unidade: termo genérico que designa o material circulante abrangido pela presente ETI e que deve, consequentemente, ser objeto de verificação CE;

uma unidade pode ser composta por vários veículos, na aceção do ►M3  artigo 2.o, ponto 3), da Diretiva (UE) 2016/797 ◄ ; na presente ETI, tendo em conta o seu domínio de aplicação, a utilização do termo «veículo» restringe-se ao subsistema «material circulante» definido no capítulo 1;

comboio: formação operacional composta por uma ou mais unidades;

comboio de passageiros: formação operacional acessível a passageiros (um comboio composto por veículos de passageiros, mas que não é acessível a passageiros, não é considerado comboio de passageiros);

formação fixa: formação que só pode ser reconfigurada em oficina;

formação predefinida: formação composta por unidades acopladas, definida na fase de projeto e que pode ser reconfigurada durante a exploração;

«Unidade múltipla»: formação operacional composta por mais de uma unidade, incluindo:

exploração geral: uma unidade é concebida para exploração geral quando se destina a ser acoplada a outra(s) unidade(s) numa formação não definida na fase de projeto.

Locomotivas e material circulante de passageiros, incluindo unidades de tração térmica ou elétrica, automotoras térmicas ou elétricas e carruagens:

(1)    Unidades de tração térmica ou elétrica

Locomotiva: veículo motor (ou conjunto de veículos motores) que não se destina a transportar carga útil e pode ser desengatado do comboio, em exploração normal, e funcionar de forma independente.

Locotrator: unidade motora exclusivamente utilizada em vias de manobra, estações e parques de material.

A tração do comboio também pode provir de um veículo motor, com ou sem cabina de condução, que não pode ser desengatado em condições normais de exploração. Esse veículo denomina-se unidade motora (ou veículo motor), em geral, ou motora-piloto, quando localizado numa extremidade da composição e equipado com cabina de condução.

(2)    ►M5  Composições automotoras elétricas ou com motores térmicos ◄

Composição indeformável: formação fixa que pode funcionar como um comboio; não se destina, por definição, a ser reconfigurada, exceto em oficina. É constituída apenas por veículos unicamente motores ou por veículos motores e não motores.

Unidade múltipla elétrica e/ou diesel: composição indeformável em que todos os veículos podem transportar carga útil (passageiros ou bagagens/correio ou mercadorias).

Veículo automotor: veículo que pode funcionar autonomamente e transportar carga útil (passageiros ou bagagens/correio ou mercadorias).

«Tram-train»: veículo concebido para utilização combinada em infraestruturas de metropolitano ligeiro e em infraestruturas ferroviárias pesadas.

(3)    Carruagens e veículos afins

Carruagem: veículo rebocado, integrado numa formação fixa ou variável, apto a transportar passageiros (por extensão, considera-se que os requisitos aplicáveis às carruagens especificados na presente ETI também se aplicam às carruagens-restaurante, carruagens-cama, couchettes, etc.).

Furgão: veículo rebocado apto a transportar carga útil que não passageiros, por exemplo, bagagens ou correio, e que se destina a ser integrado numa formação fixa ou variável para transporte de passageiros.

Reboque-piloto: veículo rebocado, equipado com cabina de condução.

Uma carruagem equipada com cabina de condução denomina-se «carruagem-piloto».

Um furgão equipado com cabina de condução denomina-se «furgão-piloto».

Vagão porta-automóveis: veículo rebocado apto a transportar automóveis de passageiros sem os seus ocupantes e que se destina a ser integrado num comboio de passageiros.

Composição rebocada indeformável: formação de carruagens acopladas de forma «semipermanente», ou que só pode ser reconfigurada quando está fora de serviço.

Vagões de mercadorias, incluindo os veículos de piso rebaixado concebidos para toda a rede e os veículos concebidos para o transporte de camiões.

Estes veículos estão excluídos do âmbito da presente ETI. São abrangidos pelo Regulamento (UE) n.o 321/2013 da Comissão ( 6 ) («ETI VAG»).

Veículos especiais

Os veículos especiais, como as máquinas de via (OTM), são classificados na Decisão de Execução (UE) 2018/1614 da Comissão ( 7 ) do REV. Podem ser agrupados nos seguintes subconjuntos:

Os veículos especiais podem ser utilizados numa ou mais das seguintes configurações: configuração de trabalho, configuração de deslocação ou configuração de circulação, como veículo automotor ou como veículo rebocado.

Locomotivas e material circulante de passageiros, incluindo unidades de tração térmica ou elétrica, automotoras térmicas ou elétricas e carruagens

(1)    Unidades de tração térmica ou elétrica

O material circulante deste tipo compreende os veículos de tração que não são aptos a transportar carga útil, como as locomotivas ou as unidades motoras térmicas ou elétricas.

Os veículos de tração em causa destinam-se ao transporte de mercadorias e/ou de passageiros.

Exclusão do domínio de aplicação:

Os locotratores (definidos na secção 2.2) estão excluídos do domínio de aplicação da presente ETI. Quando se destinam a circular na rede ferroviária da União (circulação entre vias de manobra, estações e parques de material), é aplicável o artigo 1.o, n.o 4, alínea b), da Diretiva (UE) 2016/797.

(2)    Automotoras térmicas ou elétricas

Este tipo de material circulante compreende todos os comboios de formação fixa ou predefinida, compostos por veículos de transporte de passageiros e/ou por veículos que não transportam passageiros.

Alguns veículos do comboio dispõem de tração térmica ou elétrica e o comboio está equipado com cabina de condução.

Exclusão do domínio de aplicação:

Em conformidade com o artigo 1.o, n.os 3, 4, alínea d), e 5, da Diretiva (UE) 2016/797, o material circulante seguinte está excluído do domínio de aplicação da ETI:

(3)    Carruagens e veículos afins

Carruagens

O material circulante deste tipo compreende os veículos rebocados de transporte de passageiros (carruagens, definidas na secção 2.2), integrados em formações variáveis com veículos do tipo «unidade de tração térmica ou elétrica», acima definidos, que asseguram a tração.

Veículos não destinados ao transporte de passageiros integrados em comboios de passageiros:

O material circulante deste tipo compreende os veículos rebocados integrados em comboios de passageiros (p. ex., furgões de bagagens ou de correio, vagões porta-automóveis, veículos de serviço, etc.); estes veículos são abrangidos pelo domínio de aplicação da ETI em virtude da sua relação com o transporte de passageiros.

Os vagões de mercadorias, incluindo os veículos de piso rebaixado concebidos para toda a rede e os veículos concebidos para o transporte de camiões, não são abrangidos pela presente ETI, mas sim pela ETI VAG, mesmo que integrados em comboios de passageiros (a composição do comboio é, neste caso, uma questão operacional).

Os veículos destinados a transportar veículos a motor rodoviários, inclusivamente com pessoas a bordo destes últimos, estão excluídos do domínio de aplicação da presente ETI.

Veículo especial

Os veículos especiais são abrangidos pelo âmbito de aplicação da presente ETI e devem demonstrar a conformidade com os requisitos da presente ETI quando se encontram em modo de circulação e quando:

Os requisitos específicos estabelecidos no capítulo 4 e no apêndice C para as OTM aplicam-se igualmente aos veículos de inspeção da infraestrutura, a menos que sejam concebidos para serem integrados numa formação fixa de comboios de passageiros; neste caso, devem ser considerados veículos que não sejam veículos de transporte de passageiros, tal como definidos na alínea A), ponto 3).

Estão excluídos do âmbito de aplicação da presente ETI os veículos rodoferroviários.

O sistema ferroviário da União, a que a ►M3  Diretiva (UE) 2016/797 ◄ é aplicável e de que o subsistema «material circulante» faz parte, é um sistema integrado cuja coerência tem de ser verificada. Essa verificação deve incidir, em especial, nas especificações do subsistema «material circulante» e nas suas interfaces com os outros subsistemas do sistema ferroviário da União em que está integrado, bem como nas regras de exploração e manutenção.

Os parâmetros fundamentais do subsistema «material circulante» são definidos no presente capítulo.

Exceto se estritamente necessário para a interoperabilidade do sistema ferroviário da União, as especificações técnicas e funcionais do subsistema e das suas interfaces, estabelecidas nas secções 4.2 e 4.3, não impõem a utilização de tecnologias ou soluções técnicas específicas.

Algumas das características do material circulante de inscrição obrigatória no «registo europeu dos tipos de veículos autorizados» (em conformidade com a decisão conexa da Comissão) são descritas na secção 7.1.2 (ver quadro 17-A). Essas características devem também figurar na documentação técnica do material circulante, descrita na secção 4.2.12.

O material circulante abrangido pela presente ETI (e designado como uma unidade no contexto da mesma) deve ser descrito no certificado CE de verificação com base numa das seguintes características:

Nota: A exploração da unidade em avaliação com outros tipos de material circulante não é abrangida pelo domínio de aplicação da presente ETI.

As definições relativas à formação do comboio e às unidades constam da secção 2.2.

Quando uma unidade destinada a integrar formações fixas ou predefinidas é avaliada, as formações para as quais a avaliação é válida serão definidas pela parte que requer a avaliação e indicadas no certificado CE de verificação. A definição de cada formação deve incluir a designação do tipo de cada veículo (ou das caixas e rodados dos veículos, no caso de formação fixa articulada) e a disposição dos veículos na formação. As secções 6.2.8 e 6.2.9 contêm dados adicionais a este respeito.

Algumas características ou avaliações de uma unidade destinada a exploração geral necessitarão de limites definidos no tocante às formações. Esses limites são estabelecidos na secção 4.2 e na secção 6.2.7.

Nas disposições que se seguem, utiliza-se um sistema de classificação técnica do material circulante para definir os requisitos aplicáveis às várias unidades.

A categoria ou categorias técnicas pertinentes das unidades abrangidas pela presente ETI devem ser identificadas pela parte que requer a avaliação. Essa classificação deve ser utilizada pelo organismo notificado responsável pela avaliação para aferir o cumprimento dos requisitos aplicáveis da ETI, e indicada no certificado CE de verificação.

As categorias técnicas do material circulante são as seguintes:

▼M5

▼B

Uma unidade pode pertencer a uma ou várias das categorias supramencionadas.

Salvo indicação em contrário nas disposições da secção 4.2, os requisitos especificados na presente ETI são aplicáveis a todas as categorias técnicas de material circulante acima definidas.

A configuração operacional da unidade deve também ser tomada em consideração quando esta é avaliada, sendo importante distinguir entre

A velocidade máxima de projeto das unidades abrangidas pela ETI deve ser declarada pela parte que requer a avaliação; quando exceder 60 km/h, o valor indicado deve ser múltiplo de 5 (ver também 4.2.8.1.2). A velocidade máxima de projeto deve ser utilizada pelo organismo notificado responsável pela avaliação para aferir o cumprimento dos requisitos aplicáveis da ETI e indicada no certificado CE de verificação.

No que diz respeito aos requisitos de proteção contra incêndios, definem-se quatro categorias de material circulante, especificadas na ETI STF.

A compatibilidade da categoria da unidade com a sua exploração em túneis é definida na ETI STF.

No caso das unidades destinadas a transportar passageiros ou a rebocar carruagens e abrangidas pela presente ETI, a categoria A é a categoria mínima que deve ser selecionada pela parte que requer a avaliação; os critérios de seleção da categoria B são indicados na ETI STF.

Esta classificação deve ser utilizada pelo organismo notificado responsável pela avaliação para aferir o cumprimento dos requisitos aplicáveis da secção 4.2.10 e indicada no certificado CE de verificação.

As especificações técnicas e funcionais do subsistema «material circulante» estão agrupadas e ordenadas nas seguintes secções:

Em relação aos aspetos técnicos particulares especificados nos capítulos 4, 5 e 6, a especificação técnica e funcional faz referência expressa a uma disposição de uma norma EN ou outro documento técnico, conforme prevê o ►M3  artigo 4.o, n.o 8, da Diretiva (UE) 2016/797 ◄ ; essas referências são enumeradas no apêndice J.

As informações necessárias a bordo para a tripulação ter conhecimento do estado de funcionamento do comboio (estado normal, equipamento avariado, situação degradada, etc.) são indicadas na disposição relativa à função em causa e na secção 4.2.12 «Documentação de exploração e de manutenção».

As funções essenciais para a segurança são identificadas na secção 3.1, pela sua ligação aos requisitos essenciais de segurança.

Os requisitos de segurança relativos a estas funções são abrangidos pelas especificações técnicas enunciadas na disposição correspondente da secção 4.2 (p.ex., «segurança passiva», «rodas», etc.).

Quando é necessário complementar essas especificações técnicas com requisitos de segurança (nível de gravidade), estes são igualmente especificados na disposição correspondente da secção 4.2.

Os dispositivos eletrónicos e o software utilizados em funções essenciais para a segurança devem ser desenvolvidos e avaliados por meio de uma metodologia adequada para dispositivos eletrónicos e software de segurança.

A presente secção trata dos requisitos relativos à conceção estrutural da caixa do veículo (resistência da estrutura do veículo) e das ligações mecânicas (interfaces mecânicas) entre veículos ou entre unidades.

Na sua maioria, estes requisitos visam garantir a integridade mecânica do comboio na exploração e nas operações de socorro, bem como proteger os compartimentos destinados aos passageiros e à tripulação em caso de colisão ou descarrilamento.

Engate intermédio, ou seja, o dispositivo de engatagem dos veículos para formarem uma unidade composta por vários veículos (p.ex., uma composição rebocada indivisível ou uma composição indeformável).

Engate extremo, ou seja, o dispositivo de engatagem de duas (ou mais) unidades para formarem um comboio. O engate extremo pode ser «automático», «semiautomático» ou «manual» e pode ser utilizado para fins de socorro (ver 4.2.2.2.4). No contexto da presente ETI, entende-se por engate «manual» um engate extremo que exige que uma ou mais pessoas se coloquem entre as unidades a acoplar ou desacoplar para proceder à sua engatagem/desengatagem mecânica.

Engate de socorro, ou seja, o dispositivo de engate que permite que uma unidade seja socorrida por uma unidade motora de socorro equipada com um engate manual standard, conforme definido na secção 4.2.2.2.3, quer a unidade a socorrer esteja equipada com um sistema de engate diferente quer não disponha de sistema de engate.

Os engates intermédios dos veículos de uma unidade (inteiramente suportados pelas suas próprias rodas) devem incorporar um sistema capaz de suportar as forças decorrentes das condições de exploração previstas.

Se os engates intermédios tiverem uma resistência longitudinal inferior à do(s) engate(s) extremo(s) da unidade, devem tomar-se disposições para efeitos de socorrer esta última em caso de rotura de um dos engates intermédios; essas disposições devem ser descritas na documentação prevista na secção 4.2.12.6.

No caso das unidades articuladas, a ligação entre dois veículos que partilham os órgãos de rolamento deve satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 1.

Requisitos gerais

Requisitos relativos aos engates «manuais»

▼M3

▼B

Devem tomar-se disposições para permitir, em caso de avaria, o desimpedimento da linha por meio do reboque ou da propulsão da unidade a socorrer.

Se a unidade estiver equipada com um engate extremo, deverá ser possível socorrê-la por meio de uma unidade motora equipada com o mesmo tipo de engate extremo (com o eixo a uma altura acima do plano de rolamento compatível).

Em relação a todas as unidades, deverá ser possível socorrê-las por meio de uma unidade de socorro, isto é, uma unidade motora cujas extremidades apresentam as seguintes características para fins de socorro:

Esta operação pode realizar-se quer por meio de um engate compatível permanentemente instalado, quer por meio de um engate de socorro (também denominado «engate de transição»). Para este último efeito, a unidade avaliada deve estar projetada de modo a possibilitar o transporte do engate de socorro a bordo.

O engate de socorro (definido na secção 5.3.3) deve satisfazer os seguintes requisitos:

Os requisitos de frenagem para fins de socorro figuram na secção 4.2.4.10.

As unidades e os seus engates extremos devem ser projetados de modo a que o pessoal não fique exposto a riscos indevidos durante as operações de acoplamento e desacoplamento ou de socorro.

Para satisfazerem este requisito, as unidades equipadas com os engates manuais do tipo UIC a que se refere a secção 4.2.2.2.3, alínea b), devem satisfazer igualmente os seguintes requisitos («retângulo de Berna»):

por baixo de cada tampão de choque deve estar instalada uma pega. As pegas devem suportar uma força de 1,5 kN.

A documentação relativa à exploração e às operações de socorro especificada nas secções 4.2.12.4 e 4.2.12.6 deve descrever as medidas necessárias para dar cumprimento ao presente requisito.

Caso existam intercomunicações para os passageiros circularem de uma carruagem ou composição para outra, estas devem acomodar todos os movimentos relativos dos veículos em exploração normal sem expor os passageiros a riscos indevidos.

Se estiver prevista a circulação do comboio com intercomunicações não acopladas, deve ser possível impedir que os passageiros lhes acedam.

Os requisitos aplicáveis às portas das intercomunicações quando estas não estiverem acopladas são especificados na secção 4.2.5.7 «Elementos relativos aos passageiros — portas de intercomunicação».

Na ETI PMR são estabelecidos requisitos adicionais.

Os requisitos desta secção não se aplicam às extremidades dos veículos, caso essas áreas não se destinem a ser regularmente utilizadas pelos passageiros.

Esta secção é aplicável a todas as unidades, exceto OTM.

Para as OTM, são apresentados no apêndice C, secção C.1, requisitos para a carga estática, a categoria e a aceleração alternativos aos estabelecidos nesta secção.

A resistência estática e dinâmica (fadiga) das caixas dos veículos é importante para garantir a necessária segurança dos ocupantes e a integridade estrutural dos veículos na exploração em comboio e nas manobras. Consequentemente, a estrutura de cada veículo deve satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice J.1, índice [1], segundo a qual as categorias de material circulante a ter em conta devem corresponder à categoria L, para as locomotivas e motoras-piloto, e às categorias PI ou PII, para todos os outros tipos de veículo abrangidos pela ETI.

A prova da resistência da caixa do veículo pode ser demonstrada por cálculo e/ou ensaio, de acordo com as condições estabelecidas na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 1.

No caso das unidades dimensionadas para forças de compressão superiores às das categorias (exigidas no ponto 3 como mínimo) da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 1, esta especificação não abrange a solução técnica proposta; é, então, admissível utilizar, para as forças de compressão, outros documentos normativos publicamente disponíveis.

Nesse caso, o organismo notificado deve verificar se os documentos normativos alternativos fazem parte de um conjunto de normas tecnicamente coerente aplicável ao projeto, à construção e ao ensaio da estrutura do veículo.

O valor das forças de compressão deve ser registado na documentação técnica definida na secção 4.2.12.

As condições de carga consideradas devem ser coerentes com as definidas na secção 4.2.2.10.

Os pressupostos das forças aerodinâmicas são os descritos na secção 4.2.6.2.2 (cruzamento de comboios).

As técnicas de ligação estão abrangidas pelos requisitos supra. Deve haver um procedimento de verificação para garantir, na fase de produção, que os defeitos suscetíveis de afetar as características mecânicas da estrutura estão controlados.

Esta secção é aplicável a todas as unidades.

No apêndice C, secção C.2, figuram disposições adicionais relativas à elevação e ao levante de OTM.

Deve ser possível elevar ou levantar com segurança cada um dos veículos que compõem a unidade, para fins de recuperação (após descarrilamento ou outro acidente ou incidente) e para fins de manutenção. Para este fim, devem prever-se interfaces adequadas na caixa do veículo (encaixes de elevação/levante), que permitam a aplicação de forças verticais ou quasi-verticais. O veículo deve ser projetado para elevação ou levante completo, inclusive dos órgãos de rolamento (p.ex., peando/fixando os bogies à caixa do veículo). Também deve ser possível elevar ou levantar uma extremidade do veículo (incluindo os órgãos de rolamento), ficando a outra extremidade apoiada nos restantes órgãos de rolamento.

Recomenda-se que os encaixes de levante sejam concebidos de modo a poderem ser utilizados como encaixes de elevação com todos os órgãos de rolamento do veículo ligados ao chassis deste.

Os encaixes de levante/elevação devem estar localizados de modo a permitir o levantamento seguro e estável do veículo; deve prever-se espaço livre suficiente, por baixo e em redor de cada encaixe, para instalar facilmente os dispositivos de socorro. Os encaixes devem ser concebidos de modo a não expor o pessoal a riscos indevidos nas condições normais de exploração ou quando se utilizarem os equipamentos de socorro.

Se não for possível integrar encaixes de levante/elevação na própria estrutura inferior da caixa do veículo, esta estrutura deve estar munida de acessórios que permitam adaptar-lhe encaixes amovíveis para o levante/elevação no decurso da operação de carrilamento.

A geometria dos encaixes de elevação/levante deve satisfazer o disposto na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 4.

A marcação dos encaixes de elevação deve fazer-se com sinais conformes com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 5.

A estrutura deve ser dimensionada tendo em conta as cargas indicadas na especificação referenciada no apêndice J.1, índice [1]; a prova da resistência da caixa do veículo pode ser demonstrada por cálculo e/ou ensaio, de acordo com as condições estabelecidas na mesma especificação.

Podem utilizar-se documentos normativos alternativos publicamente disponíveis, nas mesmas condições que as definidas na secção 4.2.2.4.

Para cada veículo da unidade, deve fornecer-se, na documentação técnica descrita nas secções 4.2.12.5 e 4.2.12.6, um diagrama de elevação e levante e as instruções correspondentes. As instruções devem ser dadas, na medida do possível, por pictogramas.

Esta secção é aplicável a todas as unidades, exceto OTM.

As disposições relativas à resistência estrutural das OTM figuram no apêndice C, secção C.1.

Os dispositivos fixos, incluindo os existentes nos espaços reservados aos passageiros, devem ser peados à estrutura da caixa do veículo de modo a impedir que se soltem e possam ferir passageiros ou causar descarrilamento. Para esse fim, as fixações destes dispositivos devem ser concebidas segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, ►M5  índice [1] ◄ , considerando a categoria L para as locomotivas e a categoria P-I ou P-II para o material circulante de passageiros.

As portas a utilizar pelos passageiros são abrangidas pela secção 4.2.5 («Elementos relativos aos passageiros») e as portas das cabinas de condução pela secção 4.2.9. A presente disposição trata das portas de carga e das portas a utilizar pela tripulação do comboio, excetuando as portas das cabinas.

Os veículos com compartimentos reservados à tripulação ou a mercadorias devem estar equipados com um dispositivo para fechar e bloquear as portas. Estas devem permanecer fechadas e bloqueadas até serem intencionalmente desbloqueadas.

O vidro utilizado em superfícies transparentes ou espelhadas deve ser vidro laminado ou temperado conforme com uma das normas pertinentes publicamente disponíveis para aplicação no setor ferroviário, no que respeita à qualidade e ao domínio de utilização, a fim de minimizar o risco de ferimento de passageiros ou tripulantes com estilhaços.

Devem determinar-se as seguintes condições de carga definidas na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 6:

As hipóteses adotadas para determinar as condições de carga supramencionadas devem ser justificadas e registadas na documentação geral descrita na secção 4.2.12.2.

Estas hipóteses devem basear-se numa classificação do material circulante (comboio de alta velocidade e de longo curso ou outro comboio) e numa descrição da carga útil (passageiros, carga útil por m2 nos espaços de permanência e de serviço) consentâneas com a especificação referenciada no apêndice J.1, ►M5  índice [6] ◄ ; os valores dos diferentes parâmetros podem desviar-se desta norma, desde que sejam justificados.

Para as OTM podem utilizar-se condições de carga diferentes (massa mínima, massa máxima), a fim de ter em conta equipamentos de bordo facultativos.

O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.1.

Relativamente a cada condição de carga supramencionada, devem constar da documentação técnica descrita na secção 4.2.12 as seguintes informações:

A razão Δqj= (Ql - Qr)/(Ql + Qr), que exprime a diferença de carga entre as rodas de um eixo, deve ser determinada por medição da carga por roda na condição de carga «massa de projeto em ordem de marcha». Essa diferença só pode ser superior a 5 % da carga por eixo para esse rodado se o ensaio destinado a provar a segurança contra o descarrilamento em vias com empenos, especificado na secção 4.2.3.4.1, demonstrar que ela é aceitável.

O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.1.

Para as unidades com carga por eixo igual ou inferior a 22,5 toneladas, na condição de carga «massa de projeto com carga útil normal», e um diâmetro da roda no seu limite de uso igual ou superior a 470 mm, a razão Q/D entre a carga na roda e o diâmetro da roda deve ser igual ou inferior a 0,15 kN/mm, considerando o diâmetro mínimo da roda no seu limite de uso e a massa de projeto com carga útil normal.

O conjunto de características do material circulante que assegura a compatibilidade com os sistemas-alvo de deteção de comboios é apresentado nas secções 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 e 4.2.3.3.1.3.

Remete-se para as disposições da especificação referenciada no apêndice J.2, índice [A] (também referenciada no apêndice A, quadro A.2, índice 77, da ETI CCS ( 11 )). Os casos específicos conexos são definidos na secção 7.7 da ETI CCS.

O conjunto de características com que o material circulante é compatível deve ser inscrito na documentação técnica descrita na secção 4.2.12.

Geometria do veículo

Dimensionamento do veículo

Isolamento das emissões

CEM

Geometria do veículo

Geometria das rodas

Dimensionamento do veículo

CEM

A finalidade da monitorização do estado das caixas de eixo é detetar rolamentos das caixas de eixo defeituosos.

As unidades com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 250 km/h devem possuir equipamento de deteção a bordo.

Nas unidades com velocidade máxima de projeto inferior a 250 km/h, e destinadas a circular noutros sistemas que não o de 1 520 mm, a monitorização do estado das caixas de eixo deve fazer-se por meio de equipamento de bordo (conforme especificado na secção 4.2.3.3.2.1) ou de equipamento instalado na via (conforme especificado na secção 4.2.3.3.2.2).

A instalação de um sistema de bordo e/ou a compatibilidade com o equipamento instalado na via devem ser registadas na documentação técnica descrita na secção 4.2.12.

Este equipamento deve ser capaz de detetar a deterioração de qualquer dos rolamentos das caixas de eixo da unidade.

O estado dos rolamentos deve ser avaliado monitorizando a sua temperatura, as suas frequências dinâmicas ou qualquer outra característica adequada.

O sistema de deteção deve estar inteiramente localizado a bordo da unidade e as mensagens de diagnóstico devem ser disponibilizadas a bordo.

As mensagens de diagnóstico emitidas devem ser descritas e tidas em conta na documentação de exploração descrita na secção 4.2.12.4, bem como na documentação de manutenção descrita na secção 4.2.12.3.

No caso das unidades destinadas a circular no sistema de 1 435 mm, a área do material circulante observável pelo equipamento instalado na via deve ser a definida na especificação referenciada no apêndice J.1, ►M5  índice [8] ◄ .

No caso das unidades destinadas a circular noutros sistemas que não de 1 435 mm ou 1 668 mm, é declarado um caso específico quando pertinente (regra harmonizada disponível para a rede em causa).

No caso das unidades destinadas a circular no sistema de 1 668 mm, a área do material circulante observável pelo equipamento instalado na via deve ser a definida no quadro 1 segundo os parâmetros da especificação referenciada no apêndice J.1, ►M5  índice [8] ◄ .

A unidade deve ser dimensionada para circular com segurança em vias com empenos, tendo especificamente em conta a transição da via sobrelevada para a via em patamar e os desvios de nivelamento transversal.

O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.3.

Esta secção é aplicável às unidades dimensionadas para velocidades superiores a 60 km/h, excetuando as OTM, a que se aplicam as prescrições do apêndice C, secção C.3, e as unidades destinadas a circular no sistema de 1 520 mm, para as quais as prescrições correspondentes são consideradas ponto em aberto.

O comportamento dinâmico de um veículo tem uma forte influência na segurança da marcha e nas forças exercidas na via. É uma função essencial para a segurança, à qual são aplicáveis os requisitos desta secção.

Quando se utilizam sistemas ativos (com base em software ou em atuadores de controlo dos dispositivos de comando programáveis), a avaria funcional tem normalmente potencial credível para causar diretamente «vítimas mortais» em ambos os cenários seguintes:

Tendo em conta a gravidade das consequências da avaria, deve demonstrar-se que o risco está controlado num nível aceitável.

A demonstração da conformidade (procedimento de avaliação da conformidade) é descrita na secção 6.2.3.5.

O sistema de deteção da instabilidade deve fornecer informações a respeito da necessidade de se tomarem medidas operacionais (como a redução da velocidade, etc.), e deve ser descrito na documentação técnica. As medidas operacionais devem ser descritas na documentação de exploração prevista na secção 4.2.12.4.

Os valores-limite de segurança da marcha que a unidade deve respeitar são os definidos na especificação referenciada no apêndice J.1, ►M5  índice [9] ◄ .

Os valores-limite das forças exercidas na via que a unidade deve respeitar (quando a avaliação é efetuada pelo método normal) são os definidos na especificação referenciada no apêndice J.1, ►M5  índice [9] ◄ .

Caso os valores estimados excedam os valores-limites supramencionados, as condições de exploração do material circulante (p.ex., a velocidade máxima e a insuficiência de escala) podem ser ajustadas tendo em conta as características da via (p.ex., raio de curva, secção transversal do carril, espaçamento das travessas, intervalos de manutenção da via).

A secção 4.2.3.4.3 aplica-se a todas as unidades, exceto as destinadas a circular nos sistemas de 1 520 mm ou 1 600 mm, para as quais as prescrições correspondentes constituem ponto em aberto.

O perfil das rodas novas e a distância entre as faces ativas das rodas devem ser verificados no que diz respeito às conicidades equivalentes pretendidas, utilizando os cenários de cálculo previstos na secção 6.2.3.6 para determinar a compatibilidade do novo perfil proposto com a infraestrutura, em conformidade com a ETI INF.

As unidades equipadas com rodas independentes estão dispensadas destes requisitos.

As conicidades equivalentes combinadas para que o veículo está dimensionado, verificadas pela demonstração da conformidade do comportamento dinâmico em marcha referido na secção 6.2.3.4, devem ser especificadas para as condições em exploração na documentação de manutenção descrita na secção 4.2.12.3.2, tendo em conta os perfis das rodas e do carril.

Caso se registe instabilidade da marcha, a empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura devem efetuar uma investigação conjunta para localizar o troço da linha.

A empresa ferroviária deve medir os perfis das rodas e a distância entre as faces ativas dos verdugos dos rodados em questão. A conicidade equivalente deve ser calculada, utilizando os cenários de cálculo previstos na secção 6.2.3.6, a fim de verificar se é respeitado o valor máximo para que o veículo foi dimensionado e ensaiado. Não sendo este o caso, os perfis das rodas têm de ser corrigidos.

Se a conicidade do rodado for compatível com a conicidade máxima equivalente para que o veículo foi dimensionado e ensaiado, a empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura devem efetuar uma investigação conjunta para determinar as características que estão a causar a instabilidade.

As unidades equipadas com rodas independentes estão dispensadas destes requisitos.

No caso das unidades equipadas com chassis de bogie, a integridade da estrutura do chassis, da caixa de eixo e dos equipamentos a eles fixados deve ser demonstrada pelos métodos descritos na especificação referenciada no apêndice J.1, ►M5  índice [11] ◄ .

A ligação da caixa ao bogie deve satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice J.1, ►M5  índice [1] ◄ .

A hipótese adotada para avaliar as cargas devidas à ação do bogie (fórmulas e coeficientes) de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, ►M5  índice [11] ◄ , deve ser justificada e registada na documentação técnica descrita na secção 4.2.12.

Para efeitos da presente ETI, incluem-se na definição de «rodado» as partes principais que asseguram a interface mecânica com a via (rodas e elementos de ligação, e.g. eixo transversal, eixo da roda independente) e as partes acessórias (rolamentos das caixas de eixo, caixas de engrenagem e discos do freio).

O rodado deve ser dimensionado e construído segundo uma metodologia coerente que utilize um conjunto de casos de carga compatível com as condições de carga definidas na secção 4.2.2.10.

As características mecânicas dos rodados devem garantir a circulação segura do material circulante.

As características mecânicas abrangem:

O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.7.

As características do eixo devem assegurar a transmissão de forças e binário.

O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.7.

As características da extremidade do eixo (interface da roda com os órgãos de rolamento) devem assegurar a transmissão de forças e binário.

O procedimento de avaliação da conformidade deve satisfazer o disposto na secção 6.2.3.7, ponto 7.

A conceção das caixas de eixo deve ter em conta as características de resistência mecânica e de fadiga.

O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.7.

s limites de temperatura devem ser definidos por ensaio e registados na documentação técnica descrita na secção 4.2.12.

A monitorização do estado das caixas de eixo é definida na secção 4.2.3.3.2.

As dimensões geométricas dos rodados (definidas na figura 1) devem respeitar os valores-limite especificados no quadro 1 para a bitola considerada.

Esses valores-limite devem ser considerados valores de projeto (rodado novo) e valores-limite em serviço (a utilizar para fins de manutenção; ver também 4.5).

A dimensão AR é medida à altura do topo do carril. As dimensões AR e SR devem ser respeitadas nas condições de carga e de tara. Na documentação de manutenção, o fabricante pode definir tolerâncias menores, dentro dos limites acima indicados, para os valores em serviço. As dimensões SR são medidas 10 mm acima da mesa de rolamento de referência (conforme ilustra a figura 2).

Figura 1
Símbolos para os rodados

As características das rodas devem garantir a circulação segura do material circulante e contribuir para o seu guiamento.

O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.1.

As dimensões geométricas das rodas (definidas na figura 2) devem respeitar os valores-limite especificados no quadro 2. Esses valores-limite devem ser considerados valores de projeto (roda nova) e valores-limite em serviço (a utilizar para efeitos de manutenção; ver também 4.5).

Figura 2
Símbolos para as rodas

As unidades equipadas com rodas independentes devem satisfazer, além dos requisitos desta secção, os outros requisitos da ETI aplicáveis às características geométricas dos rodados, definidas na secção 4.2.3.5.2.1.

Todas as unidades devem estar aptas a transpor curvas com raio mínimo de 150 m.

A finalidade do sistema de freio é assegurar que a velocidade do comboio pode ser reduzida ou mantida num trainel, ou que o comboio pode ser imobilizado dentro da distância de paragem máxima admissível. A frenagem também garante a imobilização do comboio.

Os fatores principais que influenciam o desempenho de frenagem são a potência de frenagem (produção da força de frenagem), a massa do comboio, a resistência do comboio ao avanço, a velocidade e a aderência disponível.

O desempenho de cada unidade, no caso das unidades exploradas em várias formações, é definido de modo a que dele possa ser inferido o desempenho global de frenagem do comboio.

O desempenho de frenagem é determinado pelos perfis de desaceleração [desaceleração = F(velocidade) e tempo de resposta equivalente].

Podem também utilizar-se os parâmetros da distância de paragem, da percentagem de peso-freio (também denominada «lambda» ou «percentagem de massa frenada») e do peso-freio, determinados por cálculo (diretamente ou através da distância de paragem) a partir dos perfis de desaceleração.

O desempenho de frenagem pode variar com a massa do comboio ou veículo.

O desempenho mínimo de frenagem necessário para exploração de um comboio a determinada velocidade depende das características da linha (sistema de sinalização, velocidade máxima, gradientes dos trainéis, margem de segurança) e é uma característica da infraestrutura.

Os dados principais do comboio ou veículo que caracterizam o desempenho de frenagem são definidos na secção 4.2.4.5.

Um freio principal, utilizado na circulação para frenagem de serviço e de emergência;

Um freio de estacionamento, utilizado quando o comboio está imobilizado, permitindo a aplicação de uma força de frenagem, sem energia a bordo, por um período ilimitado.

Contínuo: o sinal de aperto do freio é transmitido de um comando central a todo o comboio através de uma linha de comando;

Automático: a falha (perda de integridade, corte de energia, etc.) da linha de comando leva à atuação do freio em todos os veículos do comboio.

A função do freio principal pode ser complementada pelos sistemas de freio suplementares descritos nas secções 4.2.4.7 (freio dinâmico — sistema de frenagem ligado ao sistema de tração) e/ou 4.2.4.8 (sistema de frenagem independente das condições de aderência).

A dissipação da energia de frenagem deve ser tida em conta no projeto do sistema de freio e não deve causar danos aos componentes do sistema em condições de exploração normais; esta condição deve ser verificada por cálculo conforme especificado na secção 4.2.4.5.4.

A temperatura que a envolvente dos componentes do freio pode atingir deve também ser tida em conta no projeto do material circulante.

O projeto do sistema de freio deve compreender os meios de monitorização e os ensaios especificados na secção 4.2.4.9.

Os requisitos que se seguem são aplicáveis, a nível do comboio, às unidades cuja formação ou formações de exploração são definidas na fase de projeto [isto é, unidades avaliadas em formação fixa, unidades avaliadas em formação ou formações predefinidas, locomotivas exploradas isoladamente].

O desempenho de frenagem deve ser coerente com os requisitos de segurança enunciados na secção 4.2.4.2.2, em caso de falha da linha de comando do freio ou de corte da energia de frenagem, de falha da alimentação elétrica ou de avaria de outra fonte de energia.

Em especial, deve haver suficiente energia de frenagem disponível a bordo (energia armazenada), distribuída ao longo do comboio de acordo com a conceção do sistema de freio, para garantir a aplicação das forças de frenagem necessárias.

No projeto do sistema de freio devem ter-se em conta os apertos e desapertos sucessivos do freio (inesgotabilidade).

Em caso de separação acidental do comboio, as duas partes devem ser imobilizadas; não é necessário que o desempenho de frenagem nas duas partes do comboio seja idêntico ao desempenho de frenagem em regime de funcionamento normal.

Em caso de corte da energia de frenagem ou de falha da alimentação elétrica, deve ser possível manter imobilizada uma unidade com a carga de frenagem máxima (definida na secção 4.2.4.5.2) numa rampa de 40 ‰ durante um período mínimo de duas horas, utilizando apenas o freio de atrito do sistema de freio principal.

O sistema de comando da frenagem das unidades deve ter três regimes:

Qualquer que seja o regime, o comando de aperto do freio deve controlar o sistema de freio, mesmo no caso de o comando de desaperto estar ativo; este requisito é dispensável quando o maquinista suprime intencionalmente o comando de aperto do freio (p.ex., anulação do sinal de alarme, desengate, etc.).

A velocidades superiores a 5 km/h, o solavanco (jerk) máximo causado pela atuação dos freios deve ser inferior a 4 m/s3. O comportamento em termos destas reações pode ser obtido por cálculo ou inferido da avaliação da desaceleração medida durante os ensaios dos freios (descritos nas secções 6.2.3.8 e 6.2.3.9).

O sistema de freio serve para parar o comboio e contribui, por isso, para o nível de segurança do sistema ferroviário.

Os requisitos funcionais da secção 4.2.4.2.1 contribuem para garantir o funcionamento seguro do sistema de frenagem; é necessária, no entanto, uma análise do risco para avaliar o desempenho de frenagem, visto haver muitos componentes envolvidos.

Para os cenários de perigo considerados, devem respeitar-se os requisitos de segurança correspondentes, definidos no quadro 3.

Nos casos em que no quadro se indica a gravidade, deve demonstrar-se que o risco correspondente é controlado a um nível aceitável, tendo em conta a avaria funcional com potencial credível de conduzir diretamente à gravidade indicada.

Os sistemas de freio adicionais devem ser tidos em conta no estudo de segurança, nas condições especificadas nas secções 4.2.4.7 e 4.2.4.8.

A demonstração da conformidade (procedimento de avaliação da conformidade) é descrita na secção 6.2.3.5.

Esta secção aplica-se às unidades equipadas com cabina de condução.

Devem estar disponíveis, pelo menos, dois dispositivos independentes de comando do freio de emergência, que o maquinista possa ativar, na posição de condução normal, com um simples gesto da mão.

A ativação sequencial dos dois dispositivos pode ser considerada na demonstração da conformidade com o requisito de segurança n.o 1 do quadro 3.

Um dos dispositivos deve ser um botão de pressão vermelho (botão cogumelo).

A posição de comando do freio de emergência dos dois dispositivos, quando ativados, deve ser automaticamente bloqueada por meio de um dispositivo mecânico; o desbloqueio da posição só será possível por intervenção intencional.

Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio «Comando do freio de emergência», quando o ETCS esteja instalado, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B].

A menos que o comando seja cancelado, a ativação do freio de emergência deve desencadear, permanente e automaticamente, as ações seguintes:

Esta secção aplica-se às unidades equipadas com cabina de condução.

A função de frenagem de serviço deve permitir que o maquinista ajuste (por aperto ou desaperto) a força de frenagem entre um valor mínimo e um valor máximo, em pelo menos 7 etapas (incluindo o desaperto do freio e a força máxima de frenagem), a fim de controlar a velocidade do comboio.

Num comboio, o comando do freio de serviço só deve estar ativo num único local. Para satisfazer este requisito, deve ser possível isolar a função de frenagem de serviço do(s) outro(s) comando(s) do freio de serviço da(s) unidade(s) integrada(s) na formação, conforme definido para as formações fixas e predefinidas.

Se a velocidade do comboio for superior a 15 km/h, a ativação do freio de serviço pelo maquinista deve desencadear automaticamente o corte de toda a força de tração; esta não será restabelecida até o comando de tração ser cancelado pelo maquinista.

Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio «Comando do freio de serviço», quando o ETCS esteja instalado, são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B].

As locomotivas (unidades destinadas a rebocar vagões ou carruagens) avaliadas para utilização em exploração geral devem estar equipadas com um sistema de freio direto.

O sistema de freio direto deve permitir a aplicação da força de frenagem apenas na(s) unidade(s) em causa, independentemente do comando do freio principal, permanecendo as restantes unidades do comboio com o freio desapertado.

Nas unidades elétricas deve ser possível impedir a frenagem por recuperação, de modo a não haver devolução de energia à catenária nas linhas que não o permitam.

Ver também secção 4.2.8.2.3 para a frenagem por recuperação.

É permitido utilizar o freio dinâmico independentemente de outros sistemas de freio, ou em conjunto com estes (blending).

Nas locomotivas, caso se utilize o freio dinâmico independentemente de outros sistemas de freio, deve ser possível limitar a valores predefinidos o valor máximo e a taxa de variação do esforço de frenagem.

Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio «Zona de inibição do freio especial — Ordens de via: frenagem por recuperação» quando o ETCS esteja instalado são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B]. Os comandos subsequentes de inibição da frenagem por recuperação por parte da unidade podem ser automáticos ou manuais com a intervenção do maquinista. A configuração do material circulante em relação ao comando automático ou manual deve ser registada na documentação técnica descrita no ponto 4.2.12.2.

Os requisitos aplicáveis às unidades no que diz respeito à sua interface com o ETCS de bordo e relacionados com a função da interface do comboio «Inibição do freio especial — Ordens do STM: frenagem por recuperação» quando o ETCS esteja instalado são definidos na especificação referenciada no apêndice J.2, índice [B]. Os comandos subsequentes de inibição da frenagem por recuperação por parte da unidade podem ser automáticos ou manuais com a intervenção do maquinista. A configuração do material circulante em relação ao comando automático ou manual deve ser registada na documentação técnica descrita no ponto 4.2.12.2.

Esta secção aplica-se a todas as unidades.

O comando do freio de estacionamento deve desencadear a aplicação de uma força de frenagem definida, por um período de tempo ilimitado, durante o qual pode haver ausência total de energia a bordo.

Deve ser possível desapertar o freio de estacionamento com o comboio parado, inclusive para fins de socorro.

No caso das unidades avaliadas em formação fixa ou predefinida, e das locomotivas avaliadas para utilização em exploração geral, o comando do freio de estacionamento deve ativar-se automaticamente quando a unidade é desligada. No caso das outras unidades, o comando do freio de estacionamento deve ser ativado manualmente, ou automaticamente quando a unidade é desligada.

O desempenho de frenagem da unidade (composição indeformável ou veículo) [desaceleração = F(velocidade) e tempo de resposta equivalente] deve ser determinado por cálculo conforme definido na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 13 ou 14, considerando uma via em patamar.

Cada cálculo deve ser efetuado para diâmetros de roda correspondentes a rodas novas, semigastas e no limite de uso e incluir o cálculo do nível de aderência roda-carril necessário (ver 4.2.4.6.1).

Os coeficientes de atrito do equipamento de freio de atrito utilizados no cálculo devem ser justificados (ver especificação referenciada no apêndice J.1, índice 13).

O cálculo do desempenho de frenagem deve efetuar-se para os dois regimes de comando: frenagem de emergência e frenagem máxima de serviço.

O cálculo do desempenho de frenagem efetua-se na fase de projeto, devendo ser revisto (correção de parâmetros) após os ensaios físicos previstos nas secções 6.2.3.8 e 6.2.3.9, para ser consentâneo com os resultados dos ensaios.

O cálculo final do desempenho de frenagem (consentâneo com os resultados dos ensaios) deve fazer parte da documentação técnica especificada na secção 4.2.12.

A desaceleração média máxima com todos os freios em utilização, incluindo o freio que não utiliza a aderência roda-carril, deve ser inferior a 2,5 m/s2; este requisito está associado à resistência longitudinal da via.

Para todas as unidades, o cálculo do desempenho da frenagem máxima de serviço deve efetuar-se segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 13 ou 14, com o sistema de freio em modo normal e com o valor nominal dos coeficientes de atrito do equipamento do freio de atrito na condição de carga «massa de projeto com carga útil normal» à velocidade máxima de projeto.

Devem efetuar-se ensaios para validar o cálculo da frenagem máxima de serviço, de acordo com o procedimento de avaliação da conformidade descrito na secção 6.2.3.9.

Quando o desempenho de projeto da frenagem de serviço for superior ao da frenagem de emergência, deve ser possível limitar o desempenho da frenagem máxima de serviço (através da própria conceção do sistema de comando do freio ou no quadro da manutenção) a um nível inferior ao desempenho da frenagem de emergência.

Esta secção aplica-se a todas as unidades.

No caso das OTM, é permitido verificar o cumprimento destes requisitos por medições da temperatura nas rodas e no equipamento de freio.

A capacidade de energia de frenagem deve ser verificada por cálculo que demonstre que o sistema de freio em modo normal está concebido para suportar a dissipação da energia de frenagem. Os valores de referência utilizados neste cálculo para os componentes do sistema de freio que dissipam energia devem ser validados por ensaio térmico ou pela experiência.

O cálculo deve compreender o cenário constituído por duas frenagens de emergência sucessivas, à velocidade máxima (intervalo correspondente ao tempo necessário para acelerar o comboio até à velocidade máxima), numa via em patamar, para a condição de «carga de frenagem máxima».

Tratando-se de unidades que não podem ser exploradas isoladamente como um comboio, deve indicar-se o intervalo de tempo entre as duas frenagens de emergência sucessivas utilizado no cálculo.

A inclinação máxima e a extensão do trainel, bem como a velocidade de exploração para que está dimensionado o sistema de freio em termos de capacidade térmica dos freios, devem também ser definidos por cálculo para a condição de «carga de frenagem máxima», com utilização do freio de serviço para manter o comboio a uma velocidade constante.

O resultado (inclinação máxima e extensão do trainel e velocidade de exploração) será inscrito na documentação do material circulante a que se refere a secção 4.2.12.

Sugere-se o seguinte «caso de referência»: manutenção de uma velocidade de 80 km/h num trainel com inclinação constante de 21‰ e extensão de 46 km. Se se utilizar este caso de referência, a documentação apenas pode mencionar a conformidade com o mesmo.

As unidades avaliadas em formação fixa ou predefinida com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 250 km/h devem ter sido adicionalmente projetadas para circular, com o sistema de freio em modo normal e na condição de «carga de frenagem máxima», a uma velocidade igual a 90 % da velocidade máxima de exploração num declive de 25‰ (máximo) e 10 km de extensão e de 35‰ (máximo) e 6 km de extensão.

Uma unidade (comboio ou veículo) na condição de carga «massa de projeto em ordem de marcha», sem alimentação elétrica e estacionada num trainel de 40‰, deve manter-se imobilizada.

A imobilização será obtida por meio do freio de estacionamento e por meios adicionais (p.ex., calços), se o freio de estacionamento não conseguir atingir por si só o nível de desempenho requerido; os meios adicionais necessários devem estar disponíveis a bordo.

O desempenho do freio de estacionamento da unidade (comboio ou veículo) deve ser calculado conforme definido na especificação referenciada no apêndice J.1, ►M5  índice [13] ◄ . O resultado (inclinação do trainel em que a unidade é imobilizada apenas pelo freio de estacionamento) deve ser inscrito na documentação técnica a que se refere a secção 4.2.12.

Acionado pela linha de comando do sistema de freio principal (ver 4.2.4.2.1);

Submetido a uma análise de segurança que avalie o risco de «perda total da força do freio dinâmico após acionamento do comando do freio dinâmico de emergência».

Acionado pela linha de comando do sistema de freio principal (ver 4.2.4.2.1).

Submetido a uma análise de segurança que avalie o risco de «perda total da força de frenagem independente da aderência roda-carril após acionamento do comando do freio de emergência».

As informações ao dispor da tripulação devem permitir-lhe identificar o estado do sistema de freio. Para o efeito, deve ser possível à tripulação identificar, em certas fases da exploração do comboio, o estado (freio apertado, desapertado ou isolado) dos sistemas de freio principal (emergência e serviço) e de estacionamento, bem como o estado de cada uma das partes (incluindo um ou mais atuadores) desses sistemas que possam ser controladas e/ou isoladas de forma independente.

Se o freio de estacionamento depender sempre diretamente do estado do sistema de freio principal, não são necessárias indicações específicas relativas ao freio de estacionamento.

As fases a ter em conta na exploração são as de «comboio parado» e «comboio em marcha».

Quando o comboio está parado, a tripulação deve poder verificar a partir do interior e/ou do exterior:

Quando o comboio está em marcha, o maquinista deve poder verificar, a partir da posição de condução na cabina:

O fornecimento à tripulação da informação acima descrita é uma função essencial para a segurança, visto servir para a tripulação avaliar o desempenho de frenagem do comboio.

Caso sejam fornecidos dados locais por indicadores, a utilização de indicadores harmonizados garante o nível de segurança adequado.

Se existir um sistema de controlo centralizado que permita à tripulação efetuar todas as verificações a partir de um único local (isto é, na cabina de condução), este sistema deve ser objeto de um estudo de fiabilidade, que tenha em conta o modo de avaria dos componentes, as redundâncias, as verificações periódicas e outras disposições; com base neste estudo, as condições de exploração do sistema de controlo centralizado devem ser definidas e indicadas na documentação de exploração descrita na secção 4.2.12.4.

Aplicabilidade às unidades destinadas a exploração geral

Serão consideradas apenas as funcionalidades pertinentes para as características de projeto da unidade (p.ex., existência de cabina de condução).

A transmissão de sinais entre a unidade e as outras unidades acopladas num comboio, eventualmente necessária para que a informação relativa ao sistema de frenagem esteja disponível a nível de todo o comboio, deve ser documentada, tendo em conta os aspetos funcionais.

A presente ETI não impõe nenhuma solução técnica para as interfaces físicas das unidades.

Todos os freios (emergência, serviço, estacionamento) devem estar equipados com dispositivos que permitam o seu desaperto e isolamento. Estes dispositivos devem estar acessíveis e ser funcionais independentemente de o comboio ou veículo ter ou não motor, ou estar imobilizado sem energia a bordo.

No caso das unidades destinadas a circular noutros sistemas que não o de 1 520 mm deve ser possível socorrer o comboio sem energia a bordo, após avaria durante a exploração, com uma unidade motora de socorro equipada com um sistema de freio pneumático compatível com o sistema de freio UIC (conduta do freio como linha de comando do sistema de freio).

Nota: Ver 4.2.2.2.4 no que respeita às interfaces mecânicas e pneumáticas da unidade de socorro

Durante as operações de socorro, deverá ser possível controlar, por meio de um dispositivo de interface, parte do sistema de freio do comboio socorrido; para satisfazer este requisito, é permitida a alimentação dos circuitos de comando do comboio socorrido com eletricidade a baixa tensão fornecida por uma bateria.

O desempenho de frenagem do comboio socorrido nesta situação deve ser avaliado por cálculo, mas não tem de ser idêntico ao prescrito na secção 4.2.4.5.2. O desempenho de frenagem calculado e as condições de socorro devem constar da documentação técnica descrita na secção 4.2.12.

O requisito da secção 4.2.4.10, ponto 4, não é aplicável a unidades exploradas em formações com menos de 200 toneladas (condição de carga «massa de projeto em ordem de marcha»).