1.1

articolul 3 alineatul (3) TUE, articolele 11 și 119 TFUE și politica Uniunii Europene cu privire la mediu și schimbările climatice. Obligația de a se întoarce la centrul operațional va crește numărul curselor fără încărcătură pe drumurile europene, precum și valoarea emisiilor de CO2 și a poluării mediului. Atunci când au adoptat dispoziția atacată, instituțiile UE nu au luat în considerare măsurile privind politica Uniunii Europene cu privire la mediu și schimbările climatice, în special cerințele referitoare la protecția mediului și la obiectivele de protecție a mediului promovate în Pactul Verde European și confirmate de Consiliul European;

1.2

articolul 26 TFUE și principiul general al nediscriminării. Dispoziția atacată este o măsură protecționistă prin care piața transporturilor în Uniunea Europeană este divizată, competiția este restricționată și este stabilit un regim discriminatoriu în privința conducătorilor auto din state membre situate în extremitățile geografice ale Uniunii Europene (state membre periferice). Prin această dispoziție, sectorul transportului rutier internațional este de asemenea supus discriminării în raport cu alte sectoare de transport;

1.3

articolul 91 alineatul (2) și articolul 94 TFUE. Instituțiile Uniunii Europene aveau obligația de a lua în considerare faptul că dispoziția atacată va avea un impact deosebit de semnificativ asupra nivelului de trai și a nivelului de ocupare a forței de muncă în statele membre periferice ale Uniunii Europene și va influența într-un mod deosebit de negativ situația economică a conducătorilor auto rezidenți la periferie; cu toate acestea, instituțiile UE nu și-au îndeplinit această obligație;

1.4

principiul bunei legiferări, întrucât dispoziția atacată a fost adoptată fără nicio evaluare a impactului său și fără o examinare corespunzătoare a consecințelor sale negative sociale și economice și a efectului său asupra mediului;

1.5

principiul proporționalității, întrucât obligația stabilită de întoarcere periodică a vehiculelor este o măsură vădit disproporționată și necorespunzătoare pentru realizarea obiectivului declarat public, și anume combaterea fenomenului așa-numitelor societăți de tip „cutie poștală”.

2.1

articolul 3 alineatul (3) TUE și articolele 11 și 119 TFUE, întrucât perioada obligatorie de patru zile de abținere de la activitate după o operațiune de cabotaj va crește fluxul de transport al numărului curselor fără încărcătură pe drumurile din Uniunea Europeană și va avea ca rezultat o creștere a emisiilor de CO2 și a poluării mediului. Pentru acest motiv dispoziția atacată este contrară obligației, confirmate de tratate, ca, la punerea în aplicare a politicii Uniunii Europene în domeniul transporturilor, să se țină seama de cerințele de protecție a mediului și de obiectivele Pactului Verde European;

2.2

articolul 26 TFUE și principiul nediscriminării. Perioada de patru zile prevăzută de abținere de la activitate după o operațiune de cabotaj creează restricții pentru funcționarea pieței interne și pentru eficiența lanțului logistic. Partiționarea pieței transportului rutier de mărfuri a dat naștere unei discriminări față de statele membre mici și față de cele de la periferia Uniunii Europene, conferind în același timp un avantaj nelegal și nejustificat statelor membre mari centrale ale Uniunii Europene, doar pe baza locației lor geografice;

2.3

articolul 91 alineatul (2) și articolul 94 TFUE, întrucât dispoziția atacată a fost adoptată fără a lua în considerare consecințele negative asupra situației economice a transportatorilor de mărfuri din statele membre mici și a celor de la periferia Uniunii Europene și asupra nivelului de trai și a nivelului de ocupare a forței de muncă în aceste state membre;

2.4

principiul bunei legiferări, întrucât dispoziția atacată a fost adoptată fără nicio evaluare a impactului său și fără o examinare corespunzătoare a consecințelor sale negative sociale și economice și a efectului său asupra mediului;

2.5

principiul proporționalității, întrucât perioada prevăzută de patru zile de abținere de la activitate ulterioară unei operațiuni de cabotaj este o măsură necorespunzătoare disproporționată în raport cu obiectivele urmărite de clarificare a principiilor care reglementează cabotajul și de extindere a eficacității punerii lor în aplicare.