8.9.2005   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 221/56

1.1

Tento návrh predstavuje časť tretieho železničného balíčka, ktorý bol prijatý Európskou komisiou 3. marca 2004. Ďalšími komponentmi sú:

a

1.2

Prvý železničný balíček (tiež nazývaný balíček infraštruktúry) nadobudol účinnosť 15. marca 2001 a mal sa zapracovať do národnej legislatívy do 15. marca 2003. Obsahuje nasledovné komponenty:

1.3

Európska komisia podala v októbri 2003 na Európskom súdnom dvore sťažnosť na deväť členských štátov za neoznámenie transpozície prvého železničného balíčka do národného práva. Do mája 2004 nebolo doručené oznámenie piatich krajín a dva členské štáty transponovali do národného práva len niektoré ustanovenia.

1.4

Druhý železničný balíček bol uverejnený v Úradnom vestníku Európskej únie30. apríla 2004 a musí sa transponovať do národného práva do 30. apríla 2006. Obsahuje nasledovné komponenty:

1.5

Prvý a druhý železničný balíček poskytli právny základ pre vytvorenie spoločného trhu pre železničnú nákladnú dopravu. Opatrenia obsahujú prístup na trh, poskytovanie licencií a bezpečnostných osvedčení železničných podnikov, prístup k infraštruktúre a výpočet poplatkov za jej používanie, vytvorenie právneho rámca pre železničnú bezpečnosť, a opatrenia pre zabezpečenie interoperability železničného systému.

1.6

Ako už EHSV zdôraznil vo svojom stanovisku k druhému železničnému balíčku (8), tento nový právny rámec vyvoláva potrebu úplne reorganizovať daný sektor a vytvoriť nové orgány a kompetencie.

1.7

V tom istom stanovisku EHSV tiež zdôraznil potrebu európskych sociálnych pravidiel. Európski sociálni partneri v železničiarskom sektore, Spoločenstvo európskych železníc a Európska federácia pracovníkov v doprave podpísali 17. januára 2004 dve európske dohody, ktoré sa týkajú:

1.8

V rámci tretieho železničného balíčka Komisia navrhuje smernicu o certifikácii vlakových čiat, ktorá by mal nadobudnúť účinnosť v roku 2010 alebo 2015.

1.9

Pri predkladaní ďalšej novely smernice 91/440/EHS Komisia naďalej sleduje svoj cieľ postupnej deregulácie železničného sektoru.

2.1

Komisia navrhuje deregulovať prístup na trh pre medzinárodnú osobnú dopravu od 1. januára 2010. Návrh sa tiež týka kabotáže, t. j. nastupovania a vystupovania cestujúcich na železničných staniciach pozdĺž celej trasy. Zároveň sa má zrušiť ustanovenie o voľnom prístupe na trh pre medzinárodné zoskupenia.

2.2

Každoročne cestuje v EÚ 25 vlakom 6 miliárd cestujúcich, pričom najväčší podiel pripadá na miestne a regionálne spojenia. Medzinárodná osobná doprava je zodpovedná približne len za 10 % železničnej dopravy, a to na základe predaných lístkov. Sem patrí regionálna cezhraničná doprava a vysokorýchlostná (cezhraničná) doprava.

2.3

Komisia uznáva, že sprístupnenie medzinárodnej osobnej dopravy, vrátane kabotáže, hospodárskej súťaži by mohlo mať prípadne negatívny dopad na hospodársku rovnováhu verejnej osobnej dopravy. Navrhuje poskytovať výnimky z voľného prístupu na trh na trasách, kde zmluvy o verejnej službe už nadobudli účinnosť podľa smernice (EHS) č. 1191/69, a kde by deregulácia medzinárodnej dopravy mohla narušiť rovnováhu. Táto výnimka bude udelená len v prípadoch, keď je to absolútne dôležité pre udržanie poskytovania verejnej dopravy, a kde došlo k sankciám regulačného orgánu podľa článku 30 smernice 2001/14/ES. Tiež musí byť možné súdne preskúmanie rozhodnutia udeliť výnimku.

2.4

Od Komisie sa žiada, aby predložila správu o vykonávaní ustanovenia do 31. decembra 2012.

3.1.1

Návrh deregulovať medzinárodnú osobnú dopravu sa zakladá na predpoklade, že hospodárska súťaž v medzinárodnej doprave povedie k jednému alebo viacerým nasledovným dôsledkom: vyšší počet cestujúcich, transfer z iných spôsobov dopravy (hlavne leteckej dopravy) na železničnú, zlepšená kvalita pre zákazníkov a nižšie cestovné.

3.1.2

Vo svojom stanovisku k 2. železničnému balíčku (9) už EHSV zdôraznil základné nevyhnutné predpoklady pre revitalizáciu železničného systému:

3.1.3

K danému dátumu sa návrh spravodlivej politiky spoplatňovania infraštruktúry pre všetky režimy dopravy, ako bol oznámený v Bielej knihe o európskej dopravnej politike na rok 2010, nezrealizoval.

3.1.4

Monitorovanie a správna aplikácia sociálnej legislatívy v cestnej doprave naďalej zostáva vážnym problémom.

3.1.5

Okrem toho sa musí nájsť riešenie problému zadĺženosti mnohých železničných spoločností. Hlavne v nových členských štátoch nebudú môcť železničné spoločnosti konkurovať bez toho, aby sa našlo riešenie ich vysokej zadĺženosti.

3.1.6

EHSV tiež zdôraznil, že zavedenie nových orgánov, ako požaduje prvý a druhý železničný balík (regulačný orgán, zúčtovací orgán, prideľovací orgán, upovedomovaný orgán, úrad pre bezpečnosť, orgán pre vyšetrovanie nehôd) by malo za následok reorganizáciu organizačných štruktúr železničného priemyslu vo veľmi krátkom čase, a vyžiadalo by si niekoľko rokov praktických skúseností, skôr ako budú hladko fungovať. EHSV sa vyslovil za prioritu železničnej bezpečnosti. Táto by mala zahŕňať zavedenie európskej sociálnej legislatívy v železničnom odvetví.

3.2.1

Rozhodnutia týkajúce sa deregulácie železničnej nákladnej dopravy už boli prijaté; účinky týchto rozhodnutí sú ale doposiaľ neznáme.

3.2.2

Od Európskej komisie sa žiada, aby do 1. januára 2006 predložila správu, ktorá sa týka nasledovných oblastí (10):

3.2.3

EHSV považuje za vhodné počkať na uverejnenie správy a pochopiť vplyvy, ktoré doposiaľ vznikli na základe vykonaných opatrení, a to pred prijatím akýchkoľvek ďalších krokov smerom k otvoreniu trhu a žiada Komisiu, aby túto správu zverejnila v určenom termíne.

3.3.1

Pred oznámením 3. železničného balíčka si Komisia objednala štúdiu o deregulácii osobnej dopravy. Deklarovaným účelom štúdie bolo preskúmať rôzne možnosti pre dereguláciu a odporučiť jednu z nich. Týmito možnosťami boli:

3.3.2

Štúdia odporučila dereguláciu medzinárodnej osobnej dopravy s kabotážou (11).

3.3.3

EHSV ľutuje, že štúdia tohto druhu sa nepoužila na hlbšie preskúmanie dôležitých otázok. Tieto otázky súvisia s vplyvom deregulácie osobnej dopravy:

3.3.4

Štúdia zahŕňa pozorovania v jednotlivých oblastiach, ktorých sa to týka (ako napríklad význam dopravného a cien cestovného). Tieto pozorovania boli vykonané na základe štyroch prípadových štúdií (Švédsko, Nemecko, Španielsko, Maďarsko) a simulačného cvičenia pre dve trasy. Tiež varuje pred dereguláciou národnej železničnej osobnej dopravy. Avšak, zadaným cieľom štúdie bolo odporučiť jednu z troch daných možností.

3.4.1

Prostredníctvom kabotáže si návrh na dereguláciu medzinárodnej osobnej dopravy žiada, aby sa trhy v oblasti určitej národnej osobnej dopravy v istom rozsahu otvorili.

3.4.2

Národná osobná doprava je často sieťovou dopravou, kde zisky vytvorené na trasách s veľkými objemami cestujúcich kompenzujú straty na trasách s nižším objemom, čím umožňujú poskytovanie komplexnejšej služby. Neplatí to len na trasách verejnej dopravy, s výhradnými právami a/alebo dotáciami, pre ktoré návrh Komisie umožňuje výnimky, a to za prísnych podmienok.

3.4.3

Hlavne v malých a stredných členských štátoch by to mohlo viesť k vážnej deformácii železničnej osobnej dopravy, ktorá nie je zmluvne pokrytá výhradnými právami.

3.4.4

V niektorých členských štátoch sa zmluvy o povinnostiach vo verejnej službe netýkajú len individuálnych trás, ale celkovej siete. Za takýchto okolností bude ťažké poskytnúť dôkaz ohrozenia rovnováhy verejnej dopravy.

3.4.5

Možnosť výnimiek, ako navrhuje Komisia, budú zahŕňať komplikované procedúry pri dokazovaní platnosti výnimiek a mohli by viesť k právnym sporom.

3.4.6

V júli 2000 Európska komisia navrhla KOM(2000) 7 v konečnom znení, aby nahradila nariadenie (EHS) č. 1191/69 o podstatných povinnostiach v koncepte verejnej služby v doprave, ktoré uvádza pravidlá pre výhradné práva a kompenzáciu za verejnú osobnú dopravu, a to novým nariadením.

3.4.7

Návrh zmeniť nariadenie (EHS) č. 1191/69 bol blokovaný v rade pre dopravu niekoľko rokov. Základné rozdiely medzi návrhom Komisie a postojom Európskeho parlamentu zostávajú, a tieto by mohli mať významné dôsledky pre dopad návrhu, pokiaľ ide o dereguláciu železničnej osobnej dopravy. Komisia plánuje predloženie nového návrhu pred koncom roka.

3.4.8

Ide o ďalší argument v prospech vyčkávania, dokiaľ sa táto legislatíva neprijme, pred predložením akýchkoľvek návrhov na ochranu rovnováhy železničnej osobnej dopravy vo verejnej službe v spojení s dereguláciou.

3.5.1

Vo svetle vysokých nákladov a tradične nízkych cien cestovných lístkov, štúdia dospieva k záveru, že je nepravdepodobné, aby deregulácia medzinárodnej osobnej dopravy viedla k ďalším cenovým redukciám pre zákazníkov.

3.5.2

Zvýšená možnosť voľby vyplývajúca z hospodárskej súťaže medzi železničnými operátormi na tej istej trase by zároveň mohla znamenať, že štandardy, ktoré doposiaľ prevládali – jeden cestovný poriadok, jeden lístok, informácie z jedného zdroja – už nemôžu byť zaručené. Vytvoria sa väčšie bariéry pre informácie.

3.5.3

Odozva Komisie na uvedené je návrh legislatívy, ktorá zaväzuje konkurenčné spoločnosti, aby spolupracovali s cieľom udržať štandardy informácií, ktoré boli dovtedy garantované.

3.5.4

EHSV preskúma tento návrh v samostatnom stanovisku. Avšak rád by zdôraznil, že zaviazanie konkurujúcich spoločností, aby spolupracovali za účelom informovania zákazníkov, je nevyhnutné len vtedy, keď sa otvorí trh pre osobnú dopravu.

3.6.1

Komisia predpokladá, že deregulácia medzinárodnej osobnej dopravy povedie k redukciám v počte zamestnancov v krátkej dobe, ale že v strednej dobe zamestnanosť narastie v dôsledku nárastu počtu cestujúcich. Do úvahy napríklad neberie možné negatívne vplyvy na zamestnanosť, ktoré vyplývajú z dopadu deregulácie na regionálne a verejné trasy. S ohľadom na článok 1.7 tejto navrhovanej smernice, vplyvy by záviseli od rozhodnutia každého členského štátu financovať regionálnu osobnú dopravu.

3.6.2

Počet zamestnancov v železničnom priemysle sa znížil počas posledného desaťročia na polovicu. Železniční operátori v nových členských štátoch a západoeurópske železnice počítajú s ďalším rušením pracovných miest. Ak deregulácia medzinárodnej osobnej dopravy povedie aj k vytlačeniu železničných operátorov v malých a stredných štátoch EÚ v doprave na dlhé vzdialenosti, pozitívne vplyvy na zamestnanosť sa nedajú očakávať.

3.6.3

Osobná železničná doprava bola tradične dopravným prostriedkom otvoreným pre všetky vrstvy spoločnosti. Letecká doprava sa vyvinula z luxusu na prostriedok hromadnej dopravy. Pozitívne vplyvy na zamestnanosť spojené s týmto rozvojom sa nedajú v rovnakom rozsahu zopakovať v medzinárodnej železničnej osobnej doprave.

3.6.4

Okrem toho, vysokokvalitné pracovné pozície v bývalých štátom vlastnených aerolíniách boli nahradené pracovnými miestami nízkej kvality v iných segmentoch civilného letectva.

3.6.5

EHSV pozerá na prudké znižovanie miery zamestnanosti v železničiarskom priemysle s obrovskou obavou. Takéto znižovanie počtu pracovných miest vedie k výrazným sociálnym problémom v nových členských štátoch, ktoré trpia vysokou nezamestnanosťou a nedostatočne rozvinutým systémom sociálneho zabezpečenia. Naliehavo sú tu potrebné opatrenia sociálnej podpory. EHSV je proti akýmkoľvek opatreniam, ktoré povedú k ďalšiemu znižovaniu počtu zamestnancov a zhoršovaniu kvality pracovných miest v priemysle, ktorý je aj takuž pod tlakom.

3.7.1

Vyššie uvedená štúdia, ktorú vypracoval Steer Davies Gleave, zdôrazňuje, že zlé podmienky infraštruktúry v nových členských štátoch, zlá finančná situácia železničných operátorov a ceny cestových lístkov, ktoré sú obvykle pod dlhodobou úrovňou nákladov, predstavujú ďalšie prekážky pre väčšiu hospodársku súťaž.

3.7.2

Okrem toho, železniční operátori nemajú vysokokvalitný vozový park potrebný na to, aby boli konkurencieschopní.

3.7.3

Regionálna železničná doprava zohráva dokonca väčšiu rolu v nových členských štátoch než v EÚ-15. Ak má deregulácia medzinárodnej osobnej dopravy negatívny vplyv na poskytovanie regionálnych služieb, tento vplyv bude ešte silnejší v nových členských štátoch. Urýchlilo by to úpadok stále relatívne veľkého podielu osobnej dopravy železníc.

4.1

Vo svojich predchádzajúcich stanoviskách bol EHSV vždy za revitalizáciu železničného priemyslu v Európe, a poukazoval na základné nevyhnutné predpoklady na dosiahnutie uvedeného cieľa:

4.2

EHSV vyzýva Komisiu a členské štáty, aby pomohli zabezpečiť, že tieto podmienky budú splnené čo možno najrýchlejšie.

4.3

EHSV podčiarkuje dôležitosť železničnej osobnej dopravy pri plnení potrieb ľudí, pokiaľ ide o mobilitu, ako aj jej dôležitosť ako poskytovateľa služieb všeobecného záujmu.

4.4

EHSV uznáva dôležitosť poskytovateľa sieťovej dopravy a dôležitosť jej integrácie s inými spôsobmi verejnej dopravy v záujme mobility verejnosti. Táto služba nesmie byť ohrozená.

4.5

EHSV verí, že akékoľvek rozhodnutie o deregulácii medzinárodnej osobnej dopravy bude založené na rozsiahlych a jasných vedomostiach týkajúcich sa celkových vplyvov na železničnú osobnú dopravu a dopadu opatrení, o ktorých sa rozhodlo v rámci 1. a 2. železničného balíčka.

4.6

Preto vyzýva Komisiu, aby vykonala adekvátnu ex-ante analýzu výhod a nevýhod pri deregulácii osobnej dopravy. Analýza by mala riešiť vplyvy deregulácie na:

4.7

EHSV vyzýva Komisiu, aby najskôr predložila správu o realizácii otvorenia trhu pre železničnú nákladnú dopravu, ako to požaduje smernica 91/440/EHS (naposledy zmenená a doplnená smernicou 2004/51/ES).

4.8

EHSV zdôrazňuje, že návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o konaní členských štátov, ktoré sa týka požiadaviek verejnej dopravy, a poskytnutie zmlúv o verejnej doprave v osobnej doprave po železnici, cestnej doprave a vnútrozemskej vodnej doprave [KOM(2000) 7 v konečnom znení a novelizovaný návrh KOM(2002) 107 v konečnom znení] ešte stále čakajú v Rade. Podrobná forma tejto smernice by mohol mať dopad na pravidlá ochrany trás verejnej dopravy v rámci deregulácie medzinárodnej železničnej osobnej dopravy.

4.9

Zlepšenie kvality dopravy na cestovných trasách zvyšuje atraktívnosť tohto spôsobu dopravy, ktorý na oplátku podporuje cieľ trvalo udržateľného dopravného systému v rámci európskej dopravnej politiky. Hlavná zodpovednosť tu nesú železniční operátori. EHSV však kritizuje opatrenia, ktoré by mohli znížiť súčasné štandardy kvality služieb. Veľký dôraz by pripisoval opatreniam zameraným na zlepšovanie kvality služieb.

4.10

EHSV zastáva názor, že podpora lepšej spolupráce medzi železničnými spoločnosťami je tou správnou cestou pre zlepšenie kvality služieb pre cestujúcich v medzinárodnej železničnej osobnej doprave, hlavne v regionálnej medzinárodnej osobnej doprave.

4.11

EHSV by veľmi uvítal, keby Komisia vstúpila do dialógu s európskymi sociálnymi partnermi o dopade deregulácie na železničnú dopravu, a hlavne na kvantitu a kvalitu zamestnanosti.

4.12

Podiel železničnej osobnej dopravy na celkovej osobnej doprave je výrazne vyšší v nových členských štátoch než v EÚ 15. Preto to EHSV považuje za nevyhnutné, aby sa mimoriadna pozornosť venovala pokrokom v železničnej osobnej doprave v nových členských štátoch a dopadu otvorenia trhu v týchto krajinách. Je v záujme celého Spoločenstva a v súlade s cieľmi Bielej knihy o dopravnej politike, aby bol tento veľký podiel udržaný.