15.2.2013   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 44/128

1.1

Európsky hospodársky a sociálny výbor (EHSV) podporuje a schvaľuje návrhy Komisie, aj keď s pripomienkami uvedenými ďalej v stanovisku, minimálne z troch dôvodov:

1.2

EHSV však zdôrazňuje, že aj napriek snahe o dosiahnutie jednotných predpisov metóda, ktorú Komisia zvolila pre prípravu tohto súboru predpisov a ktorá spočíva v použití kombinácie záväzných a nezáväzných ustanovení, ponecháva členským štátom značnú nezávislosť, ktorá môže sťažiť a spomaliť úplnú harmonizáciu a normalizáciu kontrol umožňujúcu, aby kontroly a osvedčenia o technickej kontrole vydané v jednom členskom štáte boli automaticky uznávané všetkými ostatnými členskými štátmi.

1.3

Okrem toho sa EHSV domnieva, že prirodzeným doplnením takto začatej harmonizácie by malo byť vytvorenie európskeho osvedčenia o zhode, ktoré by nahradilo terajšie národné osvedčenia a umožnilo vykonávanie pravidelnej kontroly technického stavu motorových vozidiel v ktoromkoľvek členskom štáte bez toho, aby bolo nutné prísť s vozidlom naspäť do členského štátu, v ktorom je vozidlo prihlásené do evidencie.

1.4

EHSV hodnotí pozitívne tak rozšírenie technických a technologických zariadení podliehajúcich kontrolám, ako aj počet kontrol, ktoré je nutné vykonať. Podporiť treba aj kontrolu zariadení ako ABS a ESC, ktoré boli doteraz ponechané vo výlučnej právomoci výrobcov. Okrem toho je správne aj rozhodnutie rozlišovať motorové vozidlá aj podľa veku a najazdených kilometrov, pretože tieto hľadiská majú mimoriadny význam pre ich údržbu a úroveň ich bezpečnosti.

1.5

EHSV hodnotí pozitívne aj návrh zaviesť povinné cestné technické kontroly ľahkých nákladných vozidiel (ľahké úžitkové vozidlá s maximálnou prípustnou hmotnosťou do 3,5 tony). Zdôrazňuje však, že tento druh motorových vozidiel predstavuje značný počet vozidiel prihlásených do evidencie. Ustanovenie o tom, že každý rok by sa malo na cestách skontrolovať minimálne 5 % týchto vozidiel sa javí naozaj ako veľmi ambiciózne.

1.6

Preto EHSV požaduje, aby sa vykonal prieskum na úrovni jednotlivých členských štátov o jestvujúcich mobilných staniciach technickej kontroly, aby členské štáty mohli včas rozšíriť ich počet.

1.7

V súvislosti s rozšírením zoznamu kontrolovaných motorových vozidiel EHSV plne súhlasí, že je potrebné do neho zaradiť aj motocykle. Domnieva sa však, že intervaly medzi jednotlivými kontrolami (4-2-1) sú pre tieto motorové vozidlá, ktoré najazdia ročne len obmedzený počet kilometrov, prehnané. EHSV preto navrhuje, aby sa aspoň v prvej fáze uplatnila menšia frekvencia kontrol (teda model 4-2-2).

2.1

Technické kontroly motorových vozidiel majú podstatný význam pri podpore bezpečnosti cestnej premávky. Každodenne príde o život v Európe viac ako päť osôb pri nehodách spôsobených technickými chybami vozidla. Odhaduje sa, že aspoň ako jedna z príčin spôsobujú takéto chyby 6 % nehôd pri automobiloch a 1,8 % pri motocykloch.

2.2

Európske predpisy v tejto oblasti pochádzajú z roku 1977 a v poslednom desaťročí boli len mierne novelizované, kým cestná premávka sa strojnásobila a vozidlá prešli komplexným technologickým vývojom.

2.3

Porovnávací rozbor sústav pravidelných kontrol vozidiel uplatňovaných v členských štátoch vykonaný Európskou komisiou odhalil rad nedostatkov, ktoré podľa nedávnych anglických a nemeckých štúdií dovoľujú, aby s technickými chybami jazdilo približne 10 % automobilov, ktoré by neprešli primeranejšími a modernejšími kontrolami.

2.4

Z týchto a iných štúdií vyplynulo že:

2.5

Vzhľadom na to EHSV súhlasí s iniciatívou Európskej komisie, ktorá by rozšírením a aktualizovaním rozsahu pôsobnosti pri technických kontrolách mohla prispieť k cieľu znížiť do roku 2020 smrteľné úrazy pri nehodách v cestnej premávke o 50 %, a takisto znížiť vďaka rozsiahlejším a častejším kontrolám emisií vplyv cestnej dopravy na životné prostredie, hlavne pokiaľ ide o emisie CO2.

—

nariadenie COM(2012) 380 final o pravidelnej kontrole technického stavu motorových a prípojných vozidiel, ktorým sa zrušuje smernica 2009/40/ES,

—

druhé nariadenie COM(2012) 382 final venované cestnej technickej kontrole spôsobilosti úžitkových automobilov, ktorým sa zrušuje smernica 2000/30/ES,

—

smernica COM(2012) 381 final o registračných dokumentoch pre vozidlá, ktorou sa mení doterajšia smernica 1999/37/ES.

3.1.1

Rozsah pôsobnosti. Rozšíri sa na dvoj- a viackolesové motocykle v celej EÚ. Okrem iného už nebudú oslobodené poľnohospodárske traktory s rýchlosťou vyššou ako 40 km/h (kategória T5) a ľahké prípojné vozidlá do 3,5 t (kat. O1 a O2).

3.1.2

Termíny a frekvencie kontrol. Pri osobných automobiloch (kat. M1) (Vozidlá kategórie M sú vozidlá, ktoré majú najmenej 4 kolesá a sú určené na prepravu osôb. Rozdeľujú sa do 3 tried podľa počtu sedadiel a podľa najvyššej prípustnej hmotnosti: M1 9 miest, M2 >9 miest a <5 t, M3 > 9 miest a >5 t. Vozidlá kategórie N sú vozidlá, ktoré majú najmenej 4 kolesá a sú určené na prepravu nákladu. Aj tie sa rozdeľujú na tri triedy podľa hmotnosti: N1 <3,5 t, N2 <12 t, N3 >12 t. Do kategórie O patria prípojné vozidlá a do kategórie T kolesové traktory) bude prvá pravidelná kontrola po štyroch rokoch od prvého prihlásenia do evidencie, druhá po ďalších dvoch rokoch a následne každý rok. Osobné automobily a ľahké úžitkové vozidlá (N1), ktoré budú mať k dátumu prvej kontroly najazdených viac ako 160 000 km sa majú kontrolovať každoročne (4-1-1 namiesto 4-2-1), a to by platilo aj pri motocykloch. Možnosť členských štátov uplatňovať kratšie lehoty kontrol zostáva zachovaná pre členské štáty, ktoré s tým už počítajú. A nakoniec sa na členské štáty ponecháva rozhodnutie o frekvencii kontrol historických vozidiel (vrátane motocyklov), ktoré však nespadajú pod novú právnu úpravu.

Pri vozidlách M2, M3, N2, N3, O3, O4 a T5 by sa však prvá kontrola mala uskutočniť rok po prvom prihlásení do evidencie. To isté platí pri vozidlách M1 zaevidovaných ako taxíky a sanitky.

3.1.3

Obsah kontrol, posúdenie nedostatkov a zodpovedajúce sankcie. Do zoznamu kontrolovaných častí vozidla sa pridávajú prvky ovplyvňujúce bezpečnosť (ABS a ESC) a životné prostredie (sústava obmedzovania emisií).

Nedostatky zistené v mieste kontroly sa budú klasifikovať na základe všeobecných parametrov uvedených v prílohe III návrhu ako malé (ľahké chyby neohrozujúce bezpečnosť), veľké (závažné chyby, ktoré môžu ovplyvniť bezpečnosť vozidla alebo ohroziť iných účastníkov cestnej premávky) a nebezpečné (nebezpečné chyby vážne ohrozujúce bezpečnosť, ktorých výsledkom je nespôsobilosť vozidla na cestnú premávku). Ľahké chyby sa musia opraviť bez povinnosti následnej kontroly. Pri závažných chybách určí kompetentný orgán podmienky používania vozidla do odstránenia chyby, pričom je stanovená opakovaná technická kontrola v lehote siedmich týždňov. Pri nebezpečných chybách sa do ich odstránenia a do následného vydania nového osvedčenia o technickej kontrole odoberie osvedčenie o evidencii vozidla.

3.1.4

Skúšobné zariadenia a vybavenie. Stanice technickej kontroly majú od účinnosti nariadenia päť rokov čas prispôsobiť svoje skúšobné zariadenia a vybavenie minimálnym požiadavkám tohto nariadenia.

3.1.5

Spolupráca členských štátov. Po troch rokoch od nadobudnutia účinnosti nariadenia musia stanice technickej kontroly začať zasielať len elektronickou cestou výsledky vykonaných kontrol alebo osvedčenia o technickej kontrole príslušným orgánom svojho štátu, ktorý určí celoštátne kontaktné miesto zodpovedné za výmenu informácií týkajúcich sa vykonávania nariadenia s ostatnými členskými štátmi a Komisiou. Ak vozidlo prešlo kontrolou v niektorom členskom štáte, ostatné členské štáty tento dôkaz uznajú.

3.2.1

Cieľom návrhu je rozšíriť rozsah uplatňovania platnej smernice so sústredením sa na zásahy pri podnikoch s veľkým rizikom a zredukovaním zásahov pri prevádzkovateľoch, ktorí svoje vozidlá riadne udržiavajú. Podniky sa zatriedia do rizikových profilov na základe výsledkov predchádzajúcich kontrol technického stavu v schválených strediskách a cestných kontrol, pričom sa budú brať do úvahy zistené chyby (príloha I návrhu nariadenia).

3.2.2

V súčasnosti sa cestné kontroly vykonávajú pri úžitkových vozidlách s celkovou prípustnou hmotnosťou vyššou ako 3,5 t. V návrhu sa tieto kontroly rozširujú na ľahké úžitkové vozidlá (N1) a prípojné vozidlá (O1 a O2).

3.2.3

Každý členský štát je povinný vykonať každoročne cestné kontroly najmenej 5 % vozidiel evidovaných na jeho území.

3.2.4

Ako už bolo uvedené, na národnej úrovni sa na základe predchádzajúcich výsledkov kontrol každého prevádzkovateľa vytvorí sústava rizikových profilov (nízka, stredná a vysoká rizikovosť). Profil sa oznámi prevádzkovateľovi, pričom bude známe, že podniky s vysokou rizikovosťou budú pri cestných kontrolách prednostne kontrolované.

3.2.5

Kontroly sa budú vykonávať s určitou postupnosťou. Prvotnou kontrolou má byť vizuálna kontrola vozidla s kontrolou dokumentácie, kým podrobnejšia kontrola, ak bude potrebná, bude nasledovať po prvotnej kontrole a vykoná sa na mobilnej stanici technickej kontroly alebo v najbližšej stanici technickej kontroly.

3.2.6

Poslednú novinku predstavuje kontrola zabezpečenia nákladu (príloha IV návrhu nariadenia), keďže zlé zabezpečenie nákladu je podľa Komisie príčinou štvrtiny nehôd s účasťou úžitkových vozidiel.

3.2.7

Výsledky cestných kontrol sa zašlú príslušným orgánom členského štátu, v ktorom je kontrolované vozidlo prihlásené do evidencie.

3.3.1

Údaje o evidovaných vozidlách sa budú uchovávať v elektronických registroch členských štátov, do ktorých budú zaznamenávané výsledky pravidelných technických kontrol.

3.3.2

Technikovi sa k technickej kontrole musia poskytnúť technické údaje, ktoré umožnili homologáciu vozidla, ale nie sú uvedené v osvedčení o evidencii vozidla

3.3.3

Vzhľadom na bezpečnosť cestnej premávky sa presnejšie definujú podmienky odhlásenia z evidencie a zrušenia evidencie, a takisto opätovného prihlásenia do evidencie a likvidácie vozidla.

4.1

Často sa stáva, že prevádzkovatelia vozidiel v nákladnej doprave sú v prípade cestnej kontroly v zahraničí sankcionovaní za nedostatky, za ktoré by v krajine, v ktorej je vozidlo prihlásené do evidencie, sankcionovaní neboli. Preto sa ako správne javí smerovanie prijaté Komisiou v tomto súbore návrhov, ktoré sa môžu stať aj základom harmonizácie kontrol na európskej úrovni. Takto začatý proces by sa mal v druhej fáze doplniť o vzájomné uznávanie príslušných osvedčení o technickej kontrole všetkými členskými štátmi a následné vytvorenie európskeho osvedčenia, ktorým bude možné nahradiť národné osvedčenia.

4.2

V skutočnosti predstavuje aj naďalej významnú záťaž povinnosť prísť na získanie osvedčenia s vozidlom naspäť do členského štátu, v ktorom je vozidlo prihlásené do evidencie, tak pri osobných, ako aj pri úžitkových automobiloch. Vzájomné uznávanie osvedčení musí umožniť vykonávanie kontroly v ktoromkoľvek členskom štáte.

4.3

Všeobecnejšie sa EHSV nazdáva, že nebezpečenstvom prístupu, ktorý Komisia zvolila pri príprave tohto súboru predpisov a ktorý spočíva v použití kombinácie záväzných a nezáväzných opatrení, by mohlo byť, že sa členským štátom ponechá značná nezávislosť, ktorá môže sťažiť a spomaliť úplnú harmonizáciu a normalizáciu kontrol umožňujúcu, aby kontroly a osvedčenia o technickej kontrole vydané v jednom členskom štáte boli automaticky uznávané všetkými ostatnými členskými štátmi.

4.4

Príkladom pretrvávania výrazných rozdielov je ustanovenie, že členské štáty môžu zachovať kratšie lehoty kontrol (bod 3.1.2). Je pochopiteľné, že Komisia nechce vnucovať úpravy smerom nadol tým krajinám, ktoré už dávno stanovili častejšie kontroly. Pravdou je však aj to, že akceptovanie výrazne odlišných situácií neuľahčuje dosiahnutie jednotnosti pravidiel, ktorá by mala byť účelom týchto návrhov: rovnaké pravidelné kontroly technického stavu vozidiel v celej EÚ.

4.5

Vzhľadom na tieto skutočnosti EHSV dúfa, že členské štáty sa zaviažu uznať platnosť kontrol vykonaných v inom členskom štáte, ktorý bude dodržiavať lehoty a minimálne kontroly stanovené v nariadení.

4.6

V súvislosti s častosťou technických kontrol si EHSV kladie otázku, či sú pre vozidlá kategórie L (mopedy, motocykle, trojkolky a štvorkolky) vhodné rovnaké lehoty ako pre automobily.

4.6.1

Je správne, aby aj vozidlá kategórie L podliehali pravidelným technickým kontrolám a aby sa odstránila anomália mnohých členských štátov, v ktorých kontroly pre vozidlá kategórie L dokonca ani neexistujú.

4.6.2

Avšak v prípade týchto vozidiel, ktoré na ktoré sú nízke náklady a ktoré sa používajú prevažne v mestách, by mali kontroly zostať jednoduché, aby sa obmedzili investície do príslušných testovacích prístrojov a zariadení, a ich frekvencia by nemala byť 4-2-1 ale 4-2-2, čo by bolo úplne v súlade s výrazne nižším ročným priemerom najazdených kilometrov. Vozidlá kategórie L najazdia ročne od 2 800 do 5 300 km na rozdiel od automobilov, ktoré ročne najazdia 15 000 km.

4.6.3

Pravidelnosť by mohla byť v budúcnosti prehodnotená, pričom by sa do úvahy mohli vziať údaje, ktoré by boli konečne európske, zhromaždené počas pravidelných technických prehliadok, pričom však aj v tomto prípade by zostalo v právomoci členských štátov naďalej vykonávať aj iné už uskutočňované kontroly a uplatňovať kratšie lehoty medzi kontrolami.

4.7

EHSV nakoniec dúfa, že súčasne s normalizáciou a zvýšenou presnosťou kontrol sa môže začať uskutočňovať aj plán, ktorý by sa na základe nových noriem usiloval o zvýšenie povedomia všetkých občanov, predovšetkým však tých najmladších, o význame uvedomelejšieho a zodpovednejšieho používania motorových vozidiel, aby sa hlavne zabránilo takým technickým zmenám predovšetkým na motocykloch, ktoré môžu spôsobiť, že nebudú splnené bezpečnostné požiadavky.

5.1

EHSV víta rozhodnutie Komisie stanoviť pravidelné kontroly technického stavu aj pri traktoroch s rýchlosťou vyššou ako 40 km/h (T5), pýta sa však, prečo nepodliehajú aj možným cestným kontrolám.

5.2

V technických prílohách k návrhu o kontrolách sú stanovené minimálne podmienky, ktoré musia stanice technickej kontroly dodržiavať, ale nie je jasné, do akej miery tieto podmienky platia aj pre mobilné stanice.

5.3

Ustanovenie, že sa na cestách má kontrolovať 5 % všetkých vozidiel prihlásených do evidencie (bod 3.2.3) sa javí ako veľmi ambiciózny, ak sa vezme do úvahy vysoký počet evidovaných ľahkých úžitkových vozidiel, ktoré sa začnú kontrolovať popri doteraz kontrolovaných stredne ťažkých a ťažkých úžitkových vozidlách. Stačí pripomenúť, že len za roky 2010 a 2011 boli do evidencie prihlásené viac ako tri milióny úžitkových vozidiel oproti približne 450 000 stredne ťažkých a ťažkých úžitkových vozidiel a že ľahké úžitkové vozidlá predstavujú viac ako 80 % úžitkových vozidiel prihlásených do evidencie.

Vzhľadom na to by EHSV považoval za vhodné, aby sa urobila aj inventúra jestvujúcich mobilných staníc technickej kontroly v EÚ, aby členské štáty mohli včas rozšíriť ich počet.