2.3.2018   

LT

Europos Sąjungos oficialusis leidinys

C 81/188

Pranešėjas:

Alberto MAZZOLA

1.1.

EESRK mano, kad Europos Sąjungoje įgyvendinama darni, skaidri, nediskriminacinė ir nebiurokratiška kelių apmokestinimo sistema, proporcinga kelių naudojimui ir išoriniams kaštams, kurie susidaro dėl sunkvežimių, autobusų ir automobilių naudojimo, nesuskaidanti apmokestinimo sistemų ir atitinkanti principus „naudotojas moka“ ir „teršėjas moka“, teigiamai prisidėtų prie prastėjančios kelių infrastruktūros būklės, spūsčių ir taršos problemų sprendimo. Toliau nurodytomis sąlygomis tokią sistemą būtų galima laipsniškai taikyti sunkiasvorėms transporto priemonėms ir lengvosioms transporto priemonėms visuose transeuropiniuose transporto tinkluose, pradedant nuo prioritetinio tinklo.

1.2.

EESRK pabrėžia, kad svarbu atnaujinti bendrą teisinę sistemą, kuri užtikrintų vienodą nuostatų taikymą visiems kelių eismo dalyviams, ypač kiek tai susiję su nuvažiuotu atstumu grindžiama ES lygmens apmokestinimo sistema, taikoma ES svarbos kelių infrastruktūrai, kaip antai TEN-T keliams, greitkeliams ir nacionaliniams keliams, kuriuose vyksta intensyvus tarptautinis eismas.

1.3.

Transporto sektorius atlieka labai svarbų vaidmenį užtikrinant judumą ir socialinį bei ekonominį vystymąsi Europos Sąjungoje ir EESRK mano, kad siekiant spręsti ekonomikos augimo ir tvarumo problemas būtina tobulinti transporto infrastruktūros tinklus: investicijos į infrastruktūrą yra ypač svarbios augimui ir darbo vietų kūrimui, atsižvelgiant į tai, kad 1 % padidinus infrastruktūros išlaidas rezultatai tais pačiais metais pagerėja 0,4 %, o po ketverių metų – 1,5 % (1).

1.4.

EESRK nerimauja dėl šio fakto: „nors Europos lygmeniu transporto infrastruktūros poreikiai, kaip apskaičiuota, sudaro apie 130 mlrd. EUR per metus, nuo krizės pradžios visoje ES vidutinis investicijų lygis yra daug mažesnis nei 100 mlrd. EUR“ (2). Užfiksuota, kad Europos Sąjungoje skiriama mažiau lėšų kelių infrastruktūros priežiūrai, nepaisant 2013 m. pabaigoje pradėtos naujos transeuropinio transporto tinklo plėtros programos (3) ir ES struktūrinių fondų lėšomis remiamų veiksmų (4). Vargu, ar 2021–2027 m. daugiametėje finansinėje programoje bus numatyta padidinti reikiamus išteklius.

1.5.

EESRK nuomone, labai svarbu, kad pajamos, gautos už kelių infrastruktūros naudojimą, būtų skiriamos taip apibrėžtiems tikslams: su infrastruktūros naudojimu susijusios pajamos – kelių infrastruktūros statybos, plėtros, eksploatacijos ir techninės priežiūros išlaidoms padengti, o su išoriniais kaštais susijusios pajamos turėtų būti skiriamos veiksmams, kuriais siekiama sumažinti neigiamą kelių transporto poveikį ir didinti veiksmingumą naudojantis alternatyvia infrastruktūra, novatoriškomis eismo valdymo sistemomis, automatizuotu vairavimu, elektrifikacija, ypač greitojo įkrovimo prieiga, ir alternatyviomis energetinėmis sistemomis.

1.6.

EESRK mano, kad tokiu būdu gautos papildomos pajamos, kurių vertė per metus gali siekti 10 mlrd. EUR pagal Europos Komisijos pasirinktą metodą (5), 20 mlrd. EUR – jeigu sistema būtų privalomai taikoma visoms sunkiasvorėms transporto priemonėms, arba dar didesnę sumą, jeigu ji būtų išplėsta ir lengvosioms transporto priemonėms, galėtų labai paspartinti transeuropinio transporto tinklo užbaigimą ir veikimą, įskaitant technologines priemones. Nepaisant to, išlieka labai svarbus ir būtinas viešojo sektoriaus indėlis į infrastruktūros finansavimą.

1.7.

EESRK nuomone, persvarstant teisės aktus dėl Eurovinjetės būtų galima apibrėžti bendrus ir suderintus standartus, skirtus stebėti ir didinti tinkamą tokių teisės aktų taikymą, sukuriant specialų ES registrą ir renkant informaciją apie atskiras valstybes nares.

1.8.

EESRK mano, jog labai svarbu, kad transporto vidaus rinkoje nebūtų vykdoma jokia diskriminacinė praktika, ir ragina Komisiją nedelsiant imtis veiksmų siekiant užtikrinti, kad būtų visapusiškai laikomasi ES reguliavimo sistemos: visų pirma, nuolatiniams ir (arba) nacionaliniams naudotojams taikomais tarifais ir nuolaidomis neturi būti diskriminuojami nenuolatiniai ir (arba) nenacionaliniai naudotojai.

1.9.

Kitas didelį susirūpinimą EESRK keliantis klausimas – klimato kaitos padariniai ir aplinkos bei visų su sveikata ir socialine gerove susijusių aspektų, kurie neatsiejami nuo racionalaus transporto naudojimo, priežiūros ir apsaugos lygis: kaip jau buvo pabrėžta, „transporto srityje tikslas šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį sumažinti 60 %, palyginti su 1990 m. lygiu, yra labai plataus užmojo ir jam pasiekti reikia daug pastangų“ (6).

1.10.

EESRK pakartoja, kad principus „naudotojas moka“ ir „teršėjas moka“ reikia taikyti lanksčiai periferiniuose regionuose, atokiose kaimo ir kalnuotose vietovėse bei salų regionuose, kad būtų išvengta padarinių, atvirkščiai proporcingų sąnaudoms, ir kad vėliau šis principas būtų naudinga priemonė sprendžiant, kaip organizuoti transporto operacijas panaikinant bet kokią nesąžiningą įvairių transporto rūšių konkurenciją (TEN/582, „COP 21 išvadų poveikis Europos transporto politikai“).

1.11.

EESRK taip pat mano, kad gyvybiškai svarbu peržiūrėti šios direktyvos taikymo poveikį po dvejų metų nuo jos įsigaliojimo, ypač poveikį, susijusį su naujų investicijų nauda, taip pat krovinių gabenimo išlaidas, siekiant išvengti Europos pramonės įmonių konkurencingumo pasaulyje mažėjimo.

1.12.

EESRK mano, kad ypatingą dėmesį reikėtų skirti priemonių priimtinumui naudotojams, vartotojams ir apskritai piliečiams naujos apmokestinimo sistemos skaidrumo ir aiškumo požiūriu, užtikrinant, kad naudotojai nedelsiant susidarytų aiškų teigiamą požiūrį dėl renkamų lėšų paskirties, jų teisingo paskirstymo ir naudojimo, taip pat dėl netaikomos mokesčių permokos ir dvigubo apmokestinimo, įskaitant du suminius kelių kokybės rodiklius, eismo spūsčių lygį ir taršos sumažėjimą, tenkantį kiekvienam infrastruktūros kilometrui, – be kita ko, tai skelbiant įvairiomis kalbomis greitkelių ženkluose.

1.13.

EESRK nuomone, lėšas, surinktas taikant naujus teisės aktus, skiriant investicijoms į transporto sektorių ir jas paskirstant taip, kaip nurodyta pirmiau, būtų galima sukurti papildomų darbo vietų daugiau kaip pusei milijono darbuotojų.

1.14.

EESRK mano, kad Komisija turėtų stebėti ir didinti priemones, skirtas teisingai ir vienodai taikyti naujus teisės aktus – be kita ko, remiantis moksliniais duomenimis reguliariai tikrinti su išoriniais kaštais susijusias vertes ir patvirtintų apmokestinimo sistemų bei realaus transporto priemonių išmetamo teršalų kiekio faktinę atitiktį, nes šiuo metu ji nėra palanki mažiau taršioms transporto priemonėms, ir rengti išsamią metinę ataskaitą dėl iš dalies pakeistos direktyvos taikymo pažangos, kuri būtų pateikiama Europos Parlamentui ir Tarybai, taip pat RK ir pačiam EESRK.

2.1.

Transportas yra esminis bendros Europos erdvės ramstis ir jis sudaro sąlygas konkrečiai realizuoti laisvą piliečių, darbuotojų, prekių ir paslaugų judėjimą visoje Sąjungoje: transporto tinklų veiksmingumas ir kokybė daro tiesioginį poveikį darniam vystymuisi, piliečių gyvenimo bei darbo kokybei ir Europos konkurencingumui.

2.2.

ES kelių transporto sektoriuje, kuriame veikia 344 000 keleivių vežimo kelių transportu įmonių ir daugiau kaip 560 000 krovinių vežimo keliais įmonių, yra 5 mln. tiesioginių darbo vietų ir jis sudaro beveik 2 % ES BVP (7), – tai svarus indėlis į ES ekonomikos augimą ir darbo vietų kūrimą, todėl sektoriui reikalinga iniciatyvi politika.

2.3.

Transportas yra pagrindinė oro taršos priežastis, šiuo metu jam tenka ketvirtadalis visų Europoje išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų; sunkvežimiai ir autobusai išmeta maždaug ketvirtadalį kelių transporto teršalų ir ši procentinė dalis 2010–2030 m., kaip numatoma, padidės maždaug 10 % („2016 m. ES atskaitos scenarijus. Energetikos, transporto ir išmetamo ŠESD kiekio tendencijos iki 2050 m.“). Visų pirma Europos Komisija dėmesį sutelkia į du pasiūlymas: vienas jų – dėl tokių transporto priemonių išmetamo anglies dioksido kiekio ir degalų sąnaudų sertifikavimo, o kitas – dėl tokių sertifikuojamų duomenų stebėjimo ir ataskaitų teikimo.

2.4.

Priimtoje strategijoje (dėl kurios Komitetas yra parengęs nuomonę (8)) buvo pateiktas perėjimo prie mažataršio judumo veiksmų planas, kuriuo bus skatinamas toks perėjimas, be kita ko, atsižvelgiant į Paryžiaus susitarime dėl klimato kaitos nustatytus tikslus.

2.5.

Strategijoje siekiama trijų tikslų: užtikrinti veiksmingesnę transporto sistemą, skatinti alternatyvias mažo anglies dioksido kiekio energijos rūšis transporto sektoriuje, skatinti mažai ar visiškai aplinkos neteršiančių transporto priemonių naudojimą.

2.6.

Strategijos taikymo sritis visų pirma apima kelių transportą, kuriam tenka daugiau kaip 70 % viso transporto sektoriaus išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio ir kuris yra didelis oro teršėjas, tačiau prisidėti turi ir kiti transporto pasektoriai.

2.7.

Siekiant užtikrinti kuo veiksmingesnį transportą energijos sąnaudų ir išmetamo teršalų kiekio požiūriu, svarbu numatyti tinkamus kainų signalus ir atsižvelgti į išorės veiksnius: šioje srityje Europos Komisija ketina įvesti kelių mokesčių rinkliavų sistemas, grindžiamas realiai nuvažiuotu atstumu kilometrais, kad būtų geriau taikomi principai „teršėjas moka“ ir „naudotojas moka“.

2.8.

Platesniu mastu taikant principus „naudotojas moka“ ir „teršėjas moka“ šalinamos keturios problemos, kurių sprendimo pagrindas – „teisingesnė, veiksmingesnė kelių kainodara“:

2.9.

Ekonominio poveikio vertinimai rodo, kad išlaidos didėja nevienodai transporto naudotojams, valdžios institucijoms ir veiklos vykdytojams, kurių išlaidos kompensuojamos didesnėmis įplaukomis ir išlaidų dėl spūsčių ir kitų išorinių veiksnių sumažinimu, tačiau paskirstymo ir padarinių požiūriu išryškėja galimas neigiamas poveikis MVĮ, kurių išlaidos bus didesnės (9).

2.10.

Transporto saugumą, veiksmingumą ir įtraukumą gali padidinti skaitmeninės technologijos, sudarydamos sąlygas sklandžiam judumui nuo durų iki durų, integruotai logistikai ir pridėtinės vertės paslaugų teikimui, diegiant visų transporto rūšių intelektualias transporto sistemas, tokiu būdu visapusiškai plečiant transeuropinį daugiarūšio transporto tinklą.

2.11.

Mažataršio transporto srityje Europos lygmeniu rengiamos priemonės neabejotinai bus labai svarbios regionų teritorijoms, kuriose išplėtota transporto infrastruktūra, o tai darys tiesioginį poveikį energetiniam, teritoriniam, aplinkos apsaugos ir transporto planavimui ir turės didelės reikšmės ekonomikai ir užimtumui.

2.12.

Kad tokioms priemonėms pritartų naudotojai, vartotojai ir apskritai piliečiai, reikia dėti daugiau pastangų siekiant užtikrinti didesnį skaidrumą ir aiškumą, kad būtų sukurta rinka mažai taršioms ir netaršioms transporto priemonėms: reikia stengtis, kad lengvųjų automobilių ženklinimas padėtų geriau informuoti vartotojus ir būtų sudarytos rėmimo galimybes taikant viešųjų pirkimų taisykles. Kartu būtina didinti naujos apmokestinimo sistemos skaidrumą, užtikrinant, kad naudotojai nedelsiant susidarytų aiškų teigiamą požiūrį dėl renkamų lėšų paskirties, jų teisingo paskirstymo ir naudojimo, taip pat dėl netaikomos mokesčių permokos ir dvigubo apmokestinimo.

3.1.

Europos Komisijos pasiūlymuose mokesčiai už naudojimąsi kelių infrastruktūra yra proporcingi nuvažiuotam atstumui – išskyrus atvejus, kai taikomos naudojimosi trukmei proporcingų tarifų sistemos, kokios šiuo metu numatytos kai kuriose ES valstybėse narėse – ir taikomi visų rūšių transporto priemonėms, t. y. ne tik sunkiasvorėms krovininėms transporto priemonėms, bet ir vietos bei tolimojo susisiekimo autobusams, furgonams ir automobiliams, taigi atitinkamai – tiek prekių, tiek keleivių vežimui; numatomas apmokestinimo diferencijavimas atsižvelgiant į „potencialią taršą“ ir infrastruktūros naudojimą. Teisinių nuostatų pakeitimai visų pirma yra susiję su šiais aspektais:

3.2.

Pagal principus „teršėjas moka“ ir „naudotojas moka“ Direktyvos 1999/62/EB taikymo srities išplėtimas turėtų padėti sumažinti konkurencijos iškraipymą, kylantį dėl dabartinio vietos ir tolimojo susisiekimo autobusų atleidimo nuo infrastruktūros naudojimo mokesčio.

3.3.

Papildomo pasiūlymo tikslas – padaryti pakeitimus, nustatančius laipsnišką sunkiasvorėms krovininėms transporto priemonėms taikomo minimalaus dydžio tarifo mažinimą iki nulio, būtent 5 etapais (po 20 % šiuo metu taikomo minimalaus dydžio tarifo) per 5 metus iš eilės.

4.1.

EESRK mano, kad Europos Sąjungoje įgyvendinama darni, skaidri, nediskriminacinė ir nebiurokratiška kelių apmokestinimo sistema, proporcinga kelių naudojimui ir moksliškai apskaičiuotiems išoriniams kaštams, kurie susidaro dėl sunkvežimių, autobusų ir automobilių naudojimo, nesuskaidanti apmokestinimo sistemų, tačiau pagal kurią taikomos aukščiausios išorinių kaštų apmokestinimo ribos, ir atitinkanti principus „naudotojas moka“ ir „teršėjas moka“, teigiamai prisidėtų prie prastėjančios kelių infrastruktūros būklės, spūsčių ir taršos problemų sprendimo.

4.2.

EESRK pabrėžia, kad svarbu iš naujo įvertinti, iš dalies pakeisti ir sugriežtinti vienodą ES taisyklių taikymą ir taip sukurti bendrą teisinę sistemą, kuria būtų užtikrinamos vienodos sąlygos visiems kelių transporto sektoriaus kelių naudotojams: direktyva kaip teisinė priemonė suteikia daug galimybių nustatyti nevienodus įgyvendinimo metodus ir EESRK mano, kad būtina apsvarstyti galimybę – po trejų metų įgyvendinimo patikrinimo – nustatyti labiau privalomo pobūdžio teisines priemones, kurios užtikrintų vienodą taikymą.

4.3.

EESRK primygtinai rekomenduoja užtikrinti, kad bendra apmokestinimo sistema būtų aiški, skaidri, paprasta, patikrinama ir paaiškinama paprastais žodžiais, nurodant, kam skiriamos gaunamos pajamos elektroniniuose ir popieriniuose kvituose arba greitkelių ženkluose, taip siekiant didesnio visuomenės pritarimo dėl visų naudotojų indėlio į bendrą gerovę.

4.4.

Norint sukurti bendrą ES kelių transporto rinką be diskriminacijos ir konkurencijos iškraipymų, būtina labiau suderinti taisykles ir Bendrijos lygmeniu nustatyti bendrą teisinį pagrindą, skirtą kelių apmokestinimo sistemai, taikomai už naudojimąsi ES svarbos kelių infrastruktūra, kaip antai TEN-T tinklo keliais, greitkeliais ir nacionalinių keliais, kuriais vyksta intensyvus tarptautinis eismas.

4.5.

Apmokestinimo sistemos skirtingai veikia centriniuose ir periferiniuose regionuose: centriniai regionai, per kuriuos vyksta didelis tranzitinio eismo srautas, patiria didesnį neigiamą poveikį nei periferiniai regionai, tačiau pastarieji gauna daug mažiau mokestinių įplaukų, renkamų už poveikį aplinkai ir skirtų infrastruktūros finansavimui, negu centriniai regionai. EESRK mano, kad siekiant užtikrinti subalansuotą plėtrą būtini struktūrinių ir aplinkos apsaugos fondų bei EIB veiksmai.

4.6.

Nepakankamas apmokestinimo sistemų – tiek vinječių, tiek rinkliavų – suderinimas taip pat yra susijęs su skirtingomis mokesčių rinkimo technologijomis, kai taikomi nevienodi kelių apmokestinimo sistemų modeliai, kurie dažnai yra nesąveikūs ir dėl kurių transporto ir logistikos įmonės patiria administracinių kliūčių ir papildomų sąnaudų tokiomis aplinkybėmis, kai vis didėja novatoriško kelių transporto paklausa, grindžiama nauja ir pažangia infrastruktūra, įskaitant automatizuotą vairavimą ir naujų rūšių degalų platinimą, ir tinkama esamų tinklų, galinčių aptarnauti tokius srautus, technine priežiūra.

4.7.

EESRK nuomone, reikia adekvačių investicijų į esamą ir būsimą infrastruktūrą, kad būtų pasiektas geresnis nacionalinių transporto tinklų funkcinis sąveikumas – be kita ko, naudojantis palydovinėmis technologijomis – ir sudarytos palankesnės galimybės jais naudotis visoje bendrojoje rinkoje, geriau įgyvendinti pažangiąją logistiką (10) ir IRT sprendimus, siekiant gerinti kelių eismo saugumą ir didinti bendrą sistemos veiksmingumą dažniau naudojant pažangiąsias transporto sistemas, taip pat užtikrinti veiksmingesnius ir geriau sujungtus, modernius ir tvarius kelių transporto tinklus visoje Europoje. Reikėtų užsibrėžti tikslą nuo 2019 m. transporto priemonėse montuoti tik tokius prietaisus (angl. on-board units), kurie yra sąveikūs ES lygiu (žr. Transporto skaitmeninimo strategiją).

4.8.

EESRK mano, kad tokiomis aplinkybėmis, kai nepakankamai investuojama į transporto infrastruktūrą ir trūksta lėšų jos techninei priežiūrai, būtina taikyti principą „naudotojas ir teršėjas moka“ siekiant finansuoti kelių infrastruktūrą, su sąlyga, kad:

4.9.

EESRK mano, kad ne mažiau svarbios yra investicijos, kuriomis siekiama sumažinti kelių transporto išmetamą CO2 kiekį (žr. 2.12 punktą), kuris labai blogina aplinkos kokybę ir didina išorinius kaštus, atitinkančius 1,8–2,4 % BVP, ir prašo mažinant išmetamą CO2 kiekį laikytis integruoto požiūrio: į ES rinką pateikiamų naujų sunkiasvorių transporto priemonių išmetamųjų teršalų kiekio apribojimas yra veiksmingesnis teršalų kiekio mažinimo būdas nei apmokestinimas, tačiau vien to nepakanka, kad būtų pasiekti nustatyti tikslai.

4.10.

Atsižvelgiant į nuolatinę transporto spūsčių problemą miestų teritorijose ir už jų ribų, reikėtų skirti Bendrijos finansinę paramą pažangioms eismo valdymo sistemoms ir veiksmingiems palydovinės logistikos procesams, kad būtų išvengta papildomų išlaidų, kurias jau dabar padengia naudotojai: įgyvendinus tokias savanoriškas priemones gautos pajamos bet kuriuo atveju turėtų būti tiesiogiai skiriamos neutralaus poveikio alternatyviems sprendimams finansuoti.

4.11.

Laikantis šio tikslo ir jį įgyvendinant reikia skatinti viešąjį transportą ir apibrėžti kelių mokesčius principų „naudotojas moka“ ir „teršėjas moka“ atžvilgiu.

5.1.

EESRK pritaria tikslui įvesti Europos elektroninės rinkliavos paslaugą, pagal kurią numatoma visoje ES naudoti vieną sąveikų prietaisą, veikiantį pagal vieną sutartį ir išrašant vieną bendrą sąskaitą faktūrą, nes tai padėtų sukurti bendrąją rinką ir užtikrintų, kad komercinio kelių transporto veiklos vykdytojai turėtų tik vieną tiekėją, vieną sutartį ir vieną sąskaitų faktūrų išrašytoją.

5.2.

Patirtis, įgyta Brenerio greitkelyje, kai, laikantis direktyvoje nustatytų principų ir apribojimų, buvo padidinti rinkliavos mokesčiai siekiant nutiesti alternatyvią infrastruktūrą, pasirodė esanti naudinga ir priimtina vietos gyventojams, todėl EESRK teigiamai vertintų tai, kad tokia galimybė būtų taikoma ir kituose pažeidžiamuose regionuose.

5.3.

Po ilgų diskusijų ir tyrimų buvusiame 7 straipsnyje nustatyta nuolaidų sunkiasvorėms transporto priemonėms sistema, EESRK požiūriu, atrodo teisinga ir nediskriminacinė ir galėtų būti taikoma ir lengvosioms transporto priemonės, taip sumažinant kai kuriuose šalyse nustatomus dabartinius skirtumus tarp nenuolatinių/užsienio naudotojų ir nuolatinių/nacionalinių naudotojų. Todėl reikėtų atitinkamai iš dalies pakeisti 7 straipsnį.

5.4.

Palyginus su išoriniais kaštais susijusius tarifus, taikomus tam tikrų kategorijų transporto priemonėms, pavyzdžiui, „euro V“ ir „euro VI“ sunkvežimiams, akivaizdu, kad sistema labai neteisinga mažiau taršioms transporto priemonėms, o tai, EESRK nuomone, yra nepateisinama. EESRK ragina peržiūrėti išorinių kaštų mokesčio pamatines vertes, nustatytas direktyvos prieduose, kad jos būtų palankesnės mažiau teršalų išmetančioms transporto priemonėms. EESRK pritaria galimybei visiškai netaršioms transporto priemonės laikinai sumažinti atitinkamas rinkliavas už naudojimąsi infrastruktūra.

5.5.

EESRK ragina Europos Komisiją reguliariai atnaujinti mokslinį rinkliavų vertinimą, apimantį vietos sąlygas, atsižvelgiant į vietos ypatumus, tačiau vengiant diskriminacijos, kuri nėra pagrįsta moksliškai.