11.7.2015   

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 184/22

(1)

Výrobca Porsche AG (ďalej len „žiadateľ“) predložil 13. októbra 2014 žiadosť o schválenie funkcie „dobehu vozidla“ ako inovačnej technológie. Úplnosť žiadosti sa posúdila v súlade s článkom 4 vykonávacieho nariadenia Komisie (EÚ) č. 725/2011 (2). Zistilo sa, že žiadosť je úplná, a lehota, ktorú má Komisia na posúdenie žiadosti, začala plynúť 14. októbra 2014, čo bol deň nasledujúci po dni oficiálneho doručenia úplných informácií.

(2)

Žiadosť bola posúdená v súlade s článkom 12 nariadenia (ES) č. 443/2009, s ustanoveniami vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 725/2011 a technickými usmerneniami k vypracovaniu žiadostí o schválenie inovačných technológií podľa nariadenia (ES) č. 443/2009 (ďalej len „technické usmernenia“) (3).

(3)

Žiadosť sa týka funkcie „dobehu vozidla“, ktorú vyvinul výrobca Porsche AG. Inovačnú technológiu, o ktorú ide, predstavuje inteligentná stratégia ovládania automatickej prevodovky umožňujúca jazdu, pri ktorej sa vozidlo pohybuje pričom spaľovací motor je odpojený od kolies (t. j. spojka je uvoľnená). Pri dobehu vozidla motor beží na voľnobeh, ale fungovanie pomocného zariadenia (napr. generátora, kompresora, vodného čerpadla) je zabezpečené. Navyše sa pri dobehu vozidla kinetická a potenciálna energia vozidla využívajú priamo na prekonanie jazdného odporu a v dôsledku toho na zníženie spotreby paliva.

(4)

Žiadateľ preukázal, že funkciu dobehu vozidla opísanú v tejto žiadosti nemali viac ako 3 % nových osobných automobilov zapísaných do evidencie v referenčnom roku 2009.

(5)

Kritériá zodpovednosti špecifikované v článku 4 ods. 2 písm. f) bode iii) a v článku 9 ods. 3 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 725/2011 znamenajú povinnosť preukázať, že schopnosť technológie znižovať CO2 nezávisí od správania vodiča ani nastavení alebo volieb, ktoré sú mimo kontroly žiadateľa. Komisia sa po posúdení informácií, ktoré poskytol žiadateľ, ako aj informácií z iných verejných zdrojov, domnieva, že táto podmienka by nebola splnená v prípade, ak by bolo možné funkciu dobehu vozidla vypnúť a bolo by potrebné ju manuálne znova zapnúť. Ako príklad možno uviesť situácie, keď cestné podmienky alebo stav vozidla neumožňujú dobeh vozidla, výrazné klesanie vozovky alebo situácie, keď vodič stlačí brzdový pedál alebo aktivuje automatický systém udržiavania rýchlosti jazdy alebo režim šport, vypne systém štart-stop alebo použije manuálne radenie prevodových stupňov. Žiadateľ poskytol analýzu niektorých týchto otázok: keď cestné podmienky alebo stav vozidla neumožňujú dobeh vozidla, keď vodič stlačí brzdový pedál alebo použije manuálne radenie prevodových stupňov. Iné aspekty správania sa vodičov vzhľadom na manuálnu reaktiváciu dobehu vozidla neboli predmetom výskumu. Komisia dospela k záveru, že by sa mali určiť podmienky na to, aby technológia dobehu vozidla spĺňala kritérium zodpovednosti stanovené vo vykonávacom nariadení. Týmito podmienkami by sa malo zabezpečiť, aby vodič nemohol deaktivovať funkciu dobehu vozidla alebo, keď sa funkcia deaktivuje iným spôsobom, napríklad inteligentnou stratégiou ovládania automatickej prevodovky alebo akýmkoľvek iným zariadením, aby sa funkcia okamžite po deaktivácii opäť automaticky aktivovala. Vzhľadom na uvedené skutočnosti, s výhradou tejto podmienky, dospela Komisia k záveru, že informácie poskytnuté v žiadosti preukazujú, že podmienky a kritériá uvedené v článku 12 nariadenia (ES) č. 443/2009 a v článkoch 2 a 4 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 725/2011 boli splnené.

(6)

Na to, aby sa zistila miera úspor CO2 dosiahnutá prostredníctvom inovačnej technológie, ktorou je vozidlo vybavené, je potrebné stanoviť štandardné vozidlo, ktorého účinnosť by sa mala porovnať s účinnosťou vozidla vybaveného inovačnou technológiou, ako sa stanovuje v článkoch 5 a 8 vykonávacieho nariadenia (EÚ) č. 725/2011. Komisia dospela k názoru, že je vhodné za štandardné vozidlo považovať vozidlo s nainštalovanou a deaktivovanou funkciou dobehu vozidla. Ak nie je možné funkciu dobehu vozidla deaktivovať, malo by sa zabezpečiť, aby nebola v prevádzke počas skúšky.

(7)

Žiadateľ poskytol metodiku testovania miery zníženia CO2 v dôsledku používania technológie dobehu vozidla. Celý rad faktorov vo vzorci je odvodený z analýzy vplyvu správania sa vodičov na technológiu dobehu vozidla. Komisia sa domnieva, že počet jázd v databáze umožňuje dospieť k záveru, že inovačná technológia by mala za následok úspory CO2. Bol by však potrebný väčší počet podložených a nezávislých údajov vrátane dodatočnej analýzy, koľko sa jazdí za používania motoru, prevodu a batérie pri ich primeranej prevádzkovej teplote, a aký je podiel jazdenia pri výraznom klesaní vozovky s vypnutou funkciou dobehu vozidla, aby bolo možné objasniť otázky týkajúce sa úspor CO2 v dôsledku používania predmetnej inovačnej technológie.

(8)

Vo vzorci na výpočet možných úspor CO2 je potrebný prepočítavací faktor, aby sa zohľadnil rozdiel medzi emisiami CO2 zo štandardného testu NEDC a emisiami za modifikovaných podmienok skúšania NEDC pri štandardnom vozidle. Z diskusií s príslušným odvetvím vyplynuli len obmedzené údaje o relevantných hodnotách parametru c na základe simulácií. Tieto údaje vykazujú rozličné výsledky, ktoré závisia od vlastností prevodu a iných parametrov vozidla. Vyplýva z nich, že parameter c sa pohybuje v rozmedzí 0,96 až 0,99. Žiadateľ neposkytol presvedčivé dôkazy v prospech používania konkrétnej hodnoty parametru c. Preto sa určilo, že na zabezpečenie istoty vzhľadom na možné úspory CO2, ktoré sa dosiahnu, by sa mala používať hodnota parametru c z nižšieho konca určenej škály. Prepočítavací faktor c sa preto stanovuje na hodnotu 0,96 (oproti hodnote 0,97 použitej v žiadosti, pre ktorú sa neposkytlo žiadne opodstatnenie).

(9)

Kľúčovým prvkom určenia úspor CO2 je podiel trasy, ktorú vozidlo prejde s aktivovanou funkciou dobehu vozidla. Stanovuje sa faktor vyťaženia, ktorý sa týka trasy prejdenej dobehom vozidla, ktorú žiadateľ zistil testovaním, v porovnaní s trasou prejdenou dobehom vozidla za modifikovaných podmienok NEDC. Žiadateľ navrhol hodnotu 1. Z analýzy Komisie vyplýva, že túto hodnotu nemožno opodstatniť poskytnutými údajmi. Ak by sa použili údaje žiadateľa, výsledkom by bol faktor vyťaženia 0,87. Žiadateľ však neposkytol dostatočné údaje, na základe ktorých by sa dalo s istotou konštatovať, že sa úplne zohľadňujú iné faktory, ktoré by mohli spôsobiť deaktiváciu funkcie dobehu vozidla. Preto sa považuje za vhodné vyriešiť tieto nejasnosti pomocou ďalšej primeranej úpravy, ktorej výsledkom je faktor vyťaženia s hodnotou 0,8. Táto hodnota sa považuje za primerané rozpätie na zohľadnenie uvedených nejasností a vyriešenie ich štatistického významu. Tento záver by sa mohol opätovne preskúmať, ak by bol dostupný dostatočný počet podložených a nezávislých údajov.

(10)

Navyše sa Komisia zhodne so žiadateľom domnieva, že je vhodné zamerať sa na nedostatky v súčasných predpokladoch týkajúcich sa prevádzky automatického systému udržiavania rýchlosti jazdy a na tento účel ďalej upraviť faktor vyťaženia, pretože funkcia dobehu vozidla je deaktivovaná, keď je aktivovaný automatický systém udržiavania rýchlosti jazdy. Žiadateľ vo svojej žiadosti o tomto aspekte neposkytol žiadne informácie. Komisia zistila, že údaje sú dostupné z výskumu používania automatického systému udržiavania rýchlosti jazdy vykonaného v Spojených štátoch. Vyplýva z nich, že v prípade, že vo vozidle je nainštalovaný automatický systém udržiavania rýchlosti jazdy, používa sa na približne polovici celkovej prejdenej trasy. To znamená, že faktor vyťaženia je potrebné znížiť na polovicu v prípade, ak je nainštalovaný automatický systém udržiavania rýchlosti jazdy. Žiadateľ potvrdil tento záver, a preto sa faktor vyťaženia znižuje o polovicu na hodnotu 0,4, ak je vozidlo vybavené automatickým systémom udržiavania rýchlosti jazdy. Tento záver by sa mohol opätovne preskúmať, ak by bol dostupný dostatočný počet podložených a nezávislých údajov.

(11)

Na základe týchto skutočností Komisia dospela k záveru, že daná metodika zabezpečuje presné a spoľahlivé výsledky, reprodukovateľné treťou stranou, vzhľadom na vozidlá Porsche triedy S (športové kupé) uvedené v žiadosti.

(12)

Navyše sa Komisia domnieva, že žiadateľ uspokojivo preukázal, že pomocou predmetnej inovačnej technológie sa dosahujú úspory emisií minimálne 1 g CO2/km pri vozidlách Porsche triedy S uvedených v žiadosti.

(13)

Skúšky v rámci typového schvaľovania emisií CO2 uvedené v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (4) a nariadení Komisie (ES) č. 692/2008 (5) sa netýkajú účinkov funkcie dobehu vozidla, a Komisia teda nemá námietky voči skutočnosti, že funkcia dobehu vozidla nie je súčasťou štandardného skúšobného cyklu.

(14)

Komisia dospela k záveru, že osvedčenie o overení vypracoval orgán TÜV Nord a že sa v ňom potvrdzujú zistenia uvedené v žiadosti.

(15)

Preto Komisia zastáva názor, že voči schváleniu predmetnej inovačnej technológie by sa nemali vzniesť žiadne námietky za predpokladu, že sa zavedú podmienky špecifikované v predchádzajúcej časti textu na zabezpečenie spĺňania kritéria zodpovednosti a uvedených úprav metodiky.

(16)

Na účely určenia všeobecného kódu ekologickej inovácie, ktorý sa má používať v predmetnej dokumentácii typového schválenia podľa príloh I, VIII and IX k smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES (6), by sa mal špecifikovať individuálny kód, ktorý sa má používať pre uvedenú inovačnú technológiu schválenú týmto vykonávacím rozhodnutím.

a)

funkciu dobehu vozidla nemožno deaktivovať,

b)

v prípade, že sa funkcia deaktivuje iným spôsobom, okamžite po deaktivácii sa automaticky opäť aktivuje.