrastruktur, pri tem pa upoštevajo načelo subsidiarnosti in si prizadevajo za okrepitev solidarnosti med posameznimi območji. V ta namen priporoča prerazdelitev sredstev za promet, odobrenih v okviru regionalne politike, saj bi to omogočilo močan učinek vzvoda v smislu prostorskega načrtovanja.

1.6

EESO poziva, naj neodvisen organ na evropski ravni izvede anketo o zadovoljstvu uporabnikov, ki naj temelji na dejanskih opažanjih (točnost, rednost, cene, čistoča, dostopnost itd.). To oceno bi bilo treba izvesti na podlagi metodologije, ki jo določi usmerjevalni odbor, v katerega so vključene vse zadevne strani (uporabniki, organizacijski organi, prevozniki, zaposleni idr.) in ki bo sposoben izvajati nadzor.

1.7

EESO je zaskrbljen zaradi načrta Evropske komisije o reviziji Uredbe (ES) št. 1370/2007 (javne storitve železniškega in cestnega potniškega prevoza), kar je posledica težko doseženega kompromisa na institucionalni ravni. Meni, da ta uredba v skladu z načeli sorazmernosti in subsidiarnosti daje državam članicam mnogo možnosti v zvezi z organizacijo ter da je treba ravnovesje, ki ga je vzpostavila, preučiti ob upoštevanju izkušenj, kot je navedeno v členu 8(2) uredbe.

1.8

EESO z vidika določb iz Uredbe (ES) št. 1371/2007 in ob upoštevanju možnosti za nadaljnji razvoj poziva Evropsko komisijo, naj preuči naslednje možnosti za izboljšave:

1.9

EESO poleg tega poziva Evropsko komisijo in države članice, naj skupaj preučijo naslednje možnosti za izboljšave:

1.10

EESO ob upoštevanju načela subsidiarnosti države članice poziva tudi, naj preučijo naslednje možnosti za izboljšave:

2.1.1

Ocenjevanje zadovoljstva potnikov je posebej težko opredeliti in sprejeti skupno stališče, ker so železniške družbe tiste, ki imajo osnovne informacije, potrebne za analizo, in ker same določijo standarde kakovosti za storitve in svoje dejavnosti ocenjujejo na podlagi takih standardov (člen 28 Uredbe (ES) št. 1371/2007). Mednje med drugim sodijo tudi spoštovanje prevzetih obveznosti v zvezi s točnostjo in rednostjo zagotavljanja storitev, čistočo, sprejemom potnikov, obveščanjem, določanjem cen itd.

2.1.2

Velika večina potnikov, ki imajo težave pri uporabi železniških storitev, se pritožuje, da je vedno več vzrokov za prekinitve, da je promet tako nepredvidljiv, da razmer ni mogoče preveriti v realnem času, in da je na voljo premalo informacij. Razmere so po njihovem v posameznih državah članicah vedno slabše. Prevozniki v železniškem prometu, ki v skladu z Uredbo (ES) št. 1371/2007 nudijo pravico do nadomestila, potnikom ne omogočajo enostavnega uveljavljanja teh določb.

2.1.3

Železniški prevoz, za katerega veljajo obveznosti javne službe, predstavlja velik del vsakdanjega prevoza, vendar pa je bilo za zagotavljanje ustrezne ravni storitev v številnih primerih potrebno posredovanje organov, ki organizirajo prevoz, ali pristojnih organov.

2.1.4

Obseg storitev, ki jih izvajajo različni med sabo nepovezani in neusklajeni akterji, v organizacijskem okviru, ki je bil strukturno močno spremenjen, ni pa zanesljiv in pregleden, se je povečal, kar je povzročilo, da je obratovanje odvisno od odzivnosti lokalnih prevoznikov, ki pogosto nimajo dostopa do informacij v realnem času, to pa pomeni številne pomanjkljivosti in posledično nezadovoljstvo potnikov. Ob upoštevanju teh ugotovitev se zdi nujno izvesti pregled stanja v sektorju na ravni vsake države članice in opredeliti možne načine za izboljšanje.

—

težave pri dostopu do informacij, pomanjkljive ali neustrezne oznake;

—

cene niso jasno razvidne ali pregledne;

—

nepredvidljivost potovanj dovolj zgodaj pred datumom odhoda vlaka ob upoštevanju najdaljših možnih rokov za rezervacijo;

—

težave zaradi podvajanja rezervacij;

—

neprimerne čakalnice na vlakih in postajah, peroni, ki niso ustrezno prilagojeni (prenatrpane čakalnice) ali ne ustrezajo higienskim standardom, pomanjkanje sanitarij;

—

peroni, postaje, čakalnice in vlaki niso ustrezno prilagojeni za dostop invalidov, za pomoč specializiranih služb je treba zaprositi preveč vnaprej (48 ur) ali pa so merila glede teže prestroga (skupna teža);

—

vlaki in postaje niso varni;

—

prepočasno omogočanje dostopa do opreme, neupoštevanje sprememb pri številkah peronov ob prestopanju;

—

dva vlaka, ki skoraj istočasno odpeljeta z istega perona, čeprav je dovolj drugih praznih peronov;

—

premalo prostora za prtljago;

—

neupoštevanje večmodalnih načinov prevoza (težave pri sprejemanju koles, slaba organizacija in upravljanje povezav z drugimi načini prevoza oziroma take organizacije in povezav sploh ni, pomanjkanje informacij, neusklajevanje prevoznin in storitev);

—

vlaki niso točni, neredne povezave, ukinitev vlakov brez vnaprejšnjega obvestila;

—

neustrezno ravnanje s potniki v primeru prekinitev storitve, neustrezna ali zavrnjena nadomestila;

—

ukinitev ali reorganizacija storitev in povezav brez predhodnega posvetovanja z uporabniki, njihovimi predstavniki ali z zadevnimi lokalnimi in regionalnimi organi (npr. ukinitev nočnih vlakov, spremembe voznih redov vlakov in časovnih razmikov med posameznimi vlaki itd.);

—

daljši čas potovanja med posameznimi postajami;

—

težaven dostop do prodajnih in distribucijskih poti.

—

neugodne vremenske razmere, ki se ne upoštevajo pri tehničnih prilagoditvah ali v postopkih za izboljšanje kakovosti opravljenih storitev;

—

težave z opremo: posledice neustreznega spremljanja življenjske dobe in trajanja opreme, preprečevanja njene zastarelosti ter nenačrtovanja in nezagotavljanja stalnih sredstev za vzdrževanje;

—

človeški dejavnik: samomori, okoliščine dostopa do nevarne infrastrukture; EESO v tem mnenju ne želi komentirati s tem povezanih vzrokov in učinkov.

—

visoka raven varnosti oseb in v prometu,

—

strokovnost osebja,

—

možnost prispevka železnic k prostorskemu načrtovanju in razvoju območij.

3.1

Evropska komisija spoštuje načelo prostega gibanja ljudi iz Pogodbe in podpira načelo trajnostne mobilnosti. Železnica velja za enega od načinov množičnega javnega prevoza, ki je učinkovit, se lahko prilagaja zahtevam pristojnih organov, je prijazen do okolja in lahko uporablja že vzpostavljeno infrastrukturo, ki je v dobrem stanju ali jo je mogoče enostavno začeti znova uporabljati.

3.2

EU je opredelila evropsko omrežje mednarodnih povezav. Za njegovo dokončno oblikovanje je bilo in bo vloženih izjemno veliko sredstev. Vendar pa mora ta pobuda Skupnosti temeljiti na uskladitvi držav članic pri izboru naložb, tako da bodo imeli evropski potniki možnost prevoza od vrat do vrat, ne da bi jim bilo treba pri tem prevečkrat prestopati.

3.3

Na podlagi preučitve stanja storitev na posameznih območjih in njihovega načrtovanja pa so bile kljub temu sprejete samovoljne strateške odločitve, ne da bi bila pri tem upoštevana potreba po zasnovi prevoza, ki bi omejil prestopanje, saj to negativno vpliva na uporabo javnega prevoza.

3.4

Ta predhodni pregled odločitev, ki imajo obsežne posledice, vedno bolj postaja del načina delovanja odgovornih organov, vendar pa imajo ti kljub temu finančne težave in težave s preglednostjo ter stabilnostjo na srednji in dolgi rok.

3.5

Prevoz je vendarle velik strošek za proračun držav in regij. Javnost se tega zaveda, zlasti v sedanji krizi, zato si želi resnične preglednosti in zanesljivih informacij. Še vedno tudi meni, da je pri novih obsežnih projektih potrebno še drugo mnenje. EESO je v svojem mnenju TEN/479 izpostavil, da je dialog med oblastmi in civilno družbo izjemno pomemben, še zlasti kar zadeva vlaganja v prometno infrastrukturo.

4.1

To mnenje na lastno pobudo je nadaljevanje prejšnjih mnenj:

4.2

Da bi vzpostavili evropsko prometno mrežo, je bil velik del evropskih sredstev seveda dodeljen glavnim prometnim povezavam. To je pomenilo predvsem usmeritev v izgradnjo povezav visokih hitrosti, včasih zaradi krčenja proračunskih sredstev tudi na račun posodobitve drugih obstoječih osi. Javne oblasti morajo okrepiti ponudbo železniškega prevoza v okviru ponudbe javnega prevoza; železniški prevoz bi moral v nekaterih primerih celo postati glavni steber usklajenega večmodalnega sistema. S tega vidika je treba združiti evropska sredstva v podporo usklajeni politiki za trajnostno mobilnost (dodelitev sredstev GD za regionalni razvoj, namenjenih prometu).

4.3

Odbor zato poziva k objektivni oceni trenutnega stanja v železniškem prometu (prednosti in pomanjkljivosti). Komisija bo morala to ocenjevanje izpeljati popolnoma pregledno in zagotoviti potrebne informacije ter javnost pozvati, naj izrazi svoja pričakovanja na tem področju, saj to zadeva veliko večino prebivalstva (vožnja na delo, občasna službena potovanja, družinski izleti, počitnice itd.).

5.1

V sedanji krizi, ko je na voljo vedno manj javnih sredstev, bi imela politika za oživitev gospodarstva, temelječa na strategiji za trajnostni razvoj, pozitiven vpliv na zaposlovanje in kakovost delovnih mest, na izpolnjevanje ciljev v zvezi s preusmeritvijo prometa ter na dostopnost storitev prevoza, ki so splošnega pomena, za evropske državljane. EESO zato ponovno poudarja, da morajo biti obsežni projekti usklajeni s tako splošno strategijo.

5.2

EESO opozarja, da bodo morali ljudje zaradi poslabšanja storitev, npr. zaradi nekaterih sprememb voznega reda ali vlakov, morda spremeniti kraj bivanja ali zamenjati službo. Ta prisiljena mobilnost ni mobilnost, ki bi si jo želeli naši sodržavljani. EESO poudarja, da takšne spremembe pogosto vodijo v preusmeritev prometa (na avtomobile ali letala), kar je v nasprotju s predvideno politiko.

5.3

EESO poziva Evropsko komisijo, naj preuči in pripravi evropski program prenove železniških omrežij in/ali podpre prihodnje programe v državah članicah. Evropski program, s katerim bi zadovoljili pričakovanja potnikov na železnicah, bi bilo enostavno vključiti v evropske strategije (strategija za trajnostni razvoj, Obzorje 2020 itd.). Javnost bi bila zelo naklonjena dialogu s civilno družbo o prometni politiki. Prerazdelitev sredstev za promet, odobrenih v okviru regionalne politike, bi tako strategijo močno spodbudila.