PRÍLOHA

SMERNICA RADY 96/48/ES – INTEROPERABILITA SYSTÉMU TRANSEURÓPSKYCH VYSOKORÝCHLOSTNÝCH ŽELEZNÍC

TECHNICKÁ ŠPECIFIKÁCIA PRE INTEROPERABILITU

Subsystém „Energia“

1.

ÚVOD

1.1.	Technický rozsah pôsobnosti

1.2.	Zemepisný rozsah pôsobnosti

1.3.	Obsah tejto TSI

2.	VYMEDZENIE SUBSYSTÉMU/ROZSAH PÔSOBNOSTI

2.1.	Rozsah pôsobnosti

2.2.	Vymedzenie daného subsystému

2.2.1.

Elektrifikačný systém

2.2.2.

Geometria nadzemného trolejového vedenia a zberača

2.2.3.

Interakcia medzi nadzemným trolejovým vedením a zberačom

2.2.4.

Prechod medzi vysokorýchlostnými traťami a ostatnými traťami

2.3.	Prepojenia s ostatnými subsystémami a v rámci daného subsystému

2.3.1.

Úvod

2.3.2.

Prepojenia týkajúce sa elektrifikačného systému

2.3.3.

Prepojenia týkajúce sa zariadenia nadzemného trolejového vedenia a zberačov

2.3.4.

Prepojenia týkajúce sa interakcie nadzemného trolejového vedenia a zberača

2.3.5.

Prepojenia týkajúce sa úsekov s oddelenými fázami a systémami

3.	ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

3.1.	Všeobecné ustanovenia

3.2.	Základné požiadavky na subsystém energia

3.3.	Špecifické hľadiská pri subsystéme energia

3.3.1.

Bezpečnosť

3.3.2.

Spoľahlivosť a dostupnosť

3.3.3.

Ochrana zdravia

3.3.4.

Ochrana životného prostredia

3.3.5.

Technická kompatibilita

3.3.6.

Údržba

3.3.7.

Prevádzka

3.4.	Súhrnná tabuľka základných požiadaviek

4.	CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU

4.1.

Úvod

4.2.	Funkčné a technické špecifikácie subsystému

4.2.1.

Všeobecné ustanovenia

4.2.2.

Napätie a kmitočet

4.2.3.

Výkonnosť systému a inštalovaný výkon

4.2.4.

Rekuperačné brzdenie

4.2.5.

Harmonické emisie vo vzťahu k elektrickým napájacím systémom

4.2.6.

Vonkajšia elektromagnetická kompatibilita

4.2.7.

Nepretržitosť elektrického napájania v prípade porúch

4.2.8.

Ochrana životného prostredia

4.2.9.

Nadzemné trolejové vedenie

4.2.9.1.

Celkové konštrukčné riešenie

4.2.9.2.

Geometria nadzemného trolejového vedenia

4.2.10.

Súlad systému nadzemného trolejového vedenia s prechodovým prierezom infraštruktúry

4.2.11.

Materiál trolejového drôtu

4.2.12.

Rýchlosť šírenia mechanickej vlny trakčného drôtu

4.2.13.

Nepoužíva sa

4.2.14.

Statická prítlačná sila

4.2.15.

Stredná prítlačná sila

4.2.16.

Dynamický režim a kvalita odberu prúdu

4.2.16.1.

Požiadavky

4.2.16.2.

Posudzovanie zhody

4.2.16.2.1.

Komponent interoperability nadzemné trolejové vedenie

4.2.16.2.2.

Komponent interoperability zberač

4.2.16.2.3.

Komponent interoperability nadzemné trolejové vedenie (OCL) na novovybudovanej trati (integrácia do subsystému)

4.2.16.2.4.

Komponent interoperability zberač integrovaný do nového koľajového vozidla

4.2.16.2.5.

Štatistické výpočty a simulácie

4.2.17.

Zvislý pohyb bodu styku

4.2.18.

Prúdová zaťažiteľnosť systému nadzemného trolejového vedenia: systémy so striedavým a jednosmerným prúdom, vlaky v pohybe

4.2.19.

Rozstup zberačov používaný pri konštrukčnom riešení nadzemného trolejového vedenia

4.2.20.

Prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky

4.2.21.

Úseky s oddelenými fázami

4.2.22.

Úseky s oddelenými systémami

4.2.22.1.

Všeobecné ustanovenia

4.2.22.2.

Zdvihnuté zberače

4.2.22.3.

Stiahnuté zberače

4.2.23.

Koordinačné opatrenia týkajúce sa elektrickej ochrany

4.2.24.

Účinky prevádzky s jednosmerným prúdom na systémy so striedavým prúdom

4.2.25.

Účinky harmonických kmitov a dynamické účinky

4.3.	Funkčné a technické špecifikácie rozhraní

4.3.1.

Subsystém vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá

4.3.2.

Subsystém infraštruktúra vysokorýchlostných železníc

4.3.3.

Subsystém riadenie, zabezpečenie a návestenie vysokorýchlostných železníc

4.3.4.

Prevádzka a riadenie dopravy v systéme vysokorýchlostných železníc

4.3.5.

Bezpečnosť v železničných tuneloch

4.4.	Prevádzkové predpisy

4.4.1.

Riadenie elektrického napájania v prípade nebezpečenstva

4.4.2.

Vykonávanie prác

4.4.3.

Každodenné riadenie elektrického napájania

4.5.	Údržba systému elektrického napájania a systému nadzemného trolejového vedenia

4.5.1.

Zodpovednosť výrobcu

4.5.2.

Zodpovednosť manažéra infraštruktúry

4.6.	Odborné spôsobilosti

4.7.	Podmienky ochrany zdravia a bezpečnosti

4.7.1.

Ochranné opatrenia týkajúce sa trakčných napájacích staníc a spínacích staníc

4.7.2.

Ochranné opatrenia týkajúce sa systému nadzemného trolejového vedenia

4.7.3.

Ochranné opatrenia týkajúce sa spätného trakčného vedenia

4.7.4.

Ostatné všeobecné požiadavky

4.7.5.

Dobre viditeľný odev

4.8.	Registre infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel

4.8.1.

Register infraštruktúry

4.8.2.

Register železničných koľajových vozidiel

5.	KOMPONENTY INTEROPERABILITY

5.1.

Definície

5.2.	Inovačné riešenia

5.3.	Zoznam komponentov interoperability

5.4.	Výkonnosť a špecifikácie komponentov

5.4.1.

Nadzemné trolejové vedenie

5.4.1.1.

Celkové konštrukčné riešenie

5.4.1.2.

Geometria

5.4.1.3.

Prúdová zaťažiteľnosť

5.4.1.4.

Materiál trakčného drôtu

5.4.1.5.

Prúd pri státí

5.4.1.6.

Rýchlosť šírenia mechanickej vlny

5.4.1.7.

Konštrukčné riešenie rozstupu zberačov

5.4.1.8.

Stredná prítlačná sila

5.4.1.9.

Dynamický režim a kvalita odberu prúdu

5.4.1.10.

Zvislý pohyb bodu styku

5.4.1.11.

Priestor pre zdvih

6.	POSUDZOVANIE ZHODY A/ALEBO VHODNOSTI POUŽITIA

6.1.	Komponenty Interoperability

6.1.1.

Postupy posudzovania a moduly

6.1.2.

Použitie modulov

6.1.2.1.

Všeobecné ustanovenia

6.1.2.2.

Existujúce riešenia pre komponenty interoperability

6.1.2.3.

Inovačné riešenia pre komponenty interoperability

6.2.	Subsystém energia

6.2.1.

Postupy posudzovania a moduly

6.2.2.

Použitie modulov

6.2.2.1.

Všeobecné ustanovenia

6.2.2.2.

Inovačné riešenia

6.2.3.

Posudzovanie údržby

6.3.	Platnosť osvedčení vydaných na základe predtým uverejnenej verzie TSI

6.4.	Komponenty interoperability bez vyhlásenia ES

6.4.1.

Všeobecné ustanovenia

6.4.2.

Prechodné obdobie

6.4.3.

Certifikácia subsystémov obsahujúcich necertifikované komponenty interoperability počas prechodného obdobia

6.4.3.1.

Podmienky

6.4.3.2.

Notifikácia

6.4.3.3.

Implementácia v priebehu životného cyklu

6.4.4.

Ustanovenia o monitorovaní

7.	IMPLEMENTÁCIA TSI ENERGIA

7.1.	Uplatňovanie tejto TSI na nové vysokorýchlostné trate, ktoré sa uvádzajú do prevádzky

7.2.	Uplatňovanie tejto TSI na vysokorýchlostné trate, ktoré sú už v prevádzke

7.2.1.

Úvod

7.2.2.

Klasifikácia prác

7.2.3.

Parametre a špecifikácie týkajúce sa celého subsystému

7.2.4.

Parametre týkajúce sa mechanických súčastí nadzemného trolejového vedenia a elektrického napájania

7.2.5.

Parametre týkajúce sa trakčného drôtu

7.2.6.

Parametre súvisiace s ďalšími smernicami, prevádzkou a údržbou

7.2.7.

Rozsah uplatňovania

7.3.	Revízia TSI

7.4.	Špecifické prípady

7.4.1.

Osobitosti rakúskej železničnej siete

7.4.2.

Osobitosti belgickej železničnej siete

7.4.3.

Osobitosti nemeckej železničnej siete

7.4.4.

Osobitosti španielskej železničnej siete

7.4.5.

Osobitosti francúzskej železničnej siete

7.4.6.

Osobitosti britskej železničnej siete

7.4.7.

Osobitosti železničnej siete Eurotunel

7.4.8.

Osobitosti talianskej železničnej siete

7.4.9.

Osobitosti írskej a severoírskej železničnej siete

7.4.10.

Osobitosti švédskej železničnej siete

7.4.11.

Osobitosti fínskej železničnej siete

7.4.12.

Osobitosti poľskej železničnej siete

7.4.13.

Osobitosti dánskej železničnej siete vrátane spojenia Öresundu so Švédskom

7.4.14.

Osobitnosti nórskej železničnej siete – len na informatívne účely

7.4.15.

Osobitosti švajčiarskej železničnej siete – len na informatívne účely

7.4.16.

Osobitosti litovskej železničnej siete

7.4.17.

Osobitosti holandskej železničnej siete

7.4.18.

Osobitosti slovenskej železničnej siete

7.5.

Dohody

7.5.1.

Existujúce dohody

7.5.2.

Budúce dohody

PRÍLOHA A:

MODULY ZHODY

A.1.	Zoznam modulov

A.2.	Moduly pre komponenty interoperability

Modul A1: Vnútorná kontrola konštrukčného riešenia s overením výroby

Modul B: Preskúmanie typu

Modul C: Zhoda s typom

Modul H1: Úplný systém riadenia kvality

Modul H2: Úplný systém riadenia kvality s preskúmaním konštrukčného riešenia

A.3.	Moduly pre subsystémy

Modul SG: Overenie jednotky

Modul SH2: Úplný systém riadenia kvality s preskúmaním konštrukčného riešenia

A.4.	Posúdenie údržbových opatrení: Postup posudzovania zhody

PRÍLOHA B:

POSUDZOVANIE ZHODY KOMPONENTOV INTEROPERABILITY

PRÍLOHA C:

POSUDZOVANIE SUBSYSTÉMU ENERGIA

PRÍLOHA D:

REGISTER INFRAŠTRUTÚRY, INFORMÁCIE O SUBSYSTÉME ENERGIA

PRÍLOHA E:

REGISTER ŽELEZNIČNÝCH KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL, INFORMÁCIE VYŽADOVANÉ PRI SUBSYSTÉME ENERGIA

PRÍLOHA F:

ŠPECIFICKÝ PRÍPAD – VEĽKÁ BRITÁNIA – OBALOVÁ KRIVKA ZBERAČA

PRÍLOHY G AŽ K NIE SÚ POUŽITÉ

PRÍLOHA L:

ZOZNAM OTVORENÝCH BODOV

1.   ÚVOD

1.1.   Technický rozsah pôsobnosti

Táto TSI sa týka subsystému „Energia“ systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc. Subsystém energia je jeden zo subsystémov uvedených v bode 1 prílohy II k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES.

Podľa prílohy I k smernici vysokorýchlostné trate obsahujú:

—	osobitne vybudované vysokorýchlostné trate vybavené pre rýchlosti spravidla 250 km/h alebo vyššie,

—	osobitne modernizované vysokorýchlostné trate vybavené pre rýchlosti rádovo od 200 km/h,

—	osobitne modernizované vysokorýchlostné trate alebo trate osobitne postavené pre vysoké rýchlosti, ktoré majú osobitné vlastnosti vyplývajúce z obmedzení daných topografiou alebo životným prostredím, reliéfom alebo urbanizmom, ktorým sa rýchlosť musí individuálne prispôsobiť.

V predkladanej TSI sa tieto trate zatrieďujú ako kategória I, kategória II a kategória III, v uvedenom poradí.

1.2.   Zemepisný rozsah pôsobnosti

Zemepisný rozsah pôsobnosti tejto TSI sa vzťahuje na systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc, ako je opísaný v prílohe 1 k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES.

Používajú sa odkazy najmä na trate transeurópskej železničnej siete opísanej v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 upraveného rozhodnutím č. 884/2004/ES o usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete, alebo v akejkoľvek následnej aktualizácii rovnakého rozhodnutia v dôsledku preskúmania stanoveného v článku 21 uvedeného rozhodnutia.

1.3.   Obsah tejto TSI

V súlade s článkom 5 ods. 3 smernice 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES sa predkladanou TSI:

a)	určuje jej predpokladaný rozsah pôsobnosti (kapitola 2);

b)	stanovujú základné požiadavky kladené na subsystém energia (kapitola 3) a jeho rozhrania s ostatnými subsystémami (kapitola 4);

c)	ustanovujú funkčné a technické špecifikácie, ktorým musia daný subsystém a jeho rozhrania s ostatnými subsystémami zodpovedať (kapitola 4);

d)	určujú komponenty interoperability a rozhrania, ktoré musia byť obsiahnuté v európskych špecifikáciách, vrátane európskych noriem, a ktoré sú potrebné na dosiahnutie interoperability v rámci transeurópskeho systému vysokorýchlostných železníc (kapitola 5);

e)	v každom posudzovanom prípade stanovuje, ktoré postupy sa majú použiť na posudzovanie zhody alebo vhodnosti použitia komponentov interoperability alebo overovanie ES týkajúce sa subsystémov (kapitola 6);

f)	určuje stratégia implementovania tejto TSI (kapitola 7);

g)	určujú pre príslušný personál odborné spôsobilosti a podmienky ochrany zdravia a bezpečnosti na pracovisku, ktoré sa vyžadujú pri prevádzke a údržbe daného subsystému, ako aj pri implementácii TSI (kapitola 4).

V súlade s článkom 6 ods. 3 sa pre špecifické prípady môže pre každú TSI prijať ustanovenie; tieto prípady sú uvedené v kapitole 7.

Touto TSI sa v kapitole 4 stanovujú aj predpisy prevádzky a údržby vymedzené pre oblasť uvedenú v predchádzajúcich odsekoch 1.1 a 1.2.

2.   VYMEDZENIE SUBSYSTÉMU/ROZSAH PÔSOBNOSTI

2.1.   Rozsah pôsobnosti

V TSI pre subsystém energia sa špecifikujú požiadavky, ktoré sú potrebné na zaistenie interoperatibility systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc. Táto TSI sa vzťahuje na traťovú časť subsystému energia a časť subsystému údržba, ktorá sa týka traťovej časti subsystému energia. Subsystém energia systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc zahŕňa všetky pevné inštalácie, ktoré sa so zreteľom na základné požiadavky požadujú na napájanie vlakov z jednofázovej alebo trojfázovej vysokonapäťovej (vn a vvn) siete.

Do subsystému energia patria aj vymedzenie a kritériá kvality pre interakciu medzi zberačom a nadzemným trolejovým vedením.

Subsystém energia pozostáva z týchto častí:

—

trakčné napájacie stanice: na svojej primárnej strane sú napojené na vysokonapäťovú rozvodnú sieť s transformáciou vysokého napätia (vn alebo vvn) na napätie a/alebo premenou na systém elektrického napájania vhodný pre vlaky. Na svojej sekundárnej strane sú trakčné napájacie stanice napojené na nadzemné železničné trolejové vedenie;

—	spínacie stanice: elektrické zariadenie umiestnené na účely napájania na medziľahlých miestach medzi trakčnými napájacími stanicami a paralelným zapojením trolejových vedení a rovnako slúžiace na zaistenie ochrany, izolácie, pomocných zdrojov;

—

systém nadzemného trolejového vedenia: systém, ktorým sa elektrická energia rozvádza do vlakov jazdiacich na trase a prenáša do vlakov pomocou zberačov. Systém nadzemného trolejového vedenia je takisto vybavený ručne alebo diaľkovo ovládanými odpojovačmi, ktoré sú potrebné na izolovanie úsekov alebo skupín nadzemného trolejového vedenia v závislosti od prevádzkových potrieb.; Napájacie vedenia sú súčasťou nadzemného trolejového vedenia

—	spätné trakčné vedenie: všetky vodiče, ktoré tvoria plánovanú trasu trakčného spätného prúdu a prúdu za poruchových podmienok. Z toho hľadiska je preto spätné trakčné vedenie súčasťou subsystému energia a je v rozhraní so subsystémom infraštruktúra.

Zberače prenášajú elektrickú energiu zo systému nadzemného trolejového vedenia do vlaku, na ktorom sú namontované. Zberač je zabudovaný do vlaku a uvádza sa do činnosti spolu s ním a patrí do rozsahu pôsobnosti TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá. V tejto TSI je špecifikovaná interakcia medzi zberačom a nadzemným trolejovým vedením.

2.2.   Vymedzenie daného subsystému

2.2.1.   Elektrifikačný systém

Vlak je rovnako ako každé elektrické zariadenie konštrukčne riešený tak, aby správne fungoval pri menovitom napätí a menovitom kmitočte, ktoré sa využívajú na jeho koncových zariadeniach, t. j. zberači (zberačoch) a kolesách. Na zaistenie predpokladaného výkonu vlaku je potrebné definovať odchýlky a rozsahy týchto parametrov.

Vysokorýchlostné vlaky majú zodpovedajúce vysoké nároky na energiu. Je potrebné mať vysoké napájacie napätie a (tomu zodpovedajúci) nižší prúd, aby vlaky boli elektricky napájané s minimálnymi odporovými stratami. Systém elektrického napájania musí byť konštrukčne riešený tak, aby bol každý vlak napájaný potrebnou energiou. Spotreba energie každého vlaku a grafikon vlakovej dopravy sú preto dôležité hľadiská výkonu.

Moderné vlaky sú často schopné využívať rekuperačné brzdenie, ktoré vracia energiu do elektrického napájania a znižuje celkovú spotrebu energie. Systém elektrického napájania musí byť preto konštrukčne riešený tak, aby prijímal energiu vytváranú rekuperačným brzdením.

V každom elektrickom systéme sa môže vyskytnúť skrat a iné poruchové stavy. Elektrifikačný systém musí byť konštrukčne riešený tak, aby riadiace jednotky subsystému ihneď zistili tieto poruchy a uviedli do činnosti opatrenia na vypnutie skratového prúdu a vyradenie poruchou postihnutej časti elektrického obvodu. Elektrifikačný systém musí byť po takýchto prípadoch schopný čo najskôr obnoviť napájanie do všetkých zariadení, aby sa obnovila prevádzka.

2.2.2.   Geometria nadzemného trolejového vedenia a zberača

Kompatibilná geometria nadzemného trolejového vedenia a zberača je dôležitou stránkou interoperability. Pokiaľ ide o geometrickú interakciu, je potrebné stanoviť výšku trolejového vedenia nad koľajnicami, bočné vychýlenie pri bezvetrí a pod tlakom vetra a prítlačnú silu. Geometria hlavy zberača je takisto veľmi dôležitá na zabezpečenie správnej interakcie s nadzemným trolejovým vedením so zreteľom na bočné výkyvy vozidla.

2.2.3.   Interakcia medzi nadzemným trolejovým vedením a zberačom

Pri vysokých rýchlostiach predpokladaných pri systéme transeurópskych vysokorýchlostných železníc predstavuje interakcia medzi nadzemným trolejovým vedením a zberačom veľmi dôležité hľadisko pri zabezpečení spoľahlivého prenosu energie bez prílišných rušivých vplyvov pôsobiacich na železničné zariadenia a životné prostredie. Toto vzájomné pôsobenie je určené predovšetkým týmito prvkami:

—	statické a aerodynamické účinky závislé od povahy klzných líšt zberača a konštrukčného riešenia zberača, tvare vozidla, na ktorom je (sú) zberač(-e) namontovaný(-é) a na umiestnení zberača na vozidle,

—	kompatibilita materiálu klzných líšt s trakčným drôtom,

—	dynamické vlastnosti nadzemného trolejového vedenia a zberača(-ov),

—	ochrana zberača(-ov) a nadzemného trolejového vedenia v prípade pokazenej klznej lišty zberača,

—	počet zberačov v prevádzke a vzdialenosť medzi nimi, pretože každý zberač sa môže vzájomne rušiť s ostatnými zberačmi na tom istom úseku nadzemného trolejového vedenia.

2.2.4.   Prechod medzi vysokorýchlostnými traťami a ostatnými traťami

Pozdĺž trasy trate budú platiť rozdielne požiadavky. Prechod medzi úsekmi s rozdielnymi požiadavkami ovplyvňuje zásobovanie energiou a systém nadzemného trolejového vedenia a v TSI Energia sa ním treba zaoberať.

2.3.   Prepojenia s ostatnými subsystémami a v rámci daného subsystému

2.3.1.   Úvod

Subsystém energia má prepojenia s ostatnými subsystémami systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc, aby sa dosiahla očakávaná výkonnosť. Na tieto prepojenia sa vzťahuje vymedzenie rozhraní a výkonnostných kritérií.

2.3.2.   Prepojenia týkajúce sa elektrifikačného systému

—	Napätie, kmitočet a ich prípustný rozsah sú v rozhraní so subsystémom vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

—	Inštalovaný výkon na tratiach a špecifikovaný účinník, ktoré určujú výkonnosť systému vysokorýchlostných železníc, sú v rozhraní so subsystémom vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

—	Rekuperačné brzdenie znižuje spotrebu energie a je v rozhraní so subsystémom vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

—	Pevné elektrické inštalácie a vlakové trakčné vybavenie musia byť chránené pred skratmi. Vypínanie výkonových vypínačov v trakčných napájacích staniciach a vo vlakoch musí byť koordinované. Elektrická ochrana je v rozhraní so subsystémom vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

—	Elektrické rušenie a harmonické emisie sú v rozhraní so subsystémom vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá a subsystémom riadenie, zabezpečenie a návestenie.

2.3.3.   Prepojenia týkajúce sa zariadenia nadzemného trolejového vedenia a zberačov

—	Na vysokorýchlostných tratiach je potrebné venovať osobitnú pozornosť výškovej polohe trakčného drôtu, aby sa zabránilo nadmernému opotrebeniu. Výšková poloha trolejového drôtu je v rozhraní so subsystémom infraštruktúra a subsystémom vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

—	Bočné výkyvy vozidla a zberača sú v rozhraní so subsystémom infraštruktúra.

2.3.4.   Prepojenia týkajúce sa interakcie nadzemného trolejového vedenia a zberača

Kvalita odberu prúdu závisí od počtu zberačov, ktoré sú v prevádzke, ich rozstupov a iných špecifických podrobností týkajúcich sa hnacieho vozidla. Usporiadanie zberačov je v rozhraní so subsystémom energia.

2.3.5.   Prepojenia týkajúce sa úsekov s oddelenými fázami a systémami

—	Na prechod medzi elektrifikačnými systémami a úsekmi s oddelenými fázami, a to bez premostenia, sa stanovuje počet a usporiadanie zberačov na vlakoch. To je v rozhraní so subsystémom vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

—	Na prechod medzi elektrifikačnými systémami a úsekmi s oddelenými fázami, a to bez premostenia, sa vyžaduje regulácia vlakového prúdu. To je v rozhraní so subsystémom riadenie, zabezpečenie a návestenie.

—	Pri prechode úsekmi s oddelenými systémami môže byť potrebné stiahnuť zberač(e). To je v rozhraní so subsystémom riadenie, zabezpečenie a návestenie.

3.   ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

3.1.   Všeobecné ustanovenia

V rozsahu pôsobnosti tejto TSI zabezpečuje zhoda so špecifikáciami opísanými v týchto častiach:

—	kapitola 4 pre subsystém

—	kapitola 5 pre komponenty interoperability,

doložené pozitívnym výsledkom posúdenia:

—	zhody a/alebo vhodnosti použitia komponentov interoperability,

—	a overenia subsystému,

ako je opísané v kapitole 6, splnenie príslušných základných požiadaviek uvedených v častiach 3.2 a 3.3 tejto TSI.

Napriek tomu však, ak je časť základných požiadaviek upravená vnútroštátnymi predpismi z dôvodu:

—	otvorených a vyhradených bodov, ktoré sú stanovené v TSI,

—	odchýlky podľa článku 7 smernice 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES,

—	špecifických prípadov opísaných v časti 7.4 tejto TSI,

príslušné posúdenie zhody sa vykonáva na základe zodpovednosti príslušného členského štátu podľa oznámených postupov.

V súlade s článkom 4 ods. 1 smernice 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES musia systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc, jeho subsystémy a komponenty interoperability spĺňať základné požiadavky stanovené vo všeobecných podmienkach v prílohe III k smernici.

3.2.   Základné požiadavky na subsystém energia

Základné požiadavky sa vzťahujú na tieto oblasti:

—	bezpečnosť,

—	spoľahlivosť a dostupnosť,

—	ochrana zdravia,

—	ochrana životného prostredia,

—	technická kompatibilita.

3.3.   Špecifické hľadiská pri subsystéme energia

3.3.1.   Bezpečnosť

V súlade s prílohou III k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES sú základné požiadavky na bezpečnosť tieto:

1.1.1.

Konštrukčné riešenie, stavba alebo montáž, údržba a monitorovanie súčastí rozhodujúcich z hľadiska bezpečnosti, a konkrétnejšie tých súčastí, ktoré súvisia s jazdou vlaku, musia zaručovať bezpečnosť na úrovni zodpovedajúcej cieľom stanoveným pre sieť, vrátane cieľov stanovených na riešenie špecifických mimoriadnych situácií.

1.1.2.

Parametre súvisiace so stykom koleso-koľajnica musia spĺňať požiadavky na stabilitu potrebné na zaručenie bezpečnej jazdy pri najvyššej povolenej rýchlosti.

1.1.3.

Použité súčasti musia odolať každému bežnému alebo výnimočnému namáhaniu špecifikovanému v priebehu ich prevádzky. Dôsledky akejkoľvek náhodnej poruchy na bezpečnosť musia byť obmedzené primeranými prostriedkami.

1.1.4.

Konštrukčné riešenie pevných inštalácií a koľajových vozidiel a výber použitých materiálov musia byť zamerané na obmedzenie vzniku, šírenia a účinkov ohňa a dymu v prípade požiaru.

1.1.5.

Všetky zariadenia, pri ktorých sa plánuje, že budú s nimi manipulovať používatelia, musia byť konštrukčne riešené tak, aby sa neohrozila bezpečnosť používateľov, ak sa tieto zariadenia predvídateľne použijú spôsobom, ktorý nie je v súlade so zverejnenými pokynmi.

Hľadiská uvedené v 1.1.2 a 1.1.5 nie sú pre subsystém energia relevantné.

Na splnenie základných požiadaviek uvedených v bodoch 1.1.1, 1.1.3 a 1.1.4 musí byť subsystém energia navrhnutý a konštruovaný tak, aby sa splnili požiadavky stanovené v ustanoveniach 4.2.4, 4.2.7, 4.2.9 až 4.2.16, 4.2.18 až 4.2.25, 4.4.1, 4.4.2, 4.5 a 4.7.1 až 4.7.3 a aby použité komponenty interoperability vyhovovali požiadavkám stanoveným v ustanoveniach 5.4.1.1 až 5.4.1.5, 5.4.1.7 až 5.4.1.9 a 5.4.1.11.

Pre subsystém energia je osobitne významná nasledujúca základná požiadavka v súlade s prílohou III k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES, týkajúca sa bezpečnosti.

2.2.1.

Prevádzkou systémov dodávky energie sa nesmie narušiť bezpečnosť vysokorýchlostných vlakov ani osôb (používateľov, prevádzkového personálu, obyvateľov žijúcich pri tratiach ani ďalších osôb).

Na splnenie základnej požiadavky uvedenej v ustanovení 2.2.1 musí byť subsystém energia navrhnutý a konštruovaný tak, aby sa splnili požiadavky uvedené v ustanoveniach 4.2.4 až 4.2.7, 4.2.18, 4.2.20 až 4.2.25, 4.4.1, 4.4.2, 4.5, a 4.7.1 až 4.7.4 a aby použité komponenty interoperability vyhovovali požiadavkám uvedeným v ustanoveniach 5.4.1.2, 5.4.1.3, 5.4.1.5, 5.4.1.8 až 5.4.1.11.

3.3.2.   Spoľahlivosť a dostupnosť

V súlade s prílohou III k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES je z hľadiska spoľahlivosti a dostupnosti významná táto základná požiadavka:

1.2.	Monitorovanie a údržba pevných alebo pohyblivých komponentov, ktoré súvisia s jazdou vlaku, sa musia organizovať, uskutočňovať a kvantifikovať takým spôsobom, aby sa zaistila ich prevádzka za plánovaných podmienok.

Na splnenie základnej požiadavky 1.2 sa subsystém energia musí udržiavať tak, aby sa splnili požiadavky uvedené v ustanoveniach 4.2.7, 4.2.18, 4.4.2, 4.5.

3.3.3.   Ochrana zdravia

V súlade s prílohou III k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES sú základné požiadavky týkajúce sa ochrany zdravia tieto:

1.3.1.

Materiály, pri ktorých existuje predpoklad, že by mohli vzhľadom na spôsob ich používania predstavovať ohrozenie zdravia osôb, ktoré k nim majú prístup, sa nesmú vo vlakoch a v železničnej infraštruktúre používať.

1.3.2.

Tieto materiály sa musia vyberať, rozmiestňovať a používať takým spôsobom, aby sa obmedzila emisia škodlivých a nebezpečných výparov alebo plynov, najmä v prípade požiaru.

Na splnenie základných požiadaviek uvedených v ustanoveniach 1.3.1 a 1.3.2 musí byť subsystém energia navrhnutý a konštruovaný tak, aby sa splnili požiadavky stanovené v ustanoveniach 4.2.11, 4.5, 4.7.1 až 4.7.4 a aby použité komponenty interoperability vyhovovali požiadavkám uvedeným v ustanovení 5.4.1.4.

3.3.4.   Ochrana životného prostredia

V súlade s prílohou III k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES sú základné požiadavky týkajúce sa životného prostredia tieto:

1.4.1.

Vplyv stavby a prevádzky systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc na životné prostredie sa musí posúdiť a zohľadniť v etape konštrukčného riešenia systému v súlade s platnými predpismi Spoločenstva.

1.4.2.

Materiály používané vo vlakoch a infraštruktúre musia zabraňovať emisiám výparov alebo plynov, ktoré sú škodlivé a nebezpečné pre životné prostredie, najmä v prípade požiaru.

1.4.3.

Koľajové vozidlá a energetické napájacie systémy musia byť konštrukčne riešené a vyrobené tak, aby boli elektromagneticky kompatibilné s inštalačným vybavením a verejnými alebo súkromnými sieťami, s ktorými by mohli interferovať.

Na splnenie základných požiadaviek uvedených v ustanoveniach 1.4.1, 1.4.2 a 1.4.3 musí byť subsystém energia navrhnutý a konštruovaný tak, aby sa splnili požiadavky stanovené v ustanoveniach 4.2.4 až 4.2.6, 4.2.8, 4.2.11, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.21, 4.2.22, 4.2.24, 4.2.25 a 4.7.1 až 4.7.3 a aby použité komponenty interoperability vyhovovali požiadavkám stanoveným v ustanoveniach 5.4.1.2, 5.4.16, 5.4.1.7 a 5.4.1.9 až 5.4.1.11.

Pre subsystém energia je významná najmä nasledujúca základná požiadavka v súlade s prílohou III k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES týkajúca sa ochrany životného prostredia:

2.2.2.

Fungovanie energetických napájacích systémov nesmie interferovať so životným prostredím nad rámec špecifikovaných obmedzení.

Na splnenie základnej požiadavky uvedenej v ustanovení 2.2.2 musí byť subsystém energia navrhnutý a konštruovaný tak, aby sa splnili požiadavky uvedené v ustanoveniach 4.2.6, 4.2.8, 4.2.12, 4.2.16, a 4.7.1 až 4.7.3 a aby použité komponenty interoperability vyhovovali požiadavkám stanoveným v bodoch 5.4.1.2, 5.4.1.6, 5.4.1.9 až 5.4.1.11.

3.3.5.   Technická kompatibilita

V súlade s prílohou III k smernici 96/48/ES v znení úprav podľa smernice 2004/50/ES sú základné požiadavky na technickú kompatibilitu tieto:

1.5.

Technické vlastnosti infraštruktúr a pevných inštalácií musia byť kompatibilné medzi sebou navzájom a s technickými vlastnosťami vlakov v systéme transeurópskych vysokorýchlostných železníc. Ak sa preukáže, že na určitých úsekoch trate je ťažké dodržať tieto vlastnosti, môžu sa uplatňovať dočasné riešenia, ktorými sa zabezpečí kompatibilita v budúcnosti.

Na splnenie základnej požiadavky uvedenej v ustanovení 1.5 musí byť subsystém energia navrhnutý a konštruovaný tak, aby sa splnili požiadavky uvedené v ustanoveniach 4.2.1 až 4.2.4, 4.2.6, 4.2.9 až 4.2.25, 4.4.2, 4.5 a 4.7.1 až 4.7.3 a aby použité komponenty interoperability vyhovovali požiadavkám uvedeným v ustanoveniach 5.4.1.1 až 5.4.1.11.

V súlade s prílohou III k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES je pre subsystém energia osobitne významná táto základná požiadavka na technickú kompatibilitu:

2.2.3.

Elektrické napájacie systémy používané v celom systéme transeurópskych vysokorýchlostných železníc musia: — umožňovať vlakom dosahovať špecifickú úroveň výkonnosti, — byť kompatibilné s odbernými zariadeniami namontovanými vo vlakoch.

Na splnenie základnej požiadavky uvedenej v ustanovení 2.2.3 musí byť subsystém energia navrhnutý a konštruovaný tak, aby sa splnili požiadavky uvedené v ustanoveniach 4.2.1 až 4.2.4, 4.2.9, 4.2.11 až 4.2.22, a 4.5 a aby použité komponenty interoperability vyhovovali požiadavkám stanoveným v ustanoveniach 5.4.1.1 až 5.4.1.11.

3.3.6.   Údržba

V súlade s prílohou III k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES sú základné požiadavky na údržbu tieto:

2.5.1.

Technické zariadenia a postupy používané v strediskách údržby nesmú predstavovať ohrozenie ľudského zdravia.

2.5.2.

Technické zariadenia a postupy používané v strediskách údržby nesmú presahovať povolené hladiny obťažovania so zreteľom na okolité prostredie.

2.5.3.

Zariadenia na údržbu pre vysokorýchlostné vlaky musia umožňovať bezpečnú, zdravotne neškodnú a pohodlnú prevádzku vo všetkých vlakoch, pre ktoré boli konštrukčne riešené.

Hľadiská uvedené v ustanovení 2.5.3 nie sú pre subsystém energia relevantné.

V prípade subsystému energia sa údržba nevykonáva v strediskách údržby, ale pozdĺž trate. Údržbu vykonávajú údržbárske jednotky, pre ktoré platia požiadavky uvedené v ustanoveniach 2.5.1 a 2.5.2. Na splnenie základných požiadaviek uvedených v ustanoveniach 2.5.1 a 2.5.2 musí byť komponent interoperability týkajúca sa subsystému energia navrhnutá a konštruovaná tak, aby sa splnili požiadavky uvedené v ustanoveniach 4.2.8, 4.5 a 4.7.4.

3.3.7.   Prevádzka

V súlade s prílohou III k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES sú základné požiadavky na prevádzku tieto:

2.7.1.

Predpisy o prevádzke siete a odborná spôsobilosť vodičov a vlakového personálu sa musia zosúladiť tak, aby sa zaručila bezpečná medzinárodná prevádzka. Prevádzka a intervaly údržby, odborná príprava a odborná spôsobilosť pracovníkov údržby a systém zabezpečovania kvality zavedený v strediskách údržby príslušných prevádzkovateľov musia zaručovať vysokú úroveň bezpečnosti.

2.7.2.

Prevádzka a intervaly údržby, odborná príprava a odborná spôsobilosť pracovníkov údržby a systém zabezpečovania kvality zavedený príslušnými prevádzkovateľmi v strediskách údržby musia zaručovať vysokú úroveň spoľahlivosti a dostupnosti systému.

2.7.3.

Predpisy o prevádzke siete a odborná spôsobilosť vodičov, vlakového personálu a vedúcich dopravy sa musia zosúladiť tak, aby sa zaručila prevádzková účinnosť systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc.

V prípade subsystému energia sa údržba nevykonáva v strediskách údržby, ale pozdĺž trate. Údržbu vykonávajú údržbárske jednotky. Na splnenie základných požiadaviek podľa ustanovení 2.7.1 až 2.7.3 musia byť komponenty interoperability týkajúce sa subsystému energia navrhnuté a konštruované tak, aby sa splnili požiadavky uvedené v ustanoveniach 4.2.4, 4.2.21 až 4.2.23, 4.4.1, 4.4.2, 4.5, 4.6 a 4.7.1 až 4.7.4.

3.4.   Súhrnná tabuľka základných požiadaviek

Ustanovenia týkajúce sa jednotlivých základných požiadaviek sú uvedené v nasledujúcej tabuľke 3.4; ak je v stĺpci uvedené označenie X, základnej požiadavky sa týka ustanovenie uvedené na ľavej strane.

Tabuľka 3.4

Číslo ustanovenia	Názov ustanovenia	Bezpečnosť				Spoľahlivosť a dostupnosť	Ochrana zdravia		Ochrana životného prostredia				Technická kompatibilita		Prevádzka			Údržba
		1.1.1	1.1.3	1.1.4	2.2.1	1.2	1.3.1	1.3.2	1.4.1	1.4.2	1.4.3	2.2.2	1.5	2.2.3	2.7.1	2.7.2	2.7.3	2.5.1	2.5.2
4.2.1	Všeobecné ustanovenia	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.2	Napätie a kmitočet	—	—	—	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.3	Výkonnosť systému a inštalovaný výkon	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.4	Rekuperačné brzdenie	—	X	—	X	—	—	—	X	—	—	—	X	X	X	—	—	—	—
4.2.5	Harmonické emisie vo vzťahu k elektrickým napájacím systémom	—	—	—	X	—	—	—	—	—	X	—	—	—	—	—	—	—	—
4.2.6	Vonkajšia elektromagnetická kompatibilita	—	—	—	X	—	—	—	X	—	X	X	X	—	—	—	—	—	—
4.2.7	Nepretržitosť elektrického napájania v prípade porúch	X	X	—	X	X	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	—	—
4.2.8	Ochrana životného prostredia	—	—	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	X
4.2.9.1	Celkové konštrukčné riešenie	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.9.2	Geometria nadzemného trolejového vedenia	X	X	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.10	Súlad nadzemného trolejového vedenia s priechodovým prierezom infraštruktúry	X	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	—	—	—	—	—	—
4.2.11	Materiál trolejového drôtu	X	X	X	—	—	—	X	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.12	Rýchlosť šírenia mechanickej vlny trolejového drôtu	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—
4.2.14	Statická prítlačná sila	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.15	Stredná prítlačná sila	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.16	Požiadavky na dynamický režim a kvalitu odberu prúdu	X	X	—	X	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—
4.2.17	Zvislý pohyb bodu styku	—	—	—	X	—	—	—	—	—	X	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.18	Prúdová zaťažiteľnosť systému nadzemného trolejového vedenia	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.19	Rozstup zberačov používaný pri konštrukčnom riešení nadzemného trolejového vedenia	—	X	—	—	—	—	—	—	—	X	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.20	Prúd pri státí (systémy s jednosmerným prúdom)	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
4.2.21	Úseky s oddelenými fázami	X	—	X	X	—	—	—	—	—	X	—	X	X	X	—	X	—	—
4.2.22	Úseky s oddelenými systémami	X	—	X	X	—	—	—	—	—	X	—	X	X	X	—	X	—	—
4.2.23	Spôsoby koordinácie elektrických ochrán	X	X	—	X	—	—	—	—	—	—	—	X	—	X	—	X	—	—
4.2.24	Účinky jednosmerného prúdu na systémy so striedavým prúdom	—	X	X	X	—	—	—	—	—	X	—	X	—	—	—	—	—	—
4.2.25	Účinky harmonických kmitov a dynamické účinky	X	X	—	X	—	—	—	—	—	X	—	X	—	—	—	—	—	—
4.4.1	Riadenie elektrického napájania v prípade nebezpečenstva	X	X	—	X	—	—	—	—	—	—	—		—	X	—	X	—	—
4.4.2	Vykonávanie prác	X	—	—	X	X	—	—	—	—	—	—	X	—	X	X	X	—	—
4.5	Údržba systému elektrického napájania a systému nadzemného trolejového vedenia	X	X	X	X	X	X	X	—	X	—	—	X	X	X	X	X	X	X
4.6	Odborné spôsobilosti	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	X	—	—
4.7.1	Ochranné opatrenia týkajúce sa trakčných napájacích staníc a spínacích staníc	X	X	X	X	—	X	X	—	—	X	X	X	—	X	—	—	—	—
4.7.2	Ochranné opatrenia týkajúce sa systému nadzemného trolejového vedenia	X	X	X	X	—	X	X	—	—	X	X	X	—	X	—	—	—	—
4.7.3	Ochranné opatrenia týkajúce sa spätného trakčného vedenia	X	X	X	X	—	X	X	—	—	X	X	X	X	X	—	—	—	—
4.7.4	Ostatné všeobecné požiadavky	—	—	—	X	—	X	X	—	—	—	—	—	—	X	X	X	X	X
5.4.1.1	Celkové konštrukčné riešenie	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.2	Geometria	X	X	—	X	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.3	Prúdová zaťažiteľnosť	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.4	Materiál trolejového drôtu	X	X	X	—	—	—	X	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.5	Prúd pri státí (systémy s jednosmerným prúdom)	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.6	Rýchlosť šírenia mechanickej vlny	—	—	—	—	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.7	Konštrukčné riešenie rozstupu zberačov	—	X	—	—	—	—	—	—	—	X	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.8	Stredná prítlačná sila	X	X	X	X	—	—	—	—	—	—	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.9	Dynamický režim a kvalita odberu prúdu	X	X	—	X	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.10	Zvislý pohyb bodu styku	—	—	—	X	—	—	—	—	—	X	—	X	X	—	—	—	—	—
5.4.1.11	Priestor pre zdvih	X	X	—	X	—	—	—	—	—	X	X	X	X	—	—	—	—	—

4.   CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU

4.1.   Úvod

Systém transeurópskych vysokorýchlostných železníc, na ktorý sa vzťahuje smernica 96/48/ES a ktorého súčasťou je subsystém energia, je integrovaný systém, ktorého kompatibilita sa musí overiť. Táto kompatibilita sa kontroluje najmä so zreteľom na špecifikácie subsystému, na jeho rozhrania so systémom, v ktorom je integrovaný, ako aj na predpisy o prevádzke a údržbe.

Vo funkčných a technických špecifikáciách subsystému a jeho rozhraní, opísaných v častiach 4.2 a 4.3, sa nepredpisuje použitie špecifických technológií alebo technických riešení, s výnimkou prípadov, keď je to bezpodmienečne potrebné pre interoperabilitu transeurópskej vysokorýchlostnej železničnej siete. Inovačné riešenia pre interoperabilitu si však môžu vyžadovať nové špecifikácie a/alebo nové metódy posudzovania. S cieľom umožniť technologické inovácie sa tieto špecifikácie a metódy posudzovania musia vytvoriť pomocou postupu, ktorý je opísaný v ustanoveniach 6.1.2.3 a 6.2.2.2.

S prihliadnutím na všetky základné požiadavky sa subsystém energia charakterizuje pomocou špecifikácií určených v ustanoveniach 4.2 až 4.8.

Pokiaľ ide o špecifické prípady, pozri kapitolu 7.4; pri odkaze na normy EN sa akékoľvek obmeny nazývané „vnútroštátne odchýlky“ alebo „osobitné vnútroštátne podmienky“ v normách EN neuplatňujú. Pokiaľ ide o ustanovenia noriem EN, v ktorých sú zapracované tabuľky, názvy stĺpcov vysokorýchlostných tratí (HS), modernizovaných tratí (UP) a spájajúcich tratí (Conn) musia byť upravené na kategórie I., II, a III, v uvedenom poradí.

4.2.   Funkčné a technické špecifikácie subsystému

4.2.1.   Všeobecné ustanovenia

Výkonnosť, ktorú má subsystém energia dosahovať, musí zodpovedať príslušnej výkonnosti špecifikovanej pre každú kategóriu trate systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc, a to so zreteľom na:

—	najvyššiu traťovú rýchlosť a

—	požadovaný príkon vlakov na zberačoch.

Konštrukčné riešenie subsystému energia musí zabezpečiť špecifikovanú výkonnosť.

Na krátkom úseku trate spájajúcej vysokorýchlostnú trať s inou traťou manažér infraštruktúry určí miesto, odkiaľ začínajú platiť požiadavky TSI subsystému energia pre vysokorýchlostné trate.

4.2.2.   Napätie a kmitočet

Pre hnacie vozidlá je potrebná normalizácia hodnôt napätia a kmitočtu. V tabuľke 4.2.2 sú vymenované menovité hodnoty napätia a menovité hodnoty kmitočtov systémov elektrického napájania, ktoré sa majú používať v závislosti od kategórie trate.

Tabuľka 4.2.2

Menovité napätia a kmitočty a súvisiace kategórie tratí

Menovité napätia a kmitočty	Kategória I	Kategória II	Kategória III
AC 25 kV 50  Hz	X	X	X
AC 15 kV 16,7  Hz	(1)	X	X
DC 3  kV	(2)	X	X
DC 1,5  kV	—	X	X
(1) V členských štátoch so sieťami elektrifikovanými striedavým prúdom 15 kV 16,7 Hz je prípustné, aby sa tento systém používal pre nové trate kategórie I. Rovnaký systém sa môže používať v susedných krajinách, keď je členský štát schopný to ekonomicky zdôvodniť. V tomto prípade sa nevyžaduje posudzovanie. (2) Napájanie jednosmerným 3 kV prúdom je prípustné používať v Taliansku, Španielsku a v Poľsku pre existujúce trate a pre úseky nových tratí kategórie I s rýchlosťou 250 km/h, ak by pre trate s elektrifikáciou striedavým prúdom 25 kV 50 Hz mohlo vzniknúť nebezpečenstvo narušovania pozemného a vlakového návestného zariadenia na existujúcej trati.

Napätie a frekvencia na koncových zariadeniach trakčnej napájacej stanice a na zberači musia vyhovovať ustanoveniu 4 normy EN 50163:2004.Menovité napätie a frekvencia sa musia uviesť v registri infraštruktúry. V prílohe D k tejto TSI sú vymenované parametre registra infraštruktúry dôležité pre subsystém energia. Zhoda sa preukazuje pomocou posúdenia konštrukčného riešenia.

4.2.3.   Výkonnosť systému a inštalovaný výkon

Subsystém energia musí byť konštrukčne riešený tak, aby spĺňal požiadavky na výkon vzhľadom na tieto činitele:

—	rýchlosť trate,

—	minimálny interval medzi vlakmi,

—	maximálny vlakový prúd,

—	účinník vlakov,

—	cestovný poriadok a plánované služby,

—	stredné užitočné napätie,

v súlade s príslušnou kategóriou trate.

Manažér infraštruktúry je povinný deklarovať v registri infraštruktúry rýchlosť trate a maximálny vlakový prúd (pozri prílohu D). Konštrukčným riešením subsystému energia sa musí zabezpečiť, aby schopnosť elektrického napájania dosiahla stanovenú výkonnosť.

Vypočítané stredné užitočné napätie „na zberači“ musí byť v súlade s ustanoveniami 8.3 a 8.4 normy EN 50388:2005 s využitím projektových údajov účinníka uvedených v ustanovení 6 normy EN 50388:2005, ale s výnimkou vlakov odstavených na zoraďovacích staniciach a vedľajších manipulačných koľajach, pre ktoré je špecifikácia daná v ustanovení 4.2.8.3.3 TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá (2006). Posudzovanie zhody sa vykonáva v súlade s ustanoveniami 14.4.1, 14.4.2 (iba simulácie) a 14.4.3 normy EN 50388:2005.

4.2.4.   Rekuperačné brzdenie

Systémy elektrického napájania striedavým prúdom musia byť konštrukčne riešené tak, aby umožnili použitie rekuperačného brzdenia ako prevádzkovej brzdy, ktorá je schopná nepretržitej výmeny energie buď s inými vlakmi alebo akýmkoľvek iným spôsobom. Riadiace a ochranné zariadenia trakčnej napájacej stanice v systéme elektrického napájania musia umožniť rekuperačné brzdenie.

Nevyžaduje sa, aby systémy elektrického napájania jednosmerným prúdom boli konštrukčne riešené tak, aby umožňovali použitie rekuperačného brzdenia ako prevádzkovej brzdy. Ak je to však prípustné uskutočniť, musí sa to zaznamenať do registra infraštruktúry.

Pevné inštalácie a ich ochranné zariadenia musia umožniť použitie rekuperačného brzdenia, pokiaľ nenastanú okolnosti opísané v norme EN 50388:2005 ustanovení 12.1.1. Posudzovanie zhody pre pevné inštalácie sa vykonáva v súlade s ustanovením 14.7.2 normy EN 50388:2005.

4.2.5.   Harmonické emisie vo vzťahu k elektrickým napájacím systémom

Harmonickými emisiami vo vzťahu k systému zásobovania energiou sa zaoberá manažér infraštruktúry so zreteľom na európske alebo vnútroštátne normy a požiadavky systému zásobovania energiou.

V rámci tejto TSI sa posudzovanie zhody nevyžaduje.

4.2.6.   Vonkajšia elektromagnetická kompatibilita

Vonkajšia elektromagnetická kompatibilita nie je špecifická vlastnosť transeurópskej vysokorýchlostnej železničnej siete. Zariadenia elektrického napájania sa musia zhodovať s normou EN 50121 – 2:1997, aby sa splnili všetky požiadavky týkajúce sa elektromagnetickej kompatibility.

V rámci tejto TSI sa posudzovanie zhody nevyžaduje.

4.2.7.   Nepretržitosť elektrického napájania v prípade porúch

Elektrické napájanie a nadzemné trolejové vedenie musia byť konštrukčne riešené tak, aby umožňovali pokračovanie prevádzky v prípade porúch. Toto sa musí dosiahnuť rozdelením trolejových vedení na napájacie úseky a inštaláciou náhradného zariadenia v trakčných napájacích staniciach.

Posudzovanie zhody sa vykoná pomocou kontroly schém zapojenia. Je potrebné preukázať, že boli zavedené opatrenia na pokračovanie napájania v takej podobe, ktorá bola naprojektovaná.

4.2.8.   Ochrana životného prostredia

Na ochranu životného prostredia sa vzťahujú iné európske právne predpisy týkajúce sa posudzovania vplyvov určitých projektov na životné prostredie.

V rámci tejto TSI sa posudzovanie zhody nevyžaduje.

4.2.9.   Nadzemné trolejové vedenie

4.2.9.1.   Celkové konštrukčné riešenie

Konštrukčné riešenie nadzemného trolejového vedenia musí byť v súlade s ustanoveniami 5.1, 5.2.1.2, 5.2.4.1 až 5.2.4.8, 5.2.5, 5.2.6, 5.2.7, 5.2.8.2, 5.2.10, 5.2.11 a 5.2.12 normy EN 50119:2001. Pri konštrukčnom riešení a prevádzke nadzemných trolejových vedení sa predpokladá, že zberače sú vybavené automatickým sťahovacím zariadením (ADD) (pozri ustanovenia 4.2.8.3.6.4 a 4.2.8.3.8.4 v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá).

Ďalšie požiadavky, ktoré sa týkajú vysokorýchlostných tratí, sú špecifikované ďalej.

4.2.9.2.   Geometria nadzemného trolejového vedenia

Nadzemné trolejové vedenie musí byť konštrukčne riešené na použitie zberačmi, ktorých geometria hlavy je špecifikovaná v ustanovení 4.2.8.3.7.2 TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá, ako aj vlakmi v zmysle špecifikácie uvedenej v TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

Kompatibilita transeurópskej železničnej siete je určená výškou trolejového drôtu, sklonom trolejového drôtu vzhľadom na koľaj a bočné vychýlenie trolejového drôtu pri pôsobení bočného vetra. Povolené hodnoty pre geometriu nadzemného trolejového vedenia sú uvedené v tabuľke 4.2.9.

Tabuľka 4.2.9

Povolené hodnoty pre geometriu nadzemného trolejového vedenia

Opis	Kategória I	Kategória II	Kategória III
Menovitá výška trolejového drôtu (mm)	Medzi 5 080 a 5 300	Medzi 5 000 a 5 500	Striedavý prúd – medzi 5 000 a 5 750 Jednosmerný prúd – medzi 5 000 a 5 600
Minimálna výška trolejového drôtu (mm)	—	AC – 4 950 DC – 4 900
Maximálna výška trolejového drôtu (mm)	—	AC – 6 000 DC – 6 200
Sklon trakčného drôtu	Sklon nie je plánovaný	EN50119:2001 ustanovenie 5.2.8.2
Povolené bočné vychýlenie trolejového drôtu vo vzťahu k osi koľaje pri pôsobení bočného vetra.	Nižšia hodnota 0,4 m alebo (1,4 – L 2) m

Prípustné vychýlenie trolejového drôtu pri pôsobení bočného vetra sa vypočítava pre výšku trolejového drôtu presahujúcu 5 300 mm a/alebo na koľaji v oblúku. Vypočíta sa s použitím polovičnej šírky dynamickej obalovej krivky európskeho prejazdného prierezu zberača, L 2. L 2 sa vypočíta v súlade s prílohou A.3 k norme EN 50367:2006.

Výšku trolejového drôtu a rýchlosť vetra, pri ktorej je možná neobmedzená prevádzka, treba uviesť v registri infraštruktúry (pozri prílohu D).

Pre trate, na ktoré sa odkazuje v poznámke 2 tabuľky 4.2.2, musí byť menovitá výška trolejového drôtu medzi 5 000 mm a 5 300 mm.

Trate kategórie II a III:

Menovitá výška trolejového drôtu môže byť väčšia na tratiach so zmiešanou nákladnou a osobnou dopravou, aby sa umožnila prevádzka ťahačov s nadmerným obrysom, ale maximálna výška drôtu určená v tabuľke 4.2.9 sa nesmie presiahnuť. Musia sa dodržať požiadavky na kvalitu odberu prúdu (pozri 4.2.16).

Na úrovňových priecestiach (nie sú prípustné na tratiach kategórie I) musí byť výška trolejového drôtu určená vnútroštátnymi predpismi alebo, v prípade chýbajúcich vnútroštátnych predpisov, na základe ustanovení 4.1.2.3 a 5.1.2.3 normy EN 50122 – 1:1997.

Všetky trate

Posudzovanie zhody sa vykonáva pomocou posúdenia konštrukčného riešenia a meraniami pred uvedením do prevádzky v súlade s ustanovením 8.5.1 normy EN 50119:2001.

4.2.10.   Súlad systému nadzemného trolejového vedenia s prechodovým prierezom infraštruktúry

Konštrukčné riešenie nadzemného trolejového vedenia musí byť v súlade s prechodovými prierezmi infraštruktúry vymedzenými v ustanovení 4.2.3 TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných tratí. Konštrukčné riešenie nadzemného trolejového vedenia musí byť v súlade s kinematickými obalovými krivkami vozidiel. Prechodový prierez, s ktorým má byť v súlade, musí byť uvedený v registri infraštruktúry (pozri prílohu D).

V konštrukčnom riešení stavieb sa musí zohľadniť priestor, ktorý je potrebný na prechod zberačov v spojení so zariadením nadzemného trolejového vedenia a na inštaláciu samotného nadzemného trolejového vedenia. Rozmery tunelov a ďalších stavieb musia byť navzájom kompatibilné s geometriou zariadenia nadzemného trolejového vedenia a kinematickou obalovou krivkou zberača. V ustanovení 4.2.3.1 TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá sa špecifikuje referenčný profil zberača. Priestor potrebný na inštaláciu nadzemného trolejového vedenia musí stanoviť manažér infraštruktúry.

Posudzovanie zhody sa uskutočňuje v rámci subsystému energia pomocou posúdenia konštrukčného riešenia.

4.2.11.   Materiál trolejového drôtu

Prípustné materiály pre trolejové drôty sú meď a zliatina medi. Trakčný drôt musí vyhovovať požiadavkám uvedeným v ustanoveniach 4.1 až 4.3 a 4.5 až 4.8 normy EN 50149:2001.

Posudzovanie zhody sa vykonáva pomocou revízie konštrukčného riešenia a počas výroby trakčného drôtu.

4.2.12.   Rýchlosť šírenia mechanickej vlny trakčného drôtu

Rýchlosť šírenia mechanickej vlny v trakčných drôtoch je charakteristickým parametrom pri posudzovaní vhodnosti nadzemného trolejového vedenia pre vysokorýchlostnú prevádzku. Tento parameter závisí od mernej hmotnosti trolejového vedenia a jeho namáhania ťahom. Rýchlosť šírenia mechanickej vlny sa musí upraviť tak, aby zvolená traťová rýchlosť nebola vyššia ako 70 % rýchlosti šírenia mechanickej vlny.

Posudzovanie zhody sa vykonáva pomocou revízie konštrukčného riešenia.

4.2.13.   Nepoužíva sa

4.2.14.   Statická prítlačná sila

Statická prítlačná sila je definovaná v ustanovení 3.3.5 normy EN 50206 – 1:1998 a vzniká pôsobením zberača na trakčný drôt. Nadzemné trolejové vedenie musí byť konštrukčne riešené pre statickú prítlačnú silu vymedzenú v tabuľke 4.2.14.

Tabuľka 4.2.14

Statické prítlačné sily

	Menovitá hodnota (N)	Rozsah použitia (N)
AC	70	60 až 90
DC 3 kV	110	90 až 120
DC 1,5 kV	90	70 až 110

Pre systémy s jednosmerným prúdom 1,5 kV musí byť nadzemné trolejové vedenie konštrukčne riešené tak, aby odolalo statickej prítlačnej sile 140 N na každý zberač a aby sa zabránilo prehriatiu trakčného drôtu, keď vlak stojí, pričom pomocné zariadenia vlaku sú v prevádzke.

Posudzovanie zhody sa vykonáva pomocou posúdenia konštrukčného riešenia a meraniami v súlade s normou EN 50317:2002.

4.2.15.   Stredná prítlačná sila

Stredná prítlačná sila Fm sa tvorí statickými a dynamickými zložkami prítlačnej sily zberača s dynamickou korekciou. Fm predstavuje cieľovú hodnotu, ktorá sa má dosiahnuť, aby sa zabezpečila kvalita odberu prúdu bez neprimeraného elektrického oblúka a aby sa obmedzilo opotrebenie a poškodenie klzných líšt.

Stredná prítlačná sila Fm , ktorou pôsobí zberač na trakčný drôt, sa na obrázku 4.2.15.1 uvádza ako funkcia rýchlosti jazdy pre trate využívajúce striedavý prúd a na obrázku 4.2.15.2 pre trate využívajúce jednosmerný prúd. Nadzemné trolejové vedenie musí byť konštrukčne riešené tak, aby bolo schopné odolať tejto krivke sily pri všetkých zberačoch na vlaku.

Maximálna sila (Fmax ) na otvorenej trase je obyčajne v rozsahu Fm plus tri smerodajné odchýlky σ; inde sa môžu dosiahnuť vyššie hodnoty.

Pre rýchlosť vyššiu ako 320 km/h nie je v TSI stredná prítlačná sila určená; potrebné sú ďalšie špecifikácie a tieto špecifikácie sú otvoreným bodom. V takom prípade sa uplatňujú vnútroštátne predpisy.

Posudzovanie zhody sa vykonáva v súlade s ustanovením 6 normy EN 50317:2002 pre systémy so striedavým prúdom a systémy s jednosmerným prúdom pri rýchlostiach vyšších ako 80 km/h.

Obrázok 4.2.15.1

Stredná prítlačná sila Fm pre systémy so striedavým prúdom ako funkcia rýchlosti

AC	krivka C2	Fm = 0,001145 × v2 + 70	(N)
AC	krivka C	Fm = 0,00097 × v2 + 70	(N)
AC	krivka C1	Fm = 0,000795 × v2 + 70	(N)

V prípade nových tratí a modernizácii existujúcich tratí všetkých kategórií sa používa krivka C.

Nové trate ďalej môžu umožňovať použitie zberačov sledujúcich krivky C1 alebo C2. Pre existujúce trate môže byť potrebné použitie zberačov sledujúcich krivky C1 alebo C2; použitá krivka sa uvádza v registri infraštruktúry.

Obrázok 4.2.15.2

Stredná prítlačná sila F m pre systémy s jednosmerným prúdom ako funkcia rýchlosti

DC	3 kV	Fm = 0,00097 × v2 + 110	(N)
DC	1,5 kV	Fm = 0,00228 × v2 + 90	(N)

4.2.16.   Dynamický režim a kvalita odberu prúdu

4.2.16.1.   Požiadavky

Konštrukčné riešenie nadzemného trolejového vedenia musí byť v súlade s požiadavkami na dynamický režim. Zdvih trolejového drôtu pri konštrukčnej traťovej rýchlosti musí byť v súlade so špecifikáciami uvedenými v tabuľke 4.2.16.

Kvalita odberu prúdu má zásadný vplyv na životnosť trolejového vedenia a musí sa preto zhodovať s odsúhlasenými a merateľnými parametrami.

Zhoda s požiadavkami na dynamický režim sa overuje v súlade s ustanovením 7.2 normy EN 50367:2006, a to pomocou posúdenia:

—	zdvihu trakčného drôtu a buď

—	strednej prítlačnej sily Fm a smerodajnej odchýlky σmax alebo

—	percentuálnej hodnoty vytvárania elektrického oblúka.

Obstarávateľ musí jasne uviesť metódu, ktorá sa má pri overovaní použiť. Hodnoty, ktoré sa majú zvolenou metódou dosiahnuť, sú stanovené v tabuľke 4.2.16.

Tabuľka 4.2.16

Požiadavky na dynamický režim a kvalitu odberu prúdu

Požiadavka	Kategória I	Kategória II	Kategória III
Priestor pre zdvih bočného držiaka	2 S 0
Stredná prítlačná sila Fm	Pozri 4.2.15
Smerodajná odchýlka pri maximálnej traťovej rýchlosti σmax (N)	0,3 Fm
Percentuálna hodnota vytvárania elektrického oblúka pri maximálnej traťovej rýchlosti, NQ (%) (minimálna dĺžka trvania elektrického oblúka 5 ms)	≤ 0,2	≤ 0,1 pre systémy so striedavým prúdom ≤ 0,2 pre systémy s jednosmerným prúdom	≤ 0,1

Pokiaľ ide o definície, hodnoty a metódy skúšania, pozri normy EN 50317:2002 a EN 50318:2002.

S 0 je vypočítaný, simulovaný alebo nameraný zdvih trolejového drôtu pri bočnom držiaku, vytváraný za bežných prevádzkových podmienok s jedným alebo viacerými zberačmi so strednou prítlačnou silou Fm pri maximálnej traťovej rýchlosti. Keď je zdvih bočného držiaka fyzicky obmedzený následkom konštrukčného riešenia nadzemného trolejového vedenia, je prípustné zmenšiť potrebný priestor na 1,5 S 0 (pozri ustanovenie 5.2.1.3 normy EN 50119:2001).

Fm je dynamicky opravená štatistická stredná hodnota prítlačnej sily.

4.2.16.2.   Posudzovanie zhody

4.2.16.2.1.   Komponent interoperability nadzemné trolejové vedenie

Nové konštrukčné riešenie nadzemného trolejového vedenia sa posudzuje pomocou simulácie v súlade s normou EN 50318:2002 a meraním skúšobného úseku nového konštrukčného riešenia v súlade s normou EN 50317:2002.

Simulácie sa vykonávajú s použitím najmenej dvoch zberačov pre príslušný systém a vyhovujúcich (1) TSI, a to až do hodnoty konštrukčnej rýchlosti zberača a navrhovaného komponentu interoperability pri nadzemnom trolejovom vedení pre jeden zberač a viac zberačov, vzdialenosť ktorých zodpovedá hodnotám uvedeným v tabuľke 4.2.19. Aby bola simulovaná kvalita odberu prúdu prijateľná, musí sa pohybovať v rámci limitov stanovených v tabuľke 4.2.16 pre zdvih, strednú prítlačnú silu a smerodajnú odchýlku pre jednotlivé zberače.

Ak sú výsledky simulácie prijateľné, vykoná sa skúška na trati na reprezentatívnom úseku nového nadzemného trolejového vedenia, a to s využitím jedného z dvoch zberačov použitých pri simulácii, inštalovanom na vlaku alebo na rušni s pôsobením strednej prítlačnej sily pri predpokladanej konštrukčnej rýchlosti v zmysle požiadaviek uvedených v ustanovení 4.2.15 a za prevádzky na jednom zo systémov nadzemného trolejového vedenia. Aby bola nameraná kvalita odberu prijateľná, musí sa pohybovať v rámci hraničných hodnôt uvedených v tabuľke 4.2.16.

Ak sa všetky uvedené posudky úspešne vykonali, skúšané konštrukčné riešenie nadzemného trolejového vedenia sa pokladá za vyhovujúce a môže sa používať na tratiach, kde sú vlastnosti konštrukčného riešenia v súlade s požiadavkami príslušnej trate. Na toto hľadisko sa vzťahuje táto TSI.

4.2.16.2.2.   Komponent interoperability zberač

Okrem vyhoveniu požiadavkám na zberače, ktoré sú uvedené v TSI Železničné koľajové vozidlá, sa nové konštrukčné riešenie zberača posudzuje pomocou simulácie vykonanej v súlade s normou EN 50318:2002.

Simulácie sa vykonávajú s použitím najmenej dvoch rozdielnych nadzemných trolejových vedení pre príslušný systém, ktoré vyhovujú (2) TSI, a to pri konštrukčnej rýchlosti zberača. Simulovaná kvalita odberu prúdu sa musí pohybovať v rámci hraničných hodnôt uvedených v tabuľke 4.2.16 pre zdvih, strednú prítlačnú silu a smerodajnú odchýlku pre každé z nadzemných trolejových vedení.

Ak sú výsledky simulácie prijateľné, vykonáva sa skúška na trati na reprezentatívnom úseku jedného z nadzemných trolejových vedení použitých pri simulácii; charakteristiky interakcie sa merajú v súlade s normou EN 50317:2002. Zberač musí byť namontovaný na vlaku alebo rušni tak, aby pôsobil strednou prítlačnou silou požadovanou v ustanovení 4.2.15 pre konštrukčnú rýchlosť zberača. Nameraná kvalita odberu prúdu sa musí pohybovať v rámci limitov uvedených v tabuľke 4.2.16.

Ak sa všetky uvedené hodnotenia úspešne vykonali, skúšané konštrukčné riešenie zberača sa pokladá za vyhovujúce a môže sa používať na rôznych konštrukčných riešeniach koľajových vozidiel, a to za predpokladu, že stredná prítlačná sila na koľajové vozidlo je v súlade s požiadavkami uvedenými v ustanovení 4.2.16.1. Na toto hľadisko sa vzťahuje TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

4.2.16.2.3.   Komponent interoperability nadzemné trolejové vedenie (OCL) na novovybudovanej trati (integrácia do subsystému)

Ak je nadzemné trolejové vedenie, ktoré má byť inštalované na novej vysokorýchlostnej trati, je certifikované ako komponent interoperability, musia sa na prekontrolovanie správnosti inštalácie použiť merania parametrov interakcie v súlade s normou EN 50317:2002. Tieto merania sa vykonávajú s komponentom interoperability zberač inštalovaným na koľajovom vozidle, ktoré má vlastnosti z hľadiska strednej prítlačnej sily v zmysle požiadaviek uvedených v ustanovení 4.2.15 tejto TSI pre predpokladanú konštrukčnú rýchlosť. Hlavným cieľom tejto skúšky je v zásade odhaliť konštrukčné chyby, ale nie posúdiť konštrukčné riešenie. Inštalované nadzemné trolejové vedenie možno uznať, ak sú výsledky meraní v súlade s požiadavkami uvedenými v tabuľke 4.2.16. Na toto hľadisko sa vzťahuje táto TSI.

4.2.16.2.4.   Komponent interoperability zberač integrovaný do nového koľajového vozidla

Keď sa schválený komponent interoperability zberač má inštalovať na nové koľajové vozidlo, skúšky sa obmedzujú na požiadavky týkajúce sa strednej prítlačnej sily. Skúšky sa vykonávajú v súlade s normou EN 50317:2002 alebo EN 50206 – 1:1998 (3). Skúšky sa vykonávajú v oboch smeroch jazdy a pri rozsahu hodnôt menovitých výšok trakčného drôtu. Namerané výsledky musia sledovať strednú krivku a musia byť zakreslené s použitím najmenej 5 rýchlostných intervalov pre vlaky 1. triedy a najmenej 3 rýchlostných intervalov pre vlaky 2. triedy. Výsledky musia zodpovedať krivkám počas celého rýchlostného rozsahu pre dané vozidlo, a to v rozsahu:

—	+0, –10 % pre krivku C striedavého prúdu (AC)

—	+0 %, –10 % pre krivku C1 striedavého prúdu (AC) (C1 je krivka horného limitu)

—	+10 %, –0 % pre krivku C2 striedavého prúdu (AC) (C2 je krivka dolného limitu)

—	+/– 10 % pre obe krivky jednosmerného prúdu (DC)

Ak skúšky prebehnú úspešne, zberač namontovaný na príslušnom vlaku alebo rušni sa môže použiť na vysokorýchlostných tratiach, ktoré vyhovujú TSI. Na toto hľadisko sa vzťahuje TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

4.2.16.2.5.   Štatistické výpočty a simulácie

Výpočet štatistických hodnôt musí zodpovedať rýchlosti trate a vykonáva sa oddelene pre úseky v otvorenom priestore a úseky v tuneloch. Na účely simulácie sa kontrolné úseky vymedzujú tak, aby boli reprezentatívnymi časťami zahŕňajúcimi podstatné prvky, ako sú napríklad tunely, priecestia, neutrálne úseky atď.

4.2.17.   Zvislý pohyb bodu styku

Bod styku je bod mechanického styku medzi klznou lištou a trakčným drôtom.

Zvislá výška bodu styku nad traťou musí byť čo možno najviac jednotná pozdĺž celého rozpätia; to je podstatné pri odbere prúdu vysokej kvality.

Maximálny rozdiel medzi najväčšou a najmenšou dynamickou výškou bodu styku v rámci jedného rozpätia musí byť menší, ako sú hodnoty uvedené v tabuľke 4.2.17.

To sa overuje pomocou meraní vykonaných v súlade s normou EN 50317:2002 alebo simulácií potvrdených v súlade s normou EN 50318:2002:

—	pre maximálnu traťovú rýchlosť nadzemného trolejového vedenia,

—	pomocou použitia strednej prítlačnej sily Fm (pozri ustanovenie 4.2.15),

—	pre najväčšie dĺžkové rozpätie.

Tento parameter nie je potrebné overovať pri prelínajúcich sa rozpätiach alebo pri rozpätiach nad výhybkami.

Tabuľka 4.2.17

Zvislý pohyb bodu styku

	Kategória I	Kategória II	Kategória III
AC	80 mm	100 mm	Platia vnútroštátne predpisy
DC	80 mm	150 mm	Platia vnútroštátne predpisy

4.2.18.   Prúdová zaťažiteľnosť systému nadzemného trolejového vedenia: systémy so striedavým a jednosmerným prúdom, vlaky v pohybe

Prúdová zaťažiteľnosť musí vyhovovať aspoň požiadavkám špecifikovaným pre vlaky v súlade s ustanovením 7.1 normy EN 50388:2005. V procese konštrukčného riešenia sa používajú údaje uvedené v norme EN 50149:2001.

Tepelné účinky na systém nadzemného trolejového vedenia súvisia s úrovňou prúdu, ktorý sa odoberá, a časom, počas ktorého sa tento prúd odoberá. Priečny vietor má chladiaci účinok. Najnepriaznivejšie veterné podmienky, na ktorých sa majú zakladať výpočty prúdovej zaťažiteľnosti, vymedzuje obstarávateľ.

Konštrukčným riešením nadzemného trolejového vedenia sa musí zabezpečiť, aby sa nepresiahli maximálne hodnoty teploty vodiča špecifikované v prílohe B k norme EN 50119:2001, pri zohľadnení údajov uvedených v tabuľkách 3 a 4 ustanovenia 4.5 normy EN 50149:2001 a požiadaviek ustanovenia 5.2.9 normy EN 50119:2001. Musí sa vykonať štúdia konštrukčného riešenia s cieľom potvrdiť, že systém nadzemného trolejového vedenia vyhovuje špecifikovaným požiadavkám.

Posudzovanie zhody sa vykonáva pomocou posúdenia konštrukčného riešenia.

4.2.19.   Rozstup zberačov používaný pri konštrukčnom riešení nadzemného trolejového vedenia

Nadzemné trolejové vedenie sa projektuje na prevádzku pri maximálnej traťovej rýchlosti s dvomi susediacimi zberačmi s rozstupom, ktorý je vymedzený v tabuľke 4.2.19.

Tabuľka 4.2.19

Rozstup zberačov

	Kategória I	Kategória II	Kategória III
Systémy so striedavým prúdom	200 m	200 m	Platia vnútroštátne predpisy
Systémy s jednosmerným prúdom	200 m	1,5  kV: 35 m 3,0  kV: 200 m	Platia vnútroštátne predpisy

Posudzovanie zhody sa vykonáva pomocou overovania zhody s požiadavkami na dynamický režim podľa vymedzenia v ustanovení 4.2.16.

4.2.20.   Prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky

Nadzemné trolejové vedenie systémov s jednosmerným prúdom musí byť konštrukčne riešené tak, aby pri každom zberači bolo schopné viesť prúd 300 A pre napätie 1,5 kV a 200 A pre napätie 3,0 kV (pozri prílohu D).

Prípustné teploty sú otvoreným bodom.

Bez ohľadu na ostatné požiadavky nesmie teplota trolejového drôtu presiahnuť hraničné hodnoty stanovené v prílohe B k norme EN 50119:2001. Nadzemné trolejové vedenie musí byť podrobené skúške s použitím metodiky špecifikovanej v prílohe A.4.1 k norme EN 50367:2006.

Posudzovanie zhody sa vykonáva v súlade s ustanovením 6.2 normy EN 50367:2006.

4.2.21.   Úseky s oddelenými fázami

Konštrukčné riešenie úsekov s oddelenými fázami musí zabezpečiť, aby interoperabilné vlaky (pozri TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá ustanovenie 4.2.8.3.6.2) mohli prejsť z jedného úseku do susedného bez toho, aby došlo k prepojeniu oboch fáz.

Musia byť k dispozícii primerané prostriedky umožňujúce, aby sa vlak, ktorý sa zastavil na úseku s oddelenými fázami, znovu mohol uviesť do pohybu. Neutrálny úsek musí byť napojiteľný na susedné úseky diaľkovo ovládanými úsekovými odpojovačmi. Register infraštruktúry musí obsahovať informácie o konštrukčnom riešení úseku s oddelenými fázami (pozri prílohu D).

Trate kategórie I

Možno schváliť dve konštrukčné riešenia úsekov s oddelenými fázami, a to buď:

—	konštrukčné riešenie úseku s oddelenými fázami, kde sú všetky zberače tých najdlhších vlakov, ktoré vyhovujú TSI, vo vnútri neutrálneho úseku; dĺžka neutrálneho úseku musí byť najmenej 402 m. Podrobné požiadavky sú uvedené v prílohe A.1.3 k norme EN 50367:2006, alebo

—	kratšie oddelenie fázy s tromi zaizolovanými presahmi, ako je uvedené v prílohe A.1.5 k norme EN 50367:2006. Celková dĺžka takého oddelenia musí byť kratšia ako 142 m, vrátane medzier a povolených odchýlok.

Trate kategórie II a III

Na základe nákladových alebo topografických obmedzení je prípustné prijať rôzne riešenia.

Pre trate kategórie II a III sa môžu schváliť oddeľujúce úseky špecifikované pre trate kategórie I alebo konštrukčné riešenie podľa obrázku 4.2.21. V prípade obrázku 4.2.21 sa stredný úsek musí napojiť na vedenie spätného prúdu, neutrálne úseky (d) sa môžu tvoriť izolačnými drôtmi alebo dvojitými úsekovými deličmi a ich rozmery sú takéto:

D ≤ 8 m

Dĺžka d za musí byť zvolená v súlade s napätím systému, maximálnou traťovou rýchlosťou a maximálnou šírkou zberača.

Ak sa nepoužívajú oddeľujúce úseky požadované pre trate kategórie I alebo deliace úseky v súlade s obrázkom 4.2.21, manažér infraštruktúry poskytne vhodné postupy alebo konštrukčné riešenie umožňujúce prechod vlakov, ktoré vyhovujú TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá. Ak je navrhnuté alternatívne riešenie, treba preukázať, že príslušná alternatíva je prinajmenšom rovnako spoľahlivá.

Tabuľka 4.2.21

Oddeľujúci úsek s izolátormi

Informácia o konštrukčnom riešení úsekov s oddelených fázami sa musí uviesť v registri infraštruktúry (pozri prílohu D).

Posudzovanie zhody konštrukčného riešenia úseku s oddelenými fázami sa vykonáva v rámci posudzovania subsystému energia.

4.2.22.   Úseky s oddelenými systémami

4.2.22.1.   Všeobecné ustanovenia

Konštrukčné riešenie úsekov s oddelenými systémami musí zabezpečiť, aby sa vlaky, ktoré sú v súlade s TSI (pozri ustanovenie 4.2.8.3.6.2 TSI 2006 Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá), mohli pohybovať z jedného systému elektrického napájania do susedného systému elektrického napájania, ktorý je odlišný, a to bez prepojenia týchto dvoch systémov.

Existujú dve možnosti jazdy vlakov cez úseky s oddelenými systémami:

a)	so zdvihnutým zberačom a dotýkajúcim sa trolejového drôtu,

b)	so zberačom stiahnutým a nedotýkajúcim sa trolejového drôtu.

Manažéri infraštruktúry susediacich úsekov sa musia dohodnúť na možnosti a) alebo b), a to vzhľadom na prevládajúce okolnosti. Zvolená možnosť sa uvádza v registri infraštruktúry (pozri prílohu D).

4.2.22.2.   Zdvihnuté zberače

Ak sa na úsekoch s oddelenými systémami prechádza so zdvihnutými zberačmi, ktoré sa dotýkajú trakčného drôtu, platia tieto podmienky:

1.

funkčné konštrukčné riešenie úseku s oddeleným systémom je špecifikované takto: — geometria rôznych prvkov nadzemného trolejového vedenia musí zabraňovať, aby došlo ku skratovaniu zberačmi alebo prepojeniu oboch systémov elektrického napájania, — v subsystéme energia sa musia prijať opatrenia na zabránenie prepojenia oboch susediacich systémov elektrického napájania, ak zlyhá vypnutie vypínača (spínačov) hnacieho vozidla, — príklad usporiadania úseku s oddelenými systémami je uvedený na obrázku 4.2.22,

2.	ak je traťová rýchlosť vyššia ako 205 km/h, výška trolejových drôtov v obidvoch systémoch musí byť rovnaká.

Tabuľka 4.2.22

Príklad úseku s oddelenými systémami

4.2.22.3.   Stiahnuté zberače

Táto možnosť sa vyberie vtedy, keď nemožno splniť podmienky prevádzky so zdvihnutými zberačmi.

Ak sa úsek s oddelenými systémami prechádza so stiahnutými zberačmi, musí byť konštrukčne riešený tak, aby sa zabránilo prepojeniu neúmyselne zdvihnutého zberača. Musí byť k dispozícii zariadenie na vypnutie obidvoch systémov elektrického napájania, ak zberač zostane zdvihnutý, napr. detekciou skratov.

Posudzovanie zhody konštrukčného riešenia úseku s oddelenými systémami sa vykonáva v rámci subsystému energia.

4.2.23.   Koordinačné opatrenia týkajúce sa elektrickej ochrany

Návrh koordinácie elektrickej ochrany subsystému energia musí byť v súlade s požiadavkami uvedenými podrobne v ustanovení 11 normy EN 50388:2005. Register infraštruktúry musí obsahovať informácie o ochranných opatreniach pre systém nadzemného trolejového vedenia (pozri prílohu D), aby sa umožnilo preukázať kompatibilitu subsystému vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá.

Vykonáva sa posudzovanie zhody konštrukčného riešenia a prevádzky trakčných napájacích staníc v súlade s ustanovením 14.6 normy EN 50388:2005.

4.2.24.   Účinky prevádzky s jednosmerným prúdom na systémy so striedavým prúdom

Pevné inštalácie musia mať také konštrukčné riešenie, aby boli odolné proti nízkym hodnotám jednosmerného prúdu tečúceho zo systému elektrického napájania s jednosmerným prúdom do systému elektrického napájania so striedavým prúdom. Vyžaduje sa odolnosť otvoreného bodu „zosilňovače“ proti jednosmernému prúdu.

4.2.25.   Účinky harmonických kmitov a dynamické účinky

Subsystém energia vysokorýchlostných železníc musí odolať prepätiam vytváraným harmonickými kmitmi koľajových vozidiel až do výšky hraničných hodnôt uvedených v ustanovení 10.4 normy EN 50388:2005. Posudzovanie zhody pozostáva zo štúdie kompatibility, v ktorej sa preukáže, že prvok subsystému môže odolať harmonickým kmitom až do výšky určených hraničných hodnôt podľa ustanovenia 10 normy EN 50388:2005. Posudzovanie zhody sa vykonáva v súlade s ustanovením 10 normy EN 50388:2005.

4.3.   Funkčné a technické špecifikácie rozhraní

Rozhrania subsystému energia s ostatnými subsystémami sú z hľadiska ich technickej kompatibility uvedené ďalej podľa subsystémov. Rozhrania sú podľa jednotlivých subsystémov zoradené takto: koľajové vozidlá; infraštruktúra; riadenie, zabezpečenie a návestenie; prevádzka.

4.3.1.   Subsystém vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá

Parameter subsystému energia	Ustanovenie TSI Energia systému vysokorýchlostných železníc	Ustanovenie TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá	Parameter subsystému železničné koľajové vozidlá
Napätie a kmitočet	4.2.2	4.2.8.3.1.1	Napájanie elektrickou energiou
Výkonnosť systému a inštalovaný výkon na trati	4.2.3	4.2.8.3.2	Maximálna energia a maximálny prúd, ktorý je povolené odoberať z pozdĺžneho nosného lana
Účinník	4.2.3	4.2.8.3.3	Účinník
Rekuperačné brzdenie
— Podmienky používania	4.2.4	4.2.8.3.1.2 a	Rekuperácia energie
— Kolísanie napätia	4.2.4	4.2.4.3	Požiadavky na brzdový systém
Vonkajšia elektromagnetická kompatibilita (4)	4.2.6	4.2.6.6	Vonkajšia elektromagnetická interferencia
Nadzemné trolejové vedenie
— Automatické sťahovacie zariadenie (Automatic Dropping Device – ADD)	4.2.9.1	4.2.8.3.6.4 a 4.2.8.3.8.4	Stiahnutie zberača, detekcia poškodenia klzných líšt
Nadzemné trolejové vedenie
— geometria	4.2.9.2	4.2.3.9	Kinematický obrys
		4.2.8.3.6.9	Výška zberača
		4.2.8.3.7.2	Geometria hlavy zberača
		4.2.8.3.8.2	Geometria klzných líšt
		4.2.8.3.7.4	Pracovný rozsah zberačov
Zhoda systému nadzemného trolejového vedenia s prechodovým prierezom infraštruktúry	4.2.10	4.2.3.1	Kinematický obrys
		4.2.8.3.7.2	Geometria hlavy zberača
Materiál trakčného drôtu	4.2.11	4.2.8.3.8.3	Materiál klznej lišty
Dynamika systému nadzemného trolejového vedenia
— Statická prítlačná sila	4.2.14	4.2.8.3.7.3	Statická prítlačná sila zberača
— Stredná prítlačná sila	4.2.15	4.2.8.3.6.1	Nastavenie strednej prítlačnej sily zberača
— Kvalita odberu prúdu	4.2.16	4.2.8.3.6.2,	Usporiadanie zberačov
		4.2.8.3.6.5	Kvalita odberu prúdu
— Zvislý pohyb bodu styku	4.2.17	4.2.8.3.6.1	Nastavenie strednej prítlačnej sily zberača
Prúdová zaťažiteľnosť trakčného drôtu
— Dynamická	4.2.18	4.2.8.3.2	Maximálna energia a maximálny prúd, ktorý je povolené odoberať z pozdĺžneho nosného lana
— Pri zastavení (systémy s jednosmerným prúdom)	4.2.20	4.2.8.3.2
Rozstup zberačov
— Interakcia s nadzemným trolejovým vedením	4.2.19	4.2.8.3.6.2	Usporiadanie zberačov
— Oddeľujúce úseky	4.2.21, 4.2.22	4.2.8.3.6.2	Usporiadanie zberačov
Úseky s oddelenými fázami, riadenie dodávky energie	4.2.21	4.2.8.3.6.7	Jazda cez úseky s oddelenými fázami
Úseky s oddelenými systémami, riadenie dodávky energie	4.2.22	4.2.8.3.6.8	Jazda cez úseky s oddelenými systémami
Koordinácia elektrickej ochrany	4.2.23	4.2.8.3.6.6	Koordinácia elektrickej ochrany
Účinky prevádzky s jednosmerným prúdom na systém so striedavým prúdom (otvorený bod)	4.2.24	4.2.8.3.4.2	Účinky podielu jednosmerného prúdu v systéme napájania striedavým prúdom
Účinky harmonických kmitov a dynamické účinky	4.2.25	4.2.8.3.4.1	Vlastnosti harmonických kmitov a súvisiace prepätia na trolejovom vedení (OHL)
Dobre viditeľný odev	4.7.5	4.2.7.4.1.1	Predné svetlá

4.3.2.   Subsystém infraštruktúra vysokorýchlostných železníc

Parameter subsystému energia	Odkaz TSI Energia systému vysokorýchlostných železníc	Odkaz TSI Infraštruktúra systému vysokorýchlostných železníc	Parameter subsystému infraštruktúra
Zhoda systému nadzemného trolejového vedenia s prechodovými prierezmi infraštruktúry	4.2.10	4.2.3	Minimálne prechodové prierezy infraštruktúry
Obvod spätného trakčného vedenia	4.7.3	4.2.18	Elektrické charakteristiky

4.3.3.   Subsystém riadenie, zabezpečenie a návestenie vysokorýchlostných železníc

Rozhranie pre riadenie napájania energiou v úsekoch s oddelenými fázami a systémami je rozhraním medzi subsystémami energia a železničné koľajové vozidlá. Dosiahne sa však prostredníctvom subsystému riadenie, zabezpečenie a návestenie; v dôsledku toho sa rozhranie špecifikuje v TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie a TSI Železničné koľajové vozidlá.

Keďže harmonické prúdy vytvárané železničnými koľajovými vozidlami ovplyvňujú subsystém riadenie, zabezpečenie a návestenie prostredníctvom subsystému energia, je to predmetom subsystému riadenie, zabezpečenie a návestenie (pozri TSI Riadenie, zabezpečenie a návestenie pre systém vysokorýchlostných železníc, ustanovenie 4.2.12.2 a index A6 prílohy A). V rámci subsystému energia sa posudzovanie zhody nevyžaduje.

4.3.4.   Prevádzka a riadenie dopravy v systéme vysokorýchlostných železníc

Parameter subsystému energia	Odkaz TSI Energia systému vysokorýchlostných železníc	Odkaz TSI Prevádzka a riadenie vysokorýchlostnej dopravy	Parameter prevádzky a riadenia vysokorýchlostnej dopravy
Riadenie elektrického napájania v prípade nebezpečenstva	4.4.1	4.2.1.2.2.2	Upravené prvky
		4.2.1.2.2.3	Informovanie vodiča v reálnom čase
Vykonávanie prác	4.4.2	2.2.1	Cezhraničné pracoviská
		4.2.1.2.2.2	Upravené prvky
		4.2.1.2.2.3	Informovanie vodiča v reálnom čase

Manažér infraštruktúry je povinný mať zavedené systémy umožňujúce komunikáciu so železničnými podnikmi.

4.3.5.   Bezpečnosť v železničných tuneloch

Parameter subsystému energia	Odkaz TSI Energia systému vysokorýchlostných železníc	Odkaz TSI Bezpečnosť v železničných tuneloch	Parameter bezpečnosti v železničných tuneloch
Nepretržitosť elektrického napájania v prípade porúch	4.2.7	4.2.3.1	Delenie nadzemného vedenia alebo prúdových koľajníc

Rozdelenie elektrického napájania v tuneloch na úseky musí byť konštrukčne riešené v súlade s celkovou stratégiou evakuácie z príslušného tunela.

4.4.   Prevádzkové predpisy

Z hľadiska základných požiadaviek uvedených v kapitole 3 sú prevádzkové predpisy, ktoré sú špecifické pre subsystém energia a ktorými sa zaoberá táto TSI, tieto:

4.4.1.   Riadenie elektrického napájania v prípade nebezpečenstva

Manažér infraštruktúry je povinný implementovať postupy, ktorými sa umožní primerané riadenie elektrického napájania v núdzovej situácii. Železničné podniky a spoločnosti prevádzkujúce vlaky na trati musia byť informované o dočasných opatreniach, o ich zemepisnej polohe, o ich povahe a spôsoboch návestenia. V núdzovom pláne, ktorý zostavuje manažér infraštruktúry, musí byť vymedzená zodpovednosť za uzemnenie.

Posudzovanie zhody sa vykonáva kontrolou existencie komunikačných kanálov, pokynov, postupov a zariadení, ktoré sa majú používať v núdzovej situácii.

4.4.2.   Vykonávanie prác

V určitých situáciách, ktoré súvisia s vopred naplánovanými prácami, môže byť potrebné dočasne pozastaviť uplatňovanie špecifikácií subsystému energia a jeho zložiek interoperability vymedzených v kapitolách 4 a 5 tejto TSI. V tomto prípade je manažér infraštruktúry povinný vymedziť primerané výnimočné prevádzkové podmienky potrebné na zaistenie bezpečnosti.

Uplatňujú sa tieto všeobecné opatrenia:

—	mimoriadne prevádzkové podmienky, ktoré nie sú v súlade s TSI, musia byť dočasné a plánované,

—	železničné podniky, ktoré uskutočňujú prevádzku na trati, a spoločnosti pracujúce na trati musia byť informované o týchto dočasných výnimkách, o ich zemepisnej polohe, o ich povahe a spôsoboch návestenia.

Zásady pre dosiahnutie dohody medzi manažérmi infraštruktúry susediacich úsekov v súvislosti s pracoviskami na cezhraničných úsekoch sú uvedené v ustanovení 2.2.1 TSI Prevádzka systému vysokorýchlostných železníc.

4.4.3.   Každodenné riadenie elektrického napájania

Je prípustné, aby manažér infraštruktúry upravoval maximálny prípustný prúd pre vlak podľa určitej časti dňa a/alebo podľa podmienok zásobovania energiou. Železničné podniky, ktoré trať používajú, musia byť informované o týchto úpravách, ich zemepisnej polohe, ich povahe a prostriedkoch návestenia (pozri prílohu D).

4.5.   Údržba systému elektrického napájania a systému nadzemného trolejového vedenia

4.5.1.   Zodpovednosť výrobcu

Výrobca je povinný poskytnúť informáciu o prevádzkových limitoch pre všetky parametre konštrukčného riešenia týkajúce sa nadzemného trolejového vedenia, ktoré sa počas prevádzky môžu meniť. Musia sa poskytnúť napríklad údaje o prípustnom opotrebení trolejového drôtu a prípustnej odchýlke bočného vychýlenia drôtu.

4.5.2.   Zodpovednosť manažéra infraštruktúry

Manažér infraštruktúry je povinný udržiavať špecifikované charakteristiky systému elektrického napájania (vrátane trakčných napájacích staníc a spínacích staníc) a nadzemného trolejového vedenia po celý čas ich životnosti.

Plán údržby vypracuje manažér infraštruktúry s cieľom zaistiť, aby sa špecifikované charakteristiky subsystému energia požadované na zabezpečenie interoperability udržali v rámci stanovených limitov. Plán údržby musí obsahovať najmä opis odborných spôsobilostí personálu a opis vybavenia osobnými ochrannými prostriedkami, ktoré má tento personál používať.

Manažér infraštruktúry je povinný vypracovať a uplatňovať metódy podávania informácií o chybách významných z hľadiska bezpečnosti a o opakovaných poruchách systému národnému orgánu pre bezpečnosť.

Postupmi vykonávania údržby sa nesmú zhoršovať bezpečnostné opatrenia, ako napríklad celistvosť spätného trakčného vedenia, obmedzenie prepätí a zisťovanie skratov.

4.6.   Odborné spôsobilosti

Odborné spôsobilosti vyžadované na prevádzku subsystému energia systému vysokorýchlostných železníc sú stanovené v TSI Prevádzka a riadenie dopravy v systéme vysokorýchlostných železníc.

Požiadavky na odbornú spôsobilosť pre údržbu subsystému energia, musia byť podrobne opísané v pláne údržby (pozri bod 4.5.2).

4.7.   Podmienky ochrany zdravia a bezpečnosti

4.7.1.   Ochranné opatrenia týkajúce sa trakčných napájacích staníc a spínacích staníc

Elektrická bezpečnosť systémov napájania trakcie sa musí dosiahnuť konštrukčným riešením a skúšaním týchto zariadení v súlade s ustanoveniami 8 (s výnimkou EN 50179) a 9.1 normy EN 50122 – 1:1997. Trakčné napájacie stanice a spínacie stanice musia byť zabezpečené proti neoprávnenému vstupu.

Uzemnenie trakčných napájacích staníc a spínacích staníc sa začleňuje do celkového uzemňovacieho systému na trati tak, aby boli splnené požiadavky na ochranu pred úrazom elektrickým prúdom uvedené v ustanoveniach 8 (s výnimkou normy EN 50179) a 9.1 normy EN 50122 – 1:1997.

Pri každom zariadení sa musí preukázať, že obvody spätného trakčného vedenia a vodiče uzemnenia sú na základe posúdenia konštrukčného riešenia primerané. Musí sa preukázať, že sa zaviedli opatrenia na ochranu pred úrazom elektrickým prúdom a potenciálom koľajnice, a to podľa konštrukčného riešenia.

Posudzovanie zhody sa vykonáva v rámci posudzovania subsystému energia.

4.7.2.   Ochranné opatrenia týkajúce sa systému nadzemného trolejového vedenia

Elektrická bezpečnosť nadzemného trolejového vedenia a ochrana pred úrazom elektrickým prúdom sa musia dosiahnuť zhodou s ustanovením 5.1.2 normy EN 50119:2001 a ustanoveniami 4.1, 4.2, 5.1 (s výnimkou ustanovenia 5.1.2.5), 5.2 a 7 normy EN 50122 – 1:1997.

Opatrenia týkajúce sa uzemnenia nadzemného trolejového vedenia musia byť integrované do celkového uzemňovacieho systému na trati. Pri každom zariadení sa musí preukázať, že vodiče uzemnenia sú na základe posúdenia konštrukčného riešenia primerané. Musí sa preukázať, že sa zaviedli opatrenia na ochranu pred úrazom elektrickým prúdom a potenciálom koľajnice, a to podľa konštrukčného riešenia.

Posudzovanie zhody sa vykonáva v rámci posúdenia subsystému energia.

4.7.3.   Ochranné opatrenia týkajúce sa spätného trakčného vedenia

Elektrická bezpečnosť a funkčnosť spätného trakčného vedenia sa musí dosiahnuť konštrukčným riešením týchto zariadení v súlade s ustanoveniami 7, 9.2, 9.3, 9.4, 9.5, 9.6 (s výnimkou normy EN 50179) normy EN 50122 – 1:1997.

Pri každom zariadení sa musí preukázať, že obvody spätného trakčného vedenia sú na základe preskúmania konštrukčného riešenia primerané. Musí sa preukázať, že sa zaviedli opatrenia na ochranu pred úrazom elektrickým prúdom a potenciálom koľajnice, a to podľa konštrukčného riešenia.

Posudzovanie zhody sa vykonáva v rámci posúdenia subsystému energia.

4.7.4.   Ostatné všeobecné požiadavky

Okrem ustanovení 4.7.1 až 4.7.3 a požiadaviek špecifikovanými v pláne údržby (pozri ustanovenie 4.5.2) sa musia prijať príslušné opatrenia, ktorými sa zaistí ochrana zdravia a bezpečnosť pracovníkov údržby a prevádzky, a to v súlade s európskymi predpismi a vnútroštátnymi predpismi, ktoré sú kompatibilné s európskymi právnymi predpismi.

4.7.5.   Dobre viditeľný odev

Pri práci na trati alebo v jej blízkosti musí mať personál, ktorý pracuje na trati alebo blízko trate, oblečené reflexné odevy označenie CE (teda spĺňajúce ustanovenia smernice 89/686/EHS z 21. decembra 1989 o aproximácii právnych predpisov členských štátov týkajúcich sa osobných ochranných prostriedkov).

4.8.   Registre infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel

4.8.1.   Register infraštruktúry

V prílohe D k tejto TSI sa uvádza, aké informácie týkajúce sa subsystému energia musia byť obsiahnuté v registri infraštruktúry. Vo všetkých prípadoch, keď celý subsystém energia vysokorýchlostných železníc alebo ktorákoľvek jeho časť vyhovuje tejto TSI, sa musí vykonať zápis do registra infraštruktúry, ako sa uvádza v prílohe D a príslušnom ustanovení kapitoly 4 a ustanovení 7.4 (špecifické prípady).

4.8.2.   Register železničných koľajových vozidiel

V prílohe E k tejto TSI sa uvádza, aké informácie týkajúce sa subsystému energia musia byť obsiahnuté v registri železničných koľajových vozidiel.

5.   KOMPONENTY INTEROPERABILITY

5.1.   Definície

V súlade s článkom 2 písm. d) smernice 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES komponenty interoperability sú: akýkoľvek základný komponent, skupina komponentov, podzostava alebo úplná zostava zariadenia, ktoré je integrované do subsystému alebo ktoré sa plánuje do subsystému integrovať, na ktorých priamo alebo nepriamo závisí interoperabilita systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc.

5.2.   Inovačné riešenia

Ako sa uvádza v ustanovení 4.1 tejto TSI, inovačné riešenia by si mohli vyžadovať novú špecifikáciu a/alebo nové metódy posudzovania. Tieto špecifikácie a metódy posudzovania sa musia vypracovať na základe postupu uvedeného v ustanovení 6.1.2.3 (a 6.2.2.2).

5.3.   Zoznam komponentov interoperability

Na komponenty interoperability sa vzťahujú príslušné ustanovenia smernice 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES, a pokiaľ sa týkajú subsystému energia, sú uvedené ďalej.

Nadzemné trolejové vedenie:

komponent interoperability nadzemné trolejové vedenie pozostáva z ďalej uvedených komponentov, ktoré sa majú inštalovať v rámci subsystému energia, ako aj zo súvisiacich pravidiel konštrukčného riešenia a konfigurácie. Komponentmi nadzemného trolejového vedenia je usporiadanie drôtov zavesených nad železničnou traťou, ktoré je určené na napájanie elektrických vlakov elektrickou energiou spoločne so súvisiacim príslušenstvom, úsekovými deličmi a ďalšími prídavnými zariadeniami, vrátane napájacích vedení a prepojok. Je umiestnené nad hornou časťou prejazdného prierezu vozidla a napája vozidlá elektrickou energiou pomocou strešného zariadenia pre odber prúdu známeho ako zberače. V prípade systémov vysokorýchlostných železníc sa nadzemné trolejové vedenie s reťazovkovým zavesením používa tam, kde trolejový drôt (trolejové drôty) je zavesený (sú zavesené) na jednom alebo viacerých pozdĺžnych nosných lanách. Nosné komponenty, ako napríklad konzoly, stĺpy a základy, spätné vodiče, autotransformátorové napájacie vedenia e, vypínače a ďalšie izolátory nie sú súčasťou komponentu interoperability nadzemné trolejové vedenie. Sú zahrnuté v požiadavkách subsystému, pokiaľ ide o interoperabilitu.

5.4.   Výkonnosť a špecifikácie komponentov

5.4.1.   Nadzemné trolejové vedenie

5.4.1.1.   Celkové konštrukčné riešenie

Konštrukčné riešenie nadzemného trolejového vedenia musí spĺňať požiadavky uvedené v ustanovení 4.2.9.1.

5.4.1.2.   Geometria

Konštrukčné riešenie nadzemného trolejového vedenia musí vyhovovať technickým špecifikáciám uvedeným v ustanoveniach 4.2.9.2, 4.2.10 a 4.2.12.

5.4.1.3.   Prúdová zaťažiteľnosť

Prúdová zaťažiteľnosť musí spĺňať požiadavky uvedené v ustanovení 4.2.18.

5.4.1.4.   Materiál trakčného drôtu

Materiál trolejového drôtu musí spĺňať požiadavky uvedené v ustanovení 4.2.11.

5.4.1.5.   Prúd pri státí

Pri systémoch s jednosmerným prúdom musí konštrukčné riešenie trolejového vedenia vyhovovať požiadavkám stanoveným v ustanovení 4.2.20.

5.4.1.6.   Rýchlosť šírenia mechanickej vlny

Rýchlosť šírenia mechanickej vlny trolejového drôtu musí spĺňať požiadavky uvedené v ustanovení 4.2.12.

5.4.1.7.   Konštrukčné riešenie rozstupu zberačov

Nadzemné trolejové vedenie musí byť konštrukčne riešené na rozstup zberačov, ako je to vymedzené v ustanovení 4.2.19.

5.4.1.8.   Stredná prítlačná sila

Pri konštrukčnom riešení nadzemného trolejového vedenia sa musí použiť stredná prítlačná sila F m vymedzená v ustanovení 4.2.15.

5.4.1.9.   Dynamický režim a kvalita odberu prúdu

Konštrukčné riešenie nadzemného trolejového vedenia musí byť v súlade s požiadavkami na dynamický režim. Požiadavky sú stanovené v ustanovení 4.2.16.

Zhoda s požiadavkami sa musí preukázať v súlade s ustanovením 4.2.16.2.1.

5.4.1.10.   Zvislý pohyb bodu styku

Bod styku je bod mechanického styku medzi klznou lištou a trakčným drôtom. Požiadavky sú špecifikované v ustanovení 4.2.17.

5.4.1.11.   Priestor pre zdvih

Konštrukčné riešenie nadzemného trolejového vedenia musí byť také, aby poskytovalo požadovaný priestor pre zdvih, ktorý je stanovený v ustanovení 4.2.16.

6.   POSUDZOVANIE ZHODY A/ALEBO VHODNOSTI POUŽITIA

6.1.   Komponenty interoperability

6.1.1.   Postupy posudzovania a moduly

Postup posudzovania zhody komponentov interoperability podľa vymedzenia v kapitole 5 tejto TSI sa vykonáva s použitím modulov špecifikovaných v prílohe A k tejto TSI.

Ak výrobca môže preukázať, že skúšky alebo overovania predchádzajúcich aplikácií zostanú v platnosti pre nové aplikácie, potom ich notifikovaný orgán zohľadní pri posudzovaní zhody.

Postupy posudzovania zhody komponentov interoperability nadzemné trolejové vedenie, ako je vymedzené v kapitole 5 k tejto TSI, sú uvedené v tabuľke B.1 prílohy B k tejto TSI.

V rozsahu požadovanom modulmi špecifikovanými v prílohe A k tejto TSI vykoná posudzovanie zhody komponentov interoperability notifikovaný orgán, ktorý je menovaný výrobcom alebo jeho splnomocneným zástupcom so sídlom v Spoločenstve.

Výrobca komponentu interoperability alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Spoločenstve vypracuje vyhlásenie ES o zhode podľa článku 13 ods. 1 kapitoly 3 prílohy IV k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES pred uvedením komponentu interoperability na trh. Vyhlásenie ES o vhodnosti na použitie sa nevyžaduje pre komponenty interoperability subsystému energia.

6.1.2.   Použitie modulov

6.1.2.1.   Všeobecné ustanovenia

Na postup posudzovania zhody komponentu interoperability subsystému energia si výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Spoločenstve môže zvoliť buď:

—	postup preskúmania typu (modul B) uvedený v prílohe A.1 k tejto TSI pre konštrukčnú a vývojovú fázu v kombinácii s postupom overenia zhody s typom (modul C) uvedeným v prílohe A.1 k tejto TSI pre výrobnú fázu, alebo

—	postup založený na úplnom systéme riadenia kvality s preskúmaním návrhu (modul H2) uvedený v prílohe A.1 k tejto TSI pre všetky fázy.

Tieto postupy posudzovania zhody sú vymedzené v prílohe A k tejto TSI.

Modul H2 sa môže zvoliť len vtedy, keď výrobca používa systém riadenia kvality pre konštrukčné riešenie, výrobu, inšpekciu a skúšanie konečného výrobku schválený notifikovaným orgánom, ktorý vykonáva nad ním dohľad.

Posudzovanie zhody sa vzťahuje na všetky fázy a vlastnosti označené symbolom X v tabuľke B.1 prílohy B k tejto TSI.

6.1.2.2.   Existujúce riešenia pre komponenty interoperability

Ak na európskom trhu už existuje nejaké riešenie pre komponent interoperability skôr, ako táto TSI nadobudne účinnosť, potom platí nasledujúci postup.

Výrobca preukáže, že skúšky aj overenie komponentov interoperability pri predchádzajúcich spôsoboch použitia za porovnateľných podmienok boli úspešné. V takomto prípade takéto posúdenie musí zostať v platnosti aj pre nový spôsob použitia.

V tomto prípade sa tento typ môže pokladať za schválený a posúdenie typu nie je potrebné.

V súlade s postupmi posudzovania rozličných zložiek interoperability výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Spoločenstve používa buď:

—	postup vnútornej kontroly konštrukčného riešenia spolu s overovaním výroby (modul A1),

—	alebo postup založený na úplnom systéme riadenia kvality (modul H1).

V prípade, že nie je možné preukázať, že riešenie sa v minulosti osvedčilo s priaznivým výsledkom, platí ustanovenie 6.1.2.1.

6.1.2.3.   Inovačné riešenia pre komponenty interoperability

Ak je navrhované riešenie, ktoré sa má stať komponentom interoperability, je inovačné, ako je vymedzené v ustanovení 5.2, výrobca musí uviesť odchýlku od príslušného ustanovenia TSI a požiadať, aby sa pri danom riešení vykonalo posúdenie zhody alebo vhodnosti použitia. Európska železničná agentúra dokončí príslušné špecifikácie funkčnosti a rozhrania komponentov a vypracuje metódy posudzovania.

Príslušné špecifikácie funkčnosti a rozhrania a metódy posudzovania musia byť integrované do TSI prostredníctvom revízie. Hneď ako sa tieto dokumenty uverejnia, môže si výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Spoločenstve zvoliť postup posudzovania komponentov interoperability spôsobom uvedeným v ustanovení 6.1.2.1.

Nadobudnutím účinnosti rozhodnutia Komisie, prijatého v súlade s článkom 21 ods. 2 smernice 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES, sa inovačné riešenie môže použiť pred jeho začlenením do TSI.

6.2.   Subsystém energia

6.2.1.   Postupy posudzovania a moduly

Na žiadosť obstarávateľa alebo jeho splnomocneného zástupcu so sídlom v Spoločenstve vykonáva notifikovaný orgán overenie ES v súlade s článkom 18 ods. 1 a prílohou VI k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES a v súlade s ustanoveniami príslušných modulov špecifikovaných v prílohe A k tejto TSI.

Ak obstarávateľ dokáže preukázať, že skúšky alebo overenia predchádzajúcich aplikácií zostávajú v platnosti pre nové aplikácie, potom ich notifikovaný orgán zohľadní pri posudzovaní zhody.

Postupy posudzovania pre overenie ES subsystému energia sú uvedené v tabuľke C.1 prílohy C k tejto TSI.

V rozsahu špecifikovanom v tejto TSI zohľadní overenie ES subsystému energia jeho rozhrania s ostatnými subsystémami systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc.

Obstarávateľ vypracuje vyhlásenie ES o overení subsystému energia v súlade s článkom 18 ods. 1 prílohy V k smernici 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES.

6.2.2.   Použitie modulov

6.2.2.1.   Všeobecné ustanovenia

Pre postup posudzovania subsystému energia si môže obstarávateľ alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Spoločenstve zvoliť buď:

—	postup overovania jednotky (modul SG) opísaný v prílohe A.2 k tejto TSI, alebo

—	postup založený na úplnom systéme riadenia kvality s preskúmaním konštrukčného riešenia (modul SH2) uvedený v prílohe A.2 k tejto TSI.

Modul SH2 sa môže zvoliť len tam, kde všetky činnosti, ktoré sa podieľajú na projekte subsystému, ktorý sa má overiť (konštrukčné riešenie, výroba, montáž, inštalovanie), podliehajú systému riadenia kvality pre konštrukčné riešenie, výrobu, inšpekciu a skúšanie konečného výrobku schváleného notifikovaným orgánom, ktorý má nad ním aj ohľad.

Posudzovanie sa vzťahuje na fázy a vlastnosti podľa označenia v tabuľke C.1 prílohy C k tejto TSI.

6.2.2.2.   Inovačné riešenia

V prípade, že subsystém energia obsahuje inovačné riešenie, ako je vymedzené v bode 4.1, musí obstarávateľ uviesť odchýlku od príslušného ustanovenia TSI a požiadať o vykonanie posúdenia zhody.

Európska železničná agentúra dokončí znenie príslušných špecifikácií funkčnosti a rozhrania týkajúcich sa tohto riešenia a vypracuje metódy posudzovania.

Príslušné špecifikácie funkčnosti a rozhrania a metódy posudzovania musia byť začlenené do TSI prostredníctvom revízie. Hneď ako sa tieto dokumenty uverejnia, môže výrobca alebo obstarávateľ alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Spoločenstve zvoliť postup posudzovania subsystému, ako je uvedené v bode 6.2.2.1.

Nadobudnutím účinnosti rozhodnutia Komisie, prijatého v súlade s článkom 21 ods. 2 smernice 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES, sa inovačné riešenie môže použiť pred jeho začlenením do TSI.

6.2.3.   Posudzovanie údržby

Podľa článku 18 ods. 3 smernice 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES notifikovaný orgán zostaví súbor technickej dokumentácie, ktorý obsahuje plán údržby.

Notifikovaný orgán overí iba úplnosť plánu údržby.

Zodpovednosť za posudzovanie zhody údržby má každý príslušný členský štát.

6.3.   Platnosť osvedčení vydaných na základe predtým uverejnenej verzie TSI

Osvedčenia o zhode, ktoré boli už vydané na základe predtým uverejnenej verzie tejto TSI, zostávajú v platnosti v týchto prípadoch:

—	ak boli vydané v akejkoľvek etape pre komponenty interoperability, ktoré sú už vyrobené alebo sa nachádzajú vo výrobe, ale ktoré neboli zatiaľ do subsystému integrované,

—	ak boli vydané vo fáze konštrukčného riešenia pre zatiaľ nevyrobené komponenty interoperability,

—	ak boli vydané v akejkoľvek fáze pre subsystémy, ktoré boli uvedené do prevádzky,

—	osvedčenia vydané v etape konštrukčného riešenia pre subsystémy zatiaľ neuvedené do prevádzky.

6.4.   Komponenty interoperability bez vyhlásenia ES

6.4.1.   Všeobecné ustanovenia

V obmedzenom časovom období, známom ako „prechodné obdobie“, možno komponenty interoperability bez vyhlásenia ES o zhode alebo vhodnosti použitia, možno výnimočne začleniť do subsystémov pod podmienkou, že ustanovenia opísané v tomto oddiele sú splnené.

6.4.2.   Prechodné obdobie

Prechodné obdobie sa začína okamihom nadobudnutia účinnosti tejto TSI a trvá šesť rokov.

Po skončení prechodného obdobia sa na komponenty interoperability, až na výnimky povolené podľa ustanovenia 6.4.3.3, vzťahuje požadované vyhlásenie ES o zhode a/alebo vhodnosti použitia predtým, ako budú začlenené do subsystému.

6.4.3.   Certifikácia subsystémov obsahujúcich necertifikované komponenty interoperability počas prechodného obdobia

6.4.3.1.   Podmienky

V prechodnom období môže notifikovaný orgán vydať certifikát o zhode subsystému napriek tomu, že na niektoré komponenty interoperability začlenené do subsystému sa nevzťahujú príslušné vyhlásenia ES o zhode a/alebo vhodnosti použitia podľa tejto TSI, ak sú splnené tieto tri kritériá:

—	zhodu subsystému skontroloval notifikovaný orgán vo vzťahu k požiadavkám vymedzeným v kapitole 4 tejto TSI a

—	vykonávaním dodatočných posúdení notifikovaný orgán potvrdzuje, že zhoda a/alebo vhodnosť použitia komponentov interoperability je v súlade s požiadavkami uvedenými v kapitole 5 a

—	komponenty interoperability, na ktoré sa nevzťahuje príslušné vyhlásenie ES o zhode a/alebo vhodnosti použitia, sa museli používať v subsystéme, ktorý už bol uvedený do prevádzky najmenej v jednom členskom štáte pred nadobudnutím účinnosti tejto TSI.

Vyhlásenia ES o zhode a/alebo vhodnosti použitia sa nevypracúvajú pre komponenty interoperability, ktoré boli posudzované týmto spôsobom.

6.4.3.2.   Notifikácia

—	V certifikáte o zhode subsystému musí byť jasne uvedené, ktoré komponenty interoperability notifikovaný orgán posúdil ako súčasť overenia subsystému.

—

Vo vyhlásení ES o overení subsystému sa musí jasne uviesť: — ktoré komponenty interoperability boli posudzované ako súčasť subsystému, — potvrdenie, že subsystém obsahuje komponenty interoperability, ktoré sú totožné s komponentmi overenými ako súčasť subsystému, — pri týchto komponentoch interoperability sa musí (musia) uviesť dôvod (dôvody), prečo výrobca neposkytol vyhlásenie ES o zhode a/alebo vhodnosti použitia pred ich začlenením do subsystému.

6.4.3.3.   Implementácia v priebehu životného cyklu

Výroba alebo modernizácia/obnova príslušného subsystému sa musí dokončiť v priebehu šiestich rokov prechodného obdobia. Pokiaľ ide o životný cyklus subsystému:

—	Počas prechodného obdobia a

—	v rámci zodpovednosti subjektu, ktorý vydal vyhlásenie o overení ES subsystému

komponenty interoperability, ktoré nemajú vyhlásenie ES o zhode a/alebo o vhodnosti na použitie a sú rovnakého typu od toho istého výrobcu, je povolené používať pri výmenách v súvisiacich s údržbou a ako náhradné diely pre subsystém.

Po skončení prechodného obdobia a

—	dovtedy, kým dôjde k modernizácii, obnove alebo výmene subsystému a

—	v rámci zodpovednosti subjektu, ktorý vydal vyhlásenie o overení ES subsystému

komponenty interoperability, ktoré nemajú vyhlásenie ES o zhode a/alebo o vhodnosti na použitie a sú rovnakého typu od toho istého výrobcu, je povolené naďalej používať pri výmene súvisiacej s údržbou.

6.4.4.   Ustanovenia o monitorovaní

Počas prechodného obdobia členské štáty musia:

—	monitorovať počet a typ komponentov interoperability uvedených na trh v rámci svojho štátu;

—	zabezpečiť, aby v prípadoch, keď je subsystém predložený na schválenie, výrobca uviedol všetky dôvody nevykonania certifikácie komponentu interoperability;

—	oznámiť Komisii a ostatným členským štátom podrobnosti o necertifikovanom komponentom interoperability a o dôvodoch nevykonania certifikácie.

7.   IMPLEMENTÁCIA TSI ENERGIA

7.1.   Uplatňovanie tejto TSI na nové vysokorýchlostné trate, ktoré sa uvádzajú do prevádzky

Kapitoly 4 až 6 a všetky špecifické ustanovenia v ďalej uvedenom ustanovení 7.4 platia v plnom rozsahu pre trate v rámci zemepisného rozsahu tejto TSI (porov. odsek 1.2), ktoré budú uvedené do prevádzky potom, čo táto TSI nadobudne účinnosť.

7.2.   Uplatňovanie tejto TSI na vysokorýchlostné trate, ktoré sú už v prevádzke

7.2.1.   Úvod

V súvislosti so zariadeniami infraštruktúry, ktoré sú už v prevádzke, uplatňuje sa táto TSI na časti trati podrobujúce sa modernizácii alebo obnove za podmienok špecifikovaných v článku 14.3 smernice 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES. V tomto konkrétnom kontexte ide predovšetkým o uplatnenie stratégie prechodu, ktorá umožňuje vykonanie ekonomicky odôvodniteľného prispôsobenia existujúcich energetických inštalácií.

Pokiaľ sa táto TSI môže plne uplatňovať na nové inštalácie, jej vykonávanie pri existujúcich tratiach môže vyžadovať úpravy existujúcich inštalácií. Úroveň potrebných úprav bude závisieť od miery zhody existujúcich inštalácií. V prípade TSI energia systému vysokorýchlostných železníc platia nasledujúce zásady bez toho, aby bolo dotknuté ustanovenie 7.4 (špecifické prípady). Ak členský štát vyžaduje nové uvedenie do prevádzky, obstarávateľ vymedzí praktické opatrenia a rôzne fázy potrebné na dosiahnutie požadovanej úrovne výkonnosti. Tieto fázy môžu obsahovať prechodné obdobia na uvádzanie do prevádzky so zníženými úrovňami výkonnosti.

Táto TSI sa nevzťahuje na existujúce subsystémy energia systému siete vysokorýchlostných železníc dovtedy, kým nedôjde k ich obnove alebo modernizácii.

7.2.2.   Klasifikácia prác

Pri zohľadnení predpokladanej dĺžky životnosti rôznych súčastí subsystému energia je zoznam týchto súčastí uvedený v zostupnom poradí podľa stupňa zložitosti úprav takto:

—	Parametre a špecifikácie týkajúce sa celého subsystému

—	Parametre týkajúce sa mechanických súčastí nadzemného trolejového vedenia

—	Parametre týkajúce sa elektrického napájania

—	Parametre týkajúce sa trolejového drôtu

—	Parametre súvisiace s ďalšími smernicami, prevádzkou a údržbou

V tabuľke 7.2 sú vymedzené parametre a kategórie, do ktorých patria.

7.2.3.   Parametre a špecifikácie týkajúce sa celého subsystému

Prvky, ktoré sa týkajú celého subsystému, zahŕňajú najviac obmedzení, alebo skôr častejšie než nikdy môžu a musia sa upravovať iba vtedy, keď sa vykonávajú práce súvisiace s prestavbou celého subsystému energia, pokiaľ ide o trať (opätovná elektrifikácia). Ustanovenie 4.2.10 rovnako súvisí s úpravami prechodového prierezu traťového úseku (stavieb, tunelov atď.).

7.2.4.   Parametre týkajúce sa mechanických súčastí nadzemného trolejového vedenia a elektrického napájania

Tieto parametre nie sú natoľko rozhodujúce z hľadiska čiastočných úprav buď preto, že sa môžu upravovať postupne v oblastiach obmedzeného zemepisného rozsahu, alebo preto, že určité komponenty možno upraviť nezávisle od subsystému, ktorého sú súčasťou.

Ich zhoda sa dosiahne v rámci zásadných projektov modernizácie nadzemného trolejového vedenia, zameraných na zvýšenie výkonnosti trate.

Postupne je možné vymeniť všetky mechanické prvky nadzemného trolejového vedenia alebo ich časť za prvky, ktoré sú zhodné s TSI. V takých prípadoch treba zohľadniť skutočnosť, že každý z týchto jednotlivých prvkov sám o sebe nie je schopný zaistiť zhodu celku: zhoda subsystému alebo komponentu interoperability môže byť vyhlásená iba globálne, t. j. len čo sú všetky prvky vo zhode s TSI.

V tomto prípade sa môžu ukázať ako potrebné medzietapy, aby sa zachovala kompatibilita nadzemného trolejového vedenia s ustanoveniami iných subsystémov (riadenie, zabezpečenie a návestenie, infraštruktúra), ale aj s pohybom vlakov, na ktoré sa TSI nevzťahujú.

7.2.5.   Parametre týkajúce sa trakčného drôtu

Zhoda sa vyžaduje vždy, keď je na nadzemnom trolejovom vedení inštalovaný nový trolejový drôt.

7.2.6.   Parametre súvisiace s ďalšími smernicami, prevádzkou a údržbou

Tieto parametre sa musia splniť pri každej modernizácii a obnove.

7.2.7.   Rozsah uplatňovania

Vždy, keď je v stĺpcoch 3 alebo 4 uvedený symbol X, musí sa príslušná požiadavka takisto použiť pri uplatnení ustanovenia 7.2.3 (celý subsystém, stĺpec 2).

Ak je symbol X v stĺpci 5, musí sa príslušná požiadavka takisto použiť pri uplatňovaní ustanovení 7.2.3 [celý subsystém (stĺpec 2)] alebo 7.2.4 [mechanické súčasti nadzemného trolejového vedenia (stĺpec 3) alebo elektrického napájania (stĺpec 4)].

Poznámka: V obidvoch týchto prípadoch sa nemusia meniť fyzické súčasti, pokiaľ možno preukázať zhodu s TSI.

Tabuľka 7.2.7

Uplatňovanie tejto TSI pri modernizácii/obnove tratí, ktoré sú už v prevádzke

Číslo ustanovenia ENE TSI	Celý subsystém	Mechanické súčasti nadzemného trolejového vedenia	Elektrické napájanie	Trolejový drôt	Ďalšie smernice, prevádzka, údržba
Stĺpec 1	Stĺpec 2	Stĺpec 3	Stĺpec 4	Stĺpec 5	Stĺpec 6
4.2.2	X
4.2.3			X
4.2.4			X
4.2.5					X
4.2.6					X
4.2.7			X
4.2.8					X
4.2.9		X
4.2.10		X
4.2.11				X
4.2.12				X
4.2.14		X
4.2.15		X
4.2.16		X
4.2.17		X
4.2.18		X
4.2.19		X
4.2.20		X
4.2.21		X
4.2.22		X
4.2.23			X
4.2.24			X
4.2.25			X
4.7.1			X
4.7.2		X
4.7.3			X
4.7.4					X
4.8					X

7.3.   Revízia TSI

V súlade s článkom 6 ods. 3 smernice 96/48/ES upravenej smernicou 2004/50/ES nesie agentúra zodpovednosť za prípravu revízie a aktualizáciu jednotlivých TSI a za predkladanie príslušných odporúčaní výboru v zmysle článku 21 tejto smernice, aby sa zohľadnil vývoj v oblasti technológií alebo spoločenské požiadavky. Postupné prijímanie a revízia ďalších TSI môžu mať okrem toho vplyv aj na túto TSI. Navrhované zmeny tejto TSI podliehajú dôkladnému preskúmaniu a aktualizované TSI sa budú uverejňovať v pravidelných intervaloch 3 rokov.

Agentúra musí byť informovaná o všetkých inovačných riešeniach, ktoré výrobcovia alebo obstarávatelia zvažujú v súlade s ustanovením 6.1.2.3 alebo 6.2.2.2, alebo notifikované orgány, ak tak výrobca alebo obstarávateľ neurobí, aby sa určilo ich budúce začlenenie do TSI.

Agentúra potom postupuje v súlade s ustanovením 6.1.2.3 alebo 6.2.2.2.

7.4.   Špecifické prípady

Nasledujúce osobitné ustanovenia sú schválenými špecifickými prípadmi. Tieto špecifické prípady sa triedia podľa dvoch kategórií: ustanovenia platia buď trvalo (prípady „P“), alebo dočasne (prípady „T“). V dočasných prípadoch sa odporúča, aby sa cieľový systém dosiahol buď do roku 2010 (prípady „T1“), čo je cieľ stanovený v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o základných usmerneniach Spoločenstva na rozvoj transeurópskej dopravnej siete, alebo do roku 2020 (prípady „T2“).

7.4.1.   Osobitosti rakúskej železničnej siete

(Prípad P)

Trate kategórie II a III

Investícia do výmeny nadzemného trolejového vedenia na tratiach kategórie II a III a v staniciach na účely splnenia požiadaviek eurozberača so šírkou 1 600 mm je neprimerane vysoká. Vlaky, ktoré prechádzajú cez tieto trate, budú musieť byť vybavené sekundárnymi zberačmi so šírkou 1 950 mm na prevádzku pri stredných rýchlostiach až do 230 km/h, aby sa nadzemné trolejové vedenie na týchto častiach transeurópskej siete nemuselo upravovať na prevádzku eurozberača. V týchto oblastiach je pri pôsobení bočného vetra povolené maximálne bočné vychýlenie trolejového drôtu 550 mm vo vzťahu ku kolmici na os trate. V budúcich štúdiách týkajúcich sa tratí kategórie II a III by sa mal brať do úvahy eurozberač, aby sa preukázala správnosť zvolených možností.

Trate kategórie III (prípad T1)

Na splnenie požiadaviek na stredné užitočné napätie a inštalovaný výkon je potrebné vybudovať ďalšie trakčné napájacie stanice. Inštalovanie sa plánuje do roku 2010.

7.4.2.   Osobitosti belgickej železničnej siete

(Prípad T1)

Existujúce trate kategórie I

Úseky s oddelenými fázami na existujúcich vysokorýchlostných tratiach nie sú kompatibilné s požiadavkou, aby rozstup troch zberačov bol väčší ako 143 m. Medzi existujúcimi traťami kategórie I a kategórie II nie je automatické ovládanie aktivujúce vypínanie hlavného spínača na hnacích vozidlách.

Obidva stavy budú upravené.

Trate kategórie II a III

Výška trolejového drôtu na niektorých úsekoch trate, pod mostmi, nespĺňa minimálne požiadavky TSI a musí sa upraviť. Termíny neboli zatiaľ stanovené.

7.4.3.   Osobitosti nemeckej železničnej siete

(Prípad P)

Investícia do výmeny nadzemného trolejového vedenia na tratiach kategórie II a III a v staniciach na účely splnenia požiadaviek eurozberača so šírkou 1 600 mm je neprimerane vysoká. Vlaky, ktoré prechádzajú cez tieto trate, budú musieť byť vybavené druhotnými zberačmi so šírkou 1 950 mm na prevádzku pri stredných rýchlostiach až do 230 km/h, aby sa nadzemné trolejové vedenie na týchto častiach transeurópskej siete nemuselo upravovať na prevádzku eurozberača. V týchto oblastiach je povolené maximálne bočné vychýlenie trolejového drôtu 550 mm vo vzťahu ku kolmici na os trate pri pôsobení bočného vetra. V budúcich štúdiách týkajúcich sa tratí kategórie II a III by sa mal brať do úvahy eurozberač, aby sa preukázala správnosť zvolených možností.

7.4.4.   Osobitosti španielskej železničnej siete

(Prípad P)

Na niektorých tratiach kategórie I a II a v staniciach nie je povolený eurozberač so šírkou 1 600 mm. Vlaky prechádzajúce cez tieto trate musia byť vybavené druhotnými zberačmi so šírkou 1 950 mm na prevádzku pri stredných rýchlostiach do 230 km/h.

Investícia do výmeny nadzemného trolejového vedenia na tratiach kategórie II a III a v staniciach na účely splnenia požiadaviek eurozberača so šírkou 1 600 mm je neprimerane vysoká. Vlaky prechádzajúce cez tieto trate musia byť vybavené druhotnými zberačmi so šírkou 1 950 mm na prevádzku pri stredných rýchlostiach až do 230 km/h, aby sa nadzemné trolejové vedenie na týchto častiach transeurópskej siete nemuselo upravovať na prevádzku eurozberača. V týchto oblastiach je povolené maximálne bočné vychýlenie trolejového drôtu 550 mm vo vzťahu ku kolmici na os trate pri pôsobení bočného vetra. V budúcich štúdiách týkajúcich sa tratí kategórie II a III by sa mal brať do úvahy eurozberač, aby sa preukázala správnosť zvolených možností.

Menovitá výška trolejového drôtu na niektorých úsekoch budúcich tratí kategórie I v Španielsku bude 5,60 m, najmä v prípade budúcej vysokorýchlostnej trate medzi Barcelonou a Perpignanom. To by sa týkalo aj Francúzska medzi španielskou hranicou a Perpignanom, pokiaľ to budú obe vlády vyžadovať.

Úseky s oddelenými fázami na existujúcich vysokorýchlostných tratiach nie sú kompatibilné s usporiadaním zberačov, ktoré je v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá (pozri ustanovenie 4.3.8.3.6.2 TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá). Na týchto existujúcich tratiach kategórie I je investícia do výmeny týchto exitujúcich oddeľujúcich úsekov veľmi vysoká. Následkom toho, ak neexistuje kompatibilita medzi vlakom, ktorý vyhovuje TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá, a oddeľujúcim úsekom, musí manažér infraštruktúry navrhnúť osobitné prevádzkové podmienky. Existujúce nevyhovujúce oddeľujúce úseky sa budú modernizovať v rámci významných úprav.

7.4.5.   Osobitosti francúzskej železničnej siete

(Prípad P)

Trate kategórie I

Úseky s oddelenými fázami na existujúcich vysokorýchlostných tratiach nie sú kompatibilné s usporiadaním zberačov, ktoré je v súlade s TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá (pozri ustanovenie 4.3.8.3.6.2 TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá). Na týchto existujúcich tratiach kategórie I je investícia do výmeny týchto exitujúcich oddeľujúcich úsekov veľmi vysoká. Následkom toho, ak neexistuje kompatibilita medzi vlakom, ktorý vyhovuje TSI vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá, a oddeľujúcim úsekom, musí manažér infraštruktúry navrhnúť osobitné prevádzkové podmienky. Existujúce nevyhovujúce oddeľujúce úseky sa budú modernizovať v rámci významných úprav.

Trate kategórie I (prípad T2)

Na špecifickej vysokorýchlostnej trati z Paríža do Lyonu je potrebné vykonať úpravu nadzemného trolejového vedenia, aby sa zabezpečil povolený zdvih bez inštalácie zdvihových zarážok na zberačoch. V dôsledku toho sa nesmú na tejto trati prevádzkovať vlaky, ktoré nie sú vybavené zdvihovými zarážkami.

Trate kategórie II a III (prípad T2)

Na tratiach s jednosmerným prúdom nie je prierez trolejového drôtu dostatočný na to, aby spĺňal požiadavky TSI na prúd pri zastavení v staniciach alebo v oblastiach, v ktorých sú vlaky vopred vykurované.

Na existujúcej vysokorýchlostnej trati Paríž–Tours sa v blízkosti 260 km/h prevádzkuje úsek na jednosmerný prúd (približne 20 km) s napätím 1,5 kV. Termín zmeny tohto úseku sa zatiaľ nestanovil.

Na existujúcej trati s jednosmerným prúdom z Bordeaux do Španielska sa používa hlava zberača jednosmerného prúdu so šírkou 1 950 mm. Aby bolo možné na tejto trati používať interoperabilné hlavy eurozberačov so šírkou 1 600 mm, musí sa primerane modernizovať nadzemné trolejové vedenie.

7.4.6.   Osobitosti britskej železničnej siete

Železničná infraštruktúra vo Veľkej Británii sa historicky budovala s menším prechodovým prierezom než ostatné železnice v Európe. Zväčšenie priechodového prierezu by bolo nehospodárne alebo nepraktické a preto cieľovým prechodovým prierezom pre Veľkú Britániu bude UK1 vydanie 2 (pozri TSI Infraštruktúra vysokorýchlostných železníc).

(Prípad P)

Výška trakčného drôtu

Na elektrifikovaných tratiach kategórie II a III bude zachovaná variabilná výška a sklon trakčného drôtu. Menovitá výška trolejového drôtu na budúcich modernizovaných tratiach vo Veľkej Británii nebude menšia než 4 700 mm. Ak sa to však vyžaduje obmedzeniami, minimálna prípustná výška drôtu je 4 140 mm, ktorá je dostatočná, aby sa ňou umožnil prejazd elektrických vlakov vyrobených pre prechodový prierez UK1B.

Výška trolejového drôtu na trati Continental Main Line (rozhranie medzi Network Rail, Channel Tunnel Rail Link a Eurotunnel) sa pohybuje v rozsahu od 5 935 mm do 5 870 mm.

Bočné vychýlenie trolejového drôtu pri pôsobení bočného vetra.

Na existujúcich tratiach kategórie II a III sa pri pôsobení bočného vetra povoľuje bočné vychýlenie trolejového drôtu vo vzťahu k osi trate 400 mm pri výške trolejového drôtu ≤ 4 700 mm. Pri výške trolejového drôtu presahujúcej 4 700 mm sa táto hodnota zníži o 0,040 x [výška drôtu (mm) – 4 700] mm pre výšku trolejového drôtu nad 4 700 mm.

Maximálna prítlačná sila na diskrétnych miestach

Pre trate kategórie II a III sa projektujú diskrétne vlastnosti schopné odolať maximálnej prítlačnej sile (Fmax ) až do hodnoty 300 N pri filtrovanom kmitočte 20 Hz.

Úseky s oddelenými fázami

Zariadenie nadzemného trolejového vedenia musí mať konštrukčné riešenie určené na prevádzku s hlavami zberača so šírkou pozdĺž trate až 400 mm.

Obalová krivka prechodového prierezu zberača

Pri elektrifikovaných tratiach kategórie II a III nepresiahne infraštruktúra elektrifikácie (s výnimkou trolejového drôtu a registračného ramena) obalovou krivku prechodového prierezu znázornenú na nákrese (pozri prílohu F); ide o absolútny prechodový prierez a nie o referenčný profil podliehajúci úpravám.

Napätie a kmitočet

Na účely tejto TSI a odkazov na normy EN 50163:2004 a EN 50388:2005 patrí medzi mimoriadne prevádzkové podmienky nedostupnosť dvoch alebo viacerých zdrojov elektrického napájania v ľubovoľnej kombinácii.

Maximálny vlakový prúd

Maximálny vlakový prúd pre elektrifikované trate kategórie II a III vo Veľkej Británii je 300 A, ak nie je pre konkrétnu trasu v registri infraštruktúry vymedzená vyššia hodnota.

7.4.7.   Osobitosti železničnej siete Eurotunel

(Prípad P)

Výška trolejového drôtu v infraštruktúre siete Eurotunel v tuneli pod prielivom La Manche sa pohybuje v rozmedzí od 5 920 mm do 6 020 mm.

7.4.8.   Osobitosti talianskej železničnej siete

Existujúce trate kategórie I (prípad T1)

Geometria nadzemného trolejového vedenia sa musí upraviť na výšku trolejového vedenia na dĺžke 100 km dvojkoľajnej trate s jednosmerným prúdom.

Tieto úpravy sa vykonajú do roku 2010.

Existujúce trate kategórie I (prípad P)

Na vysokorýchlostnej trati so striedavým prúdom Rím–Neapol nie sú úseky s oddelenými fázami kompatibilné s usporiadaním zberačov pre vlaky, ktoré spĺňajú TSI vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá (pozri ustanovenie 4.2.8.3.6.2 TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá). Na tejto trati je investícia do zmeny týchto existujúcich oddeľujúcich úsekov veľmi vysoká. Následkom toho, ak neexistuje kompatibilita medzi vlakom, ktorý vyhovuje TSI Vysokorýchlostné železničné koľajové vozidlá, a oddeľujúcim úsekom, musí manažér infraštruktúry navrhnúť osobitné prevádzkové podmienky. Existujúce nevyhovujúce oddeľujúce úseky sa budú modernizovať v rámci významných úprav.

Trate kategórie II a III s jednosmerným prúdom (prípad T1)

Geometria nadzemného trolejového vedenia sa musí prispôsobiť výške trolejového vedenia na súčastiach príslušných tratí.

Na splnenie požiadaviek na stredné užitočné napätie a inštalovaný výkon je potrebné vybudovať ďalšie trakčné napájacie stanice.

Tieto úpravy sa vykonajú do roku 2010.

7.4.9.   Osobitosti írskej a severoírskej železničnej siete

(Prípad P)

Na elektrifikovaných tratiach írskych a severoírskych sietí sa menovitá výška nadzemného trolejového vedenia vymedzuje írskym prechodovým prierezom IRL1 a potrebnou svetlou výškou.

7.4.10.   Osobitosti švédskej železničnej siete

(Prípad P)

Najvyššie nestále napätie (Umax2 ) pre železničné koľajové vozidlá je 17 500 V namiesto 18 000 V. Investície do výmeny nadzemného trolejového vedenia na tratiach kategórie II a III a v staniciach na splnenie požiadaviek eurozberača so šírkou 1 600 mm je neprimerane vysoká. Vlaky prechádzajúce cez tieto trate musia byť vybavené druhotnými 1 800 mm zberačmi na prevádzku pri stredných rýchlostiach až do 230 km/h, aby sa nadzemné trolejové vedenie na týchto častiach transeurópskej siete nemuselo upravovať na prevádzku eurozberača. Zberače so šírkou 1 950 mm sú povolené pre dopravu smerujúcu cez most Öresund do Švédska. V prípade tratí, cez ktoré prechádzajú vlaky s takými zberačmi, sa pri pôsobení bočného vetra povoľuje bočné vychýlenie trolejového drôtu 500 mm. V budúcich štúdiách týkajúcich sa tratí kategórie II a II by sa malo uvažovať o eurozberači, aby sa preukázala správnosť zvolených možností.

Kapacitný účinník nie je povolený vo Švédsku pri napätí presahujúcom 16,5 kV vzhľadom na to, že komplikuje alebo znemožňuje ostatným vozidlám používať z dôvodu vysokého napätia v nadzemnom trolejovom vedení rekuperačné brzdenie.

V rekuperačnom režime (elektrické brzdenie) sa vlak nesmie správať ako kondenzátor prekračujúci 60 kVAr pri akejkoľvek regenerovanej energii, t. j. kapacitný účinník je počas rekuperácie zakázaný. Výnimkou kapacitnej reaktívnej energie 60 kVAr je, aby umožnila inštaláciu filtrov na strane vlaku/hnacieho vozidla, ktorá je pod vysokým napätím. Tieto filtre nesmú presiahnuť pri základnom kmitočte kapacitnú reaktívnu energiu 60 kVAr.

7.4.11.   Osobitosti fínskej železničnej siete

(Prípad P)

Bežná výška nadzemného trolejového vedenia je 6 150 mm (najmenej 5 600 mm, najviac 6 500 mm).

7.4.12.   Osobitosti poľskej železničnej siete

(Prípad P)

Trate kategórie II a III nie sú prispôsobené na prevádzku eurozberača so šírkou 1 600 mm. Vlaky prechádzajúce cez tieto trate musia byť vybavené zberačmi so šírkou 1 950 mm s obložením klznej lišty v dĺžke 1 100 mm (pozri prílohu B, obrázky B.8 a B.3 normy EN 50367:2006).

V prípade tratí kategórie II a III povolené bočné vychýlenie trolejového drôtu vo vzťahu k osi trate pri pôsobení bočného vetra je 500 mm pre priamu trať s výškou trolejového drôtu 5 600 mm.

Maximálny vlakový prúd elektrifikovaných tratí kategórie II a III je:

Kategória II – 3 200 A

Kategória III – 2 500 A

pokiaľ pre konkrétnu trasu nie sú v registri infraštruktúry stanovené iné hodnoty.

7.4.13.   Osobitosti dánskej železničnej siete vrátane spojenia Öresundu so Švédskom

(Prípad P)

Trate kategórie II a III

Investícia do výmeny nadzemného trolejového vedenia na tratiach kategórie II a III a v staniciach na účely splnenia požiadaviek eurozberača so šírkou 1 600 mm je neprimerane vysoká. Vlaky prechádzajúce cez tieto trate musia byť vybavené druhotnými zberačmi so šírkou 1 800 mm alebo 1 950 mm na prevádzku pri stredných rýchlostiach do 230 km/h, aby sa nadzemné trolejové vedenie v týchto častiach transeurópskej siete nemuselo upravovať na prevádzku eurozberača. V prípade tratí, cez ktoré prechádzajú vlaky s takými zberačmi, sa pri pôsobení bočného vetra povoľuje bočné vychýlenie trolejového drôtu 500 mm.

V budúcich štúdiách týkajúcich sa tratí kategórie II a II by sa malo uvažovať o eurozberači, aby sa preukázala správnosť zvolených možností.

Na niektorých úsekoch trate so striedavým prúdom s mostmi a stanicami je minimálna výška trolejového drôtu 4 910 mm.

7.4.14.   Osobitnosti nórskej železničnej siete – len na informatívne účely

(Prípad P)

Investícia do výmeny nadzemného trolejového vedenia na tratiach kategórie II a III a v staniciach na účely splnenia požiadaviek eurozberača so šírkou 1 600 mm je neprimerane vysoká. Vlaky prechádzajúce cez tieto trate musia byť vybavené druhotnými 1 800 mm zberačmi na prevádzku pri stredných rýchlostiach až do 230 km/h, aby sa nadzemné trolejové vedenie na týchto častiach transeurópskej siete nemuselo upravovať na prevádzku eurozberača. V prípade tratí, cez ktoré prechádzajú vlaky s takými zberačmi, sa pri pôsobení bočného vetra povoľuje bočné vychýlenie trolejového drôtu 550 mm. V budúcich štúdiách týkajúcich sa tratí kategórie II a II by sa malo uvažovať o eurozberači, aby sa preukázala správnosť zvolených možností.

Kapacitný účinník nie je povolený v Nórsku pri napätí presahujúcom 16,5 kV vzhľadom na to, že komplikuje alebo znemožňuje ostatným vozidlám používať následkom vysokého napätia v nadzemnom trolejovom vedení rekuperačné brzdenie.

V rekuperačnom režime (elektrické brzdenie) sa vlak nesmie správať ako kondenzátor presahujúci 60 kVAr pri akejkoľvek regenerovanej energii, t. j. kapacitný účinník je počas rekuperácie zakázaný. Výnimkou kapacitnej reaktívnej energie 60 kVAr je, aby umožnila inštaláciu filtrov na strane vlaku/hnacieho vozidla, ktorá je pod vysokým napätím. Tieto filtre nesmú presiahnuť pri základnom kmitočte kapacitnú reaktívnu energiu 60 kVAr.

7.4.15.   Osobitosti švajčiarskej železničnej siete – len na informatívne účely

(Prípad P)

Investícia do výmeny prechodového prierezu existujúcich tunelov a nadzemného trolejového vedenia na tratiach kategórie II a III a v staniciach na účely splnenia požiadaviek eurozberača so šírkou 1 600 mm je neprimerane vysoká. Vlaky, ktoré prechádzajú cez tieto trate, budú musieť byť vybavené druhotnými zberačmi so šírkou 1 450 mm na prevádzku pri stredných rýchlostiach až do 200 km/h, aby sa prechodový prierez tunela a nadzemné trolejové vedenie na týchto častiach transeurópskej siete nemuseli upravovať na prevádzku eurozberača. V budúcich štúdiách týkajúcich sa tratí kategórie II a III by sa mal brať do úvahy eurozberač, aby sa preukázala správnosť zvolených možností.

7.4.16.   Osobitosti litovskej železničnej siete

Minimálna výška trolejového drôtu na otvorených tratiach a v staniciach musí byť 5750 mm a 6 000 mm na úrovňových prejazdoch. V prípade výnimočných okolností na tratiach, na ktorých sa neplánuje, že koľajové vozidlá zostanú stáť, a takisto na otvorených tratiach, môže byť minimálna výška trolejového drôtu znížená na 5 675 mm.

Maximálna výška trolejového drôtu je za každých okolností 6 800 mm.

Aby sa umožnila budúca úprava profilu trate v staniciach, menovitá výška trolejového drôtu na otvorených tratiach musí byť 6 500 mm a 6 600 mm v staniciach.

7.4.17.   Osobitosti holandskej železničnej siete

(Prípad P)

Na existujúcich tratiach kategórie II a III sa na trolejových vedeniach s jednosmerným prúdom 1,5 kV používa jeden alebo viac zberačov so šírkou 1 950 mm.

Výmena nadzemného trolejového vedenia na tratiach kategórie II a III a v staniciach, ktorou by sa umožnilo používanie hlavy zberače so šírkou 1 600 mm, je nehospodárna a nepraktická.

Nové trate kategórie II a III s nadzemným trolejovým vedením na jednosmerný prúd 1,5 kV, ktoré sú súčasťou vysokorýchlostnej siete, budú konštrukčne riešené tak, aby boli kompatibilné s hlavami zberačov so šírkou 1 600 mm a 1 950 mm.

7.4.18.   Osobitosti slovenskej železničnej siete

Trate kategórie II a III nie sú prispôsobené na prevádzku eurozberača so šírkou 1 600 mm. Vlaky prechádzajúce cez tieto trate musia byť vybavené zberačmi so šírkou 1 950 mm.

7.5.   Dohody

7.5.1.   Existujúce dohody

Do šiestich mesiacov od okamihu, keď táto TSI nadobudne účinnosť, sú členské štáty povinné informovať Komisiu o nasledujúcich dohodách, na základe ktorých sa prevádzkujú subsystémy súvisiace s rozsahom pôsobnosti tejto TSI (výstavba, obnova, modernizácia, uvedenie do prevádzky, prevádzka a údržba subsystémov vymedzených v kapitole 2 tejto TSI):

—	vnútroštátne, dvojstranné alebo mnohostranné dohody medzi členskými štátmi a manažérmi infraštruktúry alebo železničnými podnikmi, uzavreté na čas určitý alebo neurčitý a vyžadované z dôvodu veľmi špecifickej alebo miestnej povahy zamýšľanej dopravnej služby;

—	dvojstranné alebo mnohostranné dohody medzi manažérmi infraštruktúry, železničnými podnikmi alebo členskými štátmi, ktoré poskytujú významnú úroveň miestnej alebo regionálnej interoperability;

—

medzinárodné dohody medzi jedným alebo viacerými členskými štátmi s aspoň jednou treťou krajinou alebo medzi manažérmi infraštruktúry alebo železničnými podnikmi členských štátov a aspoň jedným manažérom infraštruktúry alebo železničným podnikom tretej krajiny, ktorí zaisťujú významnú úroveň miestnej alebo regionálnej interoperability.

Pokračujúca prevádzka/údržba subsystémov v rámci rozsahu pôsobnosti tejto TSI, ktoré sú predmetom týchto dohôd, sú povolené v rozsahu, v ktorom sú v zhode s právnymi predpismi Spoločenstva.

Bude sa posudzovať zlučiteľnosť týchto dohôd s právnymi predpismi EÚ, vrátane ich nediskriminačnej povahy, a najmä s touto TSI, a Komisia prijme potrebné opatrenia, ako je napríklad revízia tejto TSI, a to s cieľom obsiahnuť možné konkrétne prípady alebo prechodné opatrenia.

7.5.2.   Budúce dohody

Vo všetkých budúcich dohodách alebo úpravách existujúcich dohôd sa musia zohľadňovať právne predpisy EÚ, a najmä táto TSI. Členské štáty sú povinné oznámiť Komisii tieto dohody/úpravy. Vtedy sa použije rovnaký postup ako v odseku 7.5.1.

---

(1)  t. j. zberač certifikovaný ako zložka interoperability

(2)  t. j. nadzemné trolejové vedenie (Overhead Contact Line – OCL) certifikované ako komponent interoperability.

(3)  EN 50206 – 1:1998 bude v budúcnosti predmetom zmien a doplnení.

(4)  V prípade elektromagnetickej interferencie sa subsystém energia správa ako anténa pre interferenciu spôsobenú subsystémom železničné koľajové vozidlá.