Avizul Comitetului Economic și Social European privind propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2003/87/CE de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Uniunii, a Deciziei (UE) 2015/1814 privind înființarea și funcționarea unei rezerve pentru stabilitatea pieței aferentă schemei UE de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră și a Regulamentului (UE) 2015/757

[COM(2021) 551 final – 2021/0211 (COD)]

propunerea de decizie a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Deciziei (UE) 2015/1814 în ceea ce privește cantitatea de certificate care urmează să fie plasate în rezerva pentru stabilitatea pieței aferentă sistemului UE de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră până în 2030

[COM(2021) 571 final – 2021/0202 (COD)]

(2022/C 152/29)

Raportor:

domnul Stefan BACK

Sesizare	Parlamentul European, 13.9.2021 Consiliul, 20/09/2021
Temei juridic	Articolul 192 alineatul (1) și articolul 304 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene
Secțiunea competentă	Secțiunea pentru agricultură, dezvoltare rurală și protecția mediului
Data adoptării în secțiune	25.11.2021
Data adoptării în sesiunea plenară	8.12.2021
Sesiunea plenară nr.	565
Rezultatul votului (voturi pentru/ voturi împotrivă/abțineri)	219/3/13

1.   Concluzii și recomandări

1.1.

CESE salută obiectivul ambițios de a accelera și a crește reducerea emisiilor de CO2 pentru a respecta obiectivele prevăzute în Legea europeană a climei și în Pactul verde european și sprijină pe deplin obiectivul general de reducere a emisiilor de CO2 cu 55 % până în 2030 și de obținere a unei economii neutre din punctul de vedere al emisiilor de carbon până în 2050.

1.2.

CESE sprijină măsurile propuse și, din acest motiv, consideră că este extrem de important ca problemele inerente tranziției avute în vedere să fie abordate și soluționate în mod adecvat. În opinia noastră, aceasta este o condiție fundamentală a succesului.

1.3.

Prin urmare, este important să se analizeze într-un mod foarte riguros potențialele efecte negative ale măsurilor propuse asupra competitivității industriei și a furnizorilor de servicii din UE, atât în sectoarele cu emisii ridicate de dioxid de carbon, cât și în general, și să se ia măsuri pentru a se preveni, în măsura posibilului, efectele negative asupra economiei și efectele sociale negative, cum ar fi șomajul, sărăcia energetică sau sărăcia în materie de mobilitate.

1.4.

CESE ia act de faptul că resursele disponibile pentru perfecționare și recalificare și pentru eliminarea efectelor sociale negative care decurg din propunerea ETS vor depinde de soarta propunerilor care sunt încă pendinte în fața colegiuitorilor, inclusiv de crearea unui Fond social pentru climă. Deși aprobă aceste propuneri ca atare, CESE se întreabă în continuare dacă resursele disponibile vor fi suficiente chiar dacă propunerile de finanțare au fost aprobate fără modificări semnificative.

1.5.

De asemenea, este necesar să se ia în considerare modul în care aspectele legate de climă sunt abordate la nivel mondial și să se evite divergențele care pot dezavantaja întreprinderile europene. În acest sens, CESE face trimitere, printre altele, la avizul său privind mecanismul de ajustare la frontieră a emisiilor de dioxid de carbon (CBAM).

1.6.

Ritmul accelerat și nivelul ridicat de ambiție al reducerilor emisiilor de CO2 și al disponibilității reduse a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră vor însemna costuri mai mari pentru toate sectoarele vizate de sistemul ETS. Deși unele sectoare vor fi protejate de CBAM (mecanismul de ajustare la frontieră în funcție de carbon), acest lucru va avea o influență negativă asupra competitivității pe piața mondială, cu excepția cazului în care un număr semnificativ de state va urma exemplul UE, lucru încă nesigur. Ar putea fi necesare măsuri de sprijinire a exporturilor, iar CESE subliniază necesitatea de a găsi soluții eficiente care să fie compatibile cu cadrul OMC, Comisia Europeană trebuind să ia măsuri politice imediate în acest sens. În plus, trebuie modificate toate acordurile comerciale bilaterale ale UE în consecință.

1.7.

De asemenea, CESE se întreabă dacă nivelul ridicat al costurilor generate de modificările aduse ETS poate avea efecte negative asupra perspectivelor de redresare în urma crizei provocate de pandemia de COVID-19.

1.8.

CESE atrage atenția asupra faptului că transportul maritim este unul dintre sectoarele în care reducerea emisiilor de CO2 este deosebit de dificilă și de costisitoare în perspectiva anului 2030, dar că acest sector a anunțat totuși că va deveni neutru din punct de vedere climatic până în 2050. Comisia Europeană ar trebui să analizeze dacă includerea preconizată a transportului maritim ar putea conduce la o creștere generală a prețului certificatelor de comercializare a emisiilor, cu repercusiuni asupra tuturor sectoarelor ETS.

1.9.

CESE salută, în principiu, propunerea de extindere a aplicabilității ETS la navele țărilor terțe și la călătoriile dinspre și înspre porturile țărilor terțe, însă atrage totuși atenția asupra lucrărilor în curs din cadrul OMI (Organizația Maritimă Internațională) pentru a ajunge la o soluție globală în ceea ce privește emisiile generate de transportul maritim și încurajează UE să depună eforturi active în vederea găsirii unei soluții în cadrul OMI.

1.10.

În ceea ce privește soluția aleasă pentru extinderea ETS la clădiri și la transportul rutier sub forma unui sistem paralel cu distribuitori de combustibili ca subiecți ai comercializării, CESE remarcă faptul că principalul impact asupra celor responsabili pentru clădiri, a operatorilor de transport sau a proprietarilor de autoturisme va fi un semnal în materie de preț, în măsura în care distribuitorii de combustibil permit costurilor de comercializare să influențeze prețul combustibilului, cu efecte considerabile asupra gospodăriilor/consumatorilor și a întreprinderilor.

1.11.

Întrucât, în acest caz, actorii care fac obiectul ETS nu sunt actorii reali din sectoarele în cauză, și anume transportul rutier sau managementul clădirilor, ci distribuitorii de combustibil, posibilitățile celor din sectorul în cauză de a-și schimba situația sunt foarte limitate și, în multe cazuri, inexistente. Ceea ce se introduce este un semnal în materie de preț, cu efecte similare, de exemplu, unei creșteri a taxelor. Prin urmare, în foarte mare măsură, valoarea adăugată obișnuită a sistemului ETS lipsește.

1.12.

Efectele extinderii la transportul rutier pot fi puternice în special asupra gospodăriilor care, din motive financiare sau din alte motive, nu pot alege un vehicul electric sau pe bază de combustibili alternativi, sau asupra transportului cu vehicule grele pentru care, mai ales în ceea ce privește transportul pe distanțe lungi, nu sunt disponibile, până în prezent, alternative reale la combustibilii fosili.

1.13.

În ceea ce privește extinderea la transportul rutier, CESE remarcă faptul că această măsură a fost decisă în ciuda rezervelor sectorului privat, ale uniunilor sindicale și ale ONG-urilor. Aceste opinii par să fi avut o pondere redusă în comparație cu cele ale cetățenilor privați și ale mediului academic. Având în vedere că legislația este un proces politic cu efecte societale, CESE consideră că luarea în considerare, în mod amplu, a efectelor asupra societății, inclusiv asupra economiei și ocupării forței de muncă, ar trebui să fie esențială în acest proces decizional.

1.14.

CESE atrage atenția asupra faptului că navigația internă, construcțiile și transportul rutier din UE vor face în continuare obiectul Regulamentului privind partajarea eforturilor (ESR) și că ETS va avea ca rezultat faptul că aceste sectoare vor contribui la eforturile statelor membre de a îndeplini obligațiile ESR. Sectorul transporturilor este afectat și de standardele de emisii, în timp ce sectorul construcțiilor este afectat de dispozițiile privind eficiența energetică, iar ambele de Directiva privind energia din surse regenerabile. Astfel, CESE subliniază necesitatea ca statele membre și Comisia să se ocupe de interfața dintre sisteme într-un mod fluent și transparent.

1.15.

CESE aprobă propunerea de a ajusta volumele și de a îmbunătăți stabilitatea și previzibilitatea privind rezerva pentru stabilitatea pieței. De asemenea, CESE salută înființarea unei rezerve pentru stabilitatea pieței, inclusiv în ceea ce privește comercializarea emisiilor pentru transportul rutier și clădiri.

2.   Context

2.1.

Comisia a prezentat următoarele două propuneri de actualizare și de extindere a sistemului de comercializare a certificatelor de emisii: — propunerea de directivă de modificare a Directivei 2003/87/CE de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Uniunii, a Deciziei (UE) 2015/1814 privind înființarea și funcționarea unei rezerve pentru stabilitatea pieței aferentă schemei UE de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră și a Regulamentului (UE) 2015/757 [COM(2021) 551 – 2021/0211 (COD)] (propunerea privind ETS) — propunerea de decizie a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Deciziei (UE) 2015/814 în ceea ce privește cantitatea de certificate care urmează să fie plasate în rezerva pentru stabilitatea pieței aferentă sistemului UE de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră până în 2030 [COM(2021) 571 – 2021/0202 (COD)] (propunerea privind stabilitatea pieței)

2.2.

Propunerile fac parte din pachetul „Fit for 55” („Pregătiți pentru 55”), care vizează instituirea unui cadru de reglementare pentru atingerea obiectivului stabilit în Legea climei de reducere a emisiilor de CO2 cu 55 % până în 2030 în comparație cu 1990, într-un mod echitabil, eficient din punctul de vedere al costurilor și competitiv.

2.3.

Acest obiectiv urmează să fie atins prin intermediul a treisprezece propuneri legislative, considerate ca fiind interconectate și conținând măsuri de stabilire a prețului, a obiectivelor și a standardelor, precum și măsuri de sprijin.

2.4.

Propunerile care fac obiectul prezentului aviz sunt cele care vizează instituirea unui sistem mai puternic de comercializare a emisiilor și extinderea comercializării emisiilor la transportul maritim, la transportul rutier și la clădiri. Propunerile suplimentare privind ETS în sectorul aviației vor fi abordate într-un aviz separat.

2.5.

Propunerile se leagă de propunerile de actualizare a Directivei privind impozitarea energiei (1) și de propunerea de instituire a unui mecanism de ajustare la frontieră în funcție de carbon (CBAM) (2). Există, de asemenea, o legătură cu propunerea de regulament de instituire a Fondului pentru atenuarea impactului social al acțiunilor climatice (3), al cărui scop este atenuarea impactului social negativ ce decurge din propunerea privind ETS.

2.6.

Obiectivul sporit de reducere a emisiilor de la 43 % la 61 % până în 2030 înseamnă o scădere anuală sporită a emisiilor de la nivelul actual de 2,2 % la 4,2 %. Acest lucru va avea loc printr-o reducere a numărului de certificate disponibile în fiecare an. În ceea ce privește sectoarele care urmează să fie protejate prin mecanismul propus de ajustare la frontieră în funcție de carbon (CBAM) (ciment, energie electrică, îngrășăminte, fier și oțel și aluminiu), nu vor exista certificate gratuite atunci când mecanismul va fi introdus integral. Acest lucru se va aplica și în cazul clădirilor și al transportului rutier pentru care nu se preconizează niciun risc de relocare a emisiilor de dioxid de carbon.

2.7.

În ceea ce privește extinderea sistemului de comercializare a certificatelor de emisii la transportul rutier și la clădiri, există, de asemenea, o legătură cu o propunere de actualizare a Regulamentului privind partajarea eforturilor (4).

3.   Observații generale

Propunerea ETS în general

3.1.

CESE salută obiectivul ambițios de a accelera și a crește reducerea emisiilor de CO2 pentru a respecta obiectivele prevăzute în Legea europeană a climei și în Pactul verde european. CESE sprijină pe deplin obiectivul general de reducere a emisiilor de CO2 cu 55 % până în 2030 și de obținere a unei economii neutre din punctul de vedere al emisiilor de carbon până în 2050. CESE sprijină, ca atare, și principiul „poluatorul plătește”. După cum s-a demonstrat într-un raport recent al Grupului interguvernamental privind schimbările climatice (IPCC), sunt necesare măsuri urgente și ferme pentru atenuarea schimbărilor climatice.

3.2.

Prin urmare, este important să se analizeze într-un mod foarte riguros potențialele efecte negative ale măsurilor propuse asupra competitivității industriei și a furnizorilor de servicii din UE, atât în sectoarele cu emisii ridicate de dioxid de carbon, cât și în general, și să se ia măsuri pentru a se preveni, în măsura posibilului, efectele negative asupra economiei și efectele sociale negative, cum ar fi șomajul, sărăcia energetică sau sărăcia în materie de mobilitate.

3.3.

De asemenea, este necesar să se ia în considerare modul în care aspectele legate de climă sunt abordate la nivel mondial și să se evite divergențele care pot dezavantaja întreprinderile europene și/sau pot cauza probleme sociale cum ar fi sărăcia energetică sau în materie de mobilitate. CESE regretă faptul că s-a acordat prea puțină atenție acestor probleme și că soluțiile oferite nu par a fi pe deplin suficiente.

3.4.

În ceea ce privește efectele sociale, va exista o nevoie evidentă de recalificare și perfecționare, pentru a permite forței de muncă să se adapteze și să îndeplinească noile cerințe în materie de competențe. În plus, este probabil ca efectele asupra gospodăriilor, cum ar fi costurile mai ridicate pentru energie electrică și mobilitate, să cauzeze sărăcie energetică și în materie de mobilitate, aceasta din urmă fiind deosebit de răspândită în regiunile îndepărtate și slab populate. Există planuri de abordare a acestor probleme prin diverse măsuri de atenuare care urmează să fie finanțate în mare parte din veniturile ETS, inclusiv cele care revin statelor membre și cele de finanțare a Fondului social pentru climă propus. CESE ia notă de faptul că resursele disponibile pentru soluționarea acestor probleme vor depinde de soarta propunerilor aflate încă în așteptare în fața colegiuitorilor. CESE consideră că costurile pentru soluționarea acestor probleme vor fi considerabile și durabile. Prin urmare, CESE se întreabă, de asemenea, dacă resursele disponibile vor fi suficiente, chiar dacă propunerile de finanțare ar fi aprobate fără modificări semnificative, ținând seama de numărul de persoane implicate și de timpul necesar pentru tranziția preconizată.

3.5.

Ritmul accelerat și nivelul ridicat de ambiție al reducerilor emisiilor de CO2 și al disponibilității reduse a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră vor însemna costuri mai mari pentru toate sectoarele vizate de sistemul ETS, chiar dacă vor fi benefice pentru mediu. Deși efectele costurilor vor fi reduse prin disponibilitatea certificatelor cu titlu gratuit și pentru unele sectoare prin CBAM, aceste măsuri nu se vor aplica tuturor sectoarelor care utilizează energie în diverse procese și care se vor confrunta cu o concurență din partea țărilor terțe pe piața internă. În plus, măsurile respective nu vor proteja întreprinderile UE împotriva unui dezavantaj concurențial pe piețele externe, din cauza nivelului ridicat al costurilor.

3.6.

De asemenea, CESE atrage atenția asupra faptului că rămâne valabilă întrebarea dacă produsele cu emisii zero vor deveni suficient de atractive pentru a compensa diferența de cost cauzată de ETS sau dacă pe piețele mondiale vor fi introduse, în general, măsuri cu efecte de cost echivalente cu cele ale ETS. În cazul în care nu se întâmplă aceste lucruri, competitivitatea întreprinderilor europene pe piețele mondiale poate deveni problematică.

Acest lucru ridică întrebarea dacă produsele sau serviciile care urmează să fie exportate către țări terțe ar trebui să fie exceptate de la ETS sau dacă ar trebui avute în vedere alte măsuri de sprijin. Pare îndoielnic dacă sprijinul pentru inovare, care pare a fi singura măsură de sprijin compatibilă cu cadrul OMC, este suficient pentru a rezolva o posibilă problemă de competitivitate.

3.7.

O altă întrebare este dacă nivelul ridicat al costurilor generate de modificările aduse ETS poate avea efecte negative asupra perspectivelor de redresare în urma crizei provocate de pandemia de COVID-19. CESE se întreabă dacă acest risc a fost luat în considerare suficient.

3.8.

CESE este încântat să constate că propunerea privind ETS prevede ca veniturile aferente sistemului ETS să fie utilizate în diverse moduri – prin propriile resurse ale Comisiei sau potrivit dispozițiilor privind utilizarea resurselor de către statele membre – pentru a promova durabilitatea, inclusiv eforturile sociale privind tranziția către o societate neutră din punctul de vedere al carbonului.

3.9.

CESE subliniază că observațiile de mai sus nu ar trebui privite ca punând sub semnul întrebării necesitatea urgentă de a acționa pentru a atenua efectele negative ale emisiilor asupra climei, ci ca o rezervă cu privire la riscul unor efecte negative, atât din punct de vedere social, cât și asupra competitivității, în cazul în care probleme precum cele menționate mai sus nu sunt abordate și soluționate.

Extinderea la transportul maritim

3.10.

CESE salută faptul că toate navele care sosesc în porturile UE sau care pleacă din ele vor face obiectul acelorași norme. Cu toate acestea, nivelul costurilor pentru proprietarii sau operatorii de nave din UE, care altfel intră sub incidența ETS, va fi mai ridicat decât cel al concurenților din afara UE, care, uneori, își reduc costurile prin dumping social. UE trebuie să acorde atenție efectelor scăderii competitivității transportului său maritim.

3.11.

De asemenea, ar trebui să se țină seama de faptul că transportul maritim este unul dintre sectoarele în care reducerea emisiilor de CO2 este deosebit de dificilă și costisitoare și că, prin urmare, includerea transportului maritim ar putea provoca o creștere generală a prețului certificatelor de emisii, care ar avea repercusiuni asupra competitivității sectoarelor ETS în general.

3.12.

Potrivit propunerii privind ETS, comercializarea ETS în sectorul maritim este limitată la nave având un tonaj brut de peste 5 000 de tone, în conformitate cu Regulamentul (UE) 2015/757 al Parlamentului European și al Consiliului (5) privind monitorizarea, raportarea și verificarea emisiilor de dioxid de carbon generate de transportul maritim. Acest aspect poate provoca efecte adverse sub forma unei creșteri la nivelul construcției de noi nave având sub 5 000 de tone sau al reconstrucției de nave pentru a se încadra sub limita unui tonaj brut de 5 000 de tone. O soluție rezonabilă ar fi reducerea considerabilă a limitei și aplicarea ETS – de exemplu – navelor cu un tonaj brut de peste 400 de tone. O altă soluție ar putea fi adaptarea în consecință a obligației de monitorizare.

3.13.

Deși salută, în principiu, propunerea de extindere a aplicabilității ETS la navele țărilor terțe și la călătoriile dinspre și înspre porturile țărilor terțe, CESE atrage totuși atenția asupra lucrărilor în curs din cadrul OMI pentru a ajunge la o soluție globală în ceea ce privește emisiile generate de transportul maritim și încurajează UE să depună eforturi active în vederea găsirii unei soluții în cadrul OMI.

Extinderea la clădiri și la transportul rutier într-un sistem paralel

3.14.

Soluția aleasă sub forma unui sistem paralel cu distribuitori de combustibili ca subiecți ai comercializării înseamnă că principalul impact asupra celor responsabili pentru clădiri, a operatorilor de transport sau a proprietarilor de autoturisme va fi un semnal în materie de preț, în măsura în care distribuitorii de combustibil permit costurilor de comercializare să influențeze prețul combustibilului. În cazul în care se întâmplă acest lucru, efectele atât asupra gospodăriilor/consumatorilor, cât și asupra întreprinderilor pot fi considerabile.

3.15.

În ceea ce privește extinderea la transportul rutier, CESE remarcă faptul că această măsură a fost decisă în ciuda rezervelor sectorului privat, ale uniunilor sindicale și ale ONG-urilor. Aceste opinii par să fi avut o pondere redusă în comparație cu cele ale cetățenilor privați și ale mediului academic. Având în vedere că legislația este un proces politic cu efecte societale, CESE consideră că luarea în considerare, în mod amplu, a efectelor asupra societății, inclusiv asupra economiei și ocupării forței de muncă, ar trebui să fie esențială în acest proces decizional.

3.16.

Efectele pot fi deosebit de puternice în special asupra gospodăriilor care, din motive financiare sau din alte motive, nu pot alege un vehicul electric sau pe bază de combustibili alternativi, sau asupra transportului cu vehicule grele pentru care, mai ales în ceea ce privește transportul pe distanțe lungi, nu sunt disponibile, până acum, alternative reale la combustibilii fosili.

3.17.

În contextul creșterii cererii, este posibil ca și prețurile combustibililor alternativi să crească, mai ales având în vedere legislația strictă privind combustibilii din surse regenerabile, care limitează disponibilitatea și generează costuri mai ridicate.

3.18.

O caracteristică esențială și o valoare adăugată esențială a ETS pare a fi faptul că îi încurajează pe actorii din sectoarele în cauză să adopte măsuri pentru a reduce sarcinile impuse de sistem prin schimbarea comportamentului lor sau prin diverse moduri de dezvoltare. Întrucât, în acest caz, actorii care fac obiectul ETS nu sunt actorii reali din sectoarele în cauză, și anume transportul rutier sau managementul clădirilor, ci distribuitorii de combustibil, posibilitățile celor din sectorul în cauză de a-și schimba situația sunt foarte limitate și, în multe cazuri, inexistente. Ceea ce se introduce este un semnal în materie de preț, cu efecte similare, de exemplu, ale unei creșteri a taxelor. Prin urmare, în foarte mare măsură, valoarea adăugată obișnuită a sistemului ETS lipsește.

Interfața dintre ETS în transportul maritim, clădiri și transportul rutier și Regulamentul (UE) 2018/842 al Parlamentului European și al Consiliului (6) privind partajarea eforturilor (ESR)

3.19.

CESE ia notă de faptul că navigația internă, construcțiile și transportul rutier din UE vor face în continuare obiectul ESR și că aceste sectoare vor fi afectate de alte noi norme legate de pachetul „Pregătiți pentru 55”, inclusiv de propunerile pentru Directiva privind eficiența energetică (7), de Directiva privind energia din surse regenerabile (8) și de cerințele privind emisiile pentru autovehicule. Acest lucru pare să însemne că nivelurile de emisii care rezultă din ETS în aceste sectoare vor fi luate în considerare în eforturile statelor membre de a îndeplini obligațiile ESR. De asemenea, aceasta pare să indice că statele membre își păstrează capacitatea de reglementare pentru a impune obligații suplimentare acestor sectoare pentru a contribui la îndeplinirea obligațiilor lor ESR, aplicându-se în același timp dispozițiile ESR privind flexibilitatea și echitatea. Astfel, CESE subliniază necesitatea ca statele membre și Comisia să se ocupe de interfața dintre diferitele sisteme într-un mod fluent și transparent.

Propunerea privind stabilitatea pieței

3.20.

CESE remarcă faptul că ajustarea calculului numărului total de certificate necesare pentru a activa rezerva pentru stabilitatea pieței va gestiona și sectorul aviației și cel maritim, precum și modificarea așa-numitelor rate de plasare pentru a introduce un element de flexibilitate prin crearea unei rezerve-tampon pentru stabilitatea pieței.

3.21.

De asemenea, CESE salută înființarea unei rezerve pentru stabilitatea pieței ca atare, inclusiv în ceea ce privește comercializarea emisiilor pentru transportul rutier și clădiri.

3.22.

CESE este mulțumit de modificările aduse Deciziei (UE) 2015/1814 a Parlamentului European și a Consiliului (9) privind rezerva pentru stabilitatea pieței și intenția de a ține seama de nevoile transportului aviatic și ale celui maritim, precum și de nevoile clădirilor și ale transportului rutier. CESE apreciază obiectivul de îmbunătățire a previzibilității și a stabilității privind disponibilitatea certificatelor. De asemenea, CESE ia notă cu satisfacție de propunerea de a prelungi dublarea procentelor și a certificatelor pentru a permite plasarea unui număr suficient de certificate în rezerva pentru stabilitatea pieței.

---

(1)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ro/TXT/?uri=CELEX%3A52021PC0563

(2)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/?uri=CELEX%3A52021PC0564&qid=1634050477623

(3)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ro/TXT/?uri=CELEX:52021PC0568.

(4)  https://ec.europa.eu/info/sites/default/files/proposal-amendment-effort-sharing-regulation-with-annexes_en.pdf.

(5)  Regulamentul (UE) 2015/757 al Parlamentului European și al Consiliului din 29 aprilie 2015 privind monitorizarea, raportarea și verificarea emisiilor de dioxid de carbon generate de transportul maritim și de modificare a Directivei 2009/16/CE (JO L 123, 19.5.2015, p. 55).

(6)  Regulamentul (UE) 2018/842 al Parlamentului European și al Consiliului din 30 mai 2018 privind reducerea anuală obligatorie a emisiilor de gaze cu efect de seră de către statele membre în perioada 2021-2030 în vederea unei contribuții la acțiunile climatice de respectare a angajamentelor asumate în temeiul Acordului de la Paris și de modificare a Regulamentului (UE) nr. 525/2013 (JO L 156, 19.6.2018, p. 26).

(7)  COM(2021) 558 final.

(8)  COM(2021) 557 final.

(9)  Decizia (UE) 2015/1814 a Parlamentului European și a Consiliului din 6 octombrie 2015 privind înființarea și funcționarea unei rezerve pentru stabilitatea pieței aferentă schemei UE de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră și de modificare a Directivei 2003/87/CE (JO L 264, 9.10.2015, p. 1).