8.9.2005   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 221/56

1.1

Käsillä oleva ehdotus on osa Euroopan komission 3. maaliskuuta 2004 hyväksymää kolmatta rautatiepakettia. Paketti koostuu seuraavista elementeistä:

ja

1.2

Ensimmäinen rautatiepaketti (niin kutsuttu infrastruktuuripaketti) tuli voimaan 15. maaliskuuta 2001, ja se oli saatettava osaksi jäsenvaltioiden lainsäädäntöä 15. maaliskuuta 2003 mennessä. Se koostui seuraavista elementeistä:

1.3

Komissio nosti lokakuussa 2003 yhteisöjen tuomioistuimessa kanteen niitä jäsenvaltioita vastaan, jotka eivät olleet ilmoittaneet ensimmäisen rautatiepaketin saattamisesta osaksi kansallista lainsäädäntöä. Toukokuuhun 2004 mennessä viisi jäsenvaltiota ei ollut vielä ilmoittanut paketin saattamisesta osaksi kansallista lainsäädäntöään ja kaksi jäsenvaltioita oli tehnyt niin vain joidenkin säännösten osalta.

1.4

Toinen rautatiepaketti julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä 30. huhtikuuta 2004, ja se on saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä 30. huhtikuuta 2006 mennessä. Toinen rautatiepaketti koostuu seuraavista elementeistä:

1.5

Ensimmäinen ja toinen rautatiepaketti muodostavat oikeusperustan rautateiden tavaraliikenteen yhtenäismarkkinoiden perustamiselle. Rautatiepakettien sisältämät toimenpiteet koskevat markkinoille pääsyä, rautatieyritysten toimilupien ja turvallisuustodistusten myöntämistä, infrastruktuurin käyttömahdollisuuksia ja tariffeja, rautateiden turvallisuutta koskevan oikeudellisen kehyksen luomista sekä rautatiejärjestelmän teknisen yhteentoimivuuden varmistamista.

1.6

Kuten ETSK huomautti jo toisesta rautatiepaketista antamassaan lausunnossa (8), uusi oikeudellinen kehys tekee välttämättömäksi organisoida ala kokonaan uudestaan sekä perustaa uusia viranomaisia ja jakaa uusia toimivaltuuksia.

1.7

Samassa lausunnossa ETSK kiinnitti huomiota myös sosiaalisia olosuhteita koskevien eurooppalaisten sääntöjen tarpeeseen. Rautatiealan eurooppalaiset työmarkkinaosapuolet, Euroopan rautatieyhteisö ja Euroopan kuljetustyöntekijöiden liitto allekirjoittivat 17. tammikuuta 2004 kaksi eurooppalaista sopimusta seuraavista aiheista:

1.8

Komissio on osana kolmatta rautatiepakettia tehnyt ehdotuksen direktiiviksi matkustamomiehistöä koskevista turvallisuusvaatimuksista. Direktiivin on määrä tulla voimaan 2010 tai 2015.

1.9

Direktiivin 91/440/ETY muuttamista koskevalla uudella ehdotuksellaan komissio jatkaa pyrkimystään vähentää asteittain rautatiealan sääntelyä.

2.1

Komissio ehdottaa, että kansainvälisten matkustajaliikennepalvelujen markkinat avataan 1. tammikuuta 2010 lähtien. Ehdotus kattaa myös kabotaasiliikenteen. Kabotaasiliikenteellä tarkoitetaan sitä, että junat voivat ottaa ja jättää matkustajia kaikilla reitin varrella olevilla asemilla. Samalla poistetaan markkinoiden avaamista kansainvälisille ryhmittymille koskeva säännös.

2.2

Kuusi miljardia henkilöä matkustaa vuosittain rautateitse 25-jäsenisessä EU:ssa. Valtaosa heistä käyttää paikallisia tai alueellisia rautatiepalveluita. Myytyjen lippujen perusteella kansainvälisten matkustajaliikennepalvelujen osuus rautateillä matkustamisesta on vain noin 10 prosenttia. Kansainväliset matkustajaliikennepalvelut sisältävät alueellisen rajatylittävän liikenteen, pitkän matkan rajatylittävän liikenteen sekä rajat ylittävät suurnopeusyhteydet.

2.3

Komissio myöntää, että kansainvälisten matkustajaliikennepalvelujen, myös kabotaasiliikenteen, markkinoiden avaaminen saattaa mahdollisesti vaikuttaa haitallisesti julkisten matkustajaliikennepalvelujen taloudelliseen tasapainoon. Komissio ehdottaa, että markkinoiden avaamista voidaan rajoittaa sellaisella osuudella, josta on tehty asetuksen (ETY) N:o 1191/69 mukainen julkisia palveluhankintoja koskeva sopimus ja jolla kansainvälisten matkustajaliikennepalvelujen vapauttaminen saattaisi vaarantaa palvelun taloudellisen tasapainon. Kyseinen poikkeus voidaan myöntää vain siinä tapauksessa, että se on välttämätön julkisten matkustajaliikennepalvelujen säilyttämiseksi ja että direktiivin 2001/14/EY 30 artiklassa tarkoitettu sääntelyelin on hyväksynyt sen. Poikkeusten myöntämistä koskeviin päätöksiin on myös voitava hakea muutosta.

2.4

Komission on annettava viimeistään 31. joulukuuta 2012 kertomus ehdotettujen säännösten täytäntöönpanosta.

3.1.1

Kansainvälisten matkustajaliikennepalveluiden vapauttamista koskeva ehdotus perustuu oletukseen, että alan kilpailun seurauksena ainakin jokin seuraavista tavoitteista toteutuu: matkustajamäärät kasvavat, muiden liikennevälineiden matkustajia (erityisesti lentomatkustajia) siirtyy käyttämään junaa, asiakkaille tarjottavat palvelut paranevat tai hinnat laskevat.

3.1.2

ETSK kiinnitti jo toisesta rautatiepaketista antamassaan lausunnossa (9) huomiota rautatiealan elvyttämisen perusedellytyksiin. Ne ovat seuraavat:

3.1.3

Valkoisessa kirjassa ”Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010” ehdotetaan tasapuolisen liikenteen hinnoittelupolitiikan luomista kaikkia liikennemuotoja varten. Tähän mennessä kyseinen ehdotus ei ole toteutunut.

3.1.4

Sosiaalilainsäädännön asianmukainen noudattaminen ja sen valvonta maantiekuljetusalalla muodostaa edelleen vaikean ongelman.

3.1.5

Lisäksi on löydettävä ratkaisu useita rautatieyhtiöitä koetteleviin velkaongelmiin. Erityisesti uusissa jäsenvaltioissa rautatieyritysten voi olla vaikeaa vastata kilpailuun, ellei niiden raskaaseen velkataakkaan löydetä ratkaisua.

3.1.6

ETSK on huomauttanut myös, että ensimmäisen ja toisen rautatiepaketin edellyttämien uusien viranomaisten (sääntelyelin, maksujen perintäelimet, käyttöoikeuden myöntävät elimet, ilmoitetut laitokset, turvallisuusvalvontaviranomaiset sekä onnettomuuksien tutkintaelin) perustaminen vaatii rautatiealan organisaatiorakenteiden uudelleenjärjestelyä lyhyellä varoitusajalla, minkä lisäksi tarvitaan käytännön kokemuksia usean vuoden ajalta, ennen kuin järjestelmä voi toimia kitkatta. ETSK on ilmoittanut kannattavansa rautateiden turvallisuuden nostamista ensisijaiseksi tavoitteeksi. Tämä merkitsee myös sitä, että rautatiealalla aletaan noudattaa unionin tason sosiaalilainsäädäntöä.

3.2.1

Päätökset rautateiden tavaraliikennepalvelujen markkinoiden avaamisesta on jo tehty, mutta niiden vaikutuksia ei vielä tunneta.

3.2.2

Komission on annettava viimeistään 1. tammikuuta 2006 kertomus, jossa käsitellään (10)

3.2.3

ETSK:n mielestä on asianmukaista odottaa, kunnes edellä mainittu kertomus on julkaistu ja on saatu tietoa siihen asti toteutettujen toimenpiteiden vaikutuksista, ennen kuin ryhdytään uusiin toimenpiteisiin markkinoiden avaamiseksi. Komitea kehottaakin komissiota antamaan kyseisen selvityksen ajoissa.

3.3.1

Ennen kolmannen rautatiepaketin julkaisemista komissio tilasi tutkimuksen matkustajaliikennepalvelujen vapauttamisesta. Tutkimuksen tarkoituksena ilmoitettiin olevan tarkastella mahdollisia tapoja vähentää sääntelyä ja suositella jotakin niistä. Vaihtoehtoisia toimintatapoja olivat seuraavat:

3.3.2

Tutkimuksessa päädyttiin suosittelemaan kansainvälisten matkustajaliikennepalvelujen vapauttamista kabotaasiliikenne mukaan luettuna (11).

3.3.3

ETSK on pahoillaan siitä, että vastaavanlaista tutkimusta ei toteutettu kaikkien tärkeiden kysymysten tarkastelemiseksi. Olisi tärkeää tietää, miten matkustajaliikennepalveluiden vapauttaminen vaikuttaa seuraaviin asioihin:

3.3.4

Tutkimuksen sisältämät, siinä käsiteltäviä yksittäisiä asiakokonaisuuksia (kuten hinnoittelupolitiikan tärkeyttä) koskeva huomiot perustuvat neljään tapauskohtaiseen tutkimukseen (Ruotsi, Saksa, Espanja ja Unkari) sekä kahta reittiä koskeviin simulaatioihin. Tutkimuksessa ei suositella rautateiden kansallisten matkustajaliikennepalveluiden vapauttamista. Tutkimuksen tarkoituksena oli kuitenkin suositella yhtä edellä mainituista kolmesta vaihtoehdosta.

3.4.1

Kansainvälisten matkustajaliikennepalveluiden vapauttamista koskevassa ehdotuksessa edellytetään, että eräitä kansallisia matkustajaliikennepalveluita vapautetaan jossain määrin kabotaasiliikenteen kautta.

3.4.2

Kansallinen matkustajaliikenne perustuu usein liikenneverkkoon, jossa vilkkaasti liikennöidyillä reiteillä tehdyt voitot tasapainottavat vähemmän käytettyjen reittien aiheuttamia tappioita ja mahdollistavat siten kattavampien palveluiden tarjoamisen. Näin ei tapahdu pelkästään sellaisten julkisen palvelun sopimusten piiriin kuuluvilla reiteillä, joihin liittyy yksinoikeus tai julkisen palvelun korvauksia. Komission ehdotuksen mukaan tällaisiin osuuksiin voidaan tiukin ehdoin soveltaa poikkeuksia.

3.4.3

Kyseinen tilanne saattaa johtaa etenkin pienissä ja keskisuurissa jäsenvaltioissa sellaisten matkustajaliikennepalveluiden markkinoiden vakavaan vääristymiseen, joihin ei liity sopimusperusteista yksinoikeutta.

3.4.4

Joissakin jäsenvaltioissa julkisen palvelun velvoitteista solmittavat sopimukset eivät koske pelkästään yksittäisiä reittejä vaan kattavat koko liikenneverkon. Sellaisissa olosuhteissa on vaikeaa todistaa, että markkinoiden avaaminen vaarantaa julkisten liikennepalvelujen taloudellisen tasapainon.

3.4.5

Komission ehdottama mahdollisuus myöntää poikkeuksia direktiivin noudattamisesta sisältää monimutkaisia menettelyjä poikkeuksien tarpeellisuuden osoittamiseksi ja saattaa helposti johtaa oikeudellisiin riitoihin.

3.4.6

Komissio antoi heinäkuussa 2000 ehdotuksen (KOM(2000) 7 lopullinen) uudeksi asetukseksi, jolla oli tarkoitus korvata julkisten palvelujen käsitteeseen liikennealalla olennaisesti kuuluvia velvoitteita koskeva asetus (ETY) N:o 1191/69. Kyseinen asetus sisältää säännöt julkiselle henkilöliikenteelle myönnettävistä yksinoikeuksista ja tuista.

3.4.7

Ehdotus asetuksen (ETY) N:o 1191/69 muuttamiseksi on ollut juuttuneena liikenneneuvostoon jo useita vuosia. Komission ehdotuksen ja Euroopan parlamentin kannan välillä on edelleen perusluonteisia eroja, joilla voi olla huomattava vaikutus siihen, miten ehdotus vaikuttaa rautateiden matkustajaliikennepalvelujen vapauttamiseen. Komissio suunnittelee antavansa uuden ehdotuksen vuoden 2004 loppuun mennessä.

3.4.8

Tämä on yksi lisäperuste sille, että on syytä odottaa kyseisen lainsäädännön hyväksymistä, ennen kuin tehdään uusia ehdotuksia rautateiden julkisten matkustajaliikennepalvelujen tasapainon turvaamiseksi sääntelyn vähentämisen yhteydessä.

3.5.1

Kun otetaan huomioon alan suuret kustannukset ja perinteisesti halvat lippujen hinnat, tutkimuksessa tullaan siihen lopputulokseen, että kansainvälisten matkustajaliikennepalvelujen vapauttaminen ei todennäköisesti tuo lisäalennuksia asiakashintoihin.

3.5.2

Useiden rautatieliikenteen harjoittajien kilpailu samalla osuudella lisää valinnanvaraa, mutta samalla seurauksena saattaisi olla, ettei voida taata siihen asti voimassa olleiden standardien — yksi aikataulu, yksi lippu, yksi tietolähde — säilymistä. Myös asiasta tiedottaminen vaikeutuu huomattavasti.

3.5.3

Vastauksena tähän komissio on tehnyt ehdotuksen säädökseksi, joka velvoittaa kilpailevat yritykset tekemään yhteistyötä tähän asti taatun tiedotustason säilyttämiseksi.

3.5.4

ETSK tarkastelee kyseistä ehdotusta erillisessä lausunnossa. Komitea huomauttaa kuitenkin, että kilpailevien yritysten velvoittaminen yhteistyöhön asiakastiedotuksen turvaamiseksi on tarpeen vasta sen jälkeen, kun matkustajaliikennepalveluiden markkinat on avattu kilpailulle.

3.6.1

Komissio olettaa, että kansainvälisten matkustajaliikennepalvelujen vapauttaminen johtaa lyhyellä aikavälillä henkilöstövähennyksiin mutta että keskipitkällä aikavälillä henkilöstön määrä lisääntyy matkustajamäärien kasvaessa. Komissio ei ota huomioon esimerkiksi niitä kielteisiä työllisyysvaikutuksia, jotka johtuvat sääntelyn vähentämisen vaikutuksista alueelliseen liikenteeseen sekä julkisten palveluhankintojen piiriin kuuluviin reitteihin. Ehdotetun direktiivin 1 artiklan 7 kohdan mukaan vaikutukset riippuvat siitä, miten kukin jäsenvaltio päättää rahoittaa alueellista matkustajaliikennettä.

3.6.2

Rautatiealan työntekijöiden määrä on puolittunut viimeisimmän vuosikymmenen aikana. Uusissa jäsenvaltioissa ja Länsi-Euroopassa toimivat rautatieliikenteen harjoittajat ovat ilmoittaneet uusista suurista henkilöstövähennyksistä. Jos rautateiden kansainvälisten matkustajaliikennepalvelujen vapauttaminen johtaa siihen, että pienissä ja keskisuurissa jäsenvaltioissa toimivat rautatieliikenteen harjoittajat syrjäytetään myös kansallisista pitkän matkan liikennepalveluista, myönteisiä työllisyysvaikutuksia on tuskin odotettavissa.

3.6.3

Junamatkustus on perinteisesti ollut kaikille yhteiskuntaryhmille avoin liikkumismuoto. Lentomatkustus on kehittynyt luksusmatkailusta yhdeksi joukkoliikennemuodoksi muiden joukossa. Kyseiseen kehitykseen liittyviä myönteisiä työllisyysvaikutuksia ei ole mahdollista toistaa samassa mittakaavassa rautateiden kansainvälisessä matkustajaliikenteessä.

3.6.4

Samalla aikaisemmin valtion omistuksessa olleiden lentoyhtiöiden laadukkaita työpaikkoja on korvautunut heikompitasoisilla työpaikoilla siviili-ilmailualan muilla sektoreilla.

3.6.5

ETSK on erittäin huolestunut rajuista henkilöstöleikkauksista rautatiealalla. Tällaiset henkilöstövähennykset aiheuttavat huomattavia sosiaalisia ongelmia uusissa jäsenvaltioissa, kun otetaan huomioon niiden korkea työttömyysaste ja kehittymättömät sosiaaliturvajärjestelmät. Kyseisissä maissa tarvitaankin kiireesti sosiaalipoliittisia tukitoimia. ETSK vastustaa kaikkia toimia, jotka johtavat uusiin henkilöstövähennyksiin tai työpaikkojen laadun heikentymiseen jo valmiiksi vaikeassa asemassa olevalla alalla.

3.7.1

Edellä mainitussa Steer Davies Gleaven tekemässä tutkimuksessa todetaan, että uusien jäsenvaltioiden infrastruktuurin huono kunto, rautatieliikenteen harjoittajien vaikea taloudellinen tilanne sekä lippujen hinnat, jotka eivät tavallisesti vastaa pitkän aikavälin kustannuksia, muodostavat lisäesteen kilpailun laajentamiselle.

3.7.2

Lisäksi rautatieliikenteen harjoittajilla ei ole sellaista laadukasta liikkuvaa kalustoa, jota kilpailussa menestyminen edellyttäisi.

3.7.3

Alueellisten rautatiepalveluiden merkitys on uusissa jäsenvaltiossa vielä suurempi kuin EU:n 15 vanhassa jäsenmaassa. Jos rautateiden kansainvälisten matkustajaliikennepalvelujen vapauttaminen vaikuttaa haitallisesti paikallisten palveluiden tarjontaan, kyseinen vaikutus on vielä voimakkaampi uusissa jäsenvaltioissa. Se nopeuttaisi rautateiden aseman rappeutumista näissä maissa, joissa rautateiden osuus matkustajaliikenteestä on edelleen suhteellisen suuri.

4.1

Aikaisemmissa lausunnoissaan ETSK on aina kannattanut Euroopan rautatiealan elvyttämistä ja kiinnittänyt huomioita seuraaviin keskeisiin ennakkoedellytyksiin kyseisen tavoitteen saavuttamiseksi:

4.2

ETSK pyytää komissiota ja jäsenvaltioita auttamaan sen varmistamisessa, että kyseiset edellytykset voidaan täyttää mahdollisimman nopeasti.

4.3

ETSK korostaa rautateiden matkustajaliikenteen tärkeyttä pyrittäessä vastaamaan kansalaisten liikkumistarpeisiin sekä sen merkitystä yleishyödyllisten palvelujen tuottajana.

4.4

ETSK kiinnittää huomiota rautatieverkon tärkeyteen palveluiden tarjoajana ja sen yhdistämiseen muihin liikennemuotoihin kansalaisten liikkumismahdollisuuksien parantamiseksi. Tällaista palvelua ei saa vaarantaa.

4.5

ETSK katsoo, että kansainvälisten matkustajaliikennepalvelujen vapauttamista koskevien päätösten on aina perustuttava kattavaan ja selvään tietoon päätösten yleisistä vaikutuksista rautateiden matkustajaliikenteeseen sekä ensimmäisen ja toisen rautatiepaketin yhteydessä hyväksyttyjen toimenpiteiden vaikutuksista.

4.6

Sen vuoksi komitea kehottaa komissiota tekemään riittävän ennakkoarvioinnin matkustajaliikennepalveluiden vapauttamisen hyödyistä ja haitoista. Arvioinnin yhteydessä tulisi tarkastella sääntelyn vähentämisen vaikutuksia

4.7

ETSK kehottaa komissiota antamaan aluksi kertomuksen rautateiden tavaraliikennepalvelujen markkinoiden avaamisen täytäntöönpanosta, kuten direktiivissä 91/440/ETY (sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/51/EY) edellytetään.

4.8

ETSK huomauttaa, että ehdotukset Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi rautateiden, maanteiden ja sisävesien henkilöliikenteeseen liittyviä julkisen palvelun vaatimuksia ja julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten tekemistä koskevista jäsenvaltioiden toimista (KOM(2000) 7 lopullinen ja muutettu ehdotus KOM(2002) 107 lopullinen) ovat edelleen neuvoston käsiteltävänä. Direktiivin yksityiskohtainen muotoilu saattaa vaikuttaa julkisten palveluhankintojen piiriin kuuluvien reittien suojaamista koskeviin sääntöihin kansainvälisten matkustajaliikennepalvelujen vapauttamisen yhteydessä.

4.9

Matkustajaliikennepalvelujen laadun parantaminen lisää kyseisen liikennemuodon vetovoimaa, mikä puolestaan tukee unionin liikennepoliittista tavoitetta luoda kestävä liikennejärjestelmä. Päävastuu asiasta on rautatieliikenteen harjoittajilla. ETSK suhtautuu kuitenkin kriittisesti sellaisiin toimenpiteisiin, jotka voivat heikentää palvelujen laadun nykystandardeja. Komitea kiinnittäisikin erityishuomiota palveluiden laadun parantamiseen tähtääviin toimenpiteisiin.

4.10

ETSK:n mielestä oikea tapa parantaa asiakkaille kansainvälisessä matkustajaliikenteessä tarjottavien palveluiden laatua on tiivistää rautatieyritysten yhteistyötä erityisesti alueellisessa rajatylittävässä matkustajaliikenteessä.

4.11

ETSK olisi erittäin tyytyväinen, jos komissio käynnistäisi vuoropuhelun eurooppalaisten työmarkkinaosapuolten kanssa vapauttamisen vaikutuksista rautatieliikenteeseen ja erityisesti alan työpaikkojen määrään ja laatuun.

4.12

Rautateiden osuus kaikesta matkustajaliikenteestä on uusissa jäsenvaltioissa huomattavasti EU:n 15:tä vanhaa jäsenvaltiota suurempi. Sen vuoksi ETSK:n mielestä on välttämätöntä kiinnittää erityishuomiota rautateiden matkustajaliikenteen kehittymiseen ja markkinoiden avaamisen vaikutuksiin uusissa jäsenvaltioissa. Rautateiden korkean markkinaosuuden säilyttäminen on koko yhteisön etu ja eurooppalaista liikennepolitiikkaa käsittelevän valkoisen kirjan tavoitteiden mukaista.