„Jedinica” je generički naziv za željezničko vozilo na koje se primjenjuje ovaj TSI i koje stoga podliježe EZ provjeri.

Jedinica može biti sastavljena od nekoliko „vozila”, kako su definirana u ►M3  članku 2. točki 3. Direktive (EU) 2016/797 ◄ . S obzirom na područje primjene ovog TSI, uporaba pojma „vozilo” u ovom TSI-ju ograničena je na podsustav željezničkih vozila definiran u Poglavlju I.

„Vlak” jest prometno sposobni sastav koji se sastoji od jedne ili više jedinica.

„Putnički vlak” je prometno sposobni sastav dostupan putnicima (vlak koji se sastoji od putničkih vozila, ali nije dostupan putnicima, ne smatra se putničkim vlakom).

„Nedjeljiv sastav” je sastav koji se može ponovno konfigurirati samo u radionici.

„Zadani sastav” je sastav vlaka od nekoliko spojenih jedinica koji se definira u fazi projektiranja i može se ponovno konfigurirati dok je u pogonu.

„Višestruki sastav” operativni je sastav koji se sastoji od više od jedne jedinice, uključujući:

„Opće prometovanje”: Jedinica je projektirana za opće prometovanje kada je predviđena za spajanje s drugim jedinicama u sastavu vlaka koji nije definiran u fazi projektiranja.

Lokomotive i putnička željeznička vozila, uključujući vučna vozila s motorima s unutarnjim sagorijevanjem ili električna vučna vozila, vlakove s motorima s unutarnjim sagorijevanjem na vlastiti pogon ili električne putničke vlakove i putničke vagone;

(1)    Vučna vozila s motorima s unutarnjim sagorijevanjem ili električna vučna vozila

Lokomotiva jest vučno vozilo (ili kombinacija nekoliko vozila) koje ne može prenositi korisni teret te se pri uobičajenom radu može odvojiti od vlaka i neovisno kretati.

Ranžirno vozilo vučna je jedinica koja se koristi samo na ranžirnim kolodvorima, stanicama i deponijima.

Vlak može vući i pogonsko vozilo sa ili bez vozačke kabine, koje se ne može odvojiti pri uobičajenom radu. Takvo se vozilo općenito naziva pogonsko vozilo ili pogonsko čelno vozilo kada se nalazi na jednom kraju kompozicije vlaka i kada ima kabinu.

(2)    ►M5  Vlakovi s motorima s unutarnjim sagorijevanjem na vlastiti pogon ili električni vlakovi ◄

Kompozicija vlaka nedjeljiv je sastav koji može prometovati kao vlak; po definiciji nije namijenjen za ponovnu konfiguraciju, osim u radionici. Sastoji se samo od motoriziranih ili od motoriziranih i ne-motoriziranih vozila.

Električni i/ili dizelski motorni vlak kompozicija je vlaka u kojoj sva vozila mogu prenositi korisni teret (putnike ili prtljagu/poštu ili teret).

Pružno vozilo jest vozilo koje se može kretati neovisno i prevoziti teret (putnike ili prtljagu/poštu ili teret).

Tramvaj-vlak jest vozilo projektirano za kombiniranu uporabu i na infrastrukturi lake željeznice i na infrastrukturi teške željeznice;

(3)    Putnički vagoni i ostali povezani vagoni

Putnički vagon vozilo je bez pogona u nedjeljivom ili promjenjivom sastavu koje može prevoziti putnike (zahtjevi za koje je navedeno da se primjenjuju na vagone u ovom TSI-ju smatra se da se primjenjuju i na vagon restoran, spavaća kola, sjedeća kola itd.).

Van je vozilo bez pogona koje može prenositi teret osim putnika, npr. prtljagu ili poštu i koje se može uključiti u nepromjenjivi ili promjenjivi sastav namijenjen za prijevoz putnika.

Upravljački vagon vozilo je bez pogona koje ima upravljačnicu.

Putnički vagon može biti opremljen upravljačnicom; takav putnički vagom naziva se upravljački putnički vagon.

Teretni vagon može biti opremljen upravljačnicom i onda se naziva upravljački teretni vagon.

Vagon za prijevoz automobila vozilo je bez pogona koje može prevoziti putničke automobile bez njihovih putnika i koji se može uključiti u putnički vlak.

Nepromjenjivi sastav putničkih vagona sastav je od nekoliko putničkih vagona bez pogona koji su ‚polutrajno spojeni, odnosno, koji se mogu ponovno konfigurirati samo kada su van uporabe.

Teretni vagoni, uključujući tegljače projektirane za cijelu mrežu i vozila projektirana za prijevoz kamiona.

Ovaj se TSI ne primjenjuje na takva vozila. Ona su obuhvaćena Uredbom (EU) br. 321/2013 ( 6 ) („TSI za teretne vagone”).

Posebna vozila

Posebna vozila, npr. strojevi za pružne radove (OTM) kategorizirana su u Provedbenoj odluci Komisije (EU) 2018/1614 ( 7 ). Mogu se podijeliti na sljedeće podskupine:

Posebna vozila mogu se upotrebljavati u jednom od sljedećih načina rada ili više njih: radni način, transportni pogon i režim vožnje, kao vozilo na vlastiti pogon ili vučeno vozilo.

Lokomotive i putnička željeznička vozila, uključujući vučna vozila s motorima s unutarnjim sagorijevanjem ili električna vučna vozila, vlakove s motorima s unutarnjim sagorijevanjem na vlastiti pogon ili električne putničke vlakove i putničke vagone

(1)    Vučna vozila s motorima s unutarnjim sagorijevanjem ili električna vučna vozila

Ovim su tipom obuhvaćena vučna vozila koja ne mogu nositi teret, kao što su lokomotive s motorima s unutarnjim sagorijevanjem ili električna vučna vozila ili pogonska vozila.

Predmetna vučna vozila predviđena su za prijevoz tereta i/ili putnika.

Isključenje iz područje primjene:

Ranžirna vozila (definirana u odjeljku 2.2.) nisu u području primjene ovog TSI-ja. Kada su predviđena za vožnju na željezničkoj mreži Unije (kretanje između ranžirnih kolodvora, postaja i deponija), primjenjuje se članak 1.4. točka (b) Direktive (EU) 2016/797.

(2)    Vlakovi s motorima s unutarnjim sagorijevanjem na vlastiti pogon ili električni putnički vlakovi

Ovaj tip uključuje svaki vlak u nedjeljivom ili unaprijed zadanom sastavu koji se sastoji od putničkih vozila i/ili vozila koja ne prevoze putnike.

Vučna oprema s unutarnjim sagorijevanjem ili električna vučna oprema postavlja se u neka vozila vlaka i na vlak se postavlja upravljačnica.

Isključenje iz područje primjene:

U skladu s člancima 1.3., 1.4.(d) i 1.5. Direktive (EU) 2016/797, sljedeća željeznička vozila isključena su iz područja primjene ovog TSI-ja:

(3)    Putnički vagoni i ostali povezani vagoni

Putnički vagoni:

Ovaj tip uključuje nevučna vozila za prijevoz putnika (vagoni definirani u odjeljku 2.2.) koja prometuju u promjenjivim sastavima s vozilima iz kategorije „vučna vozila s motorima s unutarnjim sagorijevanjem ili električna vučna vozila” koja su gore navedena i koja pružaju funkciju vuče.

Vozila koja nisu namijenjena za prijevoz putnika uključena u putnički vlak:

Ovaj tip vozila uključuje nevučna vozila koja nisu uključena u putničke vlakove (poštanski vagoni, vagoni za prijevoz automobila, vagoni za pružanje usluga, …); na njih se primjenjuje ovaj TSI kao na vozila povezana s prijevozom putnika.

Teretni vagoni, uključujući tegljače projektirane za cijelu mrežu i vozila projektirana za prijevoz kamiona nisu obuhvaćeni ovim TSI-jem, već su obuhvaćeni TSI-jem za teretne vagone čak i kad su uključeni u putnički vlak (sastav vlaka je u tom slučaju operativno pitanje).

Ovaj TSI ne primjenjuje se na vozila predviđena za prijevoz cestovnih motornih vozila, čak ni ako se u tim cestovnim motornim vozilima nalaze osobe.

Posebno vozilo

Posebna vozila obuhvaćena su područjem primjene ovog TSI-ja i moraju biti usklađena s njegovim zahtjevima kad su u režimu vožnje i kad:

Posebni zahtjevi utvrđeni u poglavlju 4. i Dodatku C koji se odnose na OTM-ove primjenjuju se i na vozila za inspekciju infrastrukture, osim ako nisu projektirana za integraciju u nedjeljivi sastav putničkog vlaka; u tom se slučaju smatraju vozilima koja nisu namijenjena za prijevoz putnika kako je definirano u točki A.3.

Iz područja primjene ovog TSI-ja isključena su cestovno-željeznička vozila.

Željeznički sustav Unije, na koji se primjenjuje ►M3  Direktiva (EU) 2016/797 ◄ i čiji je dio podsustav željezničkih vozila, predstavlja integrirani sustav čiju je dosljednost potrebno provjeriti. Dosljednost se mora provjeriti posebno u odnosu na specifikacije podsustava željezničkih vozila, njegova sučelja s drugim podsustavima željeznice Unije u koje je integriran te pravila o radu i održavanju.

Osnovni parametri podsustava željezničkih vozila određeni su u Poglavlju 4. ovog TSI-ja.

Osim ako to nije strogo neophodno za interoperabilnost željezničkog sustava Unije, funkcionalne i tehničke specifikacije podsustava i njegovih sučelja opisane u odjeljcima 4.2. i 4.3., ne nameću uporabu određenih tehnologija ili tehnoloških rješenja.

Značajke željezničkih vozila koje se moraju navesti u „Europskom registru odobrenih tipova vozila” (u skladu s mjerodavnom Odlukom Komisije) opisane su u točki 7.1.2. (vidjeti tablicu 17.a). Osim toga, te se značajke moraju navesti u tehničkoj dokumentaciji željezničkih vozila opisanoj u točki 4.2.12.

Željeznička vozila koja podliježu primjeni ovog TSI-ja (određena kao jedinica u kontekstu ovog TSI-ja) opisuju se u potvrdi o EZ postupku provjere koristeći jednu od sljedećih značajki:

Napomena: Višestruko djelovanje jedinice koja se ocjenjuje s drugim tipovima željezničkih vozila nije područje primjene ovog TSI-ja.

Definicije vezane uz sastave i jedinice navedene su u odjeljku 2.2. ovog TSI-ja.

Kada se ocjenjuje jedinica namijenjena uporabi u stalnom ili unaprijed zadanom sastavu (sastavima), sastave za koje takvo ocjenjivanje vrijedi određuje stranka koja zahtijeva ocjenjivanje te se oni navode u potvrdi o EZ postupu provjere. Definicija svakog pojedinog sastava uključuje određivanje tipa svakog vozila (ili karoserije vozila i kotača u slučaju artikuliranog stalnog sastava) i njihovog razmještaja u sastavu. Podrobniji opis nalazi se u ►M5  točkama ◄ 6.2.8 i 9.

Neke značajke ili neki postupci ocjenjivanja jedinice namijenjene za uporabu u općem djelovanju zahtijevaju utvrđena ograničenja vezana uz sastave vlakova. Ta ograničenja navode se u odjeljku 4.2. i ►M5  točki ◄ 6.2.7.

Tehnički sustav kategorizacije željezničkih vozila koristi se u sljedećim ►M5  točkama ◄ ovog TSI-ja s ciljem utvrđivanja odgovarajućih zahtjeva koji su primjenjivi na vozilo.

Tehničku kategorija(e) koja je važna za jedinicu na koju se primjenjuje ovaj TSI utvrđuje stranka koja traži ocjenjivanje. Tu kategorizaciju koristi prijavljeno tijelo nadležno za provedbu postupka ocjenjivanja radi ocjene primjenjivih zahtjeva iz ovog TSI-ja te se to navodi u potvrdi o EZ postupku provjere.

Tehničke kategorije željezničkih vozila su sljedeće:

▼M5

▼B

Vozilo može pripadati jednoj ili više gore navedenih kategorija.

Ako nije drugačije navedeno u ►M5  točkama ◄ odjeljka 4.2., zahtjevi navedeni u ovom TSI-ju primjenjuju se na sve tehničke kategorije gore navedenih željezničkih vozila.

Prilikom ocjene uzima se u obzir i uporabni sastav vozila; razlikuju se sljedeća vozila:

Najveću projektiranu brzinu vozila na koju se primjenjuje ovaj TSI objavljuje stranka koja traži ocjenjivanje; ona mora biti umnožak 5 km/h (vidjeti i ►M5  točku ◄ 4.2.8.1.2.) kada je vrijednost veća od 60 km/h; Koristi ju prijavljeno tijelo nadležno za provedbu postupka ocjenjivanja radi ocjene primjenjivih zahtjeva iz ovog TSI-ja te se to navodi u potvrdi o EZ postupku provjere.

U pogledu protupožarnih zahtjeva, u TSI-SRT određene su i navedene četiri kategorije željezničkih vozila.

Sukladnost između kategorije vozila i njegovog prometovanja u tunelima propisana je u TSI SRT.

Za vozila koja su predviđena za prijevoz putnika ili vuču putničkih vagona i na koje se primjenjuje ovaj TSI, kategorija A je minimalna kategorija koju može izabrati stranka koja traži ocjenjivanje; kriteriji za odabir kategorije B navedeni su u TSI SRT.

Tu kategorizaciju primjenjuje prijavljeno tijelo nadležno za ocjenjivanje radi ocjene primjenjivih zahtjeva iz ►M5  točke ◄ 4.2.10 ovog TSI-ja, i navodi se u potvrdi o EZ provjeri.

Funkcionalne i tehničke specifikacije podsustava željezničkih vozila podijeljene su u skupine i razvrstane u sljedeće ►M5  točke ◄ ovog odjeljka:

Za određene tehničke vidove iz poglavlja 4., 5. i 6., funkcionalne i tehničke specifikacije izravno se pozivaju na određenu ►M5  točku ◄ EN norme ili drugog tehničkog dokumenta, kako dopušta ►M3  članak 4. stavak 8. Direktive (EU) 2016/797 ◄ ; ova upućivanja navedena su u Prilogu J ovom TSI-ju.

Podaci potrebni na vlaku kako bi osoblje bilo svjesno radnog stanja vlaka (normalno stanje, oprema u kvaru, otežani uvjeti…) opisani su u ►M5  točki ◄ koja se bavi određenom funkcijom te u ►M5  točki ◄  4.2.12. „dokumentacija za rad i održavanje”.

Funkcije koje su nužne za sigurnost navedene su u odjeljku 3.1. ovog TSI-ja i povezane s osnovnim zahtjevom „sigurnost”.

Sigurnosni zahtjevi vezani uz sljedeće funkcije obuhvaćeni su tehničkim specifikacijama navedenima u odgovarajućoj ►M5  točki ◄ odjeljka 4.2. (npr. „pasivna sigurnost”; „kotači”…).

Ako te tehničke specifikacije moraju biti nadopunjene zahtjevima izraženim u odnosu na zahtjeve za sigurnošću (težina), one su navedene i u odgovarajućoj ►M5  točki ◄ odjeljka 4.2.

Elektroničke naprave i programska podrška, koji se koriste za obavljanje funkcija koje su nužne za sigurnost, razvijaju se i ocjenjuju u skladu s prikladnom metodologijom za naprave i programsku podršku vezane za sigurnost.

Ovaj dio bavi se zahtjevima vezanim uz projektiranje konstrukcijskih dijelova sanduka (čvrstoća konstrukcije vozila) i mehaničke veze (mehanička sučelja) između vozila ili jedinica.

Većina ovih zahtjeva utječe na mehaničku cjelovitost vlaka prilikom rada i aktivnosti spašavanja te zaštite odjeljaka u kojima se nalaze putnici i osoblje u slučaju sudara ili iskliznuća.

„Unutarnje kvačilo” (koje se naziva i „posredna” spojnica) je uređaj za povezivanje vozila s ciljem stvaranja jedinice koja se sastoji od nekoliko vozila (npr. stalni niz vagona ili kompozicija vlaka)

„Krajnje kvačilo” („vanjska” spojnica) jedinica je uređaj za povezivanje koji se koristi za međusobno povezivanje dviju (ili nekoliko) jedinica s ciljem stvaranja vlaka. Krajnja spojnica može biti „automatska”, „poluautomatska” ili „ručna”. Krajnja spojnica može se koristiti u svrhe spašavanja (vidjeti ►M5  točku ◄ 4.2.2.2.4). U kontekstu ovog TSI-ja, „ručna” spojnica je krajnja spojnica koja zahtjeva da (jedna ili više) osoba stoji između vozila koja se povezuju ili odvajaju u svrhu mehaničkog povezivanja vozila.

„Pomoćno kvačilo” jest uređaj za povezivanje koji omogućuje pružanje pomoći jednom vozilu od strane jedinice rekuperacijske snage koja je opremljena sa „standardnom” ručnom spojkom prema ►M5  točki ◄ 4.2.2.2.3 kada je vozilo kome je potrebna pomoć opremljeno s drugačijim sustavom za povezivanje ili nema sustav za povezivanje.

Unutarnja spojnica između različitih vozila (koja imaju vlastite kotače) jedinice ima sustav koji je sposoban izdržati sile koje nastaju zbog planiranih radnih uvjeta.

Kada unutarnji sustav za povezivanje između vozila ima nižu uzdužnu vlačnu čvrstoću od krajnje spojke (krajnjih spojki) jedinice, potrebno je donijeti mjere za spašavanje jedinice u slučaju pucanja takvih unutarnjih spojki; te mjere opisuju se u dokumentaciji koju zahtjeva ►M5  točka ◄ 4.2.12.6.

U slučaju zglobnih jedinica, zglobovi između dvaju vozila koja dijele isti pogonski mehanizam moraju ispunjavati zahtjeve iz specifikacija navedenih u Dodatku J-1, indeks 1.

Opći zahtjevi

Zahtjevi za „ručni” sustav za povezivanje

▼M3

▼B

Potrebno je donijeti ►M5  točke ◄ koje će omogućiti vraćanje pruge u prvobitno stanje u slučaju kvara vučom ili gurajući vozilo koje treba spasiti.

Kada je vozilo koje treba pomoć izvlačenjem opremljeno s krajnjom spojkom (kvačilom), spašavanje je moguće uz pomoć pogonskog vozila opremljenog istom vrstom krajnjeg kvačila (uključujući sukladnu visinu središnje linije iznad razine tračnica).

Za sva vozila, spašavanje je moguće putem vozila za spašavanje tj. pogonskog vozila opremljenog na svakom kraju u svrhe spašavanja sa sljedećim:

To se postiže uporabom stalno ugrađenih kompatibilnih sustava za povezivanje ili pomoću spojnice za spašavanje (koji se također naziva adapterom za spašavanje). U potonjem se slučaju vozilo ocijenjen u odnosu na ovaj TSI projektira tako da može prevoziti spojnicu za spašavanje.

Pomoćno kvačilo (u skladu s definicijom iz ►M5  točke ◄ 5.3.3.) mora biti u skladu sa sljedećim zahtjevima:

Zahtjev za kočnice za svrhe spašavanja obuhvaćen je ►M5  točkom ◄ 4.2.4.10. ovog TSI-ja.

Vozila i sustavi krajnjih kvačila projektiraju se na takav način da osoblje nije izloženo nepotrebnoj opasnosti tijekom povezivanja i odvajanja vozila ili provedbe spašavanja.

Kako bi se zadovoljio ovaj zahtjev, jedinice opremljene ručnim sustavima za povezivanje tipa UIC u skladu s točkom 4.2.2.2.3. (b) moraju ispunjavati sljedeće zahtjeve („Bernski pravokutnik”):

Ispod svakog odbojnika mora se nalaziti rukohvat. Rukohvati moraju moći izdržati silu od 1,5 kN.

Uporabna dokumentacija i dokumentacija za spašavanje koje su navedene u ►M5  točkama ◄ 4.2.12.4. i 4.2.12.6. opisuju mjere koje su nužne za ispunjavanje tog zahtjeva. Države članice isto mogu zahtijevati primjenu tih ►M5  točki ◄ .

Kada postoji prolaz koji omogućuje prolazak putnika iz jednog putničkog vagona ili jedne kompozicije vlaka u drugu, on mora uzeti u obzir sva odnosna kretanja vozila za vrijeme uobičajenog prometovanja bez izlaganja putnika nepotrebnoj opasnosti.

Kada je predviđena vožnja sa prolazom koji nije pričvršćen, mora biti moguće spriječiti pristup putnika središnjem prolazu.

Zahtjevi vezani uz vrata prolaza kada se prolaz ne koristi navedeni su u ►M5  točki ◄ 4.2.5.7 „Stavke vezane uz putnike – Unutarnja vrata”.

Dodatni zahtjevi navedeni su u TSI-ju za PRM.

Zahtjevi ove ►M5  točke ◄ ne primjenjuju se na kraj vozila ako to područje nije predviđeno za redovitu uporabu od strane putnika.

Ova se ►M5  točka ◄ primjenjuje na sva vozila osim OTM-ova.

Zahtjevi za OTM-ove koji su drugačiji od onih navedenih u ovoj ►M5  točki ◄ u odnosu na statičko opterećenje, kategoriju i ubrzanje navedeni su u Dodatku C, ►M5  točki ◄ C.1.

Statička i dinamička izdržljivost (zamor) konstrukcije sanduka vozila važna je za osiguravanje sigurnosti putnika i konstrukcijskog integriteta sastavnih vozila u vlaku te prilikom operacija ranžiranja. Stoga, konstrukcija svakog vozila mora ispunjavati zahtjeve specifikacije navedene u Dodatku J-1, indeksu [1], pri čemu kategorije željezničkih vozila koje treba uzeti u obzir moraju odgovarati kategoriji L za lokomotive i pogonska vozila i kategorijama PI ili PII za sve druge tipove vozila obuhvaćene područjem primjene ovog TSI-ja.

Dokaz izdržljivosti sanduka vozila može se dobiti izračunima i/ili ispitivanjem u skladu s uvjetima propisanim u specifikaciji i navedenim u Dodatku J-1, indeksu [1].

U slučaju jedinice koja je konstruirana da izdrži veće tlačne sile od onih u kategorijama (navedene kao minimum u podtočki 3.) u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu [1], ova specifikacija ne obuhvaća predloženo tehničko rješenje; u tome je slučaju za tlačne sile dopušteno koristiti druge normativne dokumente koji su javno dostupni.

U tome slučaju prijavljeno tijelo provjerava da drugi normativni dokumenti čine dio tehnički dosljednog niza pravila koja se primjenjuju na projektiranje, izgradnju i ispitivanje konstrukcije vozila.

Vrijednost tlačne sile bilježi se u tehničkoj dokumentaciji navedenoj u ►M5  točki ◄ 4.2.12.

Uvjeti opterećenja koji se uzimaju u obzir moraju biti u skladu s onima utvrđenim u ►M5  točki ◄  4.2.2.10. ovog TSI-ja.

Pretpostavke aerodinamičnog opterećenja moraju biti opisane u ►M5  točki ◄ 4.2.6.2.2. ovog TSI-ja (prolazak 2 vlaka).

Tehnike spajanja obuhvaćene su gore navedenim zahtjevima. Postupak provjere mora postojati kako bi osigurao da u fazi proizvodnje nikakva pogrješka ne smanji mehaničke značajke konstrukcije vozila.

Ova se ►M5  točka ◄ odnosi na sva vozila.

Dodatne ►M5  točke ◄ koje se odnose na podizanje i podizanje dizalicom OTM-ova određene su u Prilogu C, ►M5  točki ◄ C.2.

Mora biti moguće sigurno podići ili dizalicom svako vozilo koje čini jedinicu u svrhu ponovnog uspostavljanja prometa (nakon iskliznuća ili druge nesreće ili nezgode) te za svrhe održavanja. U tu svrhu, treba predvidjeti odgovarajuća sučelja za konstrukciju vozila (točke za podizanje) koja omogućuj primjenu vertikalnih ili kvazi-vertikalnih sila. Vozilo mora biti predviđeno za potpuno podizanje ili podizanje dizalicom, uključujući opremu za rad (npr. pričvršćivanjem/spajanjem okretnih postolja na konstrukciju vozila). Mora biti moguće podići svaki kraj vozila (uključujući pogonski mehanizam) dok drugi kraj počiva na preostalom pogonskom mehanizmu(ima).

Preporuča se projektirati mjesta za podizanje dizalicom tako da se mogu koristiti kao mjesta za podizanje s pogonskim mehanizmom povezanim s podnožjem vozila.

Određuju se takva mjesta za podizanje koja će omogućiti sigurno i stabilno podizanje vozila; ispod i oko mjesta za podizanje treba ostaviti dovoljno mjesta za jednostavno postavljanje uređaja za spašavanje. Mjesta za podizanje/podizanje dizalicom moraju biti tako projektirana da se osoblje ne izlaže opasnosti tijekom normalnog rada ili prilikom korištenja opreme za spašavanje.

Kada donja konstrukcija sanduka ne dopušta ugradnju stalnih točaka za podizanje/podizanje dizalicom, na konstrukciju se pričvršćuju spojnice koje omogućuju pričvršćivanje mjesta za podizanje/podizanje dizalicom za vrijeme operacije vraćanja u tračnice.

Geometrija mjesta za podizanje mora biti u skladu sa specifikacijom iz Dodatka J-1, indeksa [4].

Označavanje mjesta za podizanje vrši se s pomoću znakova koji su u skladu sa specifikacijama iz Dodatka J-1, indeksa [5].

Konstrukcija mora biti projektirana tako da uzme u obzir opterećenja navedena u specifikaciji iz Dodatka J-1, indeksa [1]; otpornost konstrukcije vozila može se dokazati izračunima ili ispitivanjima u skladu s uvjetima iz navedene specifikacije.

Alternativni normativni dokumenti koji su javno dostupni mogu se primjenjivati pod uvjetima koji su jednaki onima definiranim u prethodnoj ►M5  točki ◄ 4.2.2.4.

Za svako vozilo jedinice, dijagram za podizanje i odgovarajuće upute navode se u dokumentaciji koja je opisana u ►M5  točkama ◄ 4.2.12.5. i 4.2.12.6. ovog TSI-ja. Upute se daju piktogramima koliko je to moguće.

Ova se ►M5  točka ◄ primjenjuje na sve jedinice, osim OTM-ova.

►M5  Točke ◄ o otpornosti konstrukcije OTM-a navedene su u Dodatku C, ►M5  točka ◄ C.1.

Kako bi se smanjila opasnost od ozljeda putnika ili iskliznuća iz tračnica, ugrađen uređaji, uključujući one u putničkim vagonima, pričvršćuju se na konstrukciju vozila na način koji sprječava njihovo odvajanje. S tim ciljem, pričvršćivanje tih uređaja određuje se u skladu sa specifikacijom iz Dodatka J-1, ►M5  indeksa [1] ◄ , s obzirom na kategoriju L za lokomotive i kategoriju P-I ili P-II za putnička vozila.

Vrata koja koriste putnici obuhvaćena su ►M5  točkom ◄ 4.2.5. ovog TSI-ja: „Stavke vezane uz putnike”. Vrata upravljačnice obuhvaćena su u točki 4.2.9. ovog TSI-ja. Ova se ►M5  točka ◄ bavi vratima za ukrcaj tereta i koje koristi osoblje vlaka, osim vrata upravljačnice.

Vozila opremljena odjeljcima predviđenim za posadu vlaka ili robu moraju biti opremljena uređajem za blokiranje i zaključavanje vrata. Vrata moraju ostati zatvorena i zaključana dok ih se namjerno ne otključa.

Kada se staklo koristi za zastakljenja (uključujući ogledala), ono mora biti pločasto ili kaljeno u skladu s odgovarajućim nacionalnim i međunarodnim normama u pogledu kakvoće i područja uporabe, čime se umanjuje opasnost za putnike i osoblje od ozljeda zbog loma stakla.

Određuju se sljedeći uvjeti opterećenja utvrđeni u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu [6]:

Pretpostavke na kojima se temelji utvrđivanje gore navedenih uvjeta opterećenja mogu se opravdati i dokumentirati u općoj dokumentaciji opisanoj u ►M5  točki ◄ 4.2.12.2 ovog TSI-ja.

Te se pretpostavke temelje na kategorizaciji željezničkih vozila (brzi vlakovi i vlakovi za velike udaljenosti, ostalo) i na opisu korisnog tereta (putnici, koristan teret po m2 u stajaćim prostorima i službenim prostorima) u skladu sa specifikacijama navedenim u Dodatku J-1, ►M5  indeksu [6] ◄ ; vrijednosti za različite parametre mogu odstupati od te norme pod uvjetom da su opravdani.

Za OTM-ove se mogu koristiti drugačiji uvjeti opterećenja (najmanja masa, najveća masa) kako bi se uzela u obzir dodatna neobavezna oprema na vlaku.

Postupak ocjene sukladnosti opisan je u ►M5  točki ◄ 6.2.3.1. ovog TSI-ja.

Za svaki gore navedeni uvjet opterećenja, daju se sljedeće informacije u tehničkoj dokumentaciji opisanoj u ►M5  točki ◄ 4.2.12.:

Omjer razlike opterećenja kotača po osovini Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr), procjenjuje se mjerenjem opterećenja kotača, uzimajući u obzir stanje opterećenja „konstrukcijska masa za vrijeme rada”. Razlika u opterećenju kotača veća od 5 % osovinskog opterećenja za taj par kotača dopuštena je samo ako se pokaže sigurnom na ispitivanju sigurnosti od iskliznuća na zakrivljenom kolosijeku navedenom u ►M5  točki ◄ 4.2.3.4.1. ovog TSI-ja.

Postupak ocjene sukladnosti opisan je u ►M5  točki ◄ 6.2.3.2. ovog TSI-ja.

Za vozila s osovinskim opterećenjem u konstrukcijskoj masi pod uobičajenim korisnim teretom koji iznosi 22,5 tona ili manje i promjer istrošenog kotača iznosi 740mm ili više, opterećenje kotača preko dijametra kotača (Q/D) iznosi 0,15 kN/mm ili manje, izmjereno kao promjer najmanje istrošenog kotača i konstrukcijske mase pod uobičajenim korisnim teretom.

Skup značajki željezničkih vozila za kompatibilnost sa sustavom za detekciju vlaka naveden je u točkama 4.2.3.3.1.1., 4.2.3.3.1.2. i 4.2.3.3.1.3.

Upućuje se na točke specifikacije navedene u Dodatku J-2, indeksu [A] (navedene i u Dodatku A, tablici A.2 indeksu 77. TSI-ja za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav ( 11 )). Povezani posebni slučajevi definirani su u točki 7.7. TSI-ja za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav.

Skup značajki s kojima su željeznička vozila sukladna bilježi se u tehničkoj dokumentaciji opisanoj u točki 4.2.12.

geometriju vozila

konstrukciju vozila

izolaciju emisija

elektromagnetsku kompatibilnost (EMC)

geometriju vozila

geometriju kotača

konstrukciju vozila

elektromagnetsku kompatibilnost (EMC)

Cilj nadzora osovinskih ležajeva je otkriti kvarove na osovinskim ležajevima.

Za vozila čija je najveća predviđena brzina 250km/h ili više, potrebno je osigurati opremu na nadzor na vlaku.

Kod vozila čija je najveća predviđena brzina manja od 250km/h i koja su konstruirana za vožnju na drugim sustavima profila kolosijeka a ne na sustavu 1 520 mm, nadzor stanja osovinskih ležajeva vrši se pomoću opreme na vlaku (u skladu sa specifikacijom iz ►M5  točke ◄ 4.2.3.3.2.1.) ili uporabom pružne opreme (u skladu sa specifikacijom iz ►M5  točke ◄ 4.2.3.3.2.2.).

Ugrađivanje sustava na vlaku i/ili sukladnost s pružnom opremom moraju se zabilježiti u tehničko dokumentaciji koja je opisana u ►M5  točki ◄ 4.2.12. ovog TSI-ja.

Tom opremom mora biti moguće otkriti istrošenost osovinskih ležajeva vozila.

Stanje ležaja ocjenjuje se praćenjem temperature ili dinamičkih frekvencija ili nekih drugih odgovarajućih značajki stanja ležaja.

Sustav za detekciju mora se u potpunosti nalaziti u vozilu, a poruke o dijagnozi biti dostupne u vozilu.

Poruke o dijagnozi opisuju se i uzimaju u obzir u uporabnoj dokumentaciji opisanoj u točki 4.2.12.4. i u dokumentaciji za održavanje opisanoj u točki 4.2.12.3.

U odnosu na vozila koja su projektirana za vožnju na sustavu 1 435 mm, zona koja je vidljiva za pružnu opremu željezničkog vozila mora biti u području utvrđenom u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, ►M5  indeksu [8] ◄ .

Za vozila koja su projektirana za prometovanje na profilima kolosijeka osim 1 435  mm ili 1 668  mm, ako je relevantno određuje se poseban slučaj (usklađeno pravilo dostupno za predmetnu mrežu).

Za vozila koja su projektirana za vožnju na sustavu 1 668  mm, zona željezničkog vozila koja je vidljiva za pružnu opremu mora biti u području utvrđenom u tablici 1. uključujući upućivanje na parametre specifikacije na koju se upućuje u Dodatku J-1, ►M5  indeksu [8] ◄ .

Vozilo mora biti konstruirano tako da osigurava sigurnu vožnju zakrivljenim kolosijekom vodeći pritom računa o fazi prelaska s nagnutog na ravni kolosijek i na otklone na pružnim prijelazima.

Postupak ocjene sukladnosti opisan je u ►M5  točki ◄ 6.2.3.3. ovog TSI-ja.

Ta se ►M5  točka ◄ primjenjuje na vozila konstruirana za brzinu veću od 60 km/h, osim kolosiječnih strojeva za koje su zahtjevi navedeni u Dodatku C, ►M5  točke ◄ C.3 i osim jedinica namijenjenih za rad na profilu kolosijeka od 1 520 mm čiji zahtjevi smatraju „otvorenim pitanjem”.

Dinamičko ponašanje vozila ima snažan utjecaj na voznu sigurnost i opterećenje kolosijeka. Riječ je o funkciji od ključne važnosti za sigurnost na koju se odnose zahtjevi ove ►M5  točke ◄ .

Kada se koriste aktivni sustavi (na temelju programske podrške ili aktuatora za kontrolu upravljača koji se mogu programirati), funkcionalni kvar ima tipični uvjerljivi potencijal dovesti izravno do „nesreća” za oba navedena scenarija:

Zbog težine posljedica kvara, potrebno je pokazati da je rizik kontroliran do prihvatljive razine.

Postupak dokazivanja sukladnosti (postupak ocjene sukladnosti) opisan je u ►M5  točki ◄ 6.2.3.5. ovog TSI-ja.

Sustav za otkrivanje nestabilnosti daje informacije o potrebi poduzimanja operativnih mjera (kao što je smanjenje brzine itd.) i opisuje se u tehničkoj dokumentaciji. Operativne mjere opisuju se u uporabnoj dokumentaciji predviđenoj u ►M5  točki ◄ 4.2.12.4. ovog TSI-a.

Granične vrijednosti sigurnosti vožnje koje mora ispuniti jedinica navedene su u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, ►M5  indeksu [9] ◄ .

Granične vrijednosti opterećenja kolosijeka koje mora ispuniti vozilo (prilikom ispitivanja uobičajenom metodom) navedene su u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, ►M5  indeksu [9] ◄ .

Ako procijenjene vrijednosti pređu gore navedenu graničnu vrijednost, radni uvjeti željezničkih vozila (npr. najveća dopuštena brzina, nedostatak nadvišenja) mogu se prilagoditi uzimajući u obzir značajke kolosijeka (npr. promjer krivulje, poprečni presjek kolosijeka, razmak između pragova, razmaci između održavanja kolosijeka).

►M5  Točka ◄ 4.2.3.4.3. primjenjuje se na sva vozila, osim na vozila namijenjena za vožnju na profilu kolosijeka od 1 520 mm ili 1 600 mm za koji su odgovarajući zahtjevi otvorena pitanja.

Profil novih kotača i udaljenost između aktivnih površina kotača provjeravaju se u odnosu na ciljnu ekvivalentnu koničnost pomoću scenarija izračuna iz ►M5  točke ◄ 6.2.3.6. ovog TSI-ja kako bi se utvrdila prikladnost novog predloženog profila kotača za infrastrukturu u skladu s TSI-jem za infrastrukturu.

Ti se zahtjevi ne primjenjuju na vozila s kotačima koji se neovisno okreću.

Kombinirane ekvivalentne koničnosti za koje je projektirano vozilo, kako je potvrđeno prikazom sukladnosti dinamičkog ponašanja tijekom vožnje iz točke 6.2.3.4., navedene su za radne uvjete u uporabnoj dokumentaciji kako je navedeno u točki 4.2.12.3.2., uzimajući u obzir doprinose profila kotača i tračnica.

Ako je prijavljena nestabilnost u vožnji, željeznički prijevoznik i upravitelj infrastrukture lokaliziraju dio pruge radi zajedničke istrage.

Željeznički prijevoznik mjeri profile kotača i udaljenost između prednjih dijelova (razmak aktivnih ploča) predmetnih vozila. Ekvivalentna koničnost izračunava se pomoću scenarija izračuna predviđenih u ►M5  točki ◄ 6.2.3.6. radi provjere usklađenosti s najvećom ekvivalentnom koničnosti za koju je vozilo projektirano i ispitano. Ako to nije slučaj, potrebno je ispraviti profile kotača.

Ako je koničnost kolnog sloga u skladu s ekvivalentnom koničnosti za koju je vozilo projektirano i ispitano, željeznički prijevoznik i upravitelj infrastrukture provode zajedničku istragu kako bi utvrdili karakterističan razlog nestabilnosti.

Ti se zahtjevi ne primjenjuju na vozila s kotačima koji se neovisno okreću.

Za vozila koja uključuju okretno postolje, cjelovitost konstrukcije okretnog postolja, osovinskog kućišta i sve povezane opreme pokazuje se na temelju metoda propisanih u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, ►M5  indeksu [11] ◄ .

Spoj između vozila i okretnog postolja mora biti u skladu sa zahtjevima specifikacije na koju se upućuje u Dodatku J-1, ►M5  indeksu [1] ◄ .

Pretpostavka upotrijebljena za procjenu opterećenja zbog pomicanja okretnog postolja (formule i koeficijenti) u skladu sa specifikacijama iz Dodatka J-1, ►M5  indeksu [11] ◄ opravdava se i dokumentira u tehničkoj dokumentaciji opisanoj u ►M5  točki ◄ 4.2.12 ovog TSI-ja.

Za potrebe ovog TSI-ja, kolni slogovi određuju se tako da uključe glavne dijelove koji osiguravaju mehaničko sučelje s kolosijekom (kotači i spojni elementi: npr. osovina, neovisna osovina kotača) i dodatne dijelove (osovinske ležajeve, osovinska kućišta, mjenjače i kočne diskove).

Kolni slogovi projektiraju se i proizvode uz primjenu dosljedne metodologije koristeći niz slučajeva opterećenja sukladnih uvjetima opterećenja iz ►M5  točke ◄ 4.2.2.10 ovog TSI-ja.

Mehaničke značajke kolnih slogova osiguravaju sigurno kretanje željezničkih vozila.

Mehaničke značajke obuhvaćaju:

Postupak ocjene sukladnosti opisan je u ►M5  točki ◄ 6.2.3.7. ovog TSI-ja.

Obilježja osovine osiguravaju prijenos snage i momenta.

Postupak ocjene sukladnosti opisan je u ►M5  točki ◄ 6.2.3.7. ovog TSI-ja.

Značajke kraja osovine (sučelje između kotača i pogonskog mehanizma) osiguravaju prijenos snage i okretnog momenta.

Postupak ocjenjivanja sukladnosti u skladu je s točkom 6.2.3.7. podtočkom 7.

Osovinsko kućište konstruira se vodeći računa o mehaničkoj otpornosti i značajkama zamora materijala.

Postupak ocjene sukladnosti opisan je u ►M5  točki ◄ 6.2.3.7. ovog TSI-ja.

Granične vrijednosti temperature određuju se ispitivanjem i bilježenjem u tehničkoj dokumentaciji opisanoj u ►M5  točki ◄ 4.2.12 ovog TSI-ja.

Nadzor stanja osovinskog kućišta određuje se u ►M5  točki ◄ 4.2.3.3.2. ovog TSI-ja.

Geometrijske mjere kolnih slogova (kako je definirano u Slici 1.) u skladu su s graničnim vrijednostima navedenim u tablici 1 za mjerodavni profil kolosijeka.

Te granične vrijednosti uzimaju se kao konstrukcijske vrijednosti (novi kolni slog) te granične radne vrijednosti (koje se koriste u svrhe održavanja). vidjeti i ►M5  točku ◄ 4.5. ovog TSI-ja).

Dimenzija AR mjeri se na visini iznad gornjeg ruba tračnice. Dimenzije AR i SR u skladu su s uvjetima opterećenja s težinom vozila i tereta. Manja odstupanja, koja se nalaze unutar gore navedenih graničnih vrijednosti, za radne vrijednosti može odrediti proizvođač u dokumentaciji za održavanje. Dimenzije SR mjere se na 10 mm iznad obruča kotača (kako je prikazano na Slici 2).

Slika 1.
Simboli za kolne slogove

Značajke kotača osiguravaju sigurno kretanje željezničkih vozila i doprinose vođenju željezničkih vozila.

Postupak ocjene sukladnosti opisan je u ►M5  točki ◄ 6.1.3.1. ovog TSI-ja.

Geometrijske mjere kotača (kako su određene na Slici 2.) u skladu su s graničnim vrijednostima navedenim u Tablica 2. Te granične vrijednosti uzimaju se kao konstrukcijske vrijednosti (novi kotač) te granične radne vrijednosti (koje se koriste u svrhe održavanja); vidjeti i ►M5  točku ◄ 4.5.).

Slika 2.
Simboli za kotače

Vozila opremljena kotačima koji se neovisno okreću, pored zahtjeva u ovoj ►M5  točki ◄ koji se odnose na kotače, moraju ispunjavati zahtjeve iz ovog TSI-ja koje se odnose na geometrijske značajke kolnih slogova određene u ►M5  točki ◄ 4.2.3.5.2.1.

Najmanji promjer luka zavoja o kojem se pregovara iznosi 150 m za sva vozila.

Svrha je kočnog sustava vlaka osigurati smanjivanje ili održavanje brzine vlaka na nagibu te zaustavljanje vlaka unutar najveće dozvoljene kočne udaljenosti. Kočenje također osigurava imobilizaciju vlaka.

Primarni čimbenici koji utječu na učinkovitost kočenja su kočna snaga (stvaranje kočne sile), masa vlaka, trenje, brzina te raspoloživa adhezija (trenja).

Učinkovitost pojedine jedinice za vozne jedinice koje djeluju u raznim sastavima vlaka određena je na takav način da se može izračunati ukupna učinkovitost kočenja.

Kočna učinkovitost određuje se profilima usporavanja (usporavanje = F(brzina) i odgovarajuće vrijeme odgovora).

Mogu se koristiti i zaustavni put, postotak kočne mase (koji se naziva i „lambda” ili „postotak kočne mase”), kočna masa i mogu se izračunati (izravno ili pomoću zaustavnog puta) iz profila usporavanja pomoću izračuna.

Kočna učinkovitost može se mijenjati s obzirom na opterećenje vlaka ili vozila.

Najmanja kočna učinkovitost vlaka potrebna za njegovo djelovanje na pruzi pri predviđenoj brzini ovisi o značajkama pruge (sustav signalizacije, najveća brzina, nagib, sigurnosna margina pruge) te je značajka željezničke infrastrukture.

Glavni podaci o vlaku ili vozilu koji označavaju kočnu učinkovitost određeni su u ►M5  točki ◄ 4.2.4.5. ovog TSI-ja.

glavnom funkcijom kočnice – (automatska zračna kočnica) koja se koristi tijekom vožnje za radno kočenje i kočenje u slučaju opasnosti.

funkcijom parkirne kočnice koja se koristi kada je vlak zaustavljen i omogućuje primjenu kočne sile bez dostupne energije na ograničeno vremensko razdoblje.

stalan: signal za primjenu kočnica prenosi se iz središnje nadzorne jedinice po cijelom vlaku pomoću glavnog voda.

automatski: nehotimični prekid (gubitak cjelovitosti, prekid napajanja…) glavnog voda dovodi do aktivacije kočnica na svim vozilima vlaka.

Glavna kočnica može se nadopuniti dodatnim kočnim sustavima opisanima u ►M5  točki ◄ 4.2.4.7. (dinamička kočnica – kočni sustav vezan uz vučni sustav) i/ili ►M5  točki ◄ 4.2.4.8.

(kočni sustav neovisan od uvjeta adhezije). Gubitak kočne energije promatra se pri konstrukciji kočnog sustava te ne smije uzrokovati štetu sastavnih dijelova kočnog sustava u normalnim radnim uvjetima; to se provjerava izračunom kako je određeno u ►M5  točki ◄ 4.2.4.5.4. ovog TSI-ja.

Temperatura koja se postiže oko kočnih sastavnih dijelova također se uzima u obzir prilikom projektiranja željezničkog vozila.

Konstrukcija kočnog sustava mora uključivati sredstva za nadzor i ispitivanje navedena u ►M5  točki ◄  4.2.4.9. ovog TSI-ja.

Zahtjevi navedeni niže u ovoj ►M5  točki ◄ 4.2.4.2.1. primjenjuju se na razini vlaka na vozila za koje se operativan sastav definira u fazi projektiranja (tj. vlak se ocjenjuje u stalnom sastavu, vlak se ocjenjuje u unaprijed zadanom sastavu, lokomotiva vozi sama).

Kočna učinkovitost mora biti u skladu sa zahtjevima za sigurnošću iz ►M5  točke ◄ 4.2.4.2.2. u slučaju naglog prekida kontrolnog voda kočnice i u slučaju prekida napajanja energijom za kočenje, kvara na sustavu napajanja ili kvara drugog izvora energije.

Mora biti dovoljno kočne energije na vlaku (pohranjene energije), koja se raspodjeljuje po vlaku u skladu s konstrukcijom kočnog sustava, kako bi se osigurala primjena zahtijevanih kočnih sila.

Uzastopna primjena i otpuštanje kočnica mora se uzeti u obzir pri konstrukciji kočnog sustava (neiscrpnost).

U slučaju nehotimičnog odvajanja vlaka, dva dijela vlaka moraju se zaustaviti; kočna učinkovitost na dva dijela vlaka ne mora biti istovjetna učinkovitosti kočenja pri normalnom radu.

U slučaju prekida opskrbe kočnom energijom ili prekida napajanja električnom energijom mora biti moguće zadržati jedinicu s najvećim opterećenjem (kako je definirano u ►M5  točki ◄ 4.2.4.5.2.) u stacionarnom položaju na nagibu od 40 ‰ pomoću isključivo frikcijske kočnice glavnog kočnog sustava na najmanje dva sata.

Sustav za nadzor kočne jedinice mora imati tri načina nadzora:

Komanda za primjenu kočnica, u bilo kojem načinu, mora imati nadzor nad kočnim sustavom, čak i u slučaju komande otpuštanja aktivne kočnice; ovaj zahtjev ne mora se primijeniti kada strojovođa zaustavi primjenu komande kočnice (npr. poništavanje putničkog alarma, odvajanje).

Za brzine veće od 5 km/h, najveći trzaj zbog korištenja kočnica mora biti manji 4 m/s3. Ponašanje pri trzaju može se izračunati pomoću izračuna i procjene ponašanja pri usporavanju koje je izmjereno prilikom ispitivanja kočnica (kako je opisano u ►M5  točkama ◄ 6.2.3.8. i 6.2.3.9.).

Kočni sustav je sredstvo za zaustavljanje vlaka te stoga doprinosi sigurnosnoj razini željezničkog sustava.

Funkcionalni zahtjevi izraženi u ►M5  točki ◄ 4.2.4.2.1. doprinose osiguranju sigurnog funkcioniranja kočnog sustava; pored toga, potreban je pristup opasnosti za procjenu učinkovitosti kočenja, s obzirom da su uključeni razni sastavni dijelovi.

U odnosu na predmetne scenarije opasnosti moraju bit zadovoljeni odgovarajući sigurnosni zahtjevi, kako je utvrđeno u tablici 3 u nastavku.

Uz težinu opasnosti navedenu u tablici prikazano je da se rizik kontrolira na odgovarajućoj razini vodeći računa o funkcionalnim kvarovima s tipičnim potencijalom da će dovesti izravno do te opasnosti navedene u tablici.

Dodatni kočni sustavi uzimaju se u obzir u studiji o sigurnosti pod uvjetima navedenima u ►M5  točkama ◄ 4.2.4.7. i 4.2.4.8.

Postupak dokazivanja sukladnosti (postupak ocjene sukladnosti) opisan je u ►M5  točki ◄ 6.2.3.5. ovog TSI-ja.

Ova se ►M5  točka ◄ primjenjuje na vozila opremljena upravljačnicom.

Moraju biti dostupna barem dva neovisna upravljačka uređaja za kočenje u opasnosti koja dopuštaju pokretanje kočnice za opasnost jednostavnim jednim potezom strojovođe iz njegova uobičajenog voznog položaja, korištenjem jedne ruke.

Uzastopno pokretanje ova dva uređaja može se uzeti u obzir prilikom dokazivanja usklađenosti sa sigurnosnim zahtjevom br. 1 iz tablice 6. ►M5  točke ◄ 4.2.4.2.2.

Jedno od tih uređaja je crveno dugme (dugme u obliku gljive).

Položaj kočnice za opasnost jednog od ta dva uređaja je samozaključavanje mehaničkom napravom prilikom aktivacije; taj će se položaj moći otključati samo namjernom radnjom.

Zahtjevi koji se primjenjuju na jedinice s obzirom na njihovo sučelje s ETCS-om u vozilu i koji se odnose na funkciju sučelja vlaka „naredba za pokretanje kočnice za opasnost” kad se ETCS ugrađuje u vozilo definirani su u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-2. indeksu [B].

Osim u slučaju poništenja naredba, aktivacija kočnice za opasnost mora trajno, automatski dovesti do sljedećih radnji:

Ova se ►M5  točka ◄ primjenjuje na vozila opremljena upravljačnicom.

Funkcija radne kočnice dopušta strojovođi prilagodbu (primjenom ili otpuštanjem) kočne sile između najmanje i najveće vrijednosti u rasponu od barem 7 koraka (uključujući otpuštanje kočnice i najveću kočnu silu), s ciljem nadzora brzine vlaka.

Upravljanje radnom kočnicom aktivno je samo na jednom mjestu u vlaku. S ciljem ispunjavanja ovog zahtjeva, moguće je izolirati funkciju radnog kočenja drugih komandi radnog kočenja u sastavu vlaka, koje su određene za stalne ili unaprijed zadane sastave.

Kad je brzina vlaka veća od 15 km/h, aktivacija radne kočnice od strane strojovođe vodi automatski do prekida svake vučne sile; taj prekid ne može se poništiti sve dok strojovođa ne poništi vučnu naredbu.

Zahtjevi koji se primjenjuju na jedinice s obzirom na njihovo sučelje s ETCS-om u vozilu i koji se odnose na funkciju sučelja vlaka „naredba radne kočnice” kad se ETCS ugrađuje u vozilo definirani su u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-2. indeksu [B].

Lokomotive (jedinice projektirane za vuču teretnih ili putničkih vagona) ocijenjene za opću uporabu moraju biti opremljene sustavom za izravno kočenje.

Sustav za izravno kočenje dopušta primjenu kočne sile na predmetnu(e) jedinicu(e) neovisno o upravljanju glavnom kočnicom, pri čemu se u drugim jedinicama vlaka ne primjenjuje kočnica.

Mora biti moguće spriječiti uporabu rekuperacijskog kočenja na električnim vozilima kako ne bi došlo do povrata energije u kontaktnom vodu pri vožnji prugom koja to ne dopušta.

vidjeti i ►M5  točku ◄ 4.2.8.2.3. za rekuperacijsko kočenje.

Dopušteno je korištenje dinamičke kočnice neovisno od drugih ili zajedno s drugim kočnim sustavima (miješanje).

Ako se na lokomotivama dinamička kočnica upotrebljava neovisno od ostalih sustava kočenja, mora se omogućiti ograničavanje najveće vrijednosti i stopa varijacije sile dinamičkog kočenja na unaprijed utvrđene vrijednosti.

Zahtjevi koji se primjenjuju na jedinice s obzirom na njihovo sučelje s ETCS-om u vozilu i koji se odnose na funkciju sučelja vlaka „područje blokiranja posebne kočnice – nalozi pružne opreme: regenerativna kočnica” kad se ETCS ugrađuje u vozilo definirana je u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-2. indeksu [B]. Naknadne naredbe za blokiranje regenerativne kočnice koje izdaje jedinica mogu biti provedene automatski ili ručno intervencijom strojovođe. Konfiguracija željezničkih vozila podešena na automatsko ili ručno upravljanje bilježi se u tehničkoj dokumentaciji opisanoj u točki 4.2.12.2.

Zahtjevi koji se primjenjuju na jedinice s obzirom na njihovo sučelje s ETCS-om u vozilu i koji se odnose na funkciju sučelja vlaka „blokiranje posebne kočnice – nalozi modula za specifični prijenos (STM-a): regenerativna kočnica” kad se ETCS ugrađuje u vozilo definirana je u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-2. indeksu [B]. Naknadne naredbe za blokiranje regenerativne kočnice koje izdaje jedinica mogu biti provedene automatski ili ručno intervencijom strojovođe. Konfiguracija željezničkih vozila podešena na automatsko ili ručno upravljanje bilježi se u tehničkoj dokumentaciji opisanoj u točki 4.2.12.2.

Ova se ►M5  točka ◄ odnosi na sva vozila.

Upravljanje ručnom kočnicom vodi do primjene određene kočne sile u neograničenom vremenskom razdoblju tijekom kojeg može doći do pomanjkanja bilo koje energije na vlaku.

Mora biti moguće otpustiti ručnu kočnicu u mirovanju u bilo kojim okolnostima, uključujući spašavanje.

Za vozila koja se ocjenjuju u stalnom sastavu (sastavima) ili unaprijed zadanom sastavu (sastavima) i za lokomotive ocijenjene za opće prometovanje, upravljanje ručne kočnice aktivira se automatski kad je vozilo ugašeno. Za druga vozila, upravljanje ručnom kočnicom aktivira se ručno ili automatski kada je vozilo ugašeno.

Učinkovitost kočenja jedinice (kompozicije vlaka ili vozila) (usporavanje = F(brzina) i ekvivalentno vrijeme odaziva) utvrđuje se izračunom određenim u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1., indeksu [13] ili [14], uzimajući u obzir ravnu prugu.

Svaki se izračun izvršava za promjere kotača koji odgovaraju novim, poluistrošenim i istrošenim kotačima te uključuju izračun zahtijevanog stupnja adhezije između kotača i tračnice (vidjeti točku 4.2.4.6.1.).

Koeficijenti trenja koji koriste tarne kočnice i koji se uzimaju u obzir u izračunima moraju se dokazati (vidjeti specifikaciju na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu [13]).

Izračun učinkovitosti kočenja provodi se za dva nadzorna načina: kočenje za opasnost i najveće radno kočenje.

Izračun učinkovitosti kočenja provodi se u projektnoj fazi i ponavlja se (ispravak parametara) nakon fizičkih ispitivanja zahtijevanih ►M5  točkama ◄ 6.2.3.8. i 6.2.3.9., s ciljem osiguravanja sukladnosti s ispitnim rezultatima.

Konačni izračun učinkovitosti kočenja (sukladan s rezultatima ispitivanja) predstavlja dio tehničke dokumentacije navedene u točki 4.2.12.

Najveće prosječno usporavanje koje se razvija korištenjem svih kočnica, uključujući kočnicu neovisnu od adhezija kotač/tračnica, mora biti manje od 2,5 m/s2; taj zahtjev povezan je s uzdužnim otporom tračnica.

Za sve se jedinice izračun učinkovitosti radne kočnice provodi u skladu sa specifikacijom na koju se upućuje u Dodatku J-1, indeksu [13] ili [14] s kočnim sustavom u normalnom načinu rada s nominalnim vrijednostima koeficijenata trenja koje koriste tarne kočnice za stanje opterećenja „konstrukcijska masa pod normalnim korisnim teretom” pri najvećoj konstrukcijskoj brzini.

Provode se ispitivanja za potvrdu izračuna učinkovitosti radne kočnice, u skladu s postupkom ocjenjivanja sukladnosti iz točke 6.2.3.9.

Kada radna kočnica ima veću konstrukcijsku učinkovitost od kočnice za opasnost, mora biti moguće ograničiti najveću učinkovitost radne kočnice (konstrukcijskom sustava za nadzor kočenja ili kao aktivnost održavanja) na razini koja je niža od učinkovitosti kočnice za opasnost.

Ova se ►M5  točka ◄ odnosi na sva vozila.

U odnosu na OTM-ove, ovaj se zahtjev može provjeriti mjerenjem temperature na kotačima i opremi za kočenje.

Kapacitet kočne energije provjerava se izračunima koji dokazuju kako je kočni sustav konstruiran za podnošenje gubitka kočne energije. Referentne vrijednosti koje se koriste u ovom izračunu za sastavne dijelove kočnog sustava koji gube energiju povjeravaju se toplinskim ispitivanjem ili prethodnim iskustvom.

Ovaj izračun mora uključivati scenarij koji se sastoji od 2 uzastopne primjene kočnice za opasnost pri najvećoj brzini (vremenski razmak odgovara vremenu potrebnom za ubrzanje vlaka do najveće brzine) na ravnom kolosijeku za stanje opterećenja „najveće opterećenje”.

U slučaju da vozilo ne može voziti samo kao vlak, prijavljuje se vremenski razmak između 2 uzastopne primjene kočnice za opasnost koji je korišten u izračunu.

Za stanje opterećenja „najveće opterećenje” određuju se i najveći nagib pruge, povezana dužina i radna brzina za koje je konstruiran kočni sustav u odnosu s kapacitetom toplinske energije, s radnom kočnicom koja se koristi za održavanje vlaka u stalnoj radnoj brzini.

Rezultat (najveći nagib pruge, povezana dužina i radna brzina) bilježi se u dokumentaciju o željezničkim vozilima iz ►M5  točke ◄ 4.2.12. ovog TSI-ja.

Predlaže se sljedeći „referentni slučaj” za nagib: održavanje brzine od 80 km/h na nagibu od 21 % stalnog nagiba na udaljenosti od 46 km. Ako se koristi ovaj referentni slučaj, u dokumentaciji se može navoditi samo usklađenost s njime.

Vozila koja se ocjenjuju u stalnoj ili unaprijed zadanom sastavu s najvećom konstrukcijskom brzinom od 250 km/h ili više dodatno se konstruiraju tako da mogu raditi s kočnim sustavom u normalnom načinu rada i uvjetom opterećenja „najveće opterećenje” pri brzini od 90 % najveće radne brzine na najvećem silaznom nagibu od 25 ‰ na udaljenosti od 10km te na najvećem silaznom nagibu 35 ‰ na udaljenosti od 6 km.

Jedinica (vlak ili vozilo) u stanju opterećenja „konstrukcijska masa u stanju djelovanja” bez ikakvog napajanja električnom energijom mora ostati nepokretna trajno stacionirana na nagibu od 40 ‰.

Imobilizacija se postiže funkcijom ručne kočnice i dodatnim sredstvima (npr. klinovima) ako ručna kočnica ne može samostalno postići učinkovitost; potrebna dodatna sredstva moraju se nalaziti u vlaku.

Učinkovitost ručne kočnice jedinice (vlaka ili vozila) izračunava se na način određen u specifikaciji na koju se upućuje u Dodatku J-1, ►M5  indeksu [13] ◄ . Rezultat (nagib na kojem se jedinica drži nepokretnom samo pomoću ručne kočnice) bilježi se u tehničkoj dokumentaciji određenoj u ►M5  točki ◄  4.2.12. ovog TSI-ja.

upravlja se putem glavnog kontrolnog voda kočnog sustava (vidjeti točku 4.2.4.2.1.).

mora podlijegati sigurnosnoj analizi koja obuhvaća opasnost „nakon aktivacije kočnice za opasnost, potpuni gubitak kočne sile dinamične kočnice”.

upravlja se putem glavnog kontrolnog voda kočnog sustava (vidjeti točku 4.2.4.2.1.).

podliježe sigurnosnoj analizi koja obuhvaća opasnost „nakon aktivacije kočnice za opasnost, potpuni gubitak kočne sile dinamične kočnice”.

Podaci dostupni osoblju vlaka omogućuju utvrđivanje stanja kočnog sustava. U tu svrhu, u određenim fazama tijekom rada, mora biti moguće osoblju vlaka utvrditi stanje (primijenjeno, opušteno ili izolirano) sustava glavne (za opasnost ili radne) i ručne kočnice te stanje svakog dijela (uključujući jednog ili nekoliko pokretača) tih sustava koji se mogu zasebno nadzirati i/ili izolirati.

Ako parkirna kočnica uvijek ovisi izravno o stanju sustavu glavne kočnice, nije potrebno imati dodatne i posebne oznake za sustav parkirne kočnice.

Faze koje se razmatraju tijekom rada su mirovanje i vožnja.

Kad je u stanju mirovanja, osoblje vlaka mora moći iznutra i/ili s vanjske strane vlaka provjeriti:

Za vrijeme vožnje, strojovođa iz svog voznog položaja mora moći provjeriti:

Funkcija kojom se dostavljaju prethodno opisane informacije osoblju vlaka važna je za sigurnost jer ju osoblje koristi za ocjenu kočne učinkovitosti vlaka.

Kada lokalne podatke daju pokazivači, uporaba usklađenih pokazivača osigurava zahtijevanu razinu sigurnosti.

Kada postoji centralizirani nadzorni sustav koji omogućuje osoblju vlaka vršenje svih provjera s jednog mjesta (npr. iz upravljačnice), provodi se studija o pouzdanosti tog sustava, uzimajući u obzir kvarove sastavnih dijelova, redundancije, povremene provjere i druge ►M5  točke ◄ ; na temelju te studije, određuju se operativni uvjeti centraliziranih nadzornih sustava i navode u uporabnoj dokumentaciji opisanoj u točki 4.2.12.4.

Primjenjivost na jedinice namijenjene za opću uporabu:

Razmatraju se samo funkcionalnosti bitne za konstrukcijske značajke jedinice (npr. postojanje upravljačnice,…).

Bilježi se zahtijevani prijenos signala (ako postoji) između jedinice i drugih povezanih jedinica u vlaku kako bi i podaci o kočnom sustavu bili raspoloživi na razini vlaka, uzimajući u obzir funkcionalne aspekte.

Ovaj TSI ne nameće tehnička rješenja vezano uz fizička sučelja između jedinica.

Sve kočnice (za opasnost, radna, ručna) moraju biti opremljene uređajima koji dopuštaju otpuštanje i izolaciju. Ti uređaji moraju biti dostupni i funkcionalni bez obzira je li vlak ili vozilo: u pogonu, bez pogona ili imobilizirano bez raspoložive energije.

U slučaju vozila koja su predviđena za vožnju na sustavima profila kolosijeka drugačijim od sustava 1 520 mm, moguće je, nakon kvara za vrijeme rada, pomoći vlaku na kojem nema raspoložive energije pomoću pogonske jedinice za spašavanje opremljene pneumatskim kočnim sustavom koji je sukladan kočnim sustavom UIC (kočna cijev kao nadzorni kočni vod).

Napomena: vidjeti ►M5  točku ◄ 4.2.2.2.4 ovog TSI-ja za mehanička i pneumatska sučelja jedinice za pomoć.

Prilikom spašavanja, mora biti moguće upravljati dijelom kočnog sustava vlaka kojem se pomaže pomoću naprave sa sučeljem; kako bi se zadovoljio taj zahtjev, dopušteno se osloniti na niski napon koji daje akumulator za opskrbu nadzornih strujnih krugova na vlaku kojem se pomaže.

Kočna učinkovitost koju razvija vlak kojem se pomaže u tom posebnom načinu rada procjenjuje se izračunom, ali ne mora biti ista kao kočna učinkovitost opisana u ►M5  točki ◄ 4.2.4.5.2. Izračunata kočna učinkovitost i radni uvjeti spašavanja dio su tehničke dokumentacije opisane u točki 4.2.12.

Zahtjev iz točke 4.2.4.10. podtočke 4. ne primjenjuje se na jedinice u sastavu vlaka od manje od 200 tona (uvjet opterećenja „konstrukcijska masa u radnom stanju”).

Ova se ►M5  točka ◄ primjenjuje na sva vozila konstruirana za prijevoz putnika i vozila konstruirana za vuču putničkih vlakova.

Vlakovi moraju biti opremljeni najmanje jednim sredstvom za zvučnu komunikaciju:

Oprema mora moći ostati najmanje tri sata u stanju pripravnosti neovisno od glavnog izvora energije. Tijekom vremena pripravnosti oprema mora moći stvarno djelovati u proizvoljnim vremenskim razmacima i razdobljima od ukupno 30 minuta.

Komunikacijski sustav mora biti konstruiran na takav način da najmanje pola njegovih zvučnika (raspoređenih po vlaku) nastavlja djelovati u slučaju kvara na jednom od njegovih prijenosnih elemenata ili moraju postojati druga sredstva za obavješćivanje putnika u slučaju kvara.

►M5  Točke ◄ za kontaktiranje putnika s posadom vlaka propisane su u točki 4.2.5.3. (putnički alarm) i u točki 4.2.5.4. (komunikacijski uređaji za putnike).

Primjenjivost na jedinice namijenjene za opću uporabu:

Uzimaju se u obzir samo funkcionalnosti koje su važne za konstrukcijske značajke vozila (npr. postojanje upravljačnice, sustava sučelja za posadu).

Moraju se primjenjivati i dokumentirati prijenosi signala između jedinice i drugih s njom povezanih jedinica u vlaku kako bi komunikacijski sustav bio dostupan na razini vlaka, uzimajući u obzir funkcionalne aspekte.

Ovaj TSI ne nameće tehnička rješenja vezano uz fizička sučelja između jedinica.

Ova se ►M5  točka ◄ primjenjuje na sva vozila konstruirana za prijevoz putnika i vozila konstruirana za vuču putničkih vlakova.

Funkcija putničkog alarma daje svima u vlaku mogućnost da obavijeste strojovođu o mogućoj opasnosti i, kada je aktiviran, ima posljedice na operativnoj razini; to je sigurnosna funkcija za koju su zahtjevi, uključujući sigurnosne aspekte, opisani u ovoj ►M5  točki ◄ .

S iznimkom nužnika i središnjeg prolaza, svaki odjeljak, svaki ulazni prostor za putnike mora biti opremljen s najmanje jednim jasno vidljivim i označenim alarmnim uređajem kojim se obavještava strojovođa su slučaju opasnosti.

Alarmni uređaj mora biti konstruiran tako da ga putnici ne mogu poništiti kad je pokrenut.

Kada je aktiviran putnički alarm, strojovođu moraju vizualni i zvučni znakovi obavještavati da je aktiviran jedan ili više putničkih alarma.

Uređaj u upravljačnici mora omogućiti strojovođi da potvrdi da je svjestan alarma. Strojovođina potvrda vidljiva je na mjestu gdje je uključen putnički alarm te će zaustaviti zvučni signal u upravljačnici.

Ako se putnički alarm više puta aktivira strojovođina potvrda putničkog alarma za prvi aktivirani putnički alarmni uređaj pokreće automatsku potvrdu za sve daljnje aktivirane uređaje dok se svi aktivirani uređaji ponovno ne postave.

Na strojovođinu inicijativu, sustav omogućuje uspostavu komunikacijske veze između upravljačnice i mjesta gdje je uključen alarm ili alarmi, u slučaju jedinica koje su konstruirane za rad bez osoblja (osim strojovođa). Kod jedinica koje su konstruirane za rad s osobljem u vlaku, dopuštena je uspostava komunikacijske veze između upravljačnice i osoblja.

Sustav omogućuje strojovođi da poništi komunikacijsku vezu na vlastitu inicijativu.

Uređaj omogućuje posadi da resetira alarm.

Kada je vlak zaustavljen na peronu ili odlazi s perona, aktivacija putničkog alarma dovodi do izravne primjene radne kočnice ili kočnice za opasnost, što dovodi do potpunog zaustavljanja. U tom slučaju, kada se vlak potpuno zaustavi, sustav omogućuje vozaču poništava automatskog kočenja koje je pokrenuo putnički alarm;

U drugim okolnostima, 10 +/– 1 sekundi nakon pokretanja (prvog) putničkog alarma, uključuje se barem automatska radna kočnica osim ako strojovođa nije potvrdio putnički alarm u tom vremenskom razdoblju. Sustav omogućuje strojovođi da u bilo kojem trenutku poništi radnju automatskog kočenja koje je pokrenuo putnički alarm.

Smatra se da vlak napušta peron tijekom razdoblja koje prođe između trenutka kada se status vrata promijeni iz „otpuštena” u „zatvorena i zaključana” i trenutka kada je posljednje vozilo napustilo peron.

Taj se trenutak prepoznaje u vlaku (funkcija koja omogućuje fizičko prepoznavanje perona ili se temelji na kriterijima brzine ili udaljenosti, ili nekim drugim kriterijima).

Za jedince predviđene za vožnju na prugama koje su opremljene pružnim sustavom ETCS za upravljanje i signalizaciju (uključujući informacije za „vrata za putnike” kako je opisano u Prilogu A, indeksu 7. ovog TSI-ja za CCS), ovaj uređaj u vlaku mora moći dobiti od sustava ECTS podatke o peronu.

U slučaju scenarija „kvar sustava putničkog alarma koji dovodi do nemogućnosti da putnici pokrenu kočnicu radi zaustavljanja vlaka kada vlak napusti peron”, potrebno je pokazati da je rizik kontroliran do prihvatljive razine s obzirom da funkcionalni kvar može dovesti do „smrtnog slučaja i/ili teške ozljede”.

U slučaju scenarija „kvar sustava putničkog alarma koji dovodi do toga da strojovođa ne dobiva informaciju u slučaju aktivacije putničkog alarma”, potrebno je pokazati da je rizik kontroliran do prihvatljive razine s obzirom na to da funkcionalni kvar može dovesti do „smrtnog slučaja i/ili teške ozljede”.

Dokazivanje sukladnosti (postupak ocjene sukladnosti) opisano je u ►M5  točki ◄ 6.2.3.5. ovog TSI-ja.

Jedinice opremljene upravljačnicom moraju imati uređaj koji omogućuje ovlaštenom osoblju da izolira sustav putničkog alarma.

Ako putnički alarm ne funkcionira, ili uslijed namjerne izolacije od strane osoblja zbog tehničkog kvara ili zbog spajanja jedinice s nekompatibilnom jedinicom, to se mora naznačiti vozaču u upravljačnici i primjena putničkog alarma dovodi do izravne primjene kočnica.

Vlak s izoliranim sustavom putničkog alarma ne ispunjava najmanje zahtjeve za sigurnost i interoperabilnost određene u ovom TSI-ju i stoga se smatra da radi u otežanim uvjetima.

Uzimaju se u obzir samo funkcionalnosti koje su važne za konstrukcijske značajke vozila (npr. postojanje upravljačnice, sustava sučelja za posadu).

Prijenos signala koji je potreban između jedne i drugih povezanih jedinica u vlaku kako bi putnički alarm bio dostupan na razini vlaka provodi se i dokumentira, uzimajući u obzir funkcionalne vidove opisane u ovoj ►M5  točki ◄ .

Ovaj TSI ne nameće tehnička rješenja vezano uz fizička sučelja između jedinica.

Ova se ►M5  točka ◄ primjenjuje na sva vozila konstruirana za prijevoz putnika i vozila konstruirana za vuču putničkih vlakova.

Jedinice konstruirane za vožnju bez prisutnosti posade (osim strojovođe) moraju biti opremljene „komunikacijskim uređajem” kojim putnici mogu obavijestiti osobu koja može poduzeti odgovarajuće radnje.

Zahtjevi u odnosu na lokaciju „komunikacijskog uređaja” oni su koji se primjenjuju na putnički alarm utvrđen u točki 4.2.5.3.

Sustav omogućava uspostavu komunikacijske veze na inicijativu putnika. Sustav omogućuje osobi koja prima obavijest (npr. vozač) za prekine komunikacijsku vezu na vlastitu inicijativu.

Sučelje „komunikacijskog uređaja” za putnike označava se usklađenim znakom i uključuje vidljive i opipljive simbole te vidljive i zvučne znakove upozorenja da je u funkciji. Ti elementi moraju biti u skladu s TSI-jem za PRM.

Primjenjivost na jedinice namijenjene za opću uporabu:

Uzimaju se u obzir samo funkcionalnosti koje su važne za konstrukcijske značajke vozila (npr. postojanje upravljačnice, sustava sučelja za posadu).

Moraju se primjenjivati i dokumentirati prijenosi signala između jedinice i drugih s njom povezanih jedinica u vlaku kako bi komunikacijski sustav bio dostupan na razini vlaka, uzimajući u obzir funkcionalne aspekte.

Ovaj TSI ne nameće tehnička rješenja vezano uz fizička sučelja između jedinica.

Postojanje komunikacijskih uređaja bilježi se u tehničkoj dokumentaciji opisanoj u točki 4.2.12.2.

Ova se ►M5  točka ◄ primjenjuje na sva vozila konstruirana za prijevoz putnika i vozila konstruirana za vuču putničkih vlakova.

Vratima za osoblje i teret bave se ►M5  točke ◄ 4.2.2.8. i 4.2.9.1.2. ovog TSI-ja.

Nadzor vanjskih vrata za pristup putnika sigurnosna je funkcija; funkcionalni i sigurnosti zahtjevi iz ove ►M5  točke ◄ nužni su za osiguranje potrebne razine sigurnosti.

U kontekstu ove ►M5  točke ◄ „vrata” su vanjska ulazna vrata za putnike (s jednim ili više ploča) koja su prvenstveno namijenjena za ulazak i izlazak putnika iz vozila.

„Zaključana vrata” su vrata zatvorena uređajem za zaključavanje.

„Vrata zaključana i isključena iz upotrebe” su vrata blokirana u zatvorenom položaju pomoću ručno upravljanih mehaničkih uređaja za zaključavanje.

„Otpuštena vrata” su vrata koja se mogu otvoriti upravljanjem lokalnom ili središnjom kontrolom za vrata (kada je potonje na raspolaganju).

U svrhe ove ►M5  točke ◄ , smatra se da se vlak nalazi u stanju mirovanja kada mu se brzina smanji na 3km/h ili manje.

U svrhe ove ►M5  točke ◄ , „posada vlaka” znači član posade u vlaku koji je zadužen za provjere sustava vrata; to može biti strojovođa ili drugi član posade u vlaku.