2.3.2018   

SL

Uradni list Evropske unije

C 81/188

Poročevalec:

Alberto MAZZOLA

1.1

Evropski ekonomsko-socialni odbor (EESO) meni, da bi uvedba pravičnega, preglednega, nediskriminatornega in nebirokratskega sistema cestninjenja, sorazmernega z uporabo cest in z zunanjimi stroški, ki jih povzročijo tovornjaki, avtobusi in avtomobili, brez razdrobljenih shem zaračunavanja cestnin ter v skladu z načeloma „uporabnik plača“ in „onesnaževalec plača“ v Evropski uniji lahko imela pozitiven učinek v boju proti propadanju cestne infrastrukture, prometnim zastojem in onesnaževanju. Pod pogoji, navedenimi v nadaljevanju, bi se ta sistem lahko postopoma začel uporabljati za težka in lahka tovorna vozila po celotnem vseevropskem prometnem omrežju, začenši s prednostnim omrežjem.

1.2

EESO poudarja pomen posodobitve skupnega pravnega okvira za zagotovitev enotnega področja uporabe za vse uporabnike cest, zlasti za sistem cestninjenja na ravni EU, pri katerem bi se cestnina za uporabo cestne infrastrukture, pomembne za EU, kot so na primer ceste vseevropskega prometnega omrežja, avtoceste in državne ceste z veliko mednarodnega prometa, določala na podlagi prevožene razdalje.

1.3

Prometni sektor ima bistveno vlogo pri zagotavljanju mobilnosti in socialno-ekonomskem razvoju EU in EESO meni, da je pri odzivanju na izziva rasti in trajnosti nujno optimizirati omrežja prometne infrastrukture. Naložbe v infrastrukturo so ključnega pomena za rast in zaposlovanje, saj 1-odstotno zvišanje porabe za infrastrukturo poveča učinek za okrog 0,4 % v istem letu in za 1,5 % v naslednjih štirih letih (1).

1.4

EESO je zaskrbljen nad ugotovitvijo, da „kljub temu da so potrebe po prometni infrastrukturi ocenjene na okrog 130 milijard EUR letno na evropski ravni, so povprečne ravni naložb v EU od začetka krize znatno nižje od 100 milijard EUR“ (2). V EU se je poraba za vzdrževanje cestne infrastrukture zmanjšala kljub novemu okviru EU za razvoj vseevropskega prometnega omrežja, ki je bil uveden konec leta 2013 (3), in ukrepom, ki so deležni podpore evropskih strukturnih skladov (4). Malo je verjetno, da bo v večletnem finančnem okviru za obdobje 2021–2027 predvideno povečanje potrebnih sredstev.

1.5

Za EESO je bistveno, da se prihodki od uporabe cestne infrastrukture uporabijo za naslednje namene: prihodki od uporabe infrastrukture za kritje stroškov izgradnje, razvoja, uporabe in vzdrževanja cestne infrastrukture, prihodki, vezani na zunanje stroške, pa za ukrepe blažitve negativnih učinkov cestnega prometa in izboljšanje učinkovitosti z alternativno infrastrukturo, inovativnimi sistemi upravljanja prometa, avtomatizirano vožnjo, elektrifikacijo, zlasti s točkami za hitro polnjenje, in alternativnimi energetskimi sistemi;

1.6

EESO meni, da bi tako pridobljeni dodatni prihodki, ki bi v primeru možnosti, za katero se je odločila Komisija, znašali več kot 10 milijard EUR letno (5), 20 milijard EUR pa v primeru obvezne uporabe za vsa težka tovorna vozila in še več v primeru, če bi uporabo razširili še na lahka tovorna vozila, znatno prispevali k dokončnemu oblikovanju in dobremu delovanju vseevropskega prometnega omrežja, vključno z njegovimi tehnološkimi komponentami. Vsekakor pa je prispevek javnih oblasti k financiranju infrastrukture temeljnega in glavnega pomena.

1.7

EESO meni, da je revizija zakonodaje o evrovinjeti priložnost za oblikovanje skupnih in usklajenih standardov ter spremljanje in okrepitev pravilnega izvajanja teh predpisov z oblikovanjem posebnega registra EU in zbiranjem natančnih informacij posameznih držav članic.

1.8

EESO meni, da je bistveno, da na notranjem trgu prometa ni diskriminatornih praks, in poziva Evropsko komisijo, naj ustrezno ukrepa, da se pravočasno zagotovi spoštovanje pravnega okvira EU. Zlasti je pomembno, da zaračunane pristojbine ter popusti za pogoste in/ali nacionalne uporabnike ne diskriminirajo občasnih in/ali nenacionalnih uporabnikov.

1.9

Druga velika skrb EESO so učinki podnebnih sprememb in ravni zaščite in varstva okolja ter vseh vidikov, ki se nanašajo na zdravje in družbeno blaginjo ter so povezani z racionalno rabo prometa; kot je EESO že poudaril: „Cilj zmanjšanja emisij toplogrednih plinov na področju prometa za 60 % glede na raven emisij iz leta 1990 je zelo ambiciozen, zato bodo zanj potrebna velika prizadevanja“ (6).

1.10

EESO poudarja, da je treba načelo odgovornosti povzročitelja uporabljati prožno, zlasti za obrobne regije in oddaljena podeželska, gorska in otoška območja, da bi preprečili obratno sorazmerne učinke na stroške in da bi lahko s tem načelom še naprej vplivali na odločitve pri organiziranju prevozov, obenem pa odpravili vsakršno nelojalno konkurenco med različnimi načini prevoza (TEN/582 – Učinek sklepov konference pogodbenic COP 21 na evropsko prometno politiko).

1.11

EESO meni tudi, da je nujno preučiti učinek direktive po dveh letih od njenega začetka veljavnosti, zlasti koristi zaradi novih naložb ter stroške za prevoz blaga, da ne to bi škodilo konkurenčnosti evropske industrije v svetu.

1.12

EESO meni, da je treba posebno pozornost nameniti sprejemljivosti ukrepov za uporabnike, potrošnike in državljane na splošno, z vidika preglednosti in jasnosti novega okvira pristojbin, ter zagotoviti – tudi z večjezičnimi avtocestnimi tablami – da bo uporabnikom takoj jasno, čemu so pristojbine namenjene, da se razdeljujejo pravično ter da ni pretiranega ali dvojnega cestninjenja, vključno z dvema zbirnima kazalnikoma kakovosti cest: stopnjo zastojev in zmanjševanjem emisij na kilometer infrastrukture.

1.13

EESO meni, da uporaba sredstev, pridobljenih na podlagi nove zakonodaje, za naložbe v prometnem sektorju v skladu s prej navedenimi nameni lahko ustvari dodatna delovna mesta za več kot pol milijona ljudi.

1.14

EESO meni, da bi morala Komisija spremljati in izboljšati orodja za pravilno in enotno uporabo nove zakonodaje, vključno z rednim, znanstveno utemeljenim preverjanjem višine zunanjih stroškov in dejanskega ujemanja med sistemi zaračunavanja in dejanskimi emisijami vozil, ki trenutno ni ugodno za zmogljivejša vozila. Pripraviti bi morala podrobno letno poročilo o napredku pri uporabi spremenjene direktive, ki bi ga poslala Evropskemu parlamentu in Svetu ter OR in EESO.

2.1

Promet je eden ključnih stebrov enotnega evropskega prostora in omogoča dejansko izvajanje prostega gibanja državljanov in delavcev ter prostega pretoka blaga in storitev po vsej EU. Učinkovitost in kakovost prometnih omrežij neposredno vplivata na trajnostni razvoj, kakovost življenja in dela ter na konkurenčnost Evrope.

2.2

Gospodarstvo cestnega prometa v EU omogoča 5 milijonov neposrednih zaposlitev in ustvari skoraj 2 % BDP EU s 344 000 podjetji za cestni prevoz potnikov in 560 000 podjetji za cestni prevoz blaga (7), s čimer močno prispeva k rasti in zaposlovanju v EU, zato so zanj potrebne proaktivne politike.

2.3

Promet je glavni vzrok onesnaženja zraka in trenutno ustvari četrtino vseh emisij toplogrednih plinov v Evropi. Približno četrtino emisij v cestnem prometu gre pripisati tovornjakom in avtobusom, ta delež pa naj bi se med letoma 2010 in 2030 povečal še za okrog 10 % (referenčni scenarij EU iz leta 2016 glede trendov na področju energije, prometa in emisij toplogrednih plinov do leta 2050). Prvi korak Evropske komisije je bil, da se je osredotočila na dva predloga: prvi se nanaša na certificiranje emisij CO2 za tovrstna vozila in na njihovo porabo goriva, drugi pa na spremljanje in sporočanje teh certificiranih podatkov.

2.4

Sprejeta strategija, o kateri je EESO že pripravil mnenje (8), določa načrt za prehod na mobilnost z nizkimi emisijami in naj bi ta prehod pospešila tudi ob upoštevanju ciljev Pariškega sporazuma o podnebnih spremembah.

2.5

Strategija ima tri cilje: zagotavljanje učinkovitejšega prometnega sistema, spodbujanje alternativnih virov energije z nizko vsebnostjo ogljika v prometnem sektorju, spodbujanje brezemisijskih vozil ali vozil z malo emisijami.

2.6

Strategija se nanaša zlasti na cestni promet, ki ustvari več kot 70 % emisij toplogrednih plinov, ki izhajajo iz vsega prometa, ter velik del onesnaženosti zraka, vendar morajo tudi drugi prometni sektorji prispevati k uresničevanju teh ciljev.

2.7

Da bi bil promet učinkovitejši z vidika stroškov energije in emisij, je pomembno dajati prave cenovne signale ter upoštevati zunanje stroške: zato namerava Evropska komisija uvesti sisteme cestninjenja, ki bodo temeljili na dejansko prevoženi razdalji v kilometrih ter bolje odražali načeli „onesnaževalec plača“ in „uporabnik plača“.

2.8

S širšo uporabo načel „uporabnik plača“ in „onesnaževalec plača“ se spopademo s štirimi problemi, katerih rešitev je treba iskati v pravičnem in učinkovitem sistemu cestninjenja:

2.9

V analizah gospodarskega učinka so očitne velike razlike med povečanjem stroškov za uporabnike prometa in za organe ter izvajalce, ki se uravnotežijo z višjimi prihodki in zmanjšanjem stroškov zaradi zastojev ter drugimi zunanjimi dejavniki, poudarjeni pa so tudi morebitni negativni učinki za mala in srednja podjetja (MSP) z vidika porazdelitve in učinka višjih stroškov (9).

2.10

Digitalne tehnologije lahko s širjenjem pametnih prometnih sistemov za vse načine prevoza kot del razvoja večmodalnega vseevropskega prometnega omrežja izboljšajo varnost, učinkovitost in vključevalnost prometa, saj omogočajo neovirano mobilnost od vrat do vrat, integrirano logistiko in storitve z dodano vrednostjo.

2.11

Ukrepi za nizkoogljični promet, ki se razvijajo na evropski ravni, imajo lahko močen učinek na regije, ki so prepredene s prometno infrastrukturo, saj neposredno vplivajo na energetsko, teritorialno, okoljsko in prometno načrtovanje in imajo velik učinek na gospodarstvo in zaposlovanje.

2.12

Z vidika sprejemljivosti teh ukrepov za uporabnike, potrošnike in državljane na splošno si je treba bolj prizadevati za preglednost in jasnost, da bi ustvarili trg brezemisijskih vozil in vozil z malo emisijami. Izboljšati je treba obveščenost potrošnikov z označevanjem vozil in s predpisi na področju javnih naročil. Hkrati si je treba prizadevati za preglednost novega okvira za zaračunavanje pristojbin, da bo uporabnikom takoj jasno, čemu so prihodki namenjeni, da se razdeljujejo pravično ter da ni pretiranega ali dvojnega cestninjenja.

3.1

V predlogih Evropske komisije se cestninjenje nanaša na cestno infrastrukturo, je sorazmerno s prevoženo razdaljo in izključuje kakršnokoli pavšalno zaračunavanje, kakršno danes obstaja v nekaterih državah EU. Nanaša se na vse vrste vozil, ne le na težka tovorna vozila, temveč tudi na avtobuse, kombinirana vozila in osebne avtomobile, in velja tako za prevoz potnikov kot za prevoz blaga. Predvideno je prilagajanje cestninjenja glede na potencial za onesnaževanje in obrabo infrastrukture. Spremembe zakonodaje se nanašajo zlasti na:

3.2

V skladu z načeloma „onesnaževalec plača“ in „uporabnik plača“ bi morala razširitev področja uporabe Direktive 1999/62/ES prispevati k zmanjšanju izkrivljanja konkurence, do katerega prihaja zaradi sedanjega izvzetja avtobusov iz plačevanja pristojbin za uporabo infrastrukture.

3.3

Cilj dodatnega predloga je sprememba, pri kateri gre za postopno znižanje najnižjih stopenj obdavčitve težkih tovornih vozil, ki se uporabljajo za cestni prevoz blaga, na nič, in sicer v petih fazah v petih zaporednih letih, od katerih bo vsaka obsegala 20 % trenutnih najnižjih stopenj.

4.1

EESO meni, da bi uvedba pravičnega, preglednega, nediskriminatornega in nebirokratskega sistema cestninjenja, sorazmernega z uporabo cest in z znanstveno izmerljivimi zunanjimi stroški, ki jih povzročijo tovornjaki, avtobusi in avtomobili, brez razdrobljenih sistemov cestninjenja, toda s pragom za zunanje stroške, ter v skladu z načeloma „uporabnik plača“ in „onesnaževalec plača“ v Evropski uniji lahko imela pozitiven učinek v boju proti propadanju cestne infrastrukture, prometnim zastojem in onesnaževanju.

4.2

EESO poudarja pomen ponovne ocene, spremembe in okrepitve enotnega izvajanja predpisov EU, s čimer se ustvari skupni pravni okvir, ki v sektorju cestnega prometa zagotavlja enotne pogoje za vse uporabnike cest. Direktiva kot instrument dopušča veliko manevrskega prostora za različne načine izvajanja in EESO meni, da je treba preučiti, ali bi – po pregledu izvajanja na vsake tri leta – za zagotovitev enotnega izvajanja morebiti veljalo uporabiti bolj zavezujoč pravni instrument.

4.3

EESO se močno zavzema, da bi bil skupni okvir preprost, jasen, pregleden, preverljiv in lahko razumljiv ter da bi bilo tako iz elektronskih kot papirnatih računov ter z avtocestnih tabel jasno razvidno, kako se prihodki uporabljajo, da bi družba bolje sprejemala prispevek vsakega uporabnika k skupni koristi.

4.4

Nadaljnje usklajevanje predpisov in uvedba skupnega pravnega okvira na ravni EU za sistem plačevanja pristojbin na podlagi uporabe cestne infrastrukture, ki je pomembna za EU, kot so ceste vseevropskega prometnega omrežja, avtoceste in državne ceste z veliko mednarodnega prometa, sta bistvenega pomena za uresničitev dejanskega enotnega trga EU na področju cestnega prometa, na katerem ne bo diskriminacije in izkrivljanja konkurence.

4.5

Sistemi cestninjenja imajo drugačen učinek na osrednje kot na obrobne regije: osrednje regije z veliko tranzitnega prometa občutijo večje negativne učinke kot obrobne, slednje pa imajo veliko manj prihodkov od pristojbin, vezanih na okoljski učinek, ter manj sredstev za infrastrukturo kot osrednje regije. EESO meni, da so za uravnotežen razvoj potrebna sredstva strukturnih in okoljskih skladov ter EIB.

4.6

Neusklajenost shem zaračunavanja, najsi gre za vinjete ali cestnine, je povezana tudi z različnimi tehnologijami pobiranja, pri čemer različni sistemi cestninjenja pogosto niso interoperabilni, kar ustvarja dodatno upravno obremenitev in dodatne stroške za prevozna in logistična podjetja, hkrati pa je vse več povpraševanja po inovativnem cestnem prometu z razvijanjem nove, pametne infrastrukture, vključno z avtomatizirano vožnjo in uvajanjem novih goriv ter ustreznim vzdrževanjem obstoječih omrežij, da bi bila kos prometnim tokovom.

4.7

EESO meni, da so potrebne ustrezne naložbe v obstoječo in prihodnjo infrastrukturo, da bi – tudi s satelitskimi tehnologijami – dosegli večjo funkcionalno interoperabilnost nacionalnih prometnih omrežij. Na celotnem enotnem trgu bi bilo treba olajšati dostop do teh omrežij s spodbujanjem boljše uporabe pametne logistike (10) ter rešitev IKT za izboljšanje varnosti na cestah in povečanje vsestranske učinkovitosti sistema z večjo uporabo pametnih prometnih sistemov in zagotavljanjem učinkovitejših in bolje povezanih, sodobnih in trajnostnih cestnoprometnih omrežij po vsej Evropi. Cilj bi moral biti, da se od leta 2019 v vozila vgrajujejo samo naprave, ki so interoperabilne na ravni EU. (Glej strategijo za digitalizacijo prometa.)

4.8

EESO meni, da je zaradi nezadostnih naložb v prometno infrastrukturo in nezadostne ravni njenega vzdrževanja treba za financiranje cestne infrastrukture uporabljati načelo „onesnaževalec plača“, pod pogojem, da:

4.9

EESO meni, da so pomembne tudi naložbe za zmanjšanje emisij CO2 v cestnem prometu (glej točko 2.12), ki resno ogrožajo kakovost okolja in povečujejo zunanje stroške na 1,8–2,4 % BDP, ter poziva k celovitemu pristopu k zmanjšanju emisij. Določitev omejitev za emisije novih težkih tovornih vozil, danih na trg vozil v EU, je učinkovitejša za zmanjšanje emisij kot pobiranje pristojbin, vendar za dosego zastavljenih ciljev ne zadostuje.

4.10

Zaradi trajnega problema prometnih zamaškov na mestnih območjih in zunaj njih je treba uporabiti finančno podporo EU za napredne sisteme upravljanja prometa in učinkovite postopke satelitske logistike, da bi odpravili dodatne stroške, ki že bremenijo uporabnike. Prihodke od prostovoljnega sprejetja takšnih ukrepov je vsekakor treba uporabiti za financiranje alternativnih rešitev z nevtralnim učinkom.

4.11

Treba je spodbujati javni prevoz in cestnine določiti tako, da se spoštuje in uresničuje ta cilj, tako z vidika načela „uporabnik plača“ in „onesnaževalec plača“.

5.1

EESO podpira cilj evropskega elektronskega cestninjenja „z interoperabilno napravo, vgrajeno v vozilo, vezano na pogodbo in zaračunavanje“ po vsej Evropi, ki bi vzpostavilo enotni trg in podjetjem za komercialni prevoz po cestah zagotovilo enotnega ponudnika storitve, enotno pogodbo in enotno zaračunavanje.

5.2

Poskus na prelazu Brenner s povišanjem cestnine v skladu z načeli in omejitvami direktive, da bi ustvarili alternativno infrastrukturo, se je izkazal za koristnega in lokalno prebivalstvo se z njim strinja. Zato EESO odobrava možnost, da bi se to razširilo še na druga občutljiva območja.

5.3

Sistem olajšav iz člena 7, ki je bil po dolgih razpravah in analizah določen za težka tovorna vozila, je po mnenju EESO pravičen in nediskriminatoren in bi se lahko na enak način uporabljal za lahka tovorna vozila, s čimer bi se zmanjšale sedanje razlike med občasnimi/tujimi uporabniki in običajnimi/domačimi uporabniki, ki jih beležimo v nekaterih državah. V skladu z navedenim bi bilo treba torej spremeniti člen 7.

5.4

Primerjava pristojbin za zunanje stroške med nekaterimi kategorijami vozil, na primer med tovornjaki razredov EURO V in EURO VI, kaže, da so znatno kaznovana vozila, ki manj onesnažujejo, kar je po mnenju EESO neutemeljeno. EESO se zavzema za revizijo zaračunavanja zunanjih stroškov, opredeljenih v prilogah direktive, v korist vozil z manjšimi emisijami. Strinja pa se, da se začasno znižajo pristojbine za uporabo infrastrukture za brezemisijska vozila.

5.5

EESO poziva Evropsko komisijo, naj redno posodablja znanstveno presojo cestnin, pri čemer naj upošteva lokalne posebnosti, obenem pa preprečuje diskriminacijo, ki ni ustrezno znanstveno utemeljena.