2.3.2018   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 81/188

Spravodajca:

Alberto MAZZOLA

1.1.

EHSV je presvedčený, že zavedenie spravodlivého, transparentného, nediskriminačného a nebyrokratického systému spoplatnenia cestnej infraštruktúry v EÚ, ktorý by proporčne zohľadňoval využívanie ciest a externé náklady spôsobené nákladnými autami, autobusmi a osobnými vozidlami bez fragmentácie režimov spoplatňovania a v súlade so zásadami „používateľ platí“ a „znečisťovateľ platí“, by mohlo mať pozitívny vplyv na boj proti zhoršovaniu kvality cestnej infraštruktúry, dopravným zápcham (kongescii) a znečisteniu. Za podmienok uvedených nižšie by sa tento systém mohol postupne zaviesť pre ľahké úžitkové vozidlá a ťažké úžitkové vozidlá v rámci celej transeurópskej dopravnej siete, počínajúc tou prioritnou.

1.2.

EHSV zdôrazňuje, že je dôležité aktualizovať spoločný právny rámec s cieľom zabezpečiť jednotné uplatňovanie pravidiel pre všetkých účastníkov cestnej premávky, a to najmä pokiaľ ide o systém poplatkov na základe vzdialenosti na úrovni EÚ v súvislosti s používaním cestnej infraštruktúry európskeho významu, ako sú cesty siete TEN-T, diaľnice a vnútroštátne cesty s významným podielom medzinárodnej dopravy.

1.3.

Odvetvie dopravy zohráva kľúčovú úlohu pri zabezpečovaní mobility a sociálno-ekonomického rozvoja EÚ a EHSV sa domnieva, že je nevyhnutná optimalizácia siete dopravnej infraštruktúry s cieľom reagovať na výzvy v oblasti rastu a trvalej udržateľnosti. Investície do infraštruktúry majú zásadný význam pre hospodársky rast a zamestnanosť, keďže zvýšenie výdavkov na infraštruktúru o 1 % vedie k zvýšeniu úrovne výsledkov o 0,4 % počas toho istého roka a o 1,5 % po štyroch rokoch (1).

1.4.

EHSV so znepokojením konštatuje, že hoci potreby dopravnej infraštruktúry sa odhadujú približne na 130 mld. EUR ročne v rámci celej Európy, priemerná úroveň investícií v EÚ je výrazne nižšia ako 100 miliárd EUR od začiatku krízy (2). V EÚ došlo k zníženiu výdavkov na údržbu cestnej infraštruktúry napriek novému rámcu pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete zavedenému na konci roka 2013 (3) a opatreniam podporovaným zo štrukturálnych fondov EÚ (4). Vo viacročnom finančnom rámci na obdobie rokov 2021 – 2027 sa sotva zvýšia zdroje potrebné na tento účel.

1.5.

EHSV pokladá za nesmierne dôležité, aby sa príjmy za použitie cestnej infraštruktúry vynakladali na tieto účely: príjmy súvisiace s používaním infraštruktúry na pokrytie nákladov na výstavbu, prevádzku, údržbu a rozvoj cestnej infraštruktúry, zatiaľ čo tie, ktoré sa týkajú externých nákladov, by sa mali použiť na zmiernenie negatívnych účinkov cestnej dopravy a zlepšenie výkonnosti prostredníctvom inovačných alternatívnych infraštruktúr, inovačných systémov riadenia premávky, automatizovanej jazdy, elektrifikácie, najmä staníc rýchleho nabíjania, a alternatívnych energetických systémov.

1.6.

EHSV sa domnieva, že takto získané dodatočné príjmy, ktoré by pri riadnom uplatňovaní scenára zvoleného Komisiou mohli dosiahnuť viac ako 10 miliárd EUR ročne (5), 20 miliárd EUR v prípade zavedenia povinnosti pre všetky ťažké úžitkové vozidlá a ešte viac, ak by sa uplatňovanie rozšírilo aj na ľahké úžitkové vozidlá, by mohli významne prispieť k dokončeniu a fungovaniu transeurópskej dopravnej siete vrátane technologických komponentov. Verejné príspevky na financovanie infraštruktúry majú však naďalej zásadný význam a prevahu.

1.7.

EHSV sa domnieva, že revízia právnych predpisov týkajúcich sa Eurovignette je príležitosťou vytvoriť spoločné a harmonizované normy s cieľom monitorovať a zlepšiť správne uplatňovanie právnych predpisov, vytvorením osobitného registra EÚ a zhromažďovaním presných informácií od členských štátov.

1.8.

EHSV sa domnieva, že je nevyhnutné, aby na vnútornom trhu s dopravou neexistovali diskriminačné praktiky a vyzýva Komisiu, aby urýchlene konala s cieľom zabezpečiť úplné dodržiavanie regulačného rámca EÚ: konkrétne, uplatňované sadzby a zľavy pre pravidelných resp. vnútroštátnych užívateľov nesmú byť diskriminačným prvkom pre príležitostných resp. zahraničných používateľov.

1.9.

Ďalším veľkým zdrojom znepokojenia pre EHSV sú dôsledky zmeny klímy, a úroveň ochrany životného prostredia ako aj všetky otázky týkajúce sa zdravia a sociálneho zabezpečenia v súvislosti s racionálnym využívaním dopravy. Ako už bolo zdôraznené, „cieľ v oblasti dopravy, ktorým je zníženie emisií skleníkových plynov o 60 % oproti úrovni emisií v roku 1990, je veľmi ambiciózny a vyžaduje si veľké úsilie“ (6).

1.10.

EHSV opakovane zdôrazňuje potrebu flexibilne uplatňovať zásady „používateľ platí“ a „znečisťovateľ platí“ v súvislosti s okrajovými regiónmi a vzdialenými vidieckymi, horskými a ostrovnými oblasťami, aby sa zabránilo vzniku účinkov, ktoré budú nepriamo úmerné nákladom, a aby sa zachoval ich prínos ako nástroja na ovplyvňovanie výberu týkajúceho sa organizácie dopravných služieb a zároveň aby sa odstránila akákoľvek nekalá súťaž medzi jednotlivými druhmi dopravy (TEN/582 Dosah záverov konferencie COP 21 na európsku dopravnú politiku).

1.11.

EHSV takisto zastáva názor, že v snahe zabrániť zhoršeniu celosvetovej konkurencieschopnosti európskeho priemyslu je zásadné, aby sa preskúmali účinky smernice dva roky po nadobudnutí jej účinnosti, a to predovšetkým účinky, pokiaľ ide o prínosy plynúce z nových investícií, ako aj náklady na prepravu.

1.12.

EHSV sa domnieva, že osobitnú pozornosť treba venovať prijateľnosti opatrení pre užívateľov, spotrebiteľov a občanov vo všeobecnosti, pokiaľ ide o transparentnosť a zrozumiteľnosť nového daňového rámca, s cieľom zabezpečiť – aj pomocou viacjazyčných diaľničných návestí – okamžité a jasné pozitívne vnímanie zo strany používateľa, finalizáciu vybraných poplatkov a ich spravodlivé rozdelenie a určenie a zabrániť nadmernému a dvojitému zdaneniu, vrátane dvoch zhrňujúcich ukazovateľov kvality ciest, úrovne kongescie a úspor emisií za kilometer infraštruktúry.

1.13.

Podľa EHSV ak by sa zisky vyplývajúce z uplatnenia novej legislatívy vyčlenili na investície do dopravy v súlade s rozdelením uvedeným vyššie, bolo by možné vytvoriť viac než pol milióna ďalších pracovných miest.

1.14.

EHSV sa domnieva, že Komisia by mala monitorovať a posilniť nástroje pre správne a jednotné uplatňovanie nových právnych predpisov – vrátane pravidelných vedecky podložených kontrol hodnoty externých nákladov a skutočného vzťahu medzi systémami spoplatňovania a skutočnými emisiami z vozidiel, ktoré v súčasnosti nie sú priaznivé pre výkonnejšie vozidlá – a vypracovať podrobnú výročnú správu o pokroku pri uplatňovaní zmenenej smernice, ktorú by zaslala Európskemu parlamentu a Rade ako aj VR a EHSV.

2.1.

Doprava je kľúčovým pilierom jednotného európskeho priestoru a umožňuje konkrétne uskutočňovať voľný pohyb občanov, pracovníkov, tovaru a služieb v rámci Únie: efektívnosť a kvalita dopravných sietí má priamy vplyv na trvalo udržateľný rozvoj, kvalitu života a práce ako aj konkurencieschopnosť Európy.

2.2.

Hospodárstvo cestnej dopravy v EÚ priamo zabezpečuje 5 miliónov pracovných miest a tvorí takmer 2 % HDP EÚ, pričom zahŕňa 344 000 prevádzkovateľov cestnej osobnej dopravy a viac ako 560 000 podnikov cestnej nákladnej dopravy (7), čím významne prispieva k rastu a tvorbe pracovných miest v EÚ, a preto si vyžaduje proaktívne politické opatrenia.

2.3.

Doprava je hlavným zdrojom znečistenia ovzdušia a v súčasnosti tvorí približne štvrtinu celkových emisií skleníkových plynov v Európe. Nákladné autá a autobusy sú zdrojom približne štvrtiny emisií z cestnej dopravy, pričom tento podiel by sa mal do roku 2030 zvýšiť o asi 10 % oproti roku 2010 (referenčný scenár EÚ 2016: Energetika, doprava a emisie skleníkových plynov – trendy do roku 2050). Európska komisia sa prvorado zamerala na 2 návrhy: jeden sa týka osvedčovania emisií oxidu uhličitého a spotreby paliva ťažkých úžitkových vozidiel a druhý monitorovania a nahlasovania takto osvedčených údajov.

2.4.

Prijatá stratégia, ku ktorej mal EHSV možnosť vypracovať stanovisko (8), stanovila podrobný plán, ako dosiahnuť nízkoemisnú mobilitu, ktorý bude impulzom pre tento prechod aj vzhľadom na ciele vytýčené v Parížskej dohode o zmene klímy.

2.5.

Táto stratégia sleduje tri ciele: zabezpečiť efektívnejší systém dopravy, presadzovať alternatívne nízkouhlíkové zdroje energie v oblasti dopravy, presadzovať dopravné vozidlá s nízkymi resp. nulovými emisiami.

2.6.

Rozsah pôsobnosti sa týka najmä cestnej dopravy, ktorá je zodpovedaná za vyše 70 % emisií skleníkových plynov z dopravy a veľkú mieru znečistenia ovzdušia, no i ostatné dopravné odvetvia musia prispieť svojím dielom.

2.7.

S cieľom zabezpečiť účinnejšiu dopravu z hľadiska energetických nákladov a emisií je dôležité stanoviť správne cenové signály a zohľadniť externé náklady: v tejto súvislosti Komisia zamýšľa prechod na systémy spoplatňovania ciest na základe skutočne prejdenej vzdialenosti v kilometroch, ktorá by lepšie odrážala zásady „znečisťovateľ platí“ a „používateľ platí“.

2.8.

Širším uplatňovaním zásad „používateľ platí“ a „znečisťovateľ platí“ sa pristupuje k štyrom otázkam, ktorých odpovede možno nájsť v zavedení „spravodlivého a účinného spoplatnenia ciest“:

2.9.

Analýzy hospodárskeho vplyvu poukazujú na veľké rozdiely medzi nárastom nákladov pre účastníkov cestnej premávky, pre orgány a vykonávajúce inštitúcie, vyvážených vyššími príjmami, a znížením nákladov súvisiacich s kongesciou a inými externalitami, pričom sa poukázalo na potenciálne negatívne vplyvy z hľadiska distribúcie a vplyvu na MSP následkom vyšších nákladov (9).

2.10.

Digitálne technológie dokážu zvýšiť bezpečnosť, efektívnosť a inkluzívnosť dopravy, pričom umožňujú plynulú mobilitu až na miesto určenia, integrovanú logistiku a služby s pridanou hodnotou vďaka zavádzaniu inteligentných dopravných systémov vo všetkých typoch dopravy, čo je neoddeliteľnou súčasťou rozvoja multimodálnej transeurópskej dopravnej siete.

2.11.

Opatrenia vypracované na európskej úrovni v oblasti dopravy s nízkymi emisiami môžu mať značný vplyv na regionálne územia, cez ktoré vedie dopravná infraštruktúra, spolu s priamymi dôsledkami pre plánovanie v oblasti energetiky, území, životného prostredia a dopravy a výrazným vplyvom na hospodárstvo a zamestnanosť.

2.12.

Pokiaľ ide o prijatie takýchto opatrení zo strany používateľov, spotrebiteľov a občanov vo všeobecnosti, je potrebné urobiť viac po stránke transparentnosti a jasnosti na vytvorenie trhu s vozidlami s nízkymi emisiami a bez emisií: je potrebné pracovať na zlepšení informovania spotrebiteľov prostredníctvom označovania automobilov a na podpore prostredníctvom pravidiel v oblasti verejného obstarávania. Súčasne sa treba usilovať o transparentnosť nového daňového rámca, s cieľom zabezpečiť okamžité a jasné pozitívne vnímanie zo strany používateľa, finalizáciu dosiahnutých príjmov a ich spravodlivé rozdelenie a zabrániť nadmernému a dvojitému zdaneniu.

3.1.

V návrhoch Komisie sa spoplatňovanie týka cestnej infraštruktúry, je úmerné prejdenej vzdialenosti – s výnimkou režimov paušálnych cien ako tých, ktoré sú v súčasnosti stanovené aj v niektorých členských štátoch EÚ – a pokrýva všetky typy vozidiel – nielen ťažké nákladné vozidlá, ale aj autokary, autobusy, dodávky a osobné automobily, a tým prepravu tovaru i cestujúcich, a predpokladá modulovanie zdanenia v závislosti od „potenciálu“ vozidla znečisťovať a opotrebúvať infraštruktúru. Ide konkrétne o tieto zmeny právnych predpisov:

3.2.

V súlade so zásadami „znečisťovateľ platí“ a „používateľ platí“ by rozšírenie rozsahu pôsobnosti smernice 1999/62/ES malo prispieť k odstráneniu narušení hospodárskej súťaže v dôsledku súčasného oslobodenia autobusov a autokarov od poplatkov za používanie infraštruktúry.

3.3.

Ďalší návrh zahŕňa zmeny na dosiahnutie postupného zníženia minimálnych sadzieb daní z ťažkých nákladných vozidiel až na nulu v piatich krokoch vykonaných počas piatich po sebe nasledujúcich rokov, pričom každý rok by došlo k zníženiu o 20 % zo súčasných minimálnych sadzieb.

4.1.

EHSV je presvedčený, že zavedenie spravodlivého, transparentného, nediskriminačného a nebyrokratického systému spoplatnenia cestnej infraštruktúry v EÚ, ktorý by proporčne zohľadňoval využívanie ciest a vedecky merateľné externé náklady spôsobené nákladnými autami, autobusmi a osobnými vozidlami bez fragmentácie režimov spoplatňovania, ale so stropom spoplatňovania externých nákladov a v súlade so zásadami „používateľ platí“ a „znečisťovateľ platí“, by mohlo mať pozitívny vplyv na boj proti zhoršovaniu kvality cestnej infraštruktúry, dopravným zápcham (kongescii) a znečisteniu.

4.2.

EHSV zdôrazňuje, že je dôležité opätovne posúdiť, zmeniť a doplniť a posilniť jednotné uplatňovanie pravidiel EÚ, a tým vytvoriť spoločný právny rámec, ktorý zabezpečí jednotnú úroveň podmienok pre všetkých účastníkov cestnej premávky v cestnej doprave: smernica ponecháva členským štátom priestor na odlišné implementačné postupy a EHSV sa domnieva, že je potrebné uvažovať – po previerke po troch rokoch uplatňovania – o možnej nevyhnutnosti použiť záväzné legislatívne nástroje na zabezpečenie jednotnejšieho uplatňovania.

4.3.

EHSV dôrazne odporúča, aby bol spoločný rámec spoplatňovania jasný, transparentný, jednoduchý, overiteľný a vysvetlený v ľahko zrozumiteľných formuláciách, ktoré by na elektronických i papierových potvrdeniach o zaplatení, ako i na diaľničných informačných tabuliach uvádzali účely použitia získaných príjmov, s cieľom dosiahnuť lepšiu spoločenskú akceptáciu príspevku každého užívateľa k spoločnému blahobytu.

4.4.

Ďalšia harmonizácia pravidiel a vytvorenie spoločného právneho rámca na úrovni EÚ pre spoplatňovania ciest v súvislosti s používaním cestnej infraštruktúry európskeho významu, ako ciest siete TEN-T, diaľnic a vnútroštátnych ciest s významným podielom medzinárodnej dopravy, sú nevyhnutné pre vytvorenie skutočného jednotného trhu EÚ v cestnej doprave bez diskriminácie a narušenia hospodárskej súťaže.

4.5.

Systémy spoplatňovania majú odlišný vplyv na centrálne a okrajové regióny: centrálne regióny s veľkou tranzitnou premávkou sú vystavené negatívnym vplyvom viac než okrajové regióny, ale tie zas získavajú omnoho nižšie príjmy zo zdaňovania za vplyv na životné prostredie a prostriedky na financovanie infraštruktúry v porovnaní s centrálnymi regiónmi. EHSV sa domnieva, že by mali zasiahnuť štrukturálne a environmentálne fondy a EIB s cieľom zabezpečiť vyvážený rozvoj.

4.6.

Nedostatočná harmonizácia systémov vyberania poplatkov, či už ide o diaľničné známky alebo mýto, súvisí aj s rôznymi technológiami vyberania s rôznymi modelmi systémov spoplatňovania ciest, ktoré často nie sú navzájom interoperabilné, čo zahŕňa ďalšie administratívne zaťaženie a dodatočné náklady pre dopravné a logistické podniky, zatiaľ čo narastá dopyt po inovačnej cestnej doprave sprevádzanej rozvojom novej a inteligentnej infraštruktúry vrátane automatizovaných vozidiel a distribúcie nových palív, ako aj zodpovedajúcim udržiavaním existujúcich sietí schopných zvládať premávku.

4.7.

EHSV sa domnieva, že sú potrebné primerané investície do existujúcej i budúcej infraštruktúry na dosiahnutie lepšej funkčnej interoperability vnútroštátnych sietí – a to aj prostredníctvom satelitných technológií. Mal by sa uľahčovať prístup k nim na celom jednotnom trhu, pričom treba umožniť zavádzanie inteligentnej logistiky (10) a riešení IKT na zlepšenie bezpečnosti cestnej premávky s cieľom zvýšiť celkovú účinnosť tohto systému prostredníctvom väčšieho využívania inteligentných dopravných systémov v cestnej doprave, a zabezpečiť výkonnejšie a lepšie vzájomne prepojené, moderné a udržateľné cestné dopravné siete v celej Európe. Od roku 2019 by malo byť cieľom inštalovať do vozidiel len palubné zariadenia (On Board Unit) interoperabilné na úrovni EÚ (pozri stratégiu pre digitalizáciu dopravy).

4.8.

EHSV je presvedčený, že vzhľadom na nedostatočné investície do dopravnej infraštruktúry a nedostatočnú úroveň jej údržby je nevyhnutné uplatňovať zásadu „používateľ a znečisťovateľ platí“ na financovanie cestnej infraštruktúry za predpokladu, že:

4.9.

EHSV považuje za rovnako dôležité investície na zníženie úrovne emisií CO2 v cestnej doprave (pozri bod 2.12), ktoré výrazne vplývajú na kvalitu životného prostredia a na externé náklady vo výške 1,8 –2,4 % HDP, a vyzýva na integrovaný prístup k znižovaniu emisií CO2: stanoviť limity na emisie z nových ťažkých úžitkových vozidiel uvádzaných na trh EÚ je účinnejším spôsobom, ako znížiť emisie než poplatky, ale nestačí na dosiahnutie stanovených cieľov.

4.10.

Vzhľadom na pretrvávajúci problém dopravnej kongescie, vnútri aj mimo mestských oblastí, by sa mala využiť finančná podpora EÚ na pokročilé systémy riadenia dopravy a efektívnych postupov satelitnej logistiky s cieľom odstrániť dodatočné náklady, ktoré používatelia už znášajú: zisky vyplývajúce z dobrovoľného prijatia takýchto opatrení by v každom prípade mali priamo financovať alternatívne riešenia s neutrálnym vplyvom.

4.11.

Treba podporiť verejnú dopravu a vymedziť cestné poplatky v záujme splnenia tohto cieľa v súlade so zásadami „používateľ platí“ a „znečisťovateľ platí“.

5.1.

EHSV podporuje cieľ Európskej služby elektronického výberu mýta (EETS), ktorý stanovuje zavedenie interoperabilného palubného zariadenia naviazaného na jednu zmluvu a jednu fakturáciu v celej EÚ, čím by sa vytvoril jednotný trh a zabezpečilo by sa, aby prevádzkovatelia komerčnej cestnej dopravy mali jednotného dodávateľa, jednotnú zmluvu a jednotnú fakturáciu.

5.2.

Skúsenosti s uplatňovaním prirážky k mýtu za používanie Brennerského tunelu v súlade so zásadami a obmedzeniami ustanovenými smernicou na účely výstavby alternatívnej infraštruktúry sa ukazujú byť užitočné a prijateľné pre miestne obyvateľstvo. EHSV sa preto kladne stavia k tomu, aby sa táto možnosť rozšírila do iných citlivých oblastí.

5.3.

Systém zliav podľa pôvodného článku 7 stanovený po rozsiahlych diskusiách a analýzach pre ťažké úžitkové vozidlá sa výboru javí spravodlivý a nediskriminačný a mohol by sa rozšíriť aj na ľahké úžitkové vozidlá a zmenšiť existujúce rozdiely medzi príležitostnými resp. zahraničnými používateľmi a pravidelnými resp. vnútroštátnymi užívateľmi, ktoré existujú v niektorých krajinách. Článok 7a by sa preto mal zodpovedajúcim spôsobom zmeniť a doplniť.

5.4.

Porovnanie taríf za externé náklady pre niektoré kategórie vozidiel, napr. nákladných vozidiel tried Euro V a Euro VI, poukazuje na uplatňovanie značného znevýhodnenia ekologickejších vozidiel, ktoré podľa názoru EHSV nie je ničím opodstatnené. EHSV vyzýva na preskúmanie poplatkov za externé náklady stanovených v prílohách smernice a uprednostnenie vozidiel s nižšími emisiami. V prípade vozidiel s nulovými emisiami súhlasíme, aby sa dočasne znížili príslušné poplatky za používanie infraštruktúry.

5.5.

EHSV vyzýva Európsku komisiu, aby pravidelne aktualizovala vedecké hodnotenie mýta vrátane miestnych podmienok, pričom treba brať ohľad na miestne osobitosti, ale treba zabrániť diskriminácii nespočívajúcej na solídnych vedeckých základoch.